Fue recibido con una ovación. Nadie sabía que Kimi Antonelli estaría presente, pero quiso estar allí, antes de correr al aeropuerto de Bolonia para partir hacia Japón. Más de trescientos aficionados se reunieron en la sala Checco Costa del Enzo e Dino Ferrari para el 4. Happy BirthAyrton, organizado por la Tifoseria Ayrton Senna Italia, rindieron una larga ovación de pie al piloto de Mercedes de 19 años .
Kimi siempre está ahí para el tres veces campeón del mundo brasileño, porque «… es bonito estar aquí para celebrar a una verdadera leyenda. Precioso. Ayrton siempre ha sido un mito para mí». El talento boloñés, sin embargo, ya no es el novato que entra en la F1, es el piloto que ha conseguido la primera victoria y conduce el mejor monoplaza. Sobre sus hombros recae una responsabilidad: «Tendrás que luchar por el mundial», le dijo desde el escenario Riccardo Patrese, el padovano que fue una vez segundo y dos veces tercero en los años 90.
Antonelli firma un mono de Senna en el BirthdAyrton, celebrado en Imola el sábado por la noche
Foto de: Franco Nugnes
«He visto lo que Senna hacía por la gente, por Brasil; él ha sido para mí una fuente de inspiración. Cuidaba cada detalle para ganar. Yo hago lo que siempre he soñado y amado y estoy dispuesto a darlo todo por mi objetivo. Y quiero alcanzarlo».
Por ahora, el número 12 es lo que los une, pero hay más. Empezando por el gran carisma que emana este joven que parece el verdadero predestinado: entró muy rápido en la élite de la F1, pero sigue siendo el chico de siempre. Accesible, dispuesto a firmar autógrafos y hacerse selfies. La música cambiará radicalmente en Sazuka.
Tras ganar el primer Gran Premio de China, ¿qué expectativas tienes para Japón? «No tengo grandes expectativas, al fin y al cabo es una carrera como las demás del calendario. Voy a Suzuka con las ideas claras sobre el objetivo que debo alcanzar y sobre lo que tengo que hacer, pero sin ponerme demasiada presión, porque, obviamente, en Shanghái me fue bien. Estoy muy contento con eso y soy consciente de lo que puedo hacer, pero sé que no será fácil y tendré que mantener la concentración sin meterme en más dudas».
Feliz cumpleaños, Ayrton, en Imola: Antonelli con Minardi y Comas y los organizadores de la velada en Imola
Foto de: Franco Nugnes
Has celebrado en Bolonia el éxito del primer GP, has trabajado en el simulador de Brackley: ¿qué impresión te ha causado el circuito japonés, que representa un tipo aún diferente respecto a Melbourne y Shanghái? «Es de nuevo un circuito que no será fácil en cuanto al uso de la batería: hay algunos puntos donde habrá que trabajar bien en la gestión de la energía. Habrá que estar a la altura desde el primer momento, porque Suzuka será un circuito complicado para la recarga. Además, se ha repavimentado por completo , por lo que tendrá un agarre diferente y, según las previsiones, hará incluso frío. En resumen, habrá también la incógnita del tiempo y, por lo tanto, no habrá margen para el error».
Andrea Kimi Antonelli gana con Mercedes el primer GP de Shanghái
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
Tienes una capacidad extraordinaria para gestionar el desgaste de los neumáticos. Vas muy fuerte en la segunda parte de la carrera, cuando hace falta tener un coche competitivo para aspirar a la victoria: ¿lo ha entendido George? «Al final ya sabes, el año pasado ya había mostrado por momentos un poco de lo que podía hacer. Obviamente, nunca había conseguido materializar todo el potencial de verdad y es algo en lo que estoy intentando centrarme este año, porque, de todos modos, tengo una gran oportunidad entre manos: George y yo tenemos un coche que va realmente rápido y, por lo tanto, quiero intentar dar lo mejor de mí, para aprovechar esta oportunidad al máximo».
«Soy consciente de que no es una oportunidad que pueda darse todos los días, así que tengo que intentarlo; sin duda, intentaré estar preparado y lo daré todo hasta el final, porque, de todos modos, estoy en una buena posición, estoy en un gran equipo».
En comparación con el año pasado, ¿sería una derrota quedar segundo ? «No, no sería una derrota, pero ahora he ganado un GP y sé que podría repetirlo, porque, de todos modos, ganar es demasiado bonito».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images
Hasta ahora no ha habido un enfrentamiento directo con Russell, ¿te lo esperas en Japón? «Ya se verá. Sinceramente no lo sé, podría haberlo, quizá sí, quizá no. He dicho que el tiempo será impredecible. Una cosa es segura: intentaré dar lo mejor de mí».
En la historia de Mercedes, hemos tenido roces entre los dos compañeros de equipo, basta con recordar a Nico Rosberg con Lewis Hamilton en Barcelona en 2016. Por tu carácter, ¿eres de los que buscarán la chispa o intentarás evitarla? «Soy perfectamente consciente de que debe haber una buena dinámica dentro del equipo y, obviamente, los dos somos muy competitivos, pero hay mucho respeto y nos valoramos mutuamente. Sin duda, soy el tipo de persona que no quiere que se dé ese tipo de situación…».
Kimi Antonelli y George Russell: son los rivales por el título mundial
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¿Cuánto es superior el Mercedes W17 en este momento? «Es superior, pero hay otros coches que tienen nuestro mismo motor, digamos que el paquete es mucho más completo y debo admitir que el equipo está haciendo un trabajo magnífico».
¿Estás diciendo que nos equivocamos al dar demasiado mérito a la unidad de potencia ? «No, no es solo una cuestión de motor, también tiene mucho que ver el chasis, porque, al fin y al cabo, las curvas hay que tomarlas. Tengo que decir que la gente habla demasiado del motor y muy poco del chasis, porque al final el coche en sí va muy bien, tanto que en China fuimos los únicos que en carrera tuvimos tan poco graining en los neumáticos. Me parece claro el mensaje: el coche funciona».
Guenther Steiner ha descartado las afirmaciones de que Kimi Antonelli pueda luchar por el campeonato de pilotos de Fórmula 1 en 2026.
Tras dos rondas de la temporada 2026, el piloto italiano se sitúa segundo en la clasificación, por detrás de su compañero de equipo en Mercedes, George Russell. Antonelli consiguió su primera victoria en la F1 en el Gran Premio de China, lo que llevó a muchos a sostener que el joven de 19 años podría pelear por el campeonato este año.
Aunque Steiner coincidió en que ese momento clave le habría dado a Antonelli «mucha confianza», argumentó que en circunstancias normales le resultaría difícil superar a Russell. Durante la clasificación del Gran Premio de China, el británico tuvo problemas.
«Definitivamente, fue una limitación de daños», dijo Russell tras asegurarse la segunda posición en la parrilla de salida. «En Q2 el alerón delantero se rompió —estábamos tratando de entenderlo— y luego, obviamente, en Q3 salimos a pista y el coche no arrancaba, no podía cambiar de marcha».
Steiner dijo sobre la victoria de Antonelli en The Red Flags Podcast: «Creo que le da mucha confianza porque hubo una oportunidad para él, porque en circunstancias normales, en este momento, vencer a George es muy difícil.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Y creo que él es consciente de eso, no porque sea mejor piloto, sino porque George tiene mucha más experiencia. Él lo está haciendo a una edad mucho más temprana y también es muy rápido, pero en cuanto George no pudo maximizar la clasificación, él aprovechó la oportunidad y la mantuvo.
«No cometió errores. Ve eso y dice: ‘En realidad, puedo hacerlo’, y eso lo ayudará de cara al futuro. No hizo nada mal. Sería fácil cometer un error cuando estás en esa posición. Mantuvo la calma».
Consultado sobre si Antonelli puede luchar contra Russell por el campeonato, el ex jefe de equipo de Haas agregó: «No. A menos que ocurra algo especial, como pasó en China en la clasificación. Y lo bueno es que lo aprovechó allí, pero en circunstancias normales… creo que también es entendible por qué no.
«El chico tiene 19 años, está en su segundo año en la Fórmula 1, y George es un buen piloto. Así que no creo que pueda hacerlo este año, pero hay otras oportunidades para Kimi. Si no lo gana este año, puede ganarlo en otra ocasión porque es muy joven. Para mí, no tiene que ponerse demasiada presión para ganarlo este año. Tiene un gran futuro por delante.»
2007 – El héroe de Ferrari Ross Brawn se va a Honda
Tras haber desempeñado un papel clave en cada título mundial ganado por Michael Schumacher como director técnico en Benetton y Ferrari, Ross Brawn dejó la Scuderia al mismo tiempo que el alemán, a finales de 2006. Un año después fue nombrado jefe de equipo de Honda, asumiendo un verdadero desafío en una estructura oficial que había terminado octava en el campeonato de constructores de 2007, con apenas seis puntos.
«La razón por la que fui allí fue que Honda tenía grandes instalaciones, comparables a Ferrari y potencialmente incluso más grandes y fuertes», dijo Brawn a GP Racing en enero de 2017. «Los recursos que tenían en Japón y el presupuesto que estaban destinando eran enormes.
«Mi pensamiento era que claramente había algo mal en la organización si contaban con esos recursos y no estaban alcanzando su máximo potencial. Quería poder arreglarlo.
«Lo que había ocurrido es que las dos partes de la organización —el motor en Japón y el chasis en el Reino Unido— se habían separado y se culpaban mutuamente.»
Ross Brawn, Team Principal, Honda Racing F1 Team with the RA108
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
La experiencia de Brawn en la estructura de élite de Ferrari resultó muy útil.
«Después de aproximadamente un mes», continuó, «cuando me senté frente al directorio y me preguntaron cuáles eran los problemas, pude decir: ‘El motor no es lo suficientemente bueno y el chasis tampoco, y cada grupo cree que la culpa es del otro. Si no asumimos que ambas partes deben mejorar enormemente, no vamos a llegar a ningún lado’.
«Y quedaron sorprendidos, porque habían tenido a mucha gente de gestión en Japón diciéndoles que el motor era fantástico y que la única razón por la que no ganaban era que el chasis no servía.»
Brawn estableció entonces un plan claro: un año para ordenar la situación, un segundo año con resultados decentes y un tercero para luchar por el título.
La campaña 2008 de Honda fue igual de complicada, con el podio de Rubens Barrichello en el Gran Premio de Gran Bretaña como uno de los pocos puntos destacados. Sin embargo, detrás de escena el equipo trabajaba intensamente en el reglamento de 2009, con tres programas simultáneos de túnel de viento y dos equipos de diseño.
En medio de la crisis financiera de 2008, Honda decidió abandonar la F1. Brawn compró el equipo por una libra simbólica; el renombrado Brawn GP ganó ambos campeonatos en 2009, con Jenson Button campeón del mundo, un año antes de lo previsto.
2009 – El escándalo del Crashgate expulsa a Flavio Briatore de Renault
Nelson Piquet Jr., Renault F1 Team R28 crashes into the wall
Photo by: Sutton Images
Cuando en agosto de 2009 se supo que Renault le pidió a Nelson Piquet Jr que se estrellara en el Gran Premio de Singapur 2008 para provocar un safety car y allanar el camino para la victoria de Fernando Alonso, la reacción fue inevitable.
El jefe de equipo Flavio Briatore y el director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds, responsables de la conspiración, abandonaron el equipo; el italiano fue suspendido de por vida por la FIA, aunque un tribunal de París anuló la sanción meses después.
Fue el final de una era, ya que Briatore había liderado la estructura de Enstone durante los años 90 y 2000, logrando dos títulos de pilotos con Michael Schumacher en Benetton y otros dos con Fernando Alonso en Renault. No regresaría hasta 2024.
El director técnico Bob Bell asumió como jefe interino hasta la llegada de Eric Boullier, en medio de la venta del equipo a Genii Capital.
2014 – Los siete meses de Marco Mattiacci en Ferrari
Marco Mattiacci, Ferrari Team Principal
Photo by: Rainier Ehrhardt
Desde que Jean Todt dejó Ferrari a fines de 2007, el puesto se convirtió en uno de los más difíciles del automovilismo.
Stefano Domenicali tomó el mando durante seis años, pero la revolución técnica de 2014 comenzó de forma desastrosa para la Scuderia. Fernando Alonso y Kimi Raikkonen no lograron podios en las primeras tres carreras, sumando apenas 33 puntos y dejando a Ferrari quinta en el campeonato, aunque a solo 11 unidades del segundo lugar, en medio del dominio de Mercedes.
Domenicali pagó el precio y Marco Mattiacci, entonces CEO de Ferrari North America, asumió el cargo. Fue elegido por su conocimiento de la cultura Ferrari, pese a su falta de experiencia en F1.
Los resultados no mejoraron significativamente y, siete meses después, fue reemplazado por Maurizio Arrivabene.
«Decidimos nombrar a Maurizio Arrivabene porque, en este momento histórico para la Scuderia y la Fórmula 1, necesitamos a alguien con un conocimiento profundo no solo de Ferrari, sino también de los mecanismos de gobernanza del deporte», dijo el presidente Sergio Marchionne.
Aunque breve, su etapa vio la llegada de Sebastian Vettel, lo que derivó en luchas por el título en 2017 y 2018.
2014 – Un conserje de Caterham recibe una promoción insólita antes de la administración
A member of the Caterham team
Photo by: Dan Istitene / Getty Images
Lo que comenzó como una nueva iteración del icónico Team Lotus terminó en un caos total.
Cuando el empresario malasio Tony Fernandes lanzó su equipo de Fórmula 1 para 2010, a él —y a otros equipos nuevos— se les había prometido un tope presupuestario de 40 millones de libras que nunca se materializó.
Al igual que sus rivales del fondo de la parrilla, el nuevo equipo Lotus estaba, por lo tanto, gravemente subfinanciado; su inscripción en la F1 fue aprobada en septiembre de 2009 y, seis meses después, ya estaba en la grilla, a cinco segundos del ritmo.
Renombrado como Caterham en 2012, el rendimiento del equipo alcanzó su punto máximo ese año cuando Heikki Kovalainen superó en clasificación a ambos Toro Rosso por mérito propio en Valencia, a solo dos segundos de los equipos de punta.
Aun así, Fernandes se cansó de invertir dinero sin ver puntos en el horizonte y redujo su inversión antes de vender el equipo a un consorcio de inversores suizos y de Medio Oriente liderado por Colin Kolles en julio de 2014.
Cyril Abiteboul —tercer jefe de equipo de Caterham tras el propio Fernandes y Riad Asmat— fue entonces reemplazado por el ex piloto de F1 Christijan Albers, asistido por Manfredi Ravetto.
Mientras tanto, el ex futbolista rumano Ioan Constantin Cojocaru fue contratado como conserje en agosto. En una entrevista con el sitio rumano ProSport, Cojocaru sugirió que Ravetto lo reconoció, le dijo que no debía ser limpiador y, por lo tanto, lo promovió al cargo de director.
De todos modos, la empresa entró en administración en octubre, con los administradores Smith & Williamson tomando el control, lo que derivó en otro sorprendente cambio de jefe de equipo.
Finbarr O’Connell, Caterham team
Photo by: Hoch Zwei / Corbis via Getty Images
Finbarr O’Connell, de Smith & Williamson, asumió las funciones de jefe de equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi 2014, donde Caterham regresó a la parrilla gracias a financiación colectiva para lo que terminó siendo su despedida.
O’Connell apareció en la conferencia de prensa de la FIA junto a figuras como Toto Wolff y Christian Horner. «Yo estaba allí para intentar rescatar un equipo de F1 y no sentí más que apoyo y amistad por parte de ellos y de los otros jefes de equipo», dijo el irlandés a Motorsport en 2024.
«Bernie [Ecclestone] quería a Caterham en la parrilla y compitiendo en Abu Dhabi, especialmente porque Marussia no iba a correr», agregó. «Ayudó al equipo a organizar el transporte de todo el equipamiento, aunque pagué mucho por ello. Bernie también ayudó a organizar nuestros neumáticos y el combustible.
«Pero, como maestro de ceremonias de este increíble circo itinerante, Bernie también tomaba todas las decisiones, incluso sobre a quién darle pases de boxes y sobre no quererme en la parrilla. Bernie no quería que la prensa del automovilismo mundial se preguntara quién era ese tipo que estaba dándole la mano a los pilotos de Caterham en la parrilla y que se explicara que yo era un especialista en reestructuración, algo que probablemente veía como un sepulturero corporativo.»
2016 – Ron Dennis pierde la lucha de poder en McLaren
Ron Dennis, McLaren Executive Chairman in the garage
Photo by: McLaren
Como jefe de equipo de McLaren durante tres décadas, Ron Dennis ayudó al equipo a escribir una gran parte de la historia de la Fórmula 1, con éxitos en campeonatos para Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen y Lewis Hamilton bajo su gestión, nada menos que 10 títulos de pilotos.
Dennis dio un paso al costado en abril de 2009, dejando que Martin Whitmarsh tomara las riendas del equipo de Fórmula 1, aunque mantuvo su rol como presidente ejecutivo de la compañía McLaren.
Sin embargo, Dennis se mostró notoriamente insatisfecho con la gestión de Whitmarsh al frente del equipo, y finalmente obtuvo la aprobación del consejo para volver a liderarlo en 2014, después de que una vía de desarrollo fallida derivara en una temporada 2013 sin podios.
«Mi rol no ejecutivo comenzó en enero de 2013 y me tomó dos días darme cuenta de que no era para mí», dijo en ese momento. «Tenía muchas dudas al respecto al principio y después de un tiempo simplemente no funcionó para mí.
«Así que decidí a mitad de temporada que era esto o aquello. A principios de este año lo hablé con mis accionistas.
«Tenían seis días como plazo para decidir. Hubo muchas conversaciones previas y, al sexto día, se tomó la decisión.»
La evaluación de Dennis sobre la situación del equipo era algo sombría —»la empresa no está en forma y necesita ponerse en forma»— y optimista —»creo que ganaremos carreras este año»— al mismo tiempo.
Kevin Magnussen, McLaren MP4-29 leads Jenson Button, McLaren MP4-29
Photo by: Sutton Images
McLaren no ganó carreras en 2014, y su asociación con Honda, que atravesaba dificultades y había sido decidida en 2013, significó que tampoco tendría éxito en los años siguientes.
Tras bambalinas, se gestaba una lucha de poder cuando a Dennis, accionista del 25% de McLaren, se le informó en octubre de 2016 que su contrato no sería renovado.
Como consecuencia, Dennis intentó adquirir el control total de la compañía, mientras que otros accionistas como Mansour Ojjeh y el fondo soberano de Bahréin Mumtalakat tomaron medidas para apartar al británico de su cargo.
Dennis fue apartado de sus funciones, decisión que intentó impugnar sin éxito.
Así comenzó la era de Zak Brown y, aunque llevó tiempo, McLaren volvió a la gloria de los campeonatos con Lando Norris en 2025.
2021-2026 – La puerta giratoria de jefes de equipo en Alpine
Laurent Rossi, Alpine F1 Team CEO
Photo by: Alpine
Desde que Renault volvió a comprar el equipo con base en Enstone antes de la temporada 2016, la marca francesa ha tenido un objetivo inquebrantable —hasta ahora incumplido— de regresar a la parte delantera de la parrilla.
La escudería pasó a llamarse Alpine antes de la campaña 2021 y se convirtió en un símbolo de inestabilidad bajo el liderazgo del CEO del grupo Renault, Luca de Meo.
El jefe de equipo Cyril Abiteboul se marchó entonces; Laurent Rossi se convirtió en CEO de Alpine, con Marcin Budkowski y Davide Brivio compartiendo las funciones tradicionales de jefe de equipo en una estructura dual, pero ambos abandonaron el equipo de Fórmula 1 apenas un año después de asumir sus respectivos cargos.
Mientras tanto, en octubre de 2021, Rossi lanzó un plan de 100 carreras para convertir al equipo en un contendiente en la Fórmula 1 —y da la casualidad de que eso fue hace exactamente 100 grandes premios, con Alpine aún sin haber logrado una sola victoria desde entonces.
Alpine se separó del director no ejecutivo y leyenda de Renault Alain Prost en enero de 2022, con el cuatro veces campeón del mundo decepcionado por la dirección que había tomado el equipo.
«Ya no participaba en la toma de decisiones, a veces no estaba de acuerdo —completamente—, pero tenía que seguir transmitiendo el discurso oficial», dijo Prost en ese momento a L’Equipe.
«Incluso como miembro del consejo, me enteraba de algunas decisiones en el último momento. Puede que no me escuchen, pero al menos deberían informarme con tiempo. Es una cuestión de respeto. Las relaciones se volvieron cada vez más complicadas, podía sentir mucha envidia.
Alain Prost, Renault F1 Team
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
«Laurent Rossi quiere estar solo, no ser molestado por nadie», añadió. «De hecho, él mismo me dijo que ya no necesitaba un asesor.
«Ahora hay un verdadero impulso por apartar a mucha gente. Laurent Rossi quiere todo el protagonismo.»
El histórico jefe de equipo de Force India/Aston Martin, Otmar Szafnauer, fue contratado para la campaña 2022, pero el estadounidense no estaba de acuerdo con el plan de 100 carreras de Rossi —creía que se necesitaba más tiempo.
Szafnauer fue despedido antes del parón de verano de 2023, junto con el director deportivo Alan Permane, miembro del equipo durante 34 años, coincidiendo con la firma del director técnico Pat Fry con Williams.
Otmar Szafnauer, Team Principal, Alpine F1, Pat Fry
Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images
Rossi tampoco llegó a completar su plan de 100 carreras; fue reemplazado por Philippe Krief como CEO de Alpine al mismo tiempo.
El jefe de motores de Renault en F1, Bruno Famin, fue promovido a jefe de equipo tras la salida de Szafnauer, pero su etapa resultó complicada.
A comienzos de 2024, el director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica Dirk de Beer renunciaron después de que los Alpine clasificaran en la última fila y terminaran 17° y 18° en la carrera inaugural de la temporada.
Famin fue reemplazado como jefe de equipo por Oliver Oakes en agosto de 2024, pero el británico duró apenas nueve meses antes de marcharse también, mientras Flavio Briatore, que había regresado al equipo como asesor ejecutivo en junio de 2014, retomaba el control de la escudería. El italiano lidera el equipo junto al director general Steve Nielsen, quien fue contratado como reemplazo oficial de Oakes.
Mientras tanto, Luca de Meo, quien en gran medida tomaba las decisiones, dejó el grupo Renault en junio de 2025 para unirse a la empresa de artículos de lujo Kering, propietaria de marcas como Gucci, Yves Saint-Laurent y Balenciaga.
2025 – El final de la era de Christian Horner en Red Bull
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Hace unos años, que Christian Horner fuera apartado como jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 habría sido impensable.
Convertido en el jefe de equipo más joven de la F1 con 31 años en 2005, Horner llevó a la escudería a ocho títulos de pilotos, pero su posición se volvió cada vez más frágil tras la muerte del cofundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, en 2022.
Horner tambaleó, pero sobrevivió a una investigación por una denuncia de comportamiento inapropiado presentada por una empleada a comienzos de 2024, tras ser exonerado de cualquier irregularidad por una investigación interna.
Aun así, varias figuras clave de Red Bull abandonaron el equipo en los últimos años, especialmente el jefe de diseño Adrian Newey y el director deportivo Jonathan Wheatley, y desde hacía tiempo estaba claro que el futuro de Horner corría peligro.
Lo que complicaba aún más la situación para Horner era que no contaba ni con el respaldo del asesor de Red Bull, Helmut Marko, ni con el entorno de Max Verstappen, y estaba perdiendo el apoyo de la familia Yoovidhya —Chalerm Yoovidhya posee el 51% de Red Bull.
Así, Horner resistió unos meses más, pero finalmente perdió la batalla en un desenlace que igualmente resultó sorpresivo —incluso para él, según lo que contó al personal en su discurso de despedida.
2026 – Adrian Newey se convierte en jefe de equipo de Aston Martin… pero no por mucho tiempo
Adrian Newey, Aston Martin Racing Team Principal
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Aston Martin lleva oficialmente cinco años en la Fórmula 1, pero ya ha pasado por cuatro jefes de equipo, incluidos los mencionados Szafnauer, Mike Krack y Andy Cowell.
En noviembre pasado, Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston para 2026, lo que resultó algo desconcertante, ya que el británico ya tenía suficiente trabajo como socio técnico ejecutivo, intentando convertir al equipo con base en Silverstone en una verdadera escudería de primer nivel por primera vez en sus 35 años de historia.
En los últimos tres meses, Newey se ha mantenido al margen de algunas responsabilidades tradicionales como las tareas con los medios, y ahora ya enfrenta una crisis.
El nuevo acuerdo de Aston Martin como equipo oficial de motores con Honda no está dando resultados —por decirlo de alguna manera—, especialmente después de que el equipo renunciara a su condición de cliente de Mercedes.
Con la Fórmula 1 bajo nuevas regulaciones técnicas, la unidad de potencia del fabricante japonés sufre vibraciones excesivas, lo que provoca daños en la batería y problemas de salud para los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 diseñado por Newey ni siquiera puede completar un gran premio.
Aunque el equipo ha declarado que no comentará sobre especulaciones, Motorsport entiende que Aston Martin está listo para contratar al saliente jefe de Audi F1, Jonathan Wheatley, como jefe de equipo, mientras que Newey se centrará exclusivamente en cuestiones técnicas.
El sorpresivo movimiento de Wheatley, tras haber pasado apenas un año en Audi, lo convertirá en el quinto jefe de equipo de Aston en la misma cantidad de años.
David Coulthard ha afirmado que el podio de Lewis Hamilton en el Gran Premio de China demuestra que «no está acabado en la Fórmula 1.
El siete veces campeón consiguió su primer podio con Ferrari desde su llegada al equipo de Maranello en 2025.
Tras un comienzo difícil en Ferrari mientras se adaptaba a su nuevo equipo, comenzaron a circular rumores de que el piloto de 41 años podría retirarse al final de la temporada 2026. Coulthard cree que su resultado en el Gran Premio de China debería acabar con esas especulaciones, ya que ha demostrado que «no está acabado».
«No lo creo. Creo que la mentalidad de un deportista, y más específicamente de un piloto de carreras, gira en torno al aquí y ahora», explicó Coulthard en el podcast Up To Speed, al ser consultado sobre si pensaba que Hamilton podría haberse arrepentido de su decisión de pasar de Mercedes a Ferrari.
«Se trata de la oportunidad. Puede que reflexione cuando su carrera finalmente termine sobre las decisiones que ha tomado. Pero ahora mismo está en la rueda del hámster. Está dentro de esto. Fue una gran noticia cuando firmó para ir a Ferrari.
«Fue un año enormemente decepcionante desde el punto de vista emocional el año pasado. Y todos estábamos un poco pensando: ¿está acabado? Y en su mérito, ha venido y nos ha demostrado que no lo está. Pero ese es siempre el juego, ¿no?
Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
«Creo que le facilitó las cosas a Mercedes al irse a Ferrari. Habría sido difícil para Toto decir en algún momento: ‘Lewis, necesitamos seguir adelante. Necesitamos a la próxima generación’. Así que ese es un casillero marcado en términos de que Mercedes queda liberado. Y si continúa así este año, con podios, quizá una victoria, ¿eso hará que quiera seguir pensando que puede luchar por un campeonato el año que viene?»
Hamilton se ha mostrado firme en sus propios mensajes de cara a la nueva temporada, insistiendo en que se siente renovado tras un reinicio personal. Después del Gran Premio de China, afirmó que había sido una de las carreras más disfrutables que había tenido en años.
«¡P3 EN SHANGHÁI! Fue una pelea de principio a fin, pero una de las carreras que más disfruté en años. Me encantó cada batalla con Charles: nos empujamos mutuamente para ser mejores y hacer todo lo posible por sumar puntos para el equipo. Los aficionados aquí fueron increíbles, no podríamos haberlo hecho sin su energía. Gran reconocimiento al equipo, y enormes felicitaciones a Mercedes y a Kimi. ¡Sigamos así!», escribió en su cuenta de Instagram.
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes Kimi Antonelli ha expresado su deseo de formar equipo con Max Verstappen en una carrera de resistencia, revelando que ya ha pedido realizar un test en el Nordschleife.
La familia de Antonelli tiene fuertes vínculos con las carreras de coches deportivos, con su padre Marco como un piloto experimentado por derecho propio, con décadas de experiencia en coche GT y TCR.
El joven de 19 años también ha mostrado inclinación por esta disciplina del automovilismo y disputó una ronda del GT italiano con el equipo familiar AKM Motorsport en 2023, logrando la pole position y una victoria en Misano en su debut.
Ha habido un renovado interés entre los pilotos de F1 por explorar las carreras de coches deportivos tras la noticia de que la estrella de Red Bull, Verstappen, competirá por primera vez este año en las 24 Horas de Nürburgring, conduciendo un Mercedes-AMG GT3 gestionado por Winward Racing.
Si bien el enfoque principal de Antonelli está en la F1, donde consiguió su primera victoria en el Gran Premio de China, el joven de 19 años afirmó que recibiría con agrado la oportunidad de compartir auto con su rival de F1, Verstappen.
«Me encantaría hacer una carrera de resistencia con Max juntos», dijo Antonelli en Shanghái. «Creo que sería bastante increíble. Es genial porque ambos tenemos pasión por los GT. Obviamente, de mi lado, viene por mi padre con el equipo de GT.
«A veces voy a probar cuando puedo, y obviamente Max también lo ha estado disfrutando mucho. Es realmente genial que vaya a hacer las 24 horas de Nürburgring. Creo que será un evento muy bueno y definitivamente lo voy a ver.
«Es algo que en el futuro realmente me gustaría hacer, correr con él en una carrera de resistencia.
«Creo que sería una dupla muy buena y sería una experiencia muy interesante, pero también es algo que he estado considerando.
«Ya he pedido hacer un test en el Nordschleife, por ejemplo, porque es un circuito que me encanta, y también me gustaría poder probarlo en la vida real».
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Max Verstappen
Aunque Verstappen compite para Red Bull, rival de Mercedes en la F1, el cuatro veces campeón del mundo se ha asociado con el fabricante alemán para sus participaciones en carreras de coches deportivos este año.
Si bien debutó en el Nordschleife al volante de un Ferrari 296 GT3 el año pasado, cambiará al Mercedes-AMG GT3 para sus dos participaciones previstas en el legendario circuito alemán este año, incluyendo su debut en las 24 Horas de Nürburgring del 14 al 17 de mayo.
Esta asociación podría así permitir una futura colaboración con Antonelli, quien ascendió en las categorías como piloto junior de Mercedes en F1 y ahora forma parte de su equipo de grandes premios.
Verstappen elogió a Antonelli tras su primera victoria en la F1, afirmando que el joven tiene un futuro brillante en la categoría.
«Es fantástico, pero por supuesto no estoy sorprendido», dijo. «Definitivamente iba a pasar, y no será la última.»
Guenther Steiner ha criticado al jefe de equipo de Mercedes, Toto Wolff, por «autopromoción» después de que Kimi Antonelli consiguiera su primera victoria en la Fórmula 1 en el Gran Premio de China.
Después de que el piloto italiano recibiera la bandera a cuadros en el Circuito Internacional de Shanghái, Wolff intervino por radio para felicitarlo. «‘Es demasiado joven. No deberíamos ponerlo en un Mercedes. Pongámoslo en un equipo más pequeño. Necesita experiencia. Miren los errores que comete.’ Aquí vamos, Kimi. Victoria», dijo el jefe del equipo.
«Oh, fue pura autopromoción», dijo Steiner en The Red Flags Podcast. «Asegurarse de que todos sepan que no hice nada mal. Y Toto no necesitaría eso. Pero creo que tiene un pequeño complejo ahí. Quiero decir, el chico ganó. No necesitás explicarlo ahora, Toto.
«Todo el mundo lo cree. Se puede ver, se puede sentir, se puede escuchar. No tenés que decírselo a todo el mundo.
«Y al final, Kimi lo hizo y no Toto. Siempre tenemos que respetar eso también».
Wolff había sido objeto de cuestionamientos cuando firmó a Antonelli para ocupar el lugar dejado por el siete veces campeón Lewis Hamilton debido a su rápido ascenso en el automovilismo, saltándose la Fórmula 3 para pasar a la Fórmula 2 en 2024, y por su edad. Pero su victoria en China ha silenciado en parte a esos críticos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
«Cuando las cosas van mal, hay gente que sale y dice: ‘Fue una mala decisión’ y ‘Mercedes asumió demasiado riesgo’. Y en realidad nunca fue una crítica muy dura porque la gente reconoce el talento que tiene», dijo Wolff a los medios en China.
«Pero había muchas voces dentro y fuera del deporte que decían: ‘Fue un error hacerlo’. Así que es agradable tener una pequeña revancha. Pero, obviamente, es solo una victoria.
«Y este deporte en el que vivimos es maníaco-depresivo. Hoy es genial. En dos semanas estamos en Japón, y si lo pone contra el muro, la gente dirá que es demasiado joven. Así que creo que simplemente tenemos que mantener los pies sobre la tierra.»
Cada algunos años, la Fórmula 1 atraviesa el mismo ritual. Se introducen nuevas reglas; algunos se adaptan, otros protestan. Los pilotos se quejan de lo difíciles que son los coches de manejar, los equipos se preocupan por los dolores de cabeza técnicos que generan, y los aficionados miran con nostalgia los buenos viejos tiempos, sean cuales sean.
Por alguna razón, las nuevas reglas en la Fórmula 1 siempre parecen plantear la cuestión de si el deporte ha perdido parte de su esencia sagrada. Pero, ¿cuál es realmente la esencia de la F1?
Los cambios reglamentarios actuales no son una excepción. Los pilotos hablan de una gestión excesiva de la energía, características de manejo incómodas y la sensación de que a veces están gestionando sistemas más que coches de carrera. Aunque las reglas puedan ser nuevas, las reacciones resultan familiares.
Pero la historia sugiere algo importante: si se observa la evolución técnica del deporte, los cambios radicales de reglas, así como las sacudidas provocadas por nuevos diseños, nuevas normativas y otros cambios drásticos, no son interrupciones poco frecuentes. Forman el corazón mismo del campeonato. La F1 siempre ha rechazado el statu quo, y quizá aún más su propio pasado.
El paso a motores de 1.5 litros en 1961 reorganizó instantáneamente el orden competitivo. Las reglas de fondo plano de 1983 pusieron fin a la primera era del efecto suelo y obligaron a los diseñadores a replantear por completo de dónde provenía la carga aerodinámica, y a los pilotos a replantear líneas de carrera, estrategias y formas de tomar las curvas.
Luego llegó 1998, cuando los coches más estrechos y los neumáticos con ranuras alteraron drásticamente el equilibrio de manejo de las máquinas. Y en 2014, la Fórmula 1 entró en la era híbrida, con unidades de potencia complejas que cambiaron fundamentalmente la forma en que los pilotos afrontan una carrera.
Cada vez, el patrón fue el mismo: los coches cambiaron, y pilotos y equipos se adaptaron. Algunos rápidamente, otros con más resistencia. Algunos prosperaron; otros quedaron en el camino.
Y ninguna era ilustra mejor esto que la primera gran revolución del turbo a comienzos de los años 80.
El paso a motores de 1,5 litros en 1961 cambió el orden competitivo de un solo golpe. Phil Hill se benefició.
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Cuando la potencia se convirtió en el problema
A comienzos de los años 80, los motores turboalimentados empezaron a dominar la Fórmula 1. Lo que comenzó con el proyecto experimental de Renault a finales de los años 70 pronto se convirtió en una fórmula ganadora que dejó muy atrás al resto del pelotón.
Para 1983, los motores turbo se estaban adueñando de la grilla. Su potencial era extraordinario. En configuración de clasificación, se decía que algunos motores producían más de 1000 caballos de potencia, con estimaciones extremas incluso superiores.
Pero el rendimiento tenía un precio. El turbo lag significaba que la potencia llegaba de forma repentina en lugar de progresiva. Diseñadores y pilotos tenían que lidiar con motores que podían sentirse casi tranquilos en la entrada de la curva antes de entregar una súbita —e inesperada— explosión de potencia en la salida, o incluso en medio de la curva.
No todos los pilotos estaban convencidos de los beneficios de esta innovación. Mientras que los pilotos más jóvenes se adaptaron con relativa facilidad, los más experimentados tuvieron dificultades. Algunos aprendieron a anticipar la entrega de potencia, a veces apuntando el coche hacia el centro de la pista antes de comprometerse completamente con el acelerador cuando el turbo «entraba».
Otros fueron menos entusiastas. En 1984, el piloto de Lotus Elio de Angelis describió cómo la gestión del turbo y del consumo de combustible entraba en conflicto con la naturaleza instintiva de los pilotos.
«Estos son cálculos tácticos que contrastan con la combatividad innata de un piloto de Fórmula 1, lo distraen y lo humillan», dijo. «El temperamento de un piloto rechaza ese tipo de dilemas».
Elio de Angelis estaba menos entusiasmado con los motores turbo.
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Incluso Niki Lauda, que se benefició del dominante motor turbo de McLaren, escribió en su autobiografía To Hell and Back:
«Para hacerse una idea de lo absurdo de los coches actuales, basta con mirar Mónaco: clasificar allí es probablemente la experiencia más perversa imaginable en el automovilismo actual», afirmó. «Todo el procedimiento te sobrepasa. A medida que acelerás, descubrís que no podés cambiar de marcha lo suficientemente rápido como para seguir el estrecho margen de revoluciones y la repentina irrupción del turbo.
«Toda la secuencia de movimientos es tan descoordinada que no hay forma de que el piloto pueda coordinarla correctamente: sus reflejos simplemente no pueden hacerlo. Situaciones extremas como estas tienen muy poco, si es que algo, que ver con conducir en el sentido convencional».
¿Suena familiar? Las frustraciones de los pilotos modernos con las estrategias de despliegue de energía, la gestión de la batería y un tipo de carreras «al estilo Mario Kart» suenan similares. Dos innovaciones completamente distintas, en dos épocas diferentes, y sin embargo ambas dejaron a muchos preguntándose: ¿sigue siendo esto lo que se supone que debe ser la Fórmula 1? ¿O estamos perdiendo parte de su esencia en el camino?
Las nuevas eras favorecen a nuevas generaciones
Otro patrón recurrente es cómo los cambios generacionales suelen seguir a las sacudidas reglamentarias. Cuando cambia la naturaleza del coche, la experiencia puede convertirse en un arma de doble filo. Los pilotos que han pasado años dominando un tipo de maquinaria a veces encuentran más difícil adaptarse, mientras que los más jóvenes llegan sin esos hábitos arraigados y empiezan desde cero.
Cada cambio de reglas baraja las cartas y crea un conjunto completamente nuevo de ganadores y perdedores. Pero, más importante aún, obliga al deporte a evolucionar, desde los ingenieros y pilotos hasta los aficionados.
Las nuevas reglas barajan las cartas y crean nuevos ganadores y perdedores. A menudo, los pilotos más nuevos son los que se benefician.
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La innovación viene con consecuencias
Para quienes aún no estén convencidos, aquí hay una idea tranquilizadora: las revoluciones tecnológicas en la Fórmula 1 rara vez duran para siempre.
Las enormes cifras de potencia y las crecientes velocidades de la era turbo terminaron convirtiéndose en un problema de seguridad, y los motores turbo finalmente fueron prohibidos. Las cilindradas han cambiado varias veces, los coches se han vuelto más anchos, más estrechos y nuevamente más anchos, los conceptos aerodinámicos han sido introducidos, restringidos y luego reinventados en nuevas y modificadas formas.
En otras palabras, la innovación ha impulsado al deporte hacia adelante, hasta que alcanza un punto en el que el organismo rector decide que ha ido demasiado lejos. Y ese ciclo se ha repetido una y otra vez. A pesar de su nombre, la Fórmula 1 no es una fórmula estática, sino una negociación continua y fluida entre creatividad y control. Las reglas empujan a los ingenieros a explorar nuevos territorios y, cuando las consecuencias se vuelven demasiado extremas, las reglas cambian nuevamente.
Ayrton Senna recibe un aventón de Mansell de regreso a los boxes: En el fondo, la F1 siempre ha sido un poco teatral: una mezcla de tecnología, deporte y personalidades excéntricas.
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La conclusión: ¿seguimos siendo entretenidos?
Nada de esto significa que cada reglamento sea perfecto. Los pilotos deberían disfrutar conducir los coches, a pesar del desafío adicional de tener que adaptarse. Los ingenieros y los equipos deberían sentirse exigidos, a pesar de las limitaciones adicionales. Y los aficionados deberían sentir emoción, incluso si añoran tiempos más simples.
Entonces, la pregunta es: ¿seguimos siendo entretenidos? No siempre de la manera a la que estamos acostumbrados, pero quizá ese sea precisamente el encanto de esta era. Para los de afuera, la Fórmula 1 puede parecer poco más que un club elitista de chicos ricos que viajan por el mundo para dar vueltas en círculos. Mucho ruido, en realidad. Y, en cierto modo, podrían tener razón. Pero para quienes miran más allá de la superficie, siempre habrá mucho que amar, simplemente no podemos evitarlo. Ya sea por las batallas, la tecnología, los juegos políticos o las personalidades detrás de los cascos.
Pero si el equilibrio se inclina demasiado hacia la gestión, la complejidad o la previsibilidad, algo importante puede perderse. Porque la Fórmula 1 siempre ha sido tanto un laboratorio tecnológico como un espectáculo.
Sin embargo, la historia también demuestra que el deporte nunca se queda quieto por mucho tiempo. Rara vez permanece estancado. Los ciclos reglamentarios eventualmente evolucionan nuevamente, ya sea mediante ajustes progresivos o con el próximo gran reseteo. Y volveremos a preguntarnos: ¿estamos innovando o nos estamos desviando?
Rechazar los cambios es tan antiguo como el propio campeonato. Y, sin embargo, cada era ha producido carreras memorables, coches icónicos y pilotos legendarios. Muchas de esas épocas hoy se recuerdan con nostalgia. El cambio, en otras palabras, no es un problema para la Fórmula 1, sino su esencia.
Aun así, hay algo que el deporte no puede permitirse perder en el camino: el espectáculo, el simple placer de ver a personas intentar conducir lo más rápido posible para ver quién lo hace mejor. Porque, en el fondo, la Fórmula 1 siempre ha sido ligeramente teatral: una mezcla de tecnología, deporte y personalidades excéntricas.
Quizá por eso se la llama tan a menudo un circo. Porque si se le quitan la diversión, la audacia, el drama y la absurdidad, lo único que queda es una carpa vacía.
Los horarios de la carrera para Latinoamérica: México/Costa Rica/Belice/El Salvador: 5:0am Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: 6:00am Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: 7:00am Argentina/Uruguay/Paraguay/Chile: 8:00am Watch: EN VIVO: La cámara a bordo de Max Verstappen en el Nürburgring (NLS2) También lee: VLNMax Verstappen logra …Sigue leyendo
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El director ejecutivode McLaren, Zak Brown, intentó dar un nuevo impulso a su equipo antes del Gran Premio de Japón, tras un comienzo difícil en la nueva era de la Fórmula 1 en 2026. En un discurso dirigido al equipo tras un fin de semana complicado en el Gran Premio de China, Brown afirmó que McLaren volvería a la senda de la victoria «más pronto que tarde».
Tras demostrar ser la fuerza dominante en 2025, McLaren ha tenido dificultades en la nueva era de la Fórmula 1, al tener que adaptarse a unos coches más pequeños, ligeros y complejos en 2026. En los tests de pretemporada, el equipo marcó el tercer mejor tiempo en Baréin y fue uno de los cuatro equipos que superaron los 2000 km en los tests.
Sin embargo, esto no se tradujo en un buen rendimiento en la primera prueba de la temporada en Australia, donde Oscar Piastri sufrió un accidente antes de que comenzara la carrera y el vigente campeón, Lando Norris, terminó quinto.
Una semana más tarde, las cosas empeoraron para el equipo papaya, y sus dos pilotos se vieron obligados a abandonar el Gran Premio de China debido a problemas técnicos antes de que se apagaran las luces. El resultado es un total de solo 18 puntos tras dos Grandes Premios y una carrera sprint, muy lejos del inicio de McLaren en la temporada 2025.
Tras este decepcionante comienzo, el director ejecutivo Brown intentó motivar a su equipo mientras se prepara para la remontada hacia la cabeza de la F1. En un discurso dirigido al personal de McLaren a principios de esta semana, Brown aseguró al equipo que pronto volverían a «ganar Grandes Premios».
«Tenemos que prepararnos para Japón. Contamos con los dos mejores pilotos del mundo, tenemos el mejor equipo de carreras del mundo, tenemos la mejor cultura en un equipo de carreras», dijo Brown en un vídeo del discurso compartido en las redes sociales.
«Así que, manos a la obra. Vamos a Japón, a correr con estos coches. Todos seguiremos haciendo lo que hacemos, y estoy deseando que llegue el momento en que ganemos carreras; os garantizo que cuando ganemos nuestra próxima carrera, que será más pronto que tarde, no vamos a estar pensando en trazas de velocidad, baterías ni nada por el estilo. Vamos a ganar Grandes Premios».
McLaren tiene un historial de remontadas en temporadas difíciles, ya que en 2024 empezó con mal pie antes de emerger como el equipo más fuerte de la parrilla a finales de año. A esto le siguió un 2025 dominante en el que se hizo con los títulos tanto de pilotos como de constructores.
Para lograr un cambio de suerte similar, el equipo papaya tendrá ante sí una tarea monumental en 2026. En Melbourne, Norris terminó el Gran Premio casi un minuto por detrás del Mercedes líder de George Russell.
En China, los tiempos de clasificación de Piastri y Norris solo les valieron para el quinto y sexto puesto, respectivamente, con ambos a medio segundo del tiempo de referencia de Mercedes.
El déficit que sus pilotos están luchando por superar se ha atribuido a la aerodinámica del MCL40, que utiliza la misma unidad de potencia Mercedes que los líderes. Tras la clasificación para el Gran Premio de China, el jefe del equipo, Andrea Stella, explicó que estaban teniendo dificultades para desarrollar «suficiente carga aerodinámica».
«Obviamente, se genera agarre utilizando los neumáticos en el rango adecuado», explicó. «Pero creo que prácticamente todos sabemos cómo utilizar estos neumáticos en la clasificación, por lo que esta es una buena referencia para ver cuál es realmente el déficit desde el punto de vista aerodinámico».
Tras Japón, McLaren tendrá un periodo de descanso más largo de lo esperado hasta la próxima carrera, tras la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí. Esto puede darle tiempo para desarrollar soluciones a algunas de las deficiencias de su monoplaza, pero tendrá que esperar hasta el Gran Premio de Miami en mayo para probar las soluciones en pista.
