El ex piloto de Fórmula 1 y comentarista de F1 TV, Jolyon Palmer, confía en que se producirán conversaciones entre Max Verstappen y el director de Mercedes, Toto Wolff.
El cuatro veces campeón se enfrenta actualmente a problemas de fiabilidad con su monoplaza de Red Bull. Ocupa el octavo puesto en la clasificación de pilotos con ocho puntos, mientras que Mercedes ha dominado el inicio de la temporada. La escudería de Brackley ha ganado los dos Grandes Premios de Australia y China, así como la carrera sprint de China.
La temporada pasada circularon rumores que vinculaban a Verstappen con un posible fichaje por Mercedes, pero finalmente confirmó su compromiso con Red Bull hasta 2026 y tiene contrato con el equipo hasta 2028. Sin embargo, tras ver el dominio de Mercedes en lo que va de temporada, Palmer está convencido de que es probable que se vuelvan a producir conversaciones entre ambas partes.
«La conversación va a tener lugar porque Red Bull, como dijimos el año pasado, no va a ganar el título este año», afirmó Palmer durante el podcastde F1 Nation.
«Al final del año pasado acerté por dos puntos. Parece que tienen muchísimo trabajo por delante, y Max no está aquí para acabar octavo en la clasificación. No está aquí para ni siquiera luchar por el podio.
Va a buscar la forma de entrar en ese Mercedes porque tienen el mejor coche. Como mínimo, estarán en la lucha por el campeonato también durante los próximos dos años».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Y si eres Toto, tienes la oportunidad de fichar a Max, pero te enfrentas a la amenaza de que otros equipos se acerquen. Así que tu ventaja inicial de este año solo va a ir disminuyendo.
«No puedes ignorar el hecho de que Max Verstappen te está llamando, y ya vimos esas conversaciones el año pasado, y hubo un poco de tensión. Fue en Austria, en la rueda de prensa, donde George dijo: “Bueno, un momento, ¿por qué estamos hablando todos de que él me va a sustituir? Yo le gano a Kimi todo el tiempo. Así que él debería estar preocupado”.
«Así que imagínate que el título está al caer y eso como telón de fondo», indicó el expiloto.
El inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1 se ha caracterizado hasta ahora por una gran división entre los integrantes del paddock en torno al reglamento de 2026, siendo el principal punto de fricción la mayor importancia que se concede a la gestión eléctrica. Max Verstappen ha sido uno de los más críticos, pero para Juan Pablo Montoya, el discurso del holandés es, sobre todo, eminentemente político.
La mayor hibridación de las unidades de potencia bajo el imperio de las nuevas normas ha acentuado la importancia, para los pilotos,de una gestión precisa de la energía. En resumen, dado que la capacidad de almacenamiento de energía eléctrica está limitada por el tamaño de las baterías, es necesario adoptar una estrategia de captación y despliegue que sea óptima.
El fenómeno ha sido especialmente visible en la clasificación, donde se ha pasado de un ejercicio de ataque y búsqueda de la mínima milésima mediante frenadas tardías en las curvas a un ejercicio de regularidad en el que la clave es la capacidad del piloto para recuperar energía y desplegarla en los momentos adecuados.
En carrera, aunque la gestión de la energía sigue presente, ha tendido —hasta ahora— a favorecer las luchas prolongadas en pista, ofreciendo al atacante y al defensor los medios para responderse mutuamente. Sin embargo, esto no ha disipado las críticas, especialmente por parte de Verstappen.
«Es terrible», declaró tras el Gran Premio de China, donde abandonó cuando iba sexto y lejos de la lucha por los primeros puestos. «Si a alguien le gusta esto, es que realmente no entiende lo que es el automovilismo. No es nada divertido. Estamos jugando al Mario Kart, esto no es una carrera».
Mientras que muchos observadores, y algunos protagonistas de la disciplina como Toto Wolff o Jonathan Wheatley, relacionan sobre todo este juicio con la falta de competitividad de Red Bull en este inicio de temporada, hay quien señala que las críticas de Verstappen habían comenzado mucho antes de la introducción de esta normativa.
Dicho esto, ya en aquella época, las quejas procedentes del clan Red Bull se habían relacionado con un contexto competitivo y político, ya que Wolff, de nuevo él, había sugerido en particular que el entonces director de Red Bull, Christian Horner, y Verstappen mantenían ese discurso porque la marca austriaca temía la falta de competitividad de su primer motor de fabricación propia.
Si Verstappen ganara todos los Grandes Premios, «no se quejaría»
Max Verstappen durante el Gran Premio de China de F1 de 2026.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Como observador de una disciplina en la que compitió entre 2001 y 2006 con Williams y luego con McLaren, con 94 salidas en Grandes Premios y siete victorias en total, Juan Pablo Montoya considera que las declaraciones de Verstappen no carecen en absoluto de intención política, a pesar de que el holandés asegurara que diría «lo mismo» si ganara carreras, ya que afirma preocuparse,en lo que respecta al , «por la calidad del producto».
«Creo que si Max ganara todas las carreras, no se quejaría», sentenció el ex piloto colombiano para RacingNews365. «Creo que se trata simplemente de una válvula de escape, y eso es diferente».
«Pero para mí, quejarse porque ahora hay un impulso eléctrico en lugar de un alerón que se abre —al fin y al cabo es lo mismo; siempre aceleramos más de lo que deberíamos. Cuando yo corría en la F1, no teníamos nada [por el estilo]».
«En IndyCar teníamos el “push-to-pass”, que era un impulso adicional. Pero, en realidad, sirve para hacer el espectáculo más interesante. Así que creo que la gente no entiende la teoría que hay detrás».
Cuando no nos gusta algo y nos perjudica, intentamos encontrar una forma de aguar la fiesta a todo el mundo.
«La gente escucha demasiado a los pilotos y se olvida de que siempre hay una razón política detrás de los comentarios de los pilotos. Cuando no te gusta algo y te perjudica, intentas encontrar una forma de aguar la fiesta a todo el mundo; es algo totalmente natural».
«Piénsenlo: ¿por qué se queja Mercedes de que las salidas son peligrosas, o por qué hace lo mismo Carlos [Sainz], cuando Ferrari afirma que las salidas son perfectas? Así es el juego, ¿entiendes? Hay que quejarse y protestar».
En su propio podcast, Montoya había opinado que la F1 no debería permitir que los pilotos hicieran declaraciones tan negativas sobre la disciplina. «Quiero decir, es solo para desahogarse. Presento un podcast, y dije en ese podcast que la F1 no debería permitir eso».
«Es normal hacer comentarios, tener una opinión —no digo que no se deba tener opinión—, pero eso no debería perjudicar al deporte en el que competimos».
Tras las dos primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, Max Verstappen ocupa tan solo el octavo puesto en el campeonato mundial, por detrás de pilotos como Oliver Bearman (Haas) o Pierre Gasly (Alpine). Ya le separan 43 puntos del líder del campeonato, George Russell, de Mercedes.
Es cierto que este mal resultado provisional se debe en gran parte al abandono de Verstappen en el Gran Premio de China. Pero incluso sin el fallo técnico del domingo en Shanghái, el cuatro veces campeón del mundo estaría en una posición solo ligeramente mejor en la lucha por el título.
«Para mí no es ninguna sorpresa que no estemos cerca de Mercedes, Ferrari o McLaren», afirma el neerlandés, según quien Red Bull es actualmente, en el mejor de los casos, la cuarta fuerza de la Fórmula 1. En el Mundial, el equipo ocupa incluso solo la quinta posición, por detrás incluso del equipo cliente de Ferrari, Haas.
China fue un fin de semana especialmente malo, según Verstappen, que en la clasificación del sábado quedó octavo, a casi un segundo del tiempo de la pole de Kimi Antonelli. En la clasificación de sprint del día anterior, llegó a estar a 1,7 segundos de George Russell.
A la pregunta de si esta gran diferencia es normal, responde: «Espero que no». En cualquier caso, el cuatro veces campeón del mundo subraya que, en principio, no esperaba poder competir con Mercedes y Ferrari en la fase inicial de la temporada.
La remontada será aún más difícil que en 2025
«Por supuesto, espero que podamos ser algo más competitivos [en las próximas carreras]», afirma Verstappen. Sin embargo, el camino de vuelta a la cima parece aún largo. «Creo que están tan molestos por ello como yo», dice Verstappen sobre su equipo Red Bull.
El inicio de la temporada recuerda un poco al año pasado, cuando los Red Bull también tuvieron problemas al principio. Más tarde, tras el parón de verano, Verstappen ganó seis carreras y estuvo a punto de proclamarse campeón del mundo. Al final, solo le faltaron dos puntos para superar a Lando Norris.
Sin embargo, el holandés subraya que una remontada similar podría resultar difícil este año. Al fin y al cabo, en 2026 habrá «unas reglas completamente diferentes», según Verstappen, quien además explica que Red Bull se ha encontrado en los últimos años «en una situación mucho más estable que ahora».
Por ejemplo, en 2026 Red Bull competirá por primera vez con un motor totalmente propio. Solo eso ya es un factor adicional del que nunca hubo que preocuparse en el pasado. «En este momento hay muchas cosas que tenemos que mejorar», subraya Verstappen.
Aunque no se descarta una remontada como la del año pasado, esta podría resultar mucho más difícil, sobre todo teniendo en cuenta que el propio Verstappen, a pesar de su «mal» comienzo de temporada en 2025, consiguió ganar dos de las siete primeras carreras.
Red Bull está actualmente muy lejos de lograr éxitos de ese tipo.
La cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Yeda podría resultar perjudicial para Red Bull, a diferencia de lo que ocurre con otros equipos de Fórmula 1.
Las pruebas de la F1 en Oriente Medio se han cancelado debido al impacto de la guerra con Irán que se está librando en la región, lo que ha creado un parón de cinco semanas entre las pruebas de Suzuka y Miami, que se celebran este fin de semana y a principios de mayo, respectivamente.
Red Bull tuvo un Gran Premio de China complicado, en el que Max Verstappen e Isack Hadjar fueron superados por Pierre Gasly, de Alpine, en ambas sesiones de clasificación. La falta de rendimiento del RB22 hizo que no sumara puntos en la carrera sprint, mientras que Verstappen se retiró desde la sexta posición en el Gran Premio debido a un problema de refrigeración del ERS, lo que aupó a Hadjar al octavo puesto; el holandés estaba luchando con Oliver Bearman y Gasly por el quinto puesto, pero no pudo hacer frente a los Mercedes y los Ferrari.
«Sin duda, necesitamos más agarre», dijo Hadjar al final del fin de semana. «Todo se reduce a eso. Es lo más importante hasta ahora».
Cuando se le preguntó si el hecho de no tener carreras en abril daría a Red Bull más tiempo para introducir mejoras, el francés respondió: «Sí, y menos puntos perdidos frente a los demás, así que sin duda».
Sin embargo, según Hadjar, al nuevo fabricante de motores, Red Bull Ford Powertrain, le habría venido mejor no tener este parón. «Cuantas más carreras, más aprendemos y más nos acercamos a los mejores motores de la parrilla», añadió. «En ese sentido, sin duda es una pequeña desventaja para nosotros, pero no pasa nada».
En lo que respecta a las mejoras aerodinámicas, Verstappen reconoció que lograr avances significativos respecto a la competencia de Red Bull sería complicado: «Después de Japón, por supuesto tienes unas semanas extra para mejorar un poco más el rendimiento del coche, pero al mismo tiempo los demás también mejoran el suyo, ¿no?
«Realmente no es donde queremos estar. Sé que, por supuesto, todo el mundo está dando lo mejor de sí mismo y creo que dentro del equipo están tan frustrados como yo. Por supuesto, queremos mejorar, y esperemos que ya podamos hacerlo un poco en Japón».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
En un equipo Aston Martin sumido en graves problemas debido a las dificultades con la unidad de potencia —las vibraciones del nuevo motor Honda dañan las baterías y suscitan preocupaciones por la salud de los pilotos—, este parón inesperado se ve con sus aspectos positivos y negativos.
«Hay dos caras de la moneda», dijo el director de operaciones en pista, Mike Krack. «Estar en pista te permite descubrir cosas nuevas. Pero no estar en pista te ayuda a resolver problemas sin la intensidad del calendario. Así que, sin duda, hay dos aspectos que considerar».
La clave para la recuperación de Honda será el mecanismo ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización); las unidades de potencia se evaluarán tras los Grandes Premios 6.º, 12.º y 18.º de la temporada. En cada ocasión, los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una actualización adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4 % por debajo podrán realizar dos.
Pero, al haber dos rondas menos en la primera parte de la temporada, la primera evaluación tendrá lugar ahora, en teoría, tras el Gran Premio de Mónaco en junio, un mes más tarde de lo inicialmente previsto, que era tras la carrera de Miami.
Al ser preguntado sobre las conversaciones para restablecer el calendario inicial de la ADUO, Krack dijo: «Por supuesto, está claro que cuanto antes podamos hacer mejoras, mejor, pero, para ser sincero, no he participado en esas conversaciones, así que se trata de un tema diferente».
Mientras tanto, en otros equipos con dificultades, el parón de abril ha sido bien recibido.
Williams se saltó los tests de pretemporada de Barcelona debido a retrasos en su programa de 2026; su FW48, con exceso de peso, solo ha sumado dos puntos hasta ahora, con dos eliminaciones en la Q1 en Shanghái —aunque su masa no es su único problema, insistió Alex Albon—.
«Necesitamos cada hora de ese parón para volver a ponernos en cabeza cuando regresemos a Miami», dijo el director del equipo, James Vowles, en The Vowles Verdict.
«Está claro que no hemos empezado la temporada como queríamos. Así que ese periodo nos sirve para hacer balance de lo que realmente podemos cambiar. Ahora, sin desgaste, podemos contar con que la producción se pueda orientar hacia el rendimiento futuro.
«Parte de eso puede llegar en Miami, y parte después».
Alexander Albon, Williams
Foto de: Peter Fox / Getty Images
Añadió: «No es ningún secreto que tenemos sobrepeso. Una vez más, los desarrollos se llevarán a cabo durante ese periodo, asegurándonos de que somos capaces de reducir la masa del coche de forma sensata.
«Para entonces, habremos disputado tres Grandes Premios, pero nunca hay tiempo suficiente tras la carrera para analizar hasta el más mínimo dato y comprender realmente qué deberíamos haber hecho en retrospectiva y qué programas queremos poner en marcha en el futuro. Y esto nos brinda un buen momento para hacerlo.
«Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y utilizaremos nuestro simulador prácticamente todos los días de ese periodo tanto como sea posible. También completaremos los entrenamientos de paradas en boxes con el equipo aquí tantos días como podamos. Así que se tratará más bien de ver qué podemos encajar y qué nos dará más rendimiento por el dinero invertido».
El nuevo equipo Cadillac, que comenzó su andadura en la F1 con un coche algo más básico, ya que la escudería se aseguró de cumplir holgadamente sus plazos, ve el parón como una oportunidad para preparar sus próximas mejoras, así como para resolver algunos problemas iniciales.
«Creo que, en realidad, nos viene muy bien», comentó Valtteri Bottas. «Tenemos más tiempo para resolver las cosas —porque seguimos teniendo problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin contratiempos— y también más tiempo para mejorar el rendimiento. Y todo el mundo lleva meses trabajando a toda máquina, así que, de hecho, quizá para que algunos puedan tomarse un respiro, esto es bueno».
Verstappen y sus compañeros de equipo, Dani Juncadella y Jules Gounon, partían como favoritos en la carrera. El campeón del mundo de Fórmula 1 había conseguido la pole el sábado por la mañana con el Mercedes n.º 3 de Winward Racing.
Al comienzo de la carrera se vivió un emocionante duelo con Christopher Haase, que había situado al Audi Scherer PHX n.º 16 en la segunda posición de salida. Sin embargo, a lo largo de la carrera quedó cada vez más claro que hoy solo podía haber un ganador en el «Casco Verde».
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Foto de: Max Verstappen
El cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 valoró muy positivamente su primera carrera de este año en Nürburgring. «Para mí, todo este fin de semana ha girado en torno a dominar el coche en el Nordschleife, y ha sido realmente muy divertido», declaró Verstappen tras la carrera. «El equipo también preparó muy bien el coche, lo que nos permitió realizar pruebas exhaustivas y me sentí cómodo desde el primer momento. Ha sido una experiencia realmente muy buena correr aquí hoy».
Verstappen destacó que su preparación, entre otras cosas mediante el trabajo en el simulador, le ha ayudado a adaptarse rápidamente a este circuito largo y exigente. «En los últimos años he trabajado mucho en el simulador, también para este circuito. Eso ayuda muchísimo, sobre todo cuando corres aquí por primera vez como novato. Al menos sabes hacia dónde tienes que ir, y eso marca una gran diferencia. Después, se trata de ganar velocidad con estos coches».
Además, Verstappen disfrutó visiblemente del ambiente que se respiraba en el circuito. «Todo el evento es sencillamente increíble. También los aficionados, la pasión que sienten por el automovilismo y los coches que hay aquí… es fantástico verlo. Estoy muy contento de poder formar parte de ello».
«Uno de los circuitos más alucinantes del mundo»
Verstappen ya corrió el año pasado una carrera en la Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS). Entonces ganó la NLS9 con un Ferrari 296 GT3. Todo gira en torno al objetivo final: las 24 Horas de Nürburgring a mediados de mayo. Cuando se le preguntó por qué había elegido precisamente el circuito de la región alemana de Eifel como terreno de caza, Verstappen continuó: «Para mí, este es uno de los circuitos más alucinantes del mundo, en el buen sentido. Llevo mucho tiempo fijándome en él y es una de esas carreras en las que simplemente quieres participar alguna vez. Este año, por fin tendré esa oportunidad».
Con la cancelación de las carreras de Fórmula 1 en Baréin y Arabia Saudí, la agenda de Verstappen para el próximo mes está bastante menos apretada. Por eso, no descarta volver a correr en el Nordschleife antes de las 24 Horas de Nürburgring. El 11 de abril está programada l l NLS3, también una carrera de cuatro horas. «Lo estamos valorando. Depende de si es compatible con mi calendario. Por supuesto, ya compito mucho, pero intento hacer todo lo posible. En cualquier caso, siempre me gusta estar aquí en acción».
La F1 busca su centro de gravedad definitivo. Toda la atención se centra en el GP de Japón , que el próximo fin de semana acogerá la tercera prueba de la temporada con los nuevos y ágiles monoplazas que han suscitado tantas dudas con la revolución normativa, pero el Circo está también en alerta máxima por los graves efectos que la guerra de EE. UU. e Israel contra Irán podría tener sobre el calendario de 2026.
Si el conflicto, que ha obligado a la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí reduciendo el calendario a 22 citas en lugar de 24, llegara a prolongarse, también estarían en peligro otras carreras y no solo las de la zona de Oriente Medio, como Qatar y Abu Dabi. Las dudas, de hecho, afectan también a Azerbaiyán , golpeado por los misiles iraníes.
Tras Suzuka, la F1 tendrá un mes para reflexionar: en abril los motores permanecerán apagados debido al vacío generado por la ausencia de Sakhir y Geddah , y habrá ocasión para razonar con calma sobre los posibles cambios que se deben introducir en el reglamento , que no gustan a algunos pilotos (en particular a Max Verstappen) y a una parte de los aficionados.
El tiempo también podría jugar a favor de la resolución del conflicto en Oriente Medio, aunque los temores apuntan a que se trata de una guerra destinada a durar más de lo que las fáciles previsiones de Donald Trump indican. El Circo, por lo tanto, comienza a buscar organizadores que estén dispuestos a hacerse cargo de las carreras que, a pesar de ellos, corren riesgo debido a las hostilidades.
¿Podrá Imola seguir acogiendo la F1?
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Obviamente, por el momento no hay absolutamente nada decidido, pero no es ningún secreto que se vuelve a hablar de la inclusión de Imola y Portimao. El promotor del campeonato de F1, Liberty Media, debe garantizar un calendario de al menos 20 citas para mantener los acuerdos comerciales estipulados con los titulares de los derechos televisivos.
En el 4. Happy BirthdAyrton, organizado en el circuito Enzo e Dino Ferrari el sábado por la noche por la peña Ayrton Senna Italia, Motorsport.com tuvo la oportunidad de reunirse con el alcalde de Imola, Marco Panieri , quien no quiere aprovechar el conflicto para intentar volver al circuito de los Grandes Premios. «En este momento —admite Panieri— creo que es más sensato desear que el conflicto se detenga, en lugar de esperar tener el Gran Premio en el calendario de 2026. Hemos adoptado una actitud consciente. No estamos haciendo nada, pero preferimos esperar».
Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, preparándose para el WEC del 19 de abril
Foto de: Franco Nugnes
Imola, por lo tanto, no ha buscado el contacto con Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de la F1, porque no quiere… especular sobre la guerra. El circuito se está actualizando continuamente para acoger el WEC el próximo 19 de abril como carrera inaugural del mundial de Resistencia. Y sigue existiendo la disposición a echar una mano al Circo en caso de que fuera necesario, tal y como ocurrió en la época de la COVID.
El circuito Enzo e Dino Ferrari sería capaz de garantizar un Gran Premio de F1 organizado según los cánones de la F1 y, al parecer, tampoco sería imposible la búsqueda de los recursos necesarios para cubrir el evento . Imola prefiere esperar y no especular sobre la guerra. Una actitud responsable que merece nuestro respeto…
Tras las dos primeras jornadas de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, el equipo Haas se sitúa en cuarta posición en la clasificación de constructores, a solo un punto de McLaren y, de hecho, por delante del líder del sector, Red Bull. En una entrevista exclusiva con nuestra web hermana Autosport, el director del equipo, Ayao Komatsu, explica el comienzo de ensueño de la escudería estadounidense.
Mientras que en el paddock del Gran Premio de China se veían muchas caras tristes, tras la carrera reinaba un ambiente inmejorable detrás del box de Haas. El dúo de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri, ya había respondido a las preguntas de los medios durante la carrera para explicar por qué ninguno de los dos coches había salido a la pista, mientras que para Max Verstappen también se acabó pronto la jornada tras un fin de semana totalmente desastroso para Red Bull.
¿La mayor sorpresa positiva? Haas, quizás junto al ganador de la carrera, Andrea Kimi Antonelli. La escudería estadounidense siguió al séptimo puesto de Oliver Bearman en Melbourne con una sorpresa aún mayor en China: el quinto puesto en el Circuito Internacional de Shanghái.
¡Increíble comienzo de temporada!
Según el director del equipo, Ayao Komatsu, el sólido comienzo de la temporada 2026 demuestra sobre todo una cosa: que contar con un paquete fiable al inicio de un nuevo ciclo de normativa vale su peso en oro.
Esteban Ocon en el Haas VF-26 durante el shakedown de Fórmula 1 de 2026 en Barcelona
Foto: TGR Haas F1 Team
«Es increíble. Siempre he dicho que tenemos que centrarnos en lo básico y maximizarlo todo. En la fase inicial de la temporada, la fiabilidad sería un tema importante, así que simplemente tenemos que estar ahí», afirmó Komatsu en una entrevista exclusiva tras la carrera.
Pero, aunque la fiabilidad desempeña sin duda un papel clave, Haas merece más reconocimiento por este despegue fulgurante que achacarlo únicamente a la durabilidad. El ritmo de carrera también fue impresionante, junto con una sólida gestión de los neumáticos en un circuito en el que el graining del neumático delantero izquierdo suele ser el factor limitante.
El paquete ofrece una buena base
«En realidad, ahora mismo no podemos ganar a los cuatro o tres mejores equipos. Bueno, hoy hemos vencido a Red Bull por nuestros propios méritos, así que hemos sido el cuarto equipo más rápido, lo cual es increíble. La mala suerte de McLaren fue que no pudieron seguir el ritmo de la carrera. Nosotros estuvimos ahí para aprovecharlo y lo sacamos todo al máximo. Simplemente estoy feliz».
Que Komatsu hable de haber vencido a Red Bull por méritos propios quedó especialmente claro cuando Verstappen se quedó atascado durante gran parte de la carrera a unos 2,5 segundos de Bearman. Red Bull simplemente no tenía más ritmo que el que podía ofrecer el gran talento británico en el VF-26.
Por un lado, esto dice mucho de los problemas del RB22 en Shanghái —donde, según el propio Verstappen, ni siquiera los cambios radicales en la configuración aportaron ninguna mejora—, pero también subraya el sólido paquete que Haas ha reunido actualmente.
La fiabilidad es muy importante
«Si miro la primera sesión de entrenamientos libres, Red Bull no parecía precisamente sobresaliente. Pero basándome en el sprint, no estaba seguro de si realmente teníamos el ritmo para luchar contra Red Bull. Pero un sprint es un sprint, ¿no? Es bastante corto. Pero fuera lo que fuera, [el domingo] tuvimos un buen ritmo y nuestros pilotos lo gestionaron extremadamente bien».
Para Komatsu, el inicio de temporada demuestra dos cosas: en primer lugar, que Haas tiene un coche sólido con el que se puede trabajar. Y, en segundo lugar, que el equipo es capaz, desde el punto de vista operativo, de sacar el máximo partido, lo cual, desde la perspectiva del equipo, es casi aún más positivo.
«Tenemos un buen coche y los procesos funcionan realmente bien. Sinceramente, cuando empezamos el viernes en Melbourne, aún no era lo suficientemente bueno. Pero la reacción ante ello me hace sentir muy orgulloso de todos los miembros del equipo», continúa Komatsu.
Solo un pequeño tropiezo el domingo
«Mejoramos cada día. Tras la clasificación aquí estábamos bastante satisfechos, pero sabíamos que podríamos haberlo hecho mejor. Aun así, sabíamos que teníamos una buena posición de salida y nos dijimos: vamos a sacar el máximo partido. Solo tenemos que estar ahí, y eso es exactamente lo que hicimos, igual que en Melbourne».
Mientras otros equipos siguen luchando con problemas de fiabilidad al inicio del nuevo ciclo, Haas saca partido de ello con un paquete sólido y una ejecución impecable. «Cada paso salió muy, muy bien, salvo la parada en boxes de Esteban».
Quizá ese fue el único fallo del domingo. Ocon asumió inmediatamente la culpa tras la colisión con Franco Colapinto y recibió una penalización de diez segundos. Pero, según Komatsu, Haas no debería haberle puesto en esa situación en primer lugar.
Se podían haber sumado el doble de puntos
«No deberíamos haberlo colocado allí en primer lugar, porque tuvimos un problema en la parada. Nos retrasamos muchísimo. No recuerdo cuántos segundos fueron, pero eso hizo que volviera a quedar por detrás de Colapinto. Entonces Esteban intentó forzarlo, y no salió bien».
Sin ese contratiempo para Ocon, según Komatsu, habría sido posible conseguir el doble de puntos, algo que al final recayó en Alpine gracias al décimo puesto de Colapinto.
«De no ser por eso, Esteban habría entrado seguro en el top 10. En ese momento, la previsión era de al menos P9 o P8. Los puntos dobles habrían sido la guinda del pastel, pero lo bueno es que Esteban estaba contento con el coche. El domingo en Melbourne no lo estaba y su ritmo de carrera no era bueno, pero hoy sí lo tenía».
Balance tras dos carreras
«Por supuesto, el coche de seguridad no le salió bien a Esteban. A Oliver le salió bien, a Esteban no. Pero esa es precisamente la razón por la que dividimos la estrategia, ¿no? Para repartir el riesgo».
Hasta ahora, Haas tiene todos estos aspectos bien controlados. El resultado: el que sigue siendo el equipo más pequeño de la parrilla ocupa el cuarto puesto en el Campeonato de Constructores, por delante del peso pesado Red Bull.
Komatsu es consciente de que será casi imposible mantener esta posición en cuanto los grandes equipos hayan resuelto sus problemas de fiabilidad. No obstante, el buen comienzo da un gran impulso a Haas.
¿Cómo va el desarrollo?
«Nos da una enorme confianza. Creo que mejoramos cada día y comprendemos cada vez mejor cómo podemos sacar el máximo partido a este reglamento. Aprendemos cada día. Es un enorme impulso de motivación para el futuro».
«Seguimos siendo, con diferencia, el equipo más pequeño. Y afrontar estas normas totalmente nuevas es una tarea titánica. El hecho de que estemos luchando donde estamos luchando me hace sentir muy orgulloso de todos los miembros del equipo. Me alegro de que podamos conseguir estos resultados, casi como un agradecimiento a todos. Es fantástico que el trabajo duro se vea recompensado».
El siguiente paso para Haas será mantenerse competitivo también en la carrera por el desarrollo. El ritmo de desarrollo será extremadamente alto en la primera temporada bajo el nuevo reglamento, tradicionalmente el ámbito en el que los equipos punteros marcan la diferencia. En este sentido, las cancelaciones de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí son bastante desafortunadas para Haas, ya que habrían supuesto dos oportunidades más a principios de año.
¿Podrá Haas mantener el ritmo?
«Si pudiera elegir —bueno, si no fuera por la guerra—, preferiría seguir adelante, porque nuestros coches son competitivos. Llevamos una buena racha, pero es lo que hay».
La pregunta clave sigue siendo hasta qué punto Haas podrá mantenerse al día en la carrera armamentística de esta temporada. Sin embargo, los fines de semana de carrera en Australia y China ya han convertido al equipo más pequeño de la F1 en la mayor sorpresa de la nueva era.
2007 – El héroe de Ferrari Ross Brawn se va a Honda
Tras haber desempeñado un papel clave en cada título mundial ganado por Michael Schumacher como director técnico en Benetton y Ferrari, Ross Brawn dejó la Scuderia al mismo tiempo que el alemán, a finales de 2006. Un año después fue nombrado jefe de equipo de Honda, asumiendo un verdadero desafío en una estructura oficial que había terminado octava en el campeonato de constructores de 2007, con apenas seis puntos.
«La razón por la que fui allí fue que Honda tenía grandes instalaciones, comparables a Ferrari y potencialmente incluso más grandes y fuertes», dijo Brawn a GP Racing en enero de 2017. «Los recursos que tenían en Japón y el presupuesto que estaban destinando eran enormes.
«Mi pensamiento era que claramente había algo mal en la organización si contaban con esos recursos y no estaban alcanzando su máximo potencial. Quería poder arreglarlo.
«Lo que había ocurrido es que las dos partes de la organización —el motor en Japón y el chasis en el Reino Unido— se habían separado y se culpaban mutuamente.»
Ross Brawn, Team Principal, Honda Racing F1 Team with the RA108
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
La experiencia de Brawn en la estructura de élite de Ferrari resultó muy útil.
«Después de aproximadamente un mes», continuó, «cuando me senté frente al directorio y me preguntaron cuáles eran los problemas, pude decir: ‘El motor no es lo suficientemente bueno y el chasis tampoco, y cada grupo cree que la culpa es del otro. Si no asumimos que ambas partes deben mejorar enormemente, no vamos a llegar a ningún lado’.
«Y quedaron sorprendidos, porque habían tenido a mucha gente de gestión en Japón diciéndoles que el motor era fantástico y que la única razón por la que no ganaban era que el chasis no servía.»
Brawn estableció entonces un plan claro: un año para ordenar la situación, un segundo año con resultados decentes y un tercero para luchar por el título.
La campaña 2008 de Honda fue igual de complicada, con el podio de Rubens Barrichello en el Gran Premio de Gran Bretaña como uno de los pocos puntos destacados. Sin embargo, detrás de escena el equipo trabajaba intensamente en el reglamento de 2009, con tres programas simultáneos de túnel de viento y dos equipos de diseño.
En medio de la crisis financiera de 2008, Honda decidió abandonar la F1. Brawn compró el equipo por una libra simbólica; el renombrado Brawn GP ganó ambos campeonatos en 2009, con Jenson Button campeón del mundo, un año antes de lo previsto.
2009 – El escándalo del Crashgate expulsa a Flavio Briatore de Renault
Nelson Piquet Jr., Renault F1 Team R28 crashes into the wall
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Cuando en agosto de 2009 se supo que Renault le pidió a Nelson Piquet Jr que se estrellara en el Gran Premio de Singapur 2008 para provocar un safety car y allanar el camino para la victoria de Fernando Alonso, la reacción fue inevitable.
El jefe de equipo Flavio Briatore y el director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds, responsables de la conspiración, abandonaron el equipo; el italiano fue suspendido de por vida por la FIA, aunque un tribunal de París anuló la sanción meses después.
Fue el final de una era, ya que Briatore había liderado la estructura de Enstone durante los años 90 y 2000, logrando dos títulos de pilotos con Michael Schumacher en Benetton y otros dos con Fernando Alonso en Renault. No regresaría hasta 2024.
El director técnico Bob Bell asumió como jefe interino hasta la llegada de Eric Boullier, en medio de la venta del equipo a Genii Capital.
2014 – Los siete meses de Marco Mattiacci en Ferrari
Marco Mattiacci, Ferrari Team Principal
Photo by: Rainier Ehrhardt
Desde que Jean Todt dejó Ferrari a fines de 2007, el puesto se convirtió en uno de los más difíciles del automovilismo.
Stefano Domenicali tomó el mando durante seis años, pero la revolución técnica de 2014 comenzó de forma desastrosa para la Scuderia. Fernando Alonso y Kimi Raikkonen no lograron podios en las primeras tres carreras, sumando apenas 33 puntos y dejando a Ferrari quinta en el campeonato, aunque a solo 11 unidades del segundo lugar, en medio del dominio de Mercedes.
Domenicali pagó el precio y Marco Mattiacci, entonces CEO de Ferrari North America, asumió el cargo. Fue elegido por su conocimiento de la cultura Ferrari, pese a su falta de experiencia en F1.
Los resultados no mejoraron significativamente y, siete meses después, fue reemplazado por Maurizio Arrivabene.
«Decidimos nombrar a Maurizio Arrivabene porque, en este momento histórico para la Scuderia y la Fórmula 1, necesitamos a alguien con un conocimiento profundo no solo de Ferrari, sino también de los mecanismos de gobernanza del deporte», dijo el presidente Sergio Marchionne.
Aunque breve, su etapa vio la llegada de Sebastian Vettel, lo que derivó en luchas por el título en 2017 y 2018.
2014 – Un conserje de Caterham recibe una promoción insólita antes de la administración
A member of the Caterham team
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Lo que comenzó como una nueva iteración del icónico Team Lotus terminó en un caos total.
Cuando el empresario malasio Tony Fernandes lanzó su equipo de Fórmula 1 para 2010, a él —y a otros equipos nuevos— se les había prometido un tope presupuestario de 40 millones de libras que nunca se materializó.
Al igual que sus rivales del fondo de la parrilla, el nuevo equipo Lotus estaba, por lo tanto, gravemente subfinanciado; su inscripción en la F1 fue aprobada en septiembre de 2009 y, seis meses después, ya estaba en la grilla, a cinco segundos del ritmo.
Renombrado como Caterham en 2012, el rendimiento del equipo alcanzó su punto máximo ese año cuando Heikki Kovalainen superó en clasificación a ambos Toro Rosso por mérito propio en Valencia, a solo dos segundos de los equipos de punta.
Aun así, Fernandes se cansó de invertir dinero sin ver puntos en el horizonte y redujo su inversión antes de vender el equipo a un consorcio de inversores suizos y de Medio Oriente liderado por Colin Kolles en julio de 2014.
Cyril Abiteboul —tercer jefe de equipo de Caterham tras el propio Fernandes y Riad Asmat— fue entonces reemplazado por el ex piloto de F1 Christijan Albers, asistido por Manfredi Ravetto.
Mientras tanto, el ex futbolista rumano Ioan Constantin Cojocaru fue contratado como conserje en agosto. En una entrevista con el sitio rumano ProSport, Cojocaru sugirió que Ravetto lo reconoció, le dijo que no debía ser limpiador y, por lo tanto, lo promovió al cargo de director.
De todos modos, la empresa entró en administración en octubre, con los administradores Smith & Williamson tomando el control, lo que derivó en otro sorprendente cambio de jefe de equipo.
Finbarr O’Connell, Caterham team
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Finbarr O’Connell, de Smith & Williamson, asumió las funciones de jefe de equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi 2014, donde Caterham regresó a la parrilla gracias a financiación colectiva para lo que terminó siendo su despedida.
O’Connell apareció en la conferencia de prensa de la FIA junto a figuras como Toto Wolff y Christian Horner. «Yo estaba allí para intentar rescatar un equipo de F1 y no sentí más que apoyo y amistad por parte de ellos y de los otros jefes de equipo», dijo el irlandés a Motorsport en 2024.
«Bernie [Ecclestone] quería a Caterham en la parrilla y compitiendo en Abu Dhabi, especialmente porque Marussia no iba a correr», agregó. «Ayudó al equipo a organizar el transporte de todo el equipamiento, aunque pagué mucho por ello. Bernie también ayudó a organizar nuestros neumáticos y el combustible.
«Pero, como maestro de ceremonias de este increíble circo itinerante, Bernie también tomaba todas las decisiones, incluso sobre a quién darle pases de boxes y sobre no quererme en la parrilla. Bernie no quería que la prensa del automovilismo mundial se preguntara quién era ese tipo que estaba dándole la mano a los pilotos de Caterham en la parrilla y que se explicara que yo era un especialista en reestructuración, algo que probablemente veía como un sepulturero corporativo.»
2016 – Ron Dennis pierde la lucha de poder en McLaren
Ron Dennis, McLaren Executive Chairman in the garage
Photo by: McLaren
Como jefe de equipo de McLaren durante tres décadas, Ron Dennis ayudó al equipo a escribir una gran parte de la historia de la Fórmula 1, con éxitos en campeonatos para Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen y Lewis Hamilton bajo su gestión, nada menos que 10 títulos de pilotos.
Dennis dio un paso al costado en abril de 2009, dejando que Martin Whitmarsh tomara las riendas del equipo de Fórmula 1, aunque mantuvo su rol como presidente ejecutivo de la compañía McLaren.
Sin embargo, Dennis se mostró notoriamente insatisfecho con la gestión de Whitmarsh al frente del equipo, y finalmente obtuvo la aprobación del consejo para volver a liderarlo en 2014, después de que una vía de desarrollo fallida derivara en una temporada 2013 sin podios.
«Mi rol no ejecutivo comenzó en enero de 2013 y me tomó dos días darme cuenta de que no era para mí», dijo en ese momento. «Tenía muchas dudas al respecto al principio y después de un tiempo simplemente no funcionó para mí.
«Así que decidí a mitad de temporada que era esto o aquello. A principios de este año lo hablé con mis accionistas.
«Tenían seis días como plazo para decidir. Hubo muchas conversaciones previas y, al sexto día, se tomó la decisión.»
La evaluación de Dennis sobre la situación del equipo era algo sombría —»la empresa no está en forma y necesita ponerse en forma»— y optimista —»creo que ganaremos carreras este año»— al mismo tiempo.
Kevin Magnussen, McLaren MP4-29 leads Jenson Button, McLaren MP4-29
Photo by: Sutton Images
McLaren no ganó carreras en 2014, y su asociación con Honda, que atravesaba dificultades y había sido decidida en 2013, significó que tampoco tendría éxito en los años siguientes.
Tras bambalinas, se gestaba una lucha de poder cuando a Dennis, accionista del 25% de McLaren, se le informó en octubre de 2016 que su contrato no sería renovado.
Como consecuencia, Dennis intentó adquirir el control total de la compañía, mientras que otros accionistas como Mansour Ojjeh y el fondo soberano de Bahréin Mumtalakat tomaron medidas para apartar al británico de su cargo.
Dennis fue apartado de sus funciones, decisión que intentó impugnar sin éxito.
Así comenzó la era de Zak Brown y, aunque llevó tiempo, McLaren volvió a la gloria de los campeonatos con Lando Norris en 2025.
2021-2026 – La puerta giratoria de jefes de equipo en Alpine
Laurent Rossi, Alpine F1 Team CEO
Photo by: Alpine
Desde que Renault volvió a comprar el equipo con base en Enstone antes de la temporada 2016, la marca francesa ha tenido un objetivo inquebrantable —hasta ahora incumplido— de regresar a la parte delantera de la parrilla.
La escudería pasó a llamarse Alpine antes de la campaña 2021 y se convirtió en un símbolo de inestabilidad bajo el liderazgo del CEO del grupo Renault, Luca de Meo.
El jefe de equipo Cyril Abiteboul se marchó entonces; Laurent Rossi se convirtió en CEO de Alpine, con Marcin Budkowski y Davide Brivio compartiendo las funciones tradicionales de jefe de equipo en una estructura dual, pero ambos abandonaron el equipo de Fórmula 1 apenas un año después de asumir sus respectivos cargos.
Mientras tanto, en octubre de 2021, Rossi lanzó un plan de 100 carreras para convertir al equipo en un contendiente en la Fórmula 1 —y da la casualidad de que eso fue hace exactamente 100 grandes premios, con Alpine aún sin haber logrado una sola victoria desde entonces.
Alpine se separó del director no ejecutivo y leyenda de Renault Alain Prost en enero de 2022, con el cuatro veces campeón del mundo decepcionado por la dirección que había tomado el equipo.
«Ya no participaba en la toma de decisiones, a veces no estaba de acuerdo —completamente—, pero tenía que seguir transmitiendo el discurso oficial», dijo Prost en ese momento a L’Equipe.
«Incluso como miembro del consejo, me enteraba de algunas decisiones en el último momento. Puede que no me escuchen, pero al menos deberían informarme con tiempo. Es una cuestión de respeto. Las relaciones se volvieron cada vez más complicadas, podía sentir mucha envidia.
Alain Prost, Renault F1 Team
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«Laurent Rossi quiere estar solo, no ser molestado por nadie», añadió. «De hecho, él mismo me dijo que ya no necesitaba un asesor.
«Ahora hay un verdadero impulso por apartar a mucha gente. Laurent Rossi quiere todo el protagonismo.»
El histórico jefe de equipo de Force India/Aston Martin, Otmar Szafnauer, fue contratado para la campaña 2022, pero el estadounidense no estaba de acuerdo con el plan de 100 carreras de Rossi —creía que se necesitaba más tiempo.
Szafnauer fue despedido antes del parón de verano de 2023, junto con el director deportivo Alan Permane, miembro del equipo durante 34 años, coincidiendo con la firma del director técnico Pat Fry con Williams.
Otmar Szafnauer, Team Principal, Alpine F1, Pat Fry
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Rossi tampoco llegó a completar su plan de 100 carreras; fue reemplazado por Philippe Krief como CEO de Alpine al mismo tiempo.
El jefe de motores de Renault en F1, Bruno Famin, fue promovido a jefe de equipo tras la salida de Szafnauer, pero su etapa resultó complicada.
A comienzos de 2024, el director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica Dirk de Beer renunciaron después de que los Alpine clasificaran en la última fila y terminaran 17° y 18° en la carrera inaugural de la temporada.
Famin fue reemplazado como jefe de equipo por Oliver Oakes en agosto de 2024, pero el británico duró apenas nueve meses antes de marcharse también, mientras Flavio Briatore, que había regresado al equipo como asesor ejecutivo en junio de 2014, retomaba el control de la escudería. El italiano lidera el equipo junto al director general Steve Nielsen, quien fue contratado como reemplazo oficial de Oakes.
Mientras tanto, Luca de Meo, quien en gran medida tomaba las decisiones, dejó el grupo Renault en junio de 2025 para unirse a la empresa de artículos de lujo Kering, propietaria de marcas como Gucci, Yves Saint-Laurent y Balenciaga.
2025 – El final de la era de Christian Horner en Red Bull
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Hace unos años, que Christian Horner fuera apartado como jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 habría sido impensable.
Convertido en el jefe de equipo más joven de la F1 con 31 años en 2005, Horner llevó a la escudería a ocho títulos de pilotos, pero su posición se volvió cada vez más frágil tras la muerte del cofundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, en 2022.
Horner tambaleó, pero sobrevivió a una investigación por una denuncia de comportamiento inapropiado presentada por una empleada a comienzos de 2024, tras ser exonerado de cualquier irregularidad por una investigación interna.
Aun así, varias figuras clave de Red Bull abandonaron el equipo en los últimos años, especialmente el jefe de diseño Adrian Newey y el director deportivo Jonathan Wheatley, y desde hacía tiempo estaba claro que el futuro de Horner corría peligro.
Lo que complicaba aún más la situación para Horner era que no contaba ni con el respaldo del asesor de Red Bull, Helmut Marko, ni con el entorno de Max Verstappen, y estaba perdiendo el apoyo de la familia Yoovidhya —Chalerm Yoovidhya posee el 51% de Red Bull.
Así, Horner resistió unos meses más, pero finalmente perdió la batalla en un desenlace que igualmente resultó sorpresivo —incluso para él, según lo que contó al personal en su discurso de despedida.
2026 – Adrian Newey se convierte en jefe de equipo de Aston Martin… pero no por mucho tiempo
Adrian Newey, Aston Martin Racing Team Principal
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Aston Martin lleva oficialmente cinco años en la Fórmula 1, pero ya ha pasado por cuatro jefes de equipo, incluidos los mencionados Szafnauer, Mike Krack y Andy Cowell.
En noviembre pasado, Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston para 2026, lo que resultó algo desconcertante, ya que el británico ya tenía suficiente trabajo como socio técnico ejecutivo, intentando convertir al equipo con base en Silverstone en una verdadera escudería de primer nivel por primera vez en sus 35 años de historia.
En los últimos tres meses, Newey se ha mantenido al margen de algunas responsabilidades tradicionales como las tareas con los medios, y ahora ya enfrenta una crisis.
El nuevo acuerdo de Aston Martin como equipo oficial de motores con Honda no está dando resultados —por decirlo de alguna manera—, especialmente después de que el equipo renunciara a su condición de cliente de Mercedes.
Con la Fórmula 1 bajo nuevas regulaciones técnicas, la unidad de potencia del fabricante japonés sufre vibraciones excesivas, lo que provoca daños en la batería y problemas de salud para los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 diseñado por Newey ni siquiera puede completar un gran premio.
Aunque el equipo ha declarado que no comentará sobre especulaciones, Motorsport entiende que Aston Martin está listo para contratar al saliente jefe de Audi F1, Jonathan Wheatley, como jefe de equipo, mientras que Newey se centrará exclusivamente en cuestiones técnicas.
El sorpresivo movimiento de Wheatley, tras haber pasado apenas un año en Audi, lo convertirá en el quinto jefe de equipo de Aston en la misma cantidad de años.
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes Kimi Antonelli ha expresado su deseo de formar equipo con Max Verstappen en una carrera de resistencia, revelando que ya ha pedido realizar un test en el Nordschleife.
La familia de Antonelli tiene fuertes vínculos con las carreras de coches deportivos, con su padre Marco como un piloto experimentado por derecho propio, con décadas de experiencia en coche GT y TCR.
El joven de 19 años también ha mostrado inclinación por esta disciplina del automovilismo y disputó una ronda del GT italiano con el equipo familiar AKM Motorsport en 2023, logrando la pole position y una victoria en Misano en su debut.
Ha habido un renovado interés entre los pilotos de F1 por explorar las carreras de coches deportivos tras la noticia de que la estrella de Red Bull, Verstappen, competirá por primera vez este año en las 24 Horas de Nürburgring, conduciendo un Mercedes-AMG GT3 gestionado por Winward Racing.
Si bien el enfoque principal de Antonelli está en la F1, donde consiguió su primera victoria en el Gran Premio de China, el joven de 19 años afirmó que recibiría con agrado la oportunidad de compartir auto con su rival de F1, Verstappen.
«Me encantaría hacer una carrera de resistencia con Max juntos», dijo Antonelli en Shanghái. «Creo que sería bastante increíble. Es genial porque ambos tenemos pasión por los GT. Obviamente, de mi lado, viene por mi padre con el equipo de GT.
«A veces voy a probar cuando puedo, y obviamente Max también lo ha estado disfrutando mucho. Es realmente genial que vaya a hacer las 24 horas de Nürburgring. Creo que será un evento muy bueno y definitivamente lo voy a ver.
«Es algo que en el futuro realmente me gustaría hacer, correr con él en una carrera de resistencia.
«Creo que sería una dupla muy buena y sería una experiencia muy interesante, pero también es algo que he estado considerando.
«Ya he pedido hacer un test en el Nordschleife, por ejemplo, porque es un circuito que me encanta, y también me gustaría poder probarlo en la vida real».
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Max Verstappen
Aunque Verstappen compite para Red Bull, rival de Mercedes en la F1, el cuatro veces campeón del mundo se ha asociado con el fabricante alemán para sus participaciones en carreras de coches deportivos este año.
Si bien debutó en el Nordschleife al volante de un Ferrari 296 GT3 el año pasado, cambiará al Mercedes-AMG GT3 para sus dos participaciones previstas en el legendario circuito alemán este año, incluyendo su debut en las 24 Horas de Nürburgring del 14 al 17 de mayo.
Esta asociación podría así permitir una futura colaboración con Antonelli, quien ascendió en las categorías como piloto junior de Mercedes en F1 y ahora forma parte de su equipo de grandes premios.
Verstappen elogió a Antonelli tras su primera victoria en la F1, afirmando que el joven tiene un futuro brillante en la categoría.
«Es fantástico, pero por supuesto no estoy sorprendido», dijo. «Definitivamente iba a pasar, y no será la última.»
Los horarios de la carrera para Latinoamérica: México/Costa Rica/Belice/El Salvador: 5:0am Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: 6:00am Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: 7:00am Argentina/Uruguay/Paraguay/Chile: 8:00am Watch: EN VIVO: La cámara a bordo de Max Verstappen en el Nürburgring (NLS2) También lee: VLNMax Verstappen logra …Sigue leyendo
