Las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula 1 han dejado claro que Mercedes ha comenzado con gran fuerza la nueva era. George Russell ganó la carrera en Australia y, una semana después, Andrea Kimi Antonelli subió a lo más alto del podio en China.
En tandas cortas, Ferrari pudo representar una amenaza, pero a lo largo de la distancia de carrera, por ahora nadie parece poder igualar a los Mercedes. También el ex asesor de Red Bull, Helmut Marko, constata que Mercedes es actualmente «una clase aparte». «Y ni siquiera están mostrando todo», afirmó Marko en declaraciones a OE24.
Marko también elogió a Antonelli. Describe al italiano de 19 años, que en China logró su primera pole y su primera victoria en F1, como un «buen piloto» que «siempre ha sido rápido». «Y con más experiencia comete menos errores», añadió el austríaco. Aun así, no ve a Antonelli como el favorito inmediato para el título de pilotos este año. «Todo indica que Russell es el favorito, tiene la experiencia», declaró Marko.
Sin éxito para su buen amigo Newey
En su etapa en la Fórmula 1, Marko trabajó durante mucho tiempo con Christian Horner y Adrian Newey. Este último ha pasado a Aston Martin, donde había grandes expectativas sobre la colaboración con Honda. Sin embargo, hasta ahora el proyecto ha tenido un desarrollo muy complicado, en parte debido a vibraciones en el motor que afectan la batería de la unidad de potencia . El equipo espera el momento en que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan completar por primera vez una carrera completa este año.
Marko indicó que ha estado «en contacto» con Newey y admite que «no está yendo bien» en el nuevo proyecto que el británico ha iniciado. «En ese proyecto hay problemas que no se resolverán rápidamente», pronosticó Marko, de 82 años, quien tras la temporada pasada se despidió de Red Bull y de la Fórmula 1.
Sobre esa despedida del deporte, Marko también fue claro: no habrá marcha atrás. «Mi postura —que no haré nada más en la Fórmula 1— es clara. O como lo diría: mi salida de la Fórmula 1 está grabada en piedra», subrayó, dejando claro que no contempla un regreso.
La Fórmula 1 afronta este fin de semana la última parada de su breve gira asiática de inicio de temporada, ya que el Gran Premio de Japón recibirá la tercera ronda de la campaña 2026.
Esto llega después de los Grandes Premios de Australia y China, que fueron ambos ganados por Mercedes, dominando claramente por ahora el último cambio reglamentario.
Queda por ver si esa superioridad continuará este fin de semana, pero también hay muchos temas de conversación en toda la parrilla tras las dos primeras rondas.
Así, estas son cinco cosas a tener en cuenta en Suzuka, que será la última carrera antes de Miami en mayo, después de que Arabia Saudita y Bahréin fueran cancelados debido al conflicto en Medio Oriente.
¿Es Kimi Antonelli una amenaza real para George Russell?
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando Mercedes comenzó fuerte en los test de pretemporada, George Russell se convirtió inmediatamente en el gran favorito para el título de F1 2026, y con razón. El británico de 28 años está en su octava temporada, por lo que ha acumulado mucha experiencia. Y, si las Flechas Plateadas dominan, su mayor competencia sería su joven compañero de equipo Kimi Antonelli, que afronta su segundo año en la F1.
Así que, según todos los indicadores, Russell debería tener ventaja sobre su compañero, y lo confirmó en la apertura en Melbourne al dominar el Gran Premio de Australia desde la pole en un 1-2 de Mercedes. Pero luego el guion cambió en Shanghái, con Antonelli logrando su primera victoria en otro 1-2, y fue impresionante cómo el italiano gestionó todo con calma desde la punta, escapándose del resto.
La única pregunta ahora es si puede rendir con regularidad y realmente desafiar a Russell por el campeonato. No hay dudas sobre el británico, que ya demostró la temporada pasada que está listo para luchar por el título; la cuestión es si Antonelli también lo está.
Suzuka será un buen lugar para comprobar si ha mejorado la inconsistencia que mostró como novato o si, en realidad, Russell sigue teniendo un dominio claro sobre su compañero y probablemente se encamine hacia su primer título.
¿Qué tan fuerte será el desafío de Ferrari a Mercedes?
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Aunque Mercedes logró el 1-2 en ambos grandes premios de este año, no lo hizo sin la amenaza de su rival más cercano, Ferrari. Charles Leclerc tomó la punta en la largada del Gran Premio de Australia, ya que Russell salió mal, y ambos protagonizaron un intercambio inicial antes de que la Scuderia no parara bajo un VSC y quedara relegada al tercer y cuarto lugar.
Luego, en Shanghái, Lewis Hamilton replicó el inicio de Leclerc, aunque retrocedió en cinco vueltas y Antonelli quedó sin oposición. Así que las oportunidades han estado ahí para Ferrari, y si quiere hacer un intento real por el título, necesita aprovecharlas y rápido, de lo contrario Mercedes se escapará.
Eso comienza en Suzuka, donde las curvas fluidas de media y alta velocidad deberían favorecer al SF-26, que ha impresionado por su paso por curva. Esto significa que podría haber por fin una verdadera lucha entre varios equipos por la pole, aunque lograrla este fin de semana probablemente sea menos importante que en años anteriores debido a cómo estos autos más ágiles han generado carreras tipo “acordeón”, con adelantamientos en lugares nunca antes vistos.
Así que incluso si Ferrari supera a Mercedes en la pole, mantener la posición el domingo es otro asunto, ya que el motor Mercedes es muy eficiente en el uso de la energía y no es precisamente fácil recuperar batería en Suzuka.
¿A la tercera será la vencida para Oscar Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
El dominio inicial de Mercedes y Ferrari muestra que no ha sido un gran comienzo en la defensa del título para McLaren, que ha vuelto a la realidad en este inicio de 2026. El equipo de Woking es tercero en el campeonato con 18 puntos —80 menos que Mercedes—, ocho de los cuales llegaron en el sprint de Shanghái, ya que solo ha tenido un auto en la largada de un gran premio.
Ese fue Lando Norris en Melbourne, donde el vigente campeón terminó quinto, mientras que su compañero Oscar Piastri se accidentó en la vuelta de reconocimiento. El australiano tampoco pudo tomar la salida una semana después como parte de un doble abandono antes de largar para McLaren: un problema eléctrico dejó fuera a Norris en China, mientras que el MCL40 de Piastri simplemente no arrancó.
Así que se espera que Piastri finalmente pueda largar un gran premio este fin de semana y, si lo hace, partirá con la expectativa básica de pelear con Norris por el quinto puesto, ya que McLaren es claramente el tercer equipo. Eso significa que el equipo necesita extraer cualquier aspecto positivo posible en este momento, algo especialmente cierto para Piastri tras la forma en que perdió el título en 2025.
Parece que ha pasado una eternidad desde la última vez que tuvo un fin de semana exitoso, posiblemente en Zandvoort en agosto, por lo que necesita cortar esta mala racha y demostrar si ha mejorado respecto al año pasado y si puede volver a estar a la altura de su compañero.
¿Persistirán los mismos problemas para Red Bull y Max Verstappen?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Lars Baron / Getty Images
“Todo el fin de semana hemos estado fuera de ritmo”, dijo Max Verstappen. “El auto es completamente inconducible. Ni siquiera puedo tener una referencia. Cada vuelta es como sobrevivir”.
Esas fueron las palabras del cuatro veces campeón del mundo en medio de un desastroso fin de semana en Shanghái para Red Bull, que hasta entonces había tenido un inicio relativamente positivo en 2026 mostrando señales de poder desafiar a McLaren.
Pero la realidad golpeó en China, cuando el equipo austríaco sufrió un doble resultado sin puntos en el sprint antes de sumar apenas cuatro puntos el domingo gracias a Isack Hadjar, mientras que Verstappen abandonó tras una repentina pérdida de potencia.
Sus opiniones sobre las nuevas reglas son bien conocidas, pero obviamente no ayuda que el RB22 no esté a la altura de su talento, con el jefe de Mercedes, Toto Wolff, llegando incluso a afirmar que Verstappen está en una “pesadilla”.
Los problemas estuvieron presentes en todo el fin de semana en Shanghái, pero hay uno que se repite: las largadas. El procedimiento con las reglas de 2026 es más complejo, ya que la eliminación del MGU-H obliga a los pilotos a revolucionar el motor durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida limpia.
Pero ambos pilotos de Red Bull aún no han tenido una buena largada este año, ya que han sufrido por la falta de energía en la batería al apagarse las luces, lo que ha llevado a Verstappen a perder un total de seis posiciones en la primera vuelta en lo que va de la temporada. Es claramente un problema importante que debe resolverse, de lo contrario alcanzar siquiera el cuarto lugar en el campeonato podría no ser tan sencillo como parece.
¿Cómo afrontará Audi la salida de Jonathan Wheatley?
Jonathan Wheatley, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Todo parecía ir bien para Audi. La marca alemana debuta en la F1 este año y fue competitiva desde el inicio, con presencia en Q3 y puntos para Gabriel Bortoleto en Melbourne, antes de que su compañero Nico Hulkenberg clasificara y terminara 11° una semana después. Así que, aunque no hubo puntos en China, el ritmo seguía presente.
Esto indica que puede luchar con equipos como Haas, Alpine y Racing Bulls en la parte alta de la zona media, con la unidad de potencia de Audi destacándose especialmente, sobre todo teniendo en cuenta que es su debut y que el equipo alemán no cuenta con escuderías cliente para recopilar datos.
Sin embargo, el equipo ha sufrido un revés: Jonathan Wheatley anunció su renuncia como jefe de equipo, con su antiguo superior Mattia Binotto asumiendo el cargo. Wheatley solo se había incorporado a comienzos del año pasado, cuando el equipo aún se llamaba Sauber, pero fue clave para mejorar el área operativa y permitir que pasara de solo cuatro puntos en 2024 a 70 en 2025, lo que incluyó un podio de Hulkenberg en Silverstone.
Lo que también representaba Wheatley era una estructura de gestión estable, algo que el equipo no tenía anteriormente, y que había puesto a Audi en el camino correcto. Pero su sorpresiva salida ahora amenaza con deshacer todo ese progreso. Da la sensación de que la marca alemana vuelve a empezar de cero, por lo que habrá preguntas este fin de semana y será interesante ver cómo se desenvuelve Binotto.
El asunto en torno a las relaciones de compresión en la Fórmula 1 aún no está completamente cerrado, y Mercedes vuelve a estar bajo escrutinio. Mientras la FIA pondrá fin a la conocida laguna reglamentaria sobre la relación de compresión a partir del 1 de junio, ha surgido un nuevo foco de discusión en torno al alerón delantero de las Flechas Plateadas.
En lugar de centrarse en la unidad de potencia AMG M17 E Performance del W17, ahora toda la atención se dirige a la aerodinámica del alerón delantero del coche de 2026. Tras el Gran Premio de China, los equipos estuvieron obligados por reglamento a hacer públicos sus diseños, lo que permitió a la FIA —así como a los equipos rivales— revisar los conceptos desarrollados en los nuevos monoplazas.
Mercedes parece estar bajo observación de la FIA por su alerón delantero móvil, que supuestamente opera de una forma denominada «de dos fases».
El movimiento de cierre del alerón se produciría en dos etapas: la primera cumple con el límite de 400 milisegundos establecido por el reglamento de 2026, satisfaciendo el sensor utilizado para controlar la aerodinámica móvil. Sin embargo, existe un segundo comando —que lleva los elementos del alerón a su cierre total— y esto extiende el tiempo de cierre más allá del límite de 400 milisegundos permitido.
El alerón delantero con decoración especial del Mercedes W17 para Suzuka.
Photo by: Mercedes GP Petronas Formula One Team
Es fácil encontrar en internet videos que muestran la activación del sistema de Mercedes y el funcionamiento de este alerón «de dos fases», lo que sugiere una posible irregularidad sobre la que la FIA tendrá que pronunciarse. Se cree que la solución reduce el efecto de la repentina transferencia de carga hacia adelante justo antes de la frenada, mejorando el equilibrio del monoplaza durante la fase crítica de entrada en curva.
La solicitud inicial de aclaración reglamentaria fue atribuida en un primer momento a Ferrari por un informe del medio italiano Autoracer. Sin embargo, la Scuderia lo ha negado.
Según la información disponible para Motorsport.com, se cree que el informe provino de otro equipo del paddock, que por ahora permanece en el anonimato. Se esperan más detalles antes del gran premio de este fin de semana en Suzuka.
El asunto queda ahora en manos del personal técnico liderado por el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis. El fin de semana en Japón deberá resolver la cuestión para evitar nuevas polémicas.
La estrella de la Fórmula 1 Max Verstappen hizo una aparición sorpresa en un test privado de Super GT el miércoles, pilotando un Nissan Z GT500.
El cuatro veces campeón del mundo llamó la atención de los aficionados presentes en el test en Fuji Speedway cuando salió de boxes con un Nissan con decoración de Red Bull durante el segundo día de pruebas de los fabricantes.
Motorsport.com entiende que la actividad formó parte de una sesión promocional organizada por Red Bull.
Verstappen completó varias vueltas en un Fuji mojado a lo largo del día, mientras se familiarizaba con el Z GT500 y su motor de cuatro cilindros en línea de dos litros. No se publicaron tiempos de vuelta del test, en el que solo hubo un puñado de coches GT500 presentes.
Fue apenas su segunda experiencia con un coche moderno de Super GT para Verstappen, tras haber probado previamente el Honda NSX-GT de la generación anterior en 2022 durante el evento Thanks Day de Honda.
Un Honda NSX GT3 inscrito en la clase GT300 también fue visto con los colores de Red Bull durante el test de dos días en Fuji.
Red Bull ya había estado involucrado en el Super GT, habiendo patrocinado al equipo Mugen-Honda como parte de una colaboración que también se extendió a la Super Formula.
La compañía de bebidas energéticas también ha colocado habitualmente a sus pilotos junior en el automovilismo japonés, siendo el actual piloto de Racing Bulls Liam Lawson su graduado más reciente proveniente de la Super Fórmula.
Verstappen ha ido ampliando gradualmente sus horizontes más allá de la F1 en los últimos años y tiene previsto disputar por primera vez las 24 Horas de Nürburgring con Mercedes-AMG. Él y sus compañeros de equipo Jules Gounon y Daniel Juncadella ganaron provisionalmente la ronda NLS2 del fin de semana pasado en el Nordschleife, pero posteriormente fueron descalificados de los resultados debido a una infracción de neumáticos.
La aparición de Verstappen en el test de Super GT se produce antes del Gran Premio de Japón de este fin de semana en el circuito de Suzuka, donde regresa a la F1 tras un complicado inicio de temporada en Albert Park y Shanghái.
Tras las dos primeras rondas, ocupa el octavo lugar en el campeonato con apenas ocho puntos, en comparación con los 55 del líder del campeonato George Russell (Mercedes).
Red Bull ocupa el sexto lugar en el campeonato de equipos, mientras que su antiguo socio de motores Honda ha tenido problemas de rendimiento y fiabilidad tras unir fuerzas con Aston Martin para el inicio de la nueva era reglamentaria de la F1.
Torger Christian «Toto» Wolff —hijo de madre polaca y padre rumano— se aficionó al automovilismo cuando era adolescente. Compitió en la Fórmula Ford austriaca y alemana, y financió su carrera deportiva trabajando como instructor de conducción en —irónicamente— el Red Bull Ring.
Wolff se dio cuenta rápidamente de que le faltaba talento para triunfar como piloto y centró su atención en estudiar economía en la Universidad de Viena. Pero eso tampoco duró mucho. Abandonó los estudios y se dedicó a la banca, hasta acabar trabajando como inversor de capital riesgo en empresas emergentes.
Primer capital gracias al boom de las puntocom
En 1998, esto le llevó a fundar su propia empresa de inversión, Marchfifteen, que se benefició del boom de Internet de finales de los noventa. El negocio prosperó y, en 2004, lanzó Marchsixteen. A través de este vehículo de inversión, Wolff adquirió una participación minoritaria en HWA AG, la empresa fundada por el cofundador de AMG, Hans Werner Aufrecht. HWA gestionaba el programa DTM de Mercedesy competía en múltiples series de carreras.
A través de estas conexiones con el mundo del automovilismo, Wolff reavivó su pasión por las carreras. Compitió en rallies y carreras de resistencia, pero al final era demasiado mayor para ser realmente competitivo. Sin embargo, su creciente presencia en el mundo del automovilismo condujo a un momento crucial en 2009, cuando entró en contacto con Frank Williams. Wolff invirtió en el equipo Williams de Fórmula 1 y se incorporó a su consejo de administración.
En 2012, se convirtió en director ejecutivo de Williams, pero ya se vislumbraba una nueva oportunidad en el horizonte.
Wolff se convirtió en director ejecutivo de Williams en 2012
Foto de: XPB Images
Mercedes ofrece un puesto a Wolff
Mercedes había regresado a la Fórmula 1 como equipo oficial en 2010 tras más de 60 años de ausencia. Las expectativas eran altas, con el regreso del siete veces campeón del mundo Michael Schumacher y el coche de Brawn GP, ganador del campeonato de 2009, como base. Pero el éxito resultó esquivo.
Consciente de la necesidad de un cambio, Mercedes incorporó nuevos líderes. El asesor del equipo, Niki Lauda, convenció a Lewis Hamilton para que se uniera, mientras el equipo se centraba en los importantes cambios normativos de 2014, en particular la introducción de las unidades de potencia híbridas V6. Para ayudar a dirigir esta transformación, se contactó con Wolff.
«En realidad fue una extraña coincidencia», dijo Wolff en una entrevista con Forbes en 2024. «Era copropietario de Williams y las cosas iban bastante bien».
«Ganamos una carrera en 2012 [Pastor Maldonado en España], y la alta dirección de Mercedes me pidió que analizara por qué su equipo no progresaba. Intenté hacer la mejor evaluación posible, y entonces me ofrecieron un puesto».
Wolff lo rechazó inicialmente. «Fue un gran honor», explicó. «Pero les dije enseguida que era empresario y que tenía una participación financiera en Williams».
Mercedes entendió el mensaje y le ofreció una participación del 40 % en el equipo —naturalmente a cambio de una importante inversión financiera—. Wolff acabó aceptando una participación del 30 %, mientras que Lauda adquirió el 10 % del equipo, valorado en menos de 250 millones de euros en aquel momento.
Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes; Lewis Hamilton, Mercedes; Nico Rosberg, Mercedes; Ross Brawn, director del equipo Mercedes
Foto de: Getty Images
Lo que siguió es ahora historia bien documentada: a partir de 2014, Mercedes dominó la Fórmula 1. Con el motor más potente de la parrilla y uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, Hamilton, el equipo con sede en Brackley se aseguró 15 títulos mundiales (de pilotos y de constructores) entre 2014 y 2021.
Aprovechando la ola de éxito
Ese éxito, combinado con la adquisición de la Fórmula 1 por parte de Liberty Media, disparó el valor de Mercedes. Se estima que el equipo vale ahora 5.200 millones de euros. Esta valoración se basa en que Wolff venderá una participación del 5 % a George Kurtz, director ejecutivo del patrocinador del equipo, CrowdStrike, por 258 millones de euros en 2025.
Wolff sigue siendo propietario de una participación del 33 % en Mercedes y también posee una pequeña participación del 1 % en Aston Martin Lagonda, la empresa matriz del equipo de Fórmula 1 de Aston Martin. Además, este hombre de 52 años sigue siendo un hombre de negocios de corazón. Aunque, según se informa, gana alrededor de 20 millones de euros al año en Mercedes, no tiene intención de bajar el ritmo.
Wolff sigue invirtiendo en diversas empresas, entre ellas BBR Rallye Racing, uno de los mayores distribuidores de recambios para rallies de Europa. Junto con el ex campeón del mundo Mika Häkkinen, también es copropietario de una empresa de representación deportiva que ha representado a pilotos como Bruno Spengler, Alexandre Premat y Valtteri Bottas.
De instructor de conducción a multimillonario
El patrimonio neto de Wolff se estima en unos 2.300 millones de euros en 2026, nada mal para un piloto de carreras fracasado y antiguo instructor de conducción. Sin embargo, el momento del que se siente más orgulloso se remonta a 2014.
En el Gran Premio de Austria —celebrado en el mismo circuito donde él comenzó sin un céntimo— Mercedes y Williams, en la que Wolff aún tenía una participación en aquel momento, coparon las cuatro primeras posiciones de la carrera.
Ayao Komatsu ha desestimado las sugerencias de que ser cliente de Ferrari debería dar a Haas una ventaja en la lucha por el medio de la tabla de la Fórmula 1 de 2026, y ha afirmado que Audi es «muy bueno».
La escudería estadounidense ha tenido un buen comienzo con el nuevo reglamento, ya que ocupa la cuarta posición en la clasificación tras dos rondas, con Oliver Bearman terminando séptimo y quinto en Melbourne y Shanghái, respectivamente.
Así pues, Haas debería situarse en la parte alta del pelotón este año y su jefe, Komatsu, considera que Racing Bulls (sexto), Alpine (séptimo) y Audi (octavo) son sus rivales más cercanos, siendo este último el que más atención acaparó durante su rueda de prensa en China.
Audi debuta como equipo oficial en 2026 tras la compra de Sauber y se ha mostrado competitivo desde el principio, ya que Gabriel Bortoleto sumó puntos y se clasificó para la Q3 en la primera carrera de Australia.
Por eso Komatsu se sorprendió cuando se sugirió que su equipo tiene una clara ventaja en cuanto al motor frente a Audi y compañía, y dijo: «No sé cómo se puede decir que nosotros… que el nuestro es claramente mejor que el de Audi. No sé en qué se basa para decir eso. ¿Ha mirado el trazo del GPS? No, no creo que se pueda decir eso en absoluto.
«Cuando hablo de unidad de potencia, me fijo únicamente en los resultados y en el trazado de velocidad. No sé si parte de ello proviene del motor de combustión interna o del despliegue de energía, pero si nos fijamos en lo que son capaces de hacer en las rectas, Audi es muy, muy bueno. Muy bueno.
«Así que, sí, me ha sorprendido que dijeras “sois claramente mejores que Audi”. Por cierto, no es que esté criticando, de ninguna manera estoy criticando a Ferrari ni nada por el estilo.
Ayao Komatsu, equipo Haas F1
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«Creo que fue interesante porque estamos compitiendo contra cuatro fabricantes de unidades de potencia. Los Racing Bulls con Ford y luego Audi, Audi, y luego Gasly Alpine con Mercedes. Cuando competimos contra ellos, vemos capacidades de gestión claramente diferentes, una estrategia más sólida.
«Así que tuvimos que aprender eso muy, muy rápido y, desde luego, no puedo sacar ninguna conclusión al respecto; digamos que, en cuanto a velocidad en recta, estamos por delante. De hecho, fue muy difícil. Como se ha visto, fue muy difícil adelantar».
Los comentarios de Komatsu se transmitieron a Nico Hülkenberg, compañero de equipo de Bortoleto, quien ha tenido un comienzo de año irregular tras no poder tomar la salida en Melbourne debido a un problema mecánico.
Eso le privó de una buena oportunidad de sumar puntos, ya que se clasificó undécimo, posición en la que el veterano también salió y terminó en Shanghái, por lo que el ritmo sin duda está ahí, pero hay que mejorar.
«Creo que estamos bien», dijo Hulkenberg. «Sin la unidad de potencia no estaríamos donde estamos, pero aún así, especialmente en muchas situaciones de carrera, creo que tenemos mucho trabajo por delante y cosas que pulir.
Obviamente, también somos los únicos dos coches. No tenemos un equipo cliente, así que disponemos de menos datos que la mayoría de los demás fabricantes que cuentan con varios equipos. Así que no, sigo sintiendo que aún hay trabajo en marcha y que todavía hay mucho margen de mejora».
En 2025, Red Bull Racing, con Max Verstappen, seguía siendo el principal rival de McLaren, pero ahora ninguno de los dos equipos es ya el líder que fue el año pasado. En su lugar, por el momento son Mercedes y Ferrari quienes luchan por los puestos del podio, mientras que Red Bull tiene dificultades para situarse en cabeza.
El exasesor de Red Bull, Helmut Marko, que anunció su jubilación a finales de 2025, afirma en una entrevista con OE24 que aún no se ha acostumbrado a la nueva Fórmula 1 con las normas de 2026. «En realidad, solo vive del espectáculo de Ferrari en la salida», afirma el austriaco. «Si lo quitas, no pasa gran cosa. Gran parte de los adelantamientos son, en realidad, solo pasar por delante. Pero aún es pronto en la temporada, quizá mejore».
Max Verstappen y Red Bull Racing no han tenido un gran comienzo de temporada de F1.
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Marko, por supuesto, también sigue de cerca los resultados de su antiguo empleador. Por ahora, la cosa no pinta bien, pero mantiene la esperanza de que el equipo pueda cambiar el rumbo. «Red Bull es conocido por su capacidad para recuperarse con rapidez y eficacia», afirma Marko.
«En ese sentido, todo es posible. Lo bueno es que se han cancelado las dos carreras de abril, lo que les da tiempo extra», se refiere a la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí debido a la guerra en Oriente Medio. Cuando se le señala que esto también supone dos oportunidades menos de sumar puntos, replica: «Si no tienes un coche con el que puedas puntuar en las primeras posiciones, eso no es una desventaja».
Más diversión en GT3
Recientemente, Max Verstappen indicó que sigue manteniendo mucho contacto con Marko, quien le dio su oportunidad en la Fórmula 1 y con quien mantiene una buena relación desde entonces. El austriaco ha seguido, por tanto, sus actuaciones en el Nordschleife, donde Verstappen se alzó con la victoria en la NLS2, antes de que el equipo fuera descalificado por haber utilizado demasiados juegos de neumáticos.
«Fue impresionante cómo se abrió paso entre el pelotón», señala Marko. «Aunque su equipo fuera descalificado: ante todo, fue un entrenamiento para la carrera de 24 horas, y fue todo un éxito».
Verstappen ya ha indicado este año que disfruta más con los coches de GT3 que con los nuevos de Fórmula 1, en los que todo gira en torno a la gestión de la energía. Sin embargo, Marko no teme que este tipo de escapadas le hagan perder la concentración en la Fórmula 1. «Ahí es donde encuentra la diversión, ya era así el año pasado», dice Marko, refiriéndose a esas escapadas. «Algún día quiere correr las 24 Horas de Le Mans y de Spa, es decir, todas las clásicas»:
Además, Verstappen había indicado que, si hubiera dependido de él, ya habría hecho una vuelta de demostración en el Nordschleife con un coche de F1. Sin embargo, eso no llegó a suceder. «Eso fue hace dos años», recuerda Marko. «El riesgo era demasiado grande. Si Max se sienta allí en un coche, sabe exactamente cuál es el récord y querrá batirlo».
Aunque la FIA se había fijado inicialmente el objetivo de revisar el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de China, especialmente en lo relativo al sistema de propulsión, el organismo rector se mostró relativamente satisfecho con el desarrollo de las carreras. Por lo tanto, pospondrá cualquier revisión y sus conclusiones hasta las «vacaciones de primavera» previas a Miami, ya que la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí ha dejado el mes de abril libre.
Es posible que muchos de los espectadores que se han opuesto más abiertamente hubieran preferido una evaluación acelerada, pero posponerlo todo hasta abril le da a la FIA más tiempo para hacer un trabajo adecuado en lugar de tomar una decisión precipitada.
Entonces, ¿cuáles son los principales temas en juego? Aunque habrá opiniones extremas en ambos bandos: a algunos les encantará el nuevo rostro de la F1 y esperarán pocos cambios, mientras que otros detestarán el reglamento actual y querrán que la F1 lo cambie todo en el plazo de cuatro semanas. Abordemos las preocupaciones desde un punto de vista intermedio, agregando los puntos de vista en un manifiesto sensato.
Desde una perspectiva visual, gran parte del descontento gira en torno a la clasificación y a la aparente falta de velocidad a fondo que se observa en los circuitos que consumen más energía. Las notables caídas de velocidad, observadas en la curva 9 de Melbourne y la curva 14 de Shanghái, restaron parte de la intensidad a las vueltas de «todo o nada» que los pilotos suelen dar en la clasificación. Aunque técnicamente las vueltas siguen siendo a toda velocidad en el contexto de las nuevas normas, la mayoría no quiere tener que lidiar con la realidad de combinar contexto y espectáculo cuando existe un precedente firmemente establecido para un estilo de clasificación totalmente diferente.
El mundo de las carreras parece estar un poco más dividido. Probablemente a la mayoría le parecería bien que la clasificación fuera, como dijo Charles Leclerc, «más parecida a la F1», pero la noción de lo que constituye una carrera es un poco más difusa. Reduciéndolo a lo esencial, una carrera solo requiere dos coches que intenten llegar primero a la meta, y eso es todo; todo lo demás es complementario. Cuando consideramos otras definiciones de «carrera» y «capacidad de competir» desde un punto de vista etimológico, la cosa se vuelve un poco más confusa. La frase «coches que pueden competir entre sí» se ha utilizado para describir la facilitación de la acción en pista y la utopía de las batallas cuerpo a cuerpo, donde el neologismo «capacidad de competir» es simplemente una extensión de esto.
Así pues, si así es como definimos las carreras, ¿no se acercaría 2026 más a esa visión utópica? Al parecer, no es así; la naturaleza de la carrera de Melbourne y el diferente estado de carga de una curva a otra podrían considerarse artificiales, aunque se podría argumentar que cada coche disponía de las mismas herramientas para la vuelta. Es solo otra variable, como los neumáticos, como la potencia del motor, como la habilidad al volante; pero, al tratarse de una variable nueva, las diferencias no podrían ser más marcadas. Pero compárese eso con una época en la que se exploraba la aerodinámica por primera vez, o incluso cuando los coches de F1 experimentaban con la inducción forzada: era algo que no todo el mundo tenía y que no había pasado por ese proceso iterativo de nivelar la curva de rendimiento.
Las nuevas normas permitieron a ambos Ferrari competir rueda a rueda durante gran parte del GP de China
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Dejando de lado la digresión, los puntos clave del debate aquí se refieren actualmente a las salidas (una vez más) y a las diferencias en el consumo de energía en circuitos como Melbourne. Si el Gran Premio de China hubiera sido el primero, donde gran parte de la carrera codo con codo en la primera mitad no había sido realmente crítica en cuanto a energía, es probable que este aspecto no se viera con tan malos ojos. La percepción lo es todo, y Melbourne mostró lo «peor» de las nuevas normas… o, al menos, el efecto delta de la implementación en su punto álgido.
Esto empezará a resolverse de forma natural a medida que los ingenieros de software de los equipos perfeccionen sus procesos de implementación y los fabricantes de sistemas de propulsión converjan en términos de potencia y eficiencia, lo que dará un poco más de protagonismo a los pilotos.
En un circuito como el de Melbourne, los parámetros establecidos por el reglamento de la FIA dificultaron la recuperación de energía, en gran parte debido a las limitaciones en el flujo de energía, el tamaño de la batería y el uso del MGU-K. ¿Podría la FIA modificar algunos de estos aspectos para garantizar que los equipos puedan recuperar un poco más en las curvas y no pierdan tanta velocidad en las rectas? Hemos recabado el asesoramiento de algunos expertos para comprender el marco en el que se encuentran actualmente los equipos.
«El estado de carga máximo es de solo 4 MJ, y la estamos cargando con 8,5 MJ», explica Estanis Buigues Mahiques, ingeniero de sistemas de propulsión con experiencia en la F1. «Esto significa que estamos cargando y descargando la batería dos veces, más de dos veces por vuelta, lo cual es alucinante si lo comparamos con lo que pueden hacer los coches de calle. Ahora solo podemos cargar la batería durante las frenadas, y uno podría pensar: bueno, quizá se pueda usar el motor como prolongador de autonomía, de modo que esté a plena carga y cargue la batería, compensándose el uno al otro.
«Pero en el artículo 5.2 se establece que, cuando el piloto está a carga parcial, como en las frenadas a mitad de curva, se define de forma muy estricta cuánta energía eléctrica se puede recuperar o, de hecho, cuánto flujo de combustible se puede hacer circular cuando el piloto está a carga parcial. Todo eso está definido en el 5.2, y es muy estricto. Y esto, como tú o quizá algunos de los espectadores podéis adivinar, está pensado para evitar que la gente utilice el motor como prolongador de autonomía o que aplique estrategias descabelladas contra el retraso para salir disparado de la curva.
«Todo eso, no diría que está prohibido, pero está muy, muy regulado. Por supuesto, aún hay que permitir cierto flujo de energía al tomar las curvas, pero es muy, muy limitado, solo para evitar formas secundarias de cargar la batería distintas al frenado».
Un gráfico que muestra el flujo máximo de energía (energía total procedente del combustible y los sistemas eléctricos) frente a la potencia de salida, ilustrando la dificultad de regenerar energía en determinados casos
Foto de: Autosport
Aunque 3000 MJ/hora es el límite absoluto del flujo de energía entre el tren de potencia y sus fuentes de energía (tanto la batería como el depósito de combustible), esto no se aplica en todo momento; de hecho, varía en función de la potencia aplicada y las revoluciones. En el primer caso, con carga parcial, los coches no pueden regenerar más de 380 MJ/hora cuando circulan a -50 kW o menos, para minimizar que los pilotos tomen las curvas con el acelerador a medio gas para recuperar energía. Por ejemplo: si el piloto ha mantenido el coche a unas revoluciones que solo exigen 200 kW al motor de combustión interna, y el motor está recuperando a 250 kW, solo puede recuperar algo más de una décima parte del máximo que teóricamente podría alcanzar con el frenado sin acelerar. Y eso simplemente no parece suficiente.
Los actuales coches de F1 no suelen tener problemas para recuperar energía al frenar y a menudo pueden llenar la batería en un par de curvas, pero no tarda mucho en descargarse la batería de 4 MJ al acelerar. Aunque eliminar estas restricciones podría ayudar, especialmente en lo que respecta al flujo de energía del combustible a bordo, en última instancia animaría a los pilotos a acelerar más en las curvas para mantener la regeneración, algo que la FIA quería evitar. Aumentar el límite de 8,5 MJ por vuelta podría ayudar, pero los pilotos tendrían que encontrar esa energía extra en el circuito para almacenarla en la batería, y hacerlo de una forma que no resulte tan obvia.
Un método que se ha barajado es aumentar el límite del superclip del MGU-K de -250 kW a -350 kW. Esto se probó en Baréin, y la teoría es que se reduce la distancia de la caída de velocidad antes de la zona de frenada. Cuando el MGU-K invierte su funcionamiento para recargarse a costa del motor de combustión interna, se extrae potencia del sistema, lo que contribuye a la pérdida de velocidad frente a la resistencia aerodinámica general del coche. Si este intervalo fuera más corto y se produjera más tarde, entonces, en teoría, la caída brusca de velocidad sería menos evidente; en cambio, se integraría mejor con las zonas de frenada convencionales y recargaría el mismo nivel de energía en un periodo de tiempo más corto.
Pero entonces seguirías rondando los 400 kW (unos 530 CV, para aquellos más acostumbrados a los caballos de potencia como unidad de potencia) al final de la recta, y sería mucho más difícil mantener la velocidad máxima, ya que la potencia necesaria para superar la resistencia aumenta con el cubo de la velocidad.
«Por desgracia, tal y como están redactadas las normas, no permiten aprovechar todo el potencial del motor de combustión interna y la potencia del motor eléctrico en todo momento», afirma Mahiques. «La potencia que se puede obtener del MGU-K disminuye o se reduce con la velocidad del coche hasta llegar a cero kilovatios de potencia eléctrica a 345 km/h.
«Esto significa que el coche pierde potencia a medida que acelera. Y hay algunas fórmulas, de nuevo, en la sección 5.2, que definen exactamente cómo ocurre esto».
Potencia máxima permitida del MGU-K: fíjate en la disminución de la potencia a partir de los 290 km/h
Foto de: Autosport
«Es un poco triste que el flujo de combustible sea tan limitado o que la recuperación del MGU-K sea tan limitada, porque, oye, quizá se podría usar el MGU-K para reducir la velocidad del motor y aumentar el flujo de combustible.
«Así se genera un impulso para cuando el piloto pisa el acelerador, de modo que se dispone de más potencia al instante, pero todo esto está sujeto a las normas. No hay inyección de aire secundario ni nitro, todas esas cosas que se le ocurren a un entusiasta del automovilismo y que el WRC o las carreras de montaña utilizan para mitigar el retraso del turbo».
Una idea que este autor había sugerido anteriormente era reducir la potencia máxima del MGU-K a 250 kW en las carreras, reduciendo el consumo de energía por vuelta y reintroduciendo el límite de 350 kW como un posible modo «push-to-pass», pero las dos primeras carreras han sugerido que esto sería demasiado potente y «devaluaría» aún más los adelantamientos en pista. Por lo tanto, hay que dar un giro de 180 grados en este tema, sobre todo porque las carreras parecen ser un problema menor.
Para solucionar la clasificación en determinados circuitos, un aumento temporal del flujo de energía y del límite máximo podría ser la solución. La carga de la batería no será un problema en circuitos como Mónaco, Singapur y otros; incluso con las restricciones de 2026, sería muy sorprendente que cambiara la naturaleza de la clasificación en Mónaco. Sin embargo, esto funciona para los circuitos de gama media; si se consigue la batería llena con más frecuencia a lo largo de una vuelta, esto debería ayudar a cubrir las rectas más largas en circuitos como Barcelona, México, Catar y otros.
Watch: Autosport Explains: F1 2026 Engines
Donde se complica la cosa es en Bakú y Las Vegas; circuitos «hambrientos de energía» donde las rectas son innecesariamente largas, y es difícil encontrar una solución universal para esto. Se quedarán sin batería mucho antes de llegar al final de la recta, y seguimos con el problema estético de los coches que reducen la velocidad en las vueltas de clasificación.
Entonces, ¿qué pueden hacer la F1 y la FIA a corto plazo? «Volver a los motores antiguos» no es una opción aquí; podría serlo de cara a 2030/31, si la F1 quiere hacer algo totalmente diferente, pero hoy no es el momento para esa conversación. ¿Jugar más con las restricciones de flujo de energía? ¿Reducir la potencia máxima del MGU-K en los circuitos donde las rectas son enormes? O hay una tercera opción: no hacer nada y dejar que todo el mundo se acostumbre.
Personalmente, no me importa esa última opción, pero mis opiniones seguramente no representan las de la mayoría de los aficionados que ven las carreras.
La FIA no tiene mucho margen para reducir la cantidad de circuitos «pobres en energía» más allá de modificar los caudales de energía
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
Ferrari busca reafirmarse en Japón. El equipo del Cavallino, considerado la única alternativa a Mercedes, se ha preparado para la tercera prueba de la temporada con un importante trabajo realizado en casa, tras haber tenido tiempo para evaluar los datos recopilados en los dos primeros Grandes Premios (Australia y China).
El circuito de Suzuka representa un tercer tipo de trazado y se perfila como una prueba complicada para la recarga de la batería (aunque no tanto como Melbourne). No solo eso, sino que el reasfaltado completo del trazado y las condiciones meteorológicas, que tienden a ser adversas y frías , son incógnitas que tenderán a alterar los datos de las simulaciones.
En Maranello han hecho los deberes para dar con un SF-26 capaz de aprovechar el potencial del monoplaza: las simulaciones dan señales positivas, pero es evidente que el avance se mide en función de sus propias capacidades, sin que pueda hacerse una valoración de los rivales, Mercedes en primer lugar.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton, de Ferrari, en plena batalla en Shanghái
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Ya no es un secreto para nadie que el Ferrari de es muy competitivo en las curvas, mientras que sufre en las largas rectas donde el Mercedes puede aprovechar la mayor potencia a altas revoluciones del motor de combustión interna para contribuir a la recarga de la energía eléctrica. En resumen, la Estrella quema gasolina para llenar la batería, pagando un descenso de velocidad debido al superclipping, decididamente menos intenso que el de sus rivales.
Sin mencionar las ventajas que pueden derivarse de la relación de compresión que puede superar tranquilmente la barrera del 16:1 en caliente, el 6 cilindros de Brixworth ha demostrado una clara superioridad en los tramos rápidos.
Ferrari está convencida de poder lograr una mejor distribución de la energía a lo largo de la vuelta, pero la idea no sería tanto perseguir al W17 en su propio terreno, sino llevar al extremo sus propios conceptos, aprovechando el potencial del turbo pequeño.
La Scuderia quiere llevar al extremo la acumulación de energía en los tramos más lentos y en las transiciones, quizá utilizando en ciertas situaciones una marcha menos para mantener alto el régimen de revoluciones: los ingenieros de Enrico Gualtieri intentan optimizar las cualidades del 067/6, conscientes de que aún no se ha encontrado la puesta a punto definitiva para extraer toda la potencia disponible.
Aunque desde la Dirección Deportiva no se escuchan quejas, cabe preguntarse si Shell ha logrado producir un combustible limpio que pueda seguir el ritmo del desarrollado por Petronas para los cuatro equipos Mercedes. Ferrari también está muy ocupada en el ámbito aerodinámico: de hecho, en el banco dinámico han continuado las pruebas con el alerón Macarena. Los dos perfiles abatibles se vieron en China solo en la única sesión de entrenamientos libres y es muy probable que los volvamos a ver también en Japón.
Alerón Ferrari Macarena en el SF-26
Foto de: AG Photo
Entonces, ¿por qué hay tantas dudas a la hora de utilizar una solución que garantiza un aumento de la velocidad máxima en el radar? Los pilotos en Shanghái se quejaron de la inestabilidad que se creaba en el equilibrio del coche al cerrar el alerón abatible, lo que complicaba aún más la delicada fase de frenada. En Maranello han estudiado varias opciones para encontrar la configuración más eficaz en busca de un equilibrio indispensable en un circuito tan exigente como el de Suzuka .
La experimentación, por lo tanto, no se ha centrado únicamente en los tiempos de apertura y cierre de la «Macarena», sino que, en colaboración, los técnicos de aerodinámica han buscado el equilibrio actuando también sobre los alerones delanteros. Se trata de valores que no es posible medir en el túnel de viento, sobre todo porque, paralelamente, se están realizando evaluaciones sobre la fiabilidad del sistema.
Las ventajas aerodinámicas (las de ala abierta ya se han visto, mientras que se pueden mejorar las de ala cerrada) deben superar los aspectos negativos: al haber dos actuadores montados en los mamparos laterales, para prescindir del central que genera resistencia, hay un inevitable aumento de peso. Y el SF-26 aún debe someterse a una cura de adelgazamiento para eliminar esos 6-7 kg de sobrepeso. Lo que hemos visto hasta ahora es un alerón Macarena en la primera fase de desarrollo, ya que también se está elaborando un concepto más sofisticado que pueda garantizar tiempos de cierre diferenciados en función de las curvas a las que se enfrenta la roja .
Estamos solo al inicio de la fase de desarrollo y tendremos que acostumbrarnos a monoplazas que cambiarán de aspecto a lo largo de la temporada. Es muy probable que también volvamos a ver el alerón de material plástico que se vio en el montante del Halo en China hasta la Sprint Race y que luego se retiró para evitar problemas.
Ferrari SF-26: ¿volveremos a ver el alerón del parabrisas en el Halo?
Dado que su función declarada era la de windscreen (parabrisas), surgieron dudas de que su perfil pudiera crear problemas de visibilidad a los pilotos. Es posible que llegue una versión revisada y corregida (quizás más transparente) que supere las incertidumbres de la FIA y de los rivales, que estaban dispuestos a presentar una protesta.
Ferrari, en definitiva, no se rinde ante la clara superioridad de las flechas negras y plateadas: Japón deberá indicar si el camino de desarrollo emprendido es el correcto. Porque luego habrá un mes de parón (fruto de la cancelación de Baréin y Yeda) para intentar tapar el… agujero.
Tras Racing Bulls y Haas, ahora es Mercedes quien ha presentado una decoración especial para la tercera prueba de la temporada 2026 de F1, el Gran Premio de Japón, que se disputará en Suzuka.
Mercedes ha empezado el año con muy buen pie al ganar los dos primeros Grandes Premios de la temporada, con George Russell en Australia y con Kimi Antonelli en China. Los pilotos y la escudería lideran así los dos campeonatos y llegan como favoritos al país del Sol Naciente.
Para la ocasión, la marca de la estrella lucirá una decoración ligeramente diferente, con la representación de un lobo en el alerón delantero, cuyos dos ojos se encuentran a la altura de los alerones que se bajan cuando se activa el modo de recta y se vuelven a levantar cuando se desactiva.
Este martes se han publicado un vídeo y unas fotos, el primero de los cuales termina con el mensaje «Join the pack», que se puede traducir como «únete a la manada».
Esta iniciativa se enmarca en el patrocinio iniciado esta temporada con el fabricante de equipamiento deportivo Adidas, ya que la descripción de las fotos publicadas hace referencia al «Y-3 Wolf Beast». Y-3 es una marca cofundada en 2003 por el diseñador japonés Yohji Yamamoto y por la empresa de las tres bandas.
Se puede ver que el diseño del lobo se presenta de diversas formas y en diversos productos de la gama reservada a Mercedes en su página web oficial o también en la página web de Adidas.
