En vistas de lo que será la tercera fecha de la Fórmula 1 con el equipo Alpine, Franco Colapinto ya palpita el Gran Premio de Japón. El piloto argentino viene de sumar su primer punto con la escudería francesa en China y buscará repetir -y mejorar- lo conseguido. Esta será la última fecha de La Máxima hasta mayo, a raíz del parate que surgió tras la cancelación de los GP de Bahrein y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente.
A través de su cuenta de Instagram, Colapinto compartió un par de fotos en historias de lo que dejó la carrera en China. A su vez, en la última imágen, de él hidratándose le siguió el mensaje «vamoooooo» junto con cuatro banderitas del país del sol naciente. Abajo, puso «manija manijaaaaa». Así las cosas, el #43 espera ansioso lo que será un nuevo desafío con Alpine.
La historia de Franco Colapinto antes del GP de Japón.
Qué había dicho Colapinto después de su primer punto con Alpine
Será un escenario especial para Franco, ya que girará en Japón por primera vez en su carrera como piloto de Fórmula 1. » Ya demostramos de lo que somos capaces y ahora apuntamos a construir sobre esto de cara a Suzuka este fin de semana, que será otro desafío nuevo. Estoy muy entusiasmado por correr en Japón por primera vez en mi carrera; es un país increíble y no veo la hora de vivir el fin de semana en este circuito tan famoso», aseguró el pilarense.
El argentino terminó en la decima ubicación en China y reflexionó: «Me fui contento de Shanghái con mi primer punto para el equipo, especialmente después de algunas batallas muy emocionantes en pista durante la carrera. Fue una lástima, sin embargo, no haber logrado aún más, ya que el potencial estaba, pero varias cosas en la carrera no salieron a nuestro favor».
Colapinto en Shanghai, donde sumó su primer punto en el 2026. (EFE)
El calendario y cómo ver al GP de Japón de la Fórmula 1 con Franco Colapinto
La acción en Suzuka dará inicio el jueves 26 de marzo, con las primera práctica libre, a las 23.30. Más tarde, ya entrado el viernes, la segunda tomará lugar a las 3, mientras que muchísimas horas después, a las 23.30, será la tercera y última. El sábado, la clasificación irá de 3 a 4.
En tanto, el plato fuerte se servirá el domingo 29 de marzo, a las 2. Todo lo mencionado se podrá ver tanto a través de la señal de Fox Sports como por la plataforma Disney + Premium. Y vos vas a poder seguir toda la acción, minuto a minuto del fin de semana, en , como siempre.
El objetivo de Eduardo Coudet es que conceptualmente el River que deje Cardales el viernes al mediodía no sea el mismo que el que este miércoles saldrá al campo húmedo del Sofitel. Aunque el deté lleva dos semanas de trabajo en Núñez, el plan es que el copyright Chacho comience a notarse luego del curso intensivo que el deté dictará en las próximas 72 horas.
Con dobles turnos para profundizar el entendimiento del plan y tiempo compartido para favorecer la sinergia, River iniciará un proceso de reformulación profundo: la decisión de mudar los trabajos sin descanso a 90 kilómetros del Camp tiene un objetivo y es el de aumentar la base de sustentación. En términos de Coudet, “ser más de once”, como dijo después de ganarle a Sarmiento en el Monumental.
En términos de exactitud estadística, Chacho no tiene 11 jugadores de base sino un máximo de 12 los que jugaron 45 minutos o más en promedio: Santiago Beltrán, Lautaro Rivero, Gonzalo Montiel y Fausto Vera jugaron los 270’ del ciclo; Marcos Acuña, Lucas Martínez Quarta y Aníbal Moreno están en el lotel de los +80’; Ian Subiabre, Sebastián Driussi, Tomás Galván, Joaquín Freitas y Kendry Páez cierran el ranking
La media de minutos de los otros seis jugadores que Coudet usó en estos tres encuentros está por debajo del 50% del que menos disputó entre los top: Juan Fernando Quintero, con 23, es quien más rodaje tuvo desde el banco.Maxi Salas jugó, también en promedio, la mitad que Juanfer. Aunque el caso del Gordo es paradigmático: su entrada ante Estudiantes de Río Cuarto sirvió para empezar a limpiar su imagen.
Aunque River necesita más. Mucho más. Porque abril será agitado: disputará siete partidos en 30 días, incluyendo los viajes a Santa Cruz de la Sierra (para abrir la Sudamericana ante Blooming) y a Bragança Paulista (tercera fecha de la CS, ante RB Bragantino) y los partidos que definirán el destino en el campeonato, incluyendo la reanudación ante Belgrano -bravo- y los clásicos ante Racing y Boca.
La exigencia de Coudet. Foto: Marcelo Carroll.
El efecto Salas debe caer en modo derrame a otros apellidos. Debe contagiar a Facundo Colidio, cuya carta de presentación fue una expulsión minutos después de haber ingresado ante Huracán por un empujón infantil y evitable.
También tendrá que llegarle a un Paulo Díaz que tiene la posibilidad de refrendar por qué siguió cuando estuvo cerca de emigrar (sumó minutos en los dos últimos encuentros), a un Fabricio Bustos que tendrá la chance de reaparecer por la lesión de Montiel y con un entrenador que lo conoce (lo dirigió en Inter de Porto Alegre) cuando también estuvo en vidriera.
En el mismo lote está Giuliano Galoppo, resistido aunque potencialmente explotable como alternativa en el mediocampo, y Santiago Lencina, quien tuvo su pico de rendimiento en el inicio del segundo semestre de 2025 antes de contagiarse de la abulia general que afectó al grupo en el ocaso del ciclo de Marcelo Gallardo.
En esa zona del campo River tiene dos opciones para potenciar un mediocampo en el que también tiene a Kevin Castaño, ausente en esta mini pretemporada por la convocatoria a la fecha FIFA. Un llamado para amistosos que también afecta a Matías Viña, otro de los jugadores que tendrá minutos al menos ante Belgrano -de llegar OK de la gira con Uruguay- por la suspensión de Marcos Acuña. El charrúa, ante la gran alternativa de dar su propio salto luego de presentaciones irregulares.
Chacho en acción…
Coudet quiere llegar al 4 de abril con su método implementado. Un equipo vertical aunque compacto, con líneas que se mantengan cortas para moverse en bloque. Que se alcance la mecanización y automatización de movimientos para que cada futbolista sepa qué hará el compañero. Que incorpore la intensidad para la presión post pérdida para volver a atacar, aunque con inteligencia -el vértigo ininterrumpido propicia el desgaste: no es la búsqueda. Y que aprenda a luchar cuando haga falta.
Coudet y una semana de trabajo que será clave. Prensa River.
Aunque en Río Cuarto el entrenador fue claro al recalcar que no está en los planes forjar un River pragmático -el Chacho comprende de qué se trata la genética del club en el que jugó- también recalcó que al plantel le hace falta incorporar esa aptitud a su catálogo. Y que debe aprender a combatir si eso es lo que exige el contexto.
Todo eso trabajará para despojarse del híbrido que se vio en los primeros 270 minutos de la era Coudet. Cambiarle la cara en Cardales será la gran prueba para un deté que apunta a un upgrade. Para que la vuelta al Monumental, ante uno de los protagonistas del campeonato, sirva como salto de calidad para resetear definitivamente la CPU. Y avanzar.
El análisis de Coudet después del 2-0 a Estudiantes
En 2025, Red Bull Racing, con Max Verstappen, seguía siendo el principal rival de McLaren, pero ahora ninguno de los dos equipos es ya el líder que fue el año pasado. En su lugar, por el momento son Mercedes y Ferrari quienes luchan por los puestos del podio, mientras que Red Bull tiene dificultades para situarse en cabeza.
El exasesor de Red Bull, Helmut Marko, que anunció su jubilación a finales de 2025, afirma en una entrevista con OE24 que aún no se ha acostumbrado a la nueva Fórmula 1 con las normas de 2026. «En realidad, solo vive del espectáculo de Ferrari en la salida», afirma el austriaco. «Si lo quitas, no pasa gran cosa. Gran parte de los adelantamientos son, en realidad, solo pasar por delante. Pero aún es pronto en la temporada, quizá mejore».
Max Verstappen y Red Bull Racing no han tenido un gran comienzo de temporada de F1.
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Marko, por supuesto, también sigue de cerca los resultados de su antiguo empleador. Por ahora, la cosa no pinta bien, pero mantiene la esperanza de que el equipo pueda cambiar el rumbo. «Red Bull es conocido por su capacidad para recuperarse con rapidez y eficacia», afirma Marko.
«En ese sentido, todo es posible. Lo bueno es que se han cancelado las dos carreras de abril, lo que les da tiempo extra», se refiere a la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí debido a la guerra en Oriente Medio. Cuando se le señala que esto también supone dos oportunidades menos de sumar puntos, replica: «Si no tienes un coche con el que puedas puntuar en las primeras posiciones, eso no es una desventaja».
Más diversión en GT3
Recientemente, Max Verstappen indicó que sigue manteniendo mucho contacto con Marko, quien le dio su oportunidad en la Fórmula 1 y con quien mantiene una buena relación desde entonces. El austriaco ha seguido, por tanto, sus actuaciones en el Nordschleife, donde Verstappen se alzó con la victoria en la NLS2, antes de que el equipo fuera descalificado por haber utilizado demasiados juegos de neumáticos.
«Fue impresionante cómo se abrió paso entre el pelotón», señala Marko. «Aunque su equipo fuera descalificado: ante todo, fue un entrenamiento para la carrera de 24 horas, y fue todo un éxito».
Verstappen ya ha indicado este año que disfruta más con los coches de GT3 que con los nuevos de Fórmula 1, en los que todo gira en torno a la gestión de la energía. Sin embargo, Marko no teme que este tipo de escapadas le hagan perder la concentración en la Fórmula 1. «Ahí es donde encuentra la diversión, ya era así el año pasado», dice Marko, refiriéndose a esas escapadas. «Algún día quiere correr las 24 Horas de Le Mans y de Spa, es decir, todas las clásicas»:
Además, Verstappen había indicado que, si hubiera dependido de él, ya habría hecho una vuelta de demostración en el Nordschleife con un coche de F1. Sin embargo, eso no llegó a suceder. «Eso fue hace dos años», recuerda Marko. «El riesgo era demasiado grande. Si Max se sienta allí en un coche, sabe exactamente cuál es el récord y querrá batirlo».
A una semana para el cierre de la fase regular, la Liga Argentina de Básquet ya conoce a los 24 elencos que serán parte de la postemporada. Tras la victoria de El Talar en condición de local, quedaron confirmados los 12 equipos que participarán de los playoffs por la Conferencia Sur, que se suman a los 12 que ya habían quedado oficializados por la Norte.
A los protagonistas le restan partidos para finalizar el certamen por lo que aún falta definir la ubicación final, boletos directos y equipos que disputarán la Reclasificación.
La nómina de clasificados a la siguiente ronda por la Sur la componen:
Centenario de Venado Tuerto
Central Entrerriano
Deportivo Viedma
El Talar
Gimnasia y Esgrima La Plata
Lanús
La Unión de Colón
Pico Football Club
Provincial de Rosario
Quilmes de Mar del Plata
Racing Club de Avellaneda
Villa Mitre de Bahía Blanca
El panorama
Provincial se mantiene como puntero de la Conferencia Sur, seguido por Central Entrerriano, que si bien es el único que puede pelearle el primer lugar a los rosarinos, debe ganar sus dos compromisos para seguir con chances. Ellos son los únicos que ya aseguraron su lugar entre los cuatro de arriba y por ende, el boleto directo a octavos de final.
Por detrás hay cuatro equipos que pelean por los dos lugares restantes. Lanús, La Unión, Quilmes y Pico FC, están cabeza a cabeza e incluso Gimnasia podría meterse en la discusión si se le dan los resultados ajenos.
La Reclasificación se disputará al mejor de cinco juegos entre los equipos que finalicen en la 5ta y la 12da colocación (5ºvs12º, 6ºvs11º, 7ºvs10º y 8ºvs9º). La lucha por la localía en dicha instancia también está en discusión, con varios pretendientes para pocos lugares y posibles escenarios de empates múltiples. La nómina la completan Villa Mitre y El Talar, los últimos pasajeros a la postemporada que tendrán que batallar sin ventaja de localía.
Ciclista, Unión de Mar del Plata y Tomás de Rocamora ya aseguraron la permanencia, pero se quedaron sin chances matemáticas de acceder a los playoffs, por lo que jugarán sus últimos partidos y se despedirán del certamen hasta la próxima campaña.
Vale recordar que esta temporada la permanencia en cada conferencia se define mediante la tabla de la fase regular, es decir, que no habrá playoffs para mantener la categoría.
Mano a mano por no descender
La permanencia se definirá en un escenario emocionante. La victoria de Deportivo Norte ante Racing Club dejó a Pergamino Básquet sin margen de error, y en su primera prueba, el elenco bonaerense dio el batacazo al superar al puntero Provincial para seguir con vida.
La particularidad es que el último duelo de ambos será entre sí. Deportivo Norte recibirá a Pergamino Básquet el próximo miércoles con la permanencia en juego. Quien gane, mantiene la categoría, quien pierda, desciende. Un escenario tan dramático como imperdible.
Un periodista deportivo denunció a sus haters en la Justicia. Se trata de Rainan Peralva, comentarista de Globo que sufrió un ataque en redes sociales luego de un partido entre Bahía y Remo en el que trabajó.
Según él mismo explicó, la molestia de los usuarios se generó porque «gritó mucho» los tantos que hizo uno de los equipos durante la trasmisión.
Rainan Peralva, comentarista de TV. (FOTO: X)
Rainan Peralva anunció que denunciará a sus haters
Con un video que él mismo grabó, anunció que llevará el reclamo a otras instancias. » Estas personas deben aprender que internet no es un territorio sin ley. Hay leyes y debe haber respeto«, recalcó.
Tras exponer los insultos que recibió en su cuenta personal, el protagonista soltó: » Ha llegado el día en que demandaré a alguien por primera vez. De hecho, no a uno, sino a dos«.
El partido que terminó con una denuncia en la Justicia
Durante la fecha siete del Brasileirao, Remo hizo historia: venció 4-1 a Bahía en condición de local.
Rodrigo Castillo convirtió el pasado fin de semana su primer gol en el fútbol brasileño. El atacante convirtió por primera vez por su vía preferida: el cabezazo. Por la fecha 8 del Brasileirao, el punta le dio la victoria al conjunto carioca frente al Atlético Mineiro de Eduardo Domínguez. A modo de «felicitación» para su goleador, el Flu le dedicó una serie de imágenes pero con un insólito error.
Ni bien salió la publicación, en su cuenta de Instagram, Fluminense escribió sin mayor preámbulo: «SEBASTIÁN CASTILLO». Lo increíble es que el nombre del centroatacante es Rodrigo. De hecho, el propio goleador respondió la publicación: «No soy Sebastián, solo Rodrigo Castillo».
Al comentario lo acompañó con un emoji tomándose el rostro por el pifie. Inmediatamente el club corrigió y pidió disculpas el delantero: «CORRIGIDO».
El error de Fluminense con Rodrigo Castillo.
El gol de Castillo
A la media hora de partido, Agustín Canobbio lanzó un centro desde la derecha para la aparición de Castillo, quien se desmarcó muy bien del chileno Román y convirtió de cabeza el único gol del partido, con el que le dio los tres puntos al equipo de Luis Zubeldía. Además, el ex atacante del Granate también fue titular por primera vez.
El delantero marcó el 1-0 contra Atlético Mineiro. (Video: Fluminense)
Rodrigo Castillo en Fluminense
Las palabras de Castillo tras su primer gol y la banca de Zubeldía
Pasado el triunfo del Flu, el atacante de 27 años habló en la cuenta oficial del club y dijo: «El primero acá, en casa y con toda la gente. Sirvió para ganar, así que muy feliz». Por su parte, su compatriota, el entrenador Luis Zubeldía, bancó su partido. “Cuando se hace una contratación, principalmente la de un centrodelantero, queda bajo presión, con todos los focos sobre él. Debutar como titular y hacer un gol es un gran noticia. Creo que nos sirve para ser más simples. Enfrentamos a un equipo que tiene mucha inversión, muy buenos jugadores, que no precisaba dominar el partido para ganar. Y ganar a través del gol del 9 es bueno. Además, Castillo también fue importante en la pelota parada”.
«Ganar te da tranquilidad». En un fútbol argentino que suele regirse por resultados a la hora de hablar sobre el proyecto de los entrenador, Eduardo Coudet empezó con el pie derecho. Pero la sensación de que «podemos mejorar y tenemos mucho para hacerlo» simboliza que el técnico necesita elevar el caudal de juego para un mes de abril intenso, que incluye el inicio de la Copa Sudamericana. Y mientras el DT de River diagrama una preparación especial durante el parate por la fecha FIFA, que incluye concentrar en Cardales con un par de jornadas a doble turno, sus rivales de grupo también suman minutos y el presente que transitan invita a la ilusión del Chacho en su objetivo de ganar el grupo H.
Aplicando la frase del Chacho, para Bragantino es todo intranquilidad y preocupación. Lejos de tener el energizante de la bebida que es fabricada por la empresa que los nuclea, el rival que -en los papeles- asoma como la principal amenaza en la lucha por el primer puesto atraviesa una crisis de resultados preocupante. Tras caer 2-1 contra Botafogo el pasado fin de semana por el Brasileirao, el conjunto de Vagner Mancini estiró su agonía: ya son seis partidos sin conocer la victoria, acumula tres derrotas al hilo y además quedó eliminado del Paulista.
Bragantino y otra caída, esta vez contra Botagofo. Prensa Botafogo.
Carabobo, que viene de caer en la fase previa de la Copa Libertadores frente a Sporting Cristal por penales, tampoco logra levantar cabeza en el campeonato local. En su última presentación, los dirigidos por Daniel Farías apenas rescataron un 1-1 como local frente a Puerto Cabello, punto que dejó un sabor amargo en Valencia para un equipo que sólo suma un triunfo en los últimos seis choques por el Apertura.
Carabobo viene de empatar frente a Puerto Cabello. Prensa Carabobo.
En tanto, Blooming, el primer rival de River en la fase de grupos (el 9 de abril en Bolivia) está en una sintonía totalmente distinta. El conjunto de Santa Cruz de la Sierra recién se encuentra disputando el Torneo Repechaje de Verano 2026, donde este martes buscará revertir la serie y meterse en la final tras caer en la semi de ida frente a San José por 2-1 en Oruro.
Blooming sigue con su preparación. Prensa Blooming.
Si bien hace pocos días le ganó 1-0 y 5-0 a Independiente Petrolero en otros dos partidos de preparación, por estas horas el el foco de la Academia cruceña parece estar más puesto en la preparación física y en ir agarrando ritmo de juego que en el rigor de la competencia oficial que recién comenzará el 5 de abril, apenas cuatro días antes de recibir al Millonario en el Ramón Aguilera Costa.
El fixture de River en la fase de grupos de la Sudamericana
Fixture River – Fase de Grupos Copa Sudamericana 2026
Copa Sudamericana 2026 · Fase de Grupos
Fixture River
Los 6 partidos de River en la fase de grupos. Hora argentina. Grupo H.
Fecha 1
7–9 de abril
Jueves 9 de abril
BOL Blooming
21:30hs vs GRUPO H
River ARG ARG
📍 Santa Cruz · Ramón Aguilera Costas
Fecha 2
14–16 de abril
Miércoles 15 de abril
ARG ARG River
21:30hs vs GRUPO H
Carabobo FC VEN
📍 Buenos Aires · Más Monumental
Fecha 3
28–30 de abril
Jueves 30 de abril
BRA RB Bragantino
21:30hs vs GRUPO H
River ARG ARG
📍 Bragança Paulista · Municipal C. de Souza Marques
Aunque la FIA se había fijado inicialmente el objetivo de revisar el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de China, especialmente en lo relativo al sistema de propulsión, el organismo rector se mostró relativamente satisfecho con el desarrollo de las carreras. Por lo tanto, pospondrá cualquier revisión y sus conclusiones hasta las «vacaciones de primavera» previas a Miami, ya que la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí ha dejado el mes de abril libre.
Es posible que muchos de los espectadores que se han opuesto más abiertamente hubieran preferido una evaluación acelerada, pero posponerlo todo hasta abril le da a la FIA más tiempo para hacer un trabajo adecuado en lugar de tomar una decisión precipitada.
Entonces, ¿cuáles son los principales temas en juego? Aunque habrá opiniones extremas en ambos bandos: a algunos les encantará el nuevo rostro de la F1 y esperarán pocos cambios, mientras que otros detestarán el reglamento actual y querrán que la F1 lo cambie todo en el plazo de cuatro semanas. Abordemos las preocupaciones desde un punto de vista intermedio, agregando los puntos de vista en un manifiesto sensato.
Desde una perspectiva visual, gran parte del descontento gira en torno a la clasificación y a la aparente falta de velocidad a fondo que se observa en los circuitos que consumen más energía. Las notables caídas de velocidad, observadas en la curva 9 de Melbourne y la curva 14 de Shanghái, restaron parte de la intensidad a las vueltas de «todo o nada» que los pilotos suelen dar en la clasificación. Aunque técnicamente las vueltas siguen siendo a toda velocidad en el contexto de las nuevas normas, la mayoría no quiere tener que lidiar con la realidad de combinar contexto y espectáculo cuando existe un precedente firmemente establecido para un estilo de clasificación totalmente diferente.
El mundo de las carreras parece estar un poco más dividido. Probablemente a la mayoría le parecería bien que la clasificación fuera, como dijo Charles Leclerc, «más parecida a la F1», pero la noción de lo que constituye una carrera es un poco más difusa. Reduciéndolo a lo esencial, una carrera solo requiere dos coches que intenten llegar primero a la meta, y eso es todo; todo lo demás es complementario. Cuando consideramos otras definiciones de «carrera» y «capacidad de competir» desde un punto de vista etimológico, la cosa se vuelve un poco más confusa. La frase «coches que pueden competir entre sí» se ha utilizado para describir la facilitación de la acción en pista y la utopía de las batallas cuerpo a cuerpo, donde el neologismo «capacidad de competir» es simplemente una extensión de esto.
Así pues, si así es como definimos las carreras, ¿no se acercaría 2026 más a esa visión utópica? Al parecer, no es así; la naturaleza de la carrera de Melbourne y el diferente estado de carga de una curva a otra podrían considerarse artificiales, aunque se podría argumentar que cada coche disponía de las mismas herramientas para la vuelta. Es solo otra variable, como los neumáticos, como la potencia del motor, como la habilidad al volante; pero, al tratarse de una variable nueva, las diferencias no podrían ser más marcadas. Pero compárese eso con una época en la que se exploraba la aerodinámica por primera vez, o incluso cuando los coches de F1 experimentaban con la inducción forzada: era algo que no todo el mundo tenía y que no había pasado por ese proceso iterativo de nivelar la curva de rendimiento.
Las nuevas normas permitieron a ambos Ferrari competir rueda a rueda durante gran parte del GP de China
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Dejando de lado la digresión, los puntos clave del debate aquí se refieren actualmente a las salidas (una vez más) y a las diferencias en el consumo de energía en circuitos como Melbourne. Si el Gran Premio de China hubiera sido el primero, donde gran parte de la carrera codo con codo en la primera mitad no había sido realmente crítica en cuanto a energía, es probable que este aspecto no se viera con tan malos ojos. La percepción lo es todo, y Melbourne mostró lo «peor» de las nuevas normas… o, al menos, el efecto delta de la implementación en su punto álgido.
Esto empezará a resolverse de forma natural a medida que los ingenieros de software de los equipos perfeccionen sus procesos de implementación y los fabricantes de sistemas de propulsión converjan en términos de potencia y eficiencia, lo que dará un poco más de protagonismo a los pilotos.
En un circuito como el de Melbourne, los parámetros establecidos por el reglamento de la FIA dificultaron la recuperación de energía, en gran parte debido a las limitaciones en el flujo de energía, el tamaño de la batería y el uso del MGU-K. ¿Podría la FIA modificar algunos de estos aspectos para garantizar que los equipos puedan recuperar un poco más en las curvas y no pierdan tanta velocidad en las rectas? Hemos recabado el asesoramiento de algunos expertos para comprender el marco en el que se encuentran actualmente los equipos.
«El estado de carga máximo es de solo 4 MJ, y la estamos cargando con 8,5 MJ», explica Estanis Buigues Mahiques, ingeniero de sistemas de propulsión con experiencia en la F1. «Esto significa que estamos cargando y descargando la batería dos veces, más de dos veces por vuelta, lo cual es alucinante si lo comparamos con lo que pueden hacer los coches de calle. Ahora solo podemos cargar la batería durante las frenadas, y uno podría pensar: bueno, quizá se pueda usar el motor como prolongador de autonomía, de modo que esté a plena carga y cargue la batería, compensándose el uno al otro.
«Pero en el artículo 5.2 se establece que, cuando el piloto está a carga parcial, como en las frenadas a mitad de curva, se define de forma muy estricta cuánta energía eléctrica se puede recuperar o, de hecho, cuánto flujo de combustible se puede hacer circular cuando el piloto está a carga parcial. Todo eso está definido en el 5.2, y es muy estricto. Y esto, como tú o quizá algunos de los espectadores podéis adivinar, está pensado para evitar que la gente utilice el motor como prolongador de autonomía o que aplique estrategias descabelladas contra el retraso para salir disparado de la curva.
«Todo eso, no diría que está prohibido, pero está muy, muy regulado. Por supuesto, aún hay que permitir cierto flujo de energía al tomar las curvas, pero es muy, muy limitado, solo para evitar formas secundarias de cargar la batería distintas al frenado».
Un gráfico que muestra el flujo máximo de energía (energía total procedente del combustible y los sistemas eléctricos) frente a la potencia de salida, ilustrando la dificultad de regenerar energía en determinados casos
Foto de: Autosport
Aunque 3000 MJ/hora es el límite absoluto del flujo de energía entre el tren de potencia y sus fuentes de energía (tanto la batería como el depósito de combustible), esto no se aplica en todo momento; de hecho, varía en función de la potencia aplicada y las revoluciones. En el primer caso, con carga parcial, los coches no pueden regenerar más de 380 MJ/hora cuando circulan a -50 kW o menos, para minimizar que los pilotos tomen las curvas con el acelerador a medio gas para recuperar energía. Por ejemplo: si el piloto ha mantenido el coche a unas revoluciones que solo exigen 200 kW al motor de combustión interna, y el motor está recuperando a 250 kW, solo puede recuperar algo más de una décima parte del máximo que teóricamente podría alcanzar con el frenado sin acelerar. Y eso simplemente no parece suficiente.
Los actuales coches de F1 no suelen tener problemas para recuperar energía al frenar y a menudo pueden llenar la batería en un par de curvas, pero no tarda mucho en descargarse la batería de 4 MJ al acelerar. Aunque eliminar estas restricciones podría ayudar, especialmente en lo que respecta al flujo de energía del combustible a bordo, en última instancia animaría a los pilotos a acelerar más en las curvas para mantener la regeneración, algo que la FIA quería evitar. Aumentar el límite de 8,5 MJ por vuelta podría ayudar, pero los pilotos tendrían que encontrar esa energía extra en el circuito para almacenarla en la batería, y hacerlo de una forma que no resulte tan obvia.
Un método que se ha barajado es aumentar el límite del superclip del MGU-K de -250 kW a -350 kW. Esto se probó en Baréin, y la teoría es que se reduce la distancia de la caída de velocidad antes de la zona de frenada. Cuando el MGU-K invierte su funcionamiento para recargarse a costa del motor de combustión interna, se extrae potencia del sistema, lo que contribuye a la pérdida de velocidad frente a la resistencia aerodinámica general del coche. Si este intervalo fuera más corto y se produjera más tarde, entonces, en teoría, la caída brusca de velocidad sería menos evidente; en cambio, se integraría mejor con las zonas de frenada convencionales y recargaría el mismo nivel de energía en un periodo de tiempo más corto.
Pero entonces seguirías rondando los 400 kW (unos 530 CV, para aquellos más acostumbrados a los caballos de potencia como unidad de potencia) al final de la recta, y sería mucho más difícil mantener la velocidad máxima, ya que la potencia necesaria para superar la resistencia aumenta con el cubo de la velocidad.
«Por desgracia, tal y como están redactadas las normas, no permiten aprovechar todo el potencial del motor de combustión interna y la potencia del motor eléctrico en todo momento», afirma Mahiques. «La potencia que se puede obtener del MGU-K disminuye o se reduce con la velocidad del coche hasta llegar a cero kilovatios de potencia eléctrica a 345 km/h.
«Esto significa que el coche pierde potencia a medida que acelera. Y hay algunas fórmulas, de nuevo, en la sección 5.2, que definen exactamente cómo ocurre esto».
Potencia máxima permitida del MGU-K: fíjate en la disminución de la potencia a partir de los 290 km/h
Foto de: Autosport
«Es un poco triste que el flujo de combustible sea tan limitado o que la recuperación del MGU-K sea tan limitada, porque, oye, quizá se podría usar el MGU-K para reducir la velocidad del motor y aumentar el flujo de combustible.
«Así se genera un impulso para cuando el piloto pisa el acelerador, de modo que se dispone de más potencia al instante, pero todo esto está sujeto a las normas. No hay inyección de aire secundario ni nitro, todas esas cosas que se le ocurren a un entusiasta del automovilismo y que el WRC o las carreras de montaña utilizan para mitigar el retraso del turbo».
Una idea que este autor había sugerido anteriormente era reducir la potencia máxima del MGU-K a 250 kW en las carreras, reduciendo el consumo de energía por vuelta y reintroduciendo el límite de 350 kW como un posible modo «push-to-pass», pero las dos primeras carreras han sugerido que esto sería demasiado potente y «devaluaría» aún más los adelantamientos en pista. Por lo tanto, hay que dar un giro de 180 grados en este tema, sobre todo porque las carreras parecen ser un problema menor.
Para solucionar la clasificación en determinados circuitos, un aumento temporal del flujo de energía y del límite máximo podría ser la solución. La carga de la batería no será un problema en circuitos como Mónaco, Singapur y otros; incluso con las restricciones de 2026, sería muy sorprendente que cambiara la naturaleza de la clasificación en Mónaco. Sin embargo, esto funciona para los circuitos de gama media; si se consigue la batería llena con más frecuencia a lo largo de una vuelta, esto debería ayudar a cubrir las rectas más largas en circuitos como Barcelona, México, Catar y otros.
Watch: Autosport Explains: F1 2026 Engines
Donde se complica la cosa es en Bakú y Las Vegas; circuitos «hambrientos de energía» donde las rectas son innecesariamente largas, y es difícil encontrar una solución universal para esto. Se quedarán sin batería mucho antes de llegar al final de la recta, y seguimos con el problema estético de los coches que reducen la velocidad en las vueltas de clasificación.
Entonces, ¿qué pueden hacer la F1 y la FIA a corto plazo? «Volver a los motores antiguos» no es una opción aquí; podría serlo de cara a 2030/31, si la F1 quiere hacer algo totalmente diferente, pero hoy no es el momento para esa conversación. ¿Jugar más con las restricciones de flujo de energía? ¿Reducir la potencia máxima del MGU-K en los circuitos donde las rectas son enormes? O hay una tercera opción: no hacer nada y dejar que todo el mundo se acostumbre.
Personalmente, no me importa esa última opción, pero mis opiniones seguramente no representan las de la mayoría de los aficionados que ven las carreras.
La FIA no tiene mucho margen para reducir la cantidad de circuitos «pobres en energía» más allá de modificar los caudales de energía
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
La historia de Franco Colapinto antes del GP de Japón.
Colapinto en Shanghai, donde sumó su primer punto en el 2026. (EFE)
