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Autor: configuroweb

  • reglas, impacto en motores y calendario

    reglas, impacto en motores y calendario

    La Fórmula 1 vive en la temporada 2026 una transformación técnica sin precedentes, con la llegada de los motores híbridos donde, al menos en este año, el reparto de la potencia es 50 por ciento proveniente del motor de combustión y el resto del sistema eléctrico.

    Para la temporada 2026, la FIA estableció una serie de reglas para evitar que un fabricante domine de forma aplastante sobre el resto. Bajo el nombre de ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities que en español significa Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora), la FIA ha introducido un sistema que permitirá a los motoristas con desventaja técnica desarrollar sus propulsores fuera de las restricciones habituales.

    ¿Qué es exactamente el ADUO?

    El ADUO es un mecanismo integrado en el Reglamento Técnico de 2026 que permite a los fabricantes de unidades de potencia (UP) realizar mejoras adicionales en sus motores homologados. A diferencia de temporadas pasadas, donde el congelamiento de motores impedía reaccionar ante un déficit de potencia, este sistema busca garantizar una competencia cerrada durante el ciclo 2026-2030.

    El índice de rendimiento del ICE (motor de combustión interna)

    Para determinar quién tiene derecho a estas mejoras, la FIA monitorea el rendimiento del Motor de Combustión Interna (ICE). El cálculo se basa en el Índice de Rendimiento del ICE, que analiza factores como:

    • Par del eje de entrada.
    • Velocidad del motor.
    • Potencia del MGU-K.
    • Sensibilidad de la potencia en el tiempo de vuelta.

    Este análisis no representa el rendimiento total de la unidad de potencia, ya que el sistema ERS (sistema de recuperación de energía) queda fuera de esta medición específica.

    ¿Quiénes califican para las mejoras adicionales?

    El umbral mágico es el 2%. Si el índice de un fabricante está por debajo del mejor motor de la parrilla por este margen o más, se activan las oportunidades de desarrollo:

    1. Déficit entre 2% y 4%: El fabricante tendrá derecho a una mejora adicional en la temporada actual y una más en la siguiente.
    2. Déficit mayor al 4%: El fabricante recibirá dos mejoras adicionales en la temporada en curso y dos más para la campaña posterior.

    Existe una letra pequeña en el reglamento: Si un motorista no califica para el ADUO tras los dos primeros períodos de una temporada, no podrá solicitarlo tras el tercer y último período de ese mismo año.

    Alivio financiero: El tope de gastos se ajusta

    Nikolas Tombazis, Director de Monoplazas de la FIA, ha dejado en claro que el ADUO no es un Balance de Desempeño (BoP) como el que se usa en otras categorías. No se otorgará más flujo de combustible ni se quitará lastre de forma arbitraria, sino que está más enfocada en administrar gastos y desempeño.

    Los fabricantes que cumplan los criterios recibirán presupuestos extra fuera de su límite de costos para financiar el desarrollo necesario para tratar de igualar a la competencia y los montos quedan de la siguiente manera:

    • Déficit de 2-4%: Hasta $3.0 millones de USD.
    • Déficit de 4-6%: Hasta $4.65 millones de USD.
    • Déficit de 6-8%: Hasta $6.35 millones de USD.
    • Déficit de 8-10%: Hasta $8.0 millones de USD.
    • Déficit mayor al 10%: Hasta $11.0 millones de USD, con la posibilidad adicional (solo en 2026) de anticipar $8.0 millones de presupuestos futuros.

    Calendario de monitoreo: Ajustes por la situación en Medio Oriente

    Originalmente, la temporada 2026 se dividía en tres bloques de seis carreras cada uno. Sin embargo, debido a las interrupciones en Medio Oriente, el primer período se ha ajustado para cubrir las primeras cinco carreras del año:

    • Período 1: Australia, China, Japón, Miami y Canadá.
    • Período 2: Mónaco a Hungría (Carreras 6-11).
    • Período 3: Países Bajos a México (Carreras 12-18).

    Los resultados del primer bloque se comunicarán dos semanas después del GP de Canadá. Las mejoras aprobadas podrán implementarse inmediatamente en la siguiente carrera.

    ¿Qué se puede mejorar bajo el ADUO?

    Aunque el ICE es el termómetro de medición, las mejoras permitidas abarcan casi toda la arquitectura de la unidad de potencia. Las mejoras no son acumulativas dentro de una temporada y cualquier oportunidad no utilizada antes de la última carrera del año se perderá definitivamente.

    • Componentes del motor de combustión y sistema de escape.
    • Turbo y válvulas de descarga (wastegate).
    • Sistemas eléctricos y sensores.
    • Sistema ERS, refrigeración y el MGU-K.
    • Electrónica de Control, fluidos y lastre.

     

  • Platense-San Martín (SJ) se miden por los 16avos de Copa Argentina

    Platense-San Martín (SJ) se miden por los 16avos de Copa Argentina

    Platense vive un presente de enorme dualidad. Por un lado, llega con la herida fresca de la eliminación en la fase regular del Torneo Apertura a raíz de más de dos meses sin triunfos locales. Pero esa mala racha contrasta con su camino en la Copa Libertadores, en la que tiene casi asegurado su pase a octavos. Ahora, tiene la chance de conseguir una alegría en la Copa Argentina, en la que chochará con San Martín de San Juan en los 16avos de final.

    El Verdinegro, que en la última temporada descendió a la Primera Nacional, vive un presente muy irregular en la segunda categoría y buscará reponerse con un triunfo en el torneo más federal.

  • El Atlético Echagüe Club, en la búsqueda de recuperar la esencia

    El Atlético Echagüe Club, en la búsqueda de recuperar la esencia

    La comisión directiva del Atlético Echagüe Club continúa trabajando en la puesta en valor de los colores históricos y originarios que dieron vida a la institución paranaense. De esta manera la institución de la capital entrerriana busca recuperar símbolos que forman parte de la esencia y la identidad echagüense.

    Entre las acciones que se vienen desarrollando, se destaca la restauración y recuperación del escudo original, junto a la bandera y demás símbolos que acompañaron los primeros años de historia del club.

    Además, ya comenzaron las tareas de renovación en distintos sectores de la institución (estadio Luis Butta, natatorios, entre otros) donde el escudo y los colores tradicionales vuelven a tener protagonismo, respetando la modalidad y estética original con la que fue fundado Echagüe.

    Explicaciones del presidente

    “La iniciativa de esta comisión es volver a los símbolos originales del club, respetarlos, como debería ser en una institución como la nuestra. A lo largo de la historia el escudo se fue desvirtuando, se fue cambiando la bandera y el tema de los colores fundamentalmente; el color del club original, que no es el azul marino o azul francia, sino que es un ‘azul-celeste’, así se llamaba antiguamente”, comentó el presidente Gustavo Piérola.

    En ese mismo marco, el dirigente agregó: “Otra idea es lograr uniformizar a todos los deportistas con un diseño consensuado por todo el mundo, pero respetando el color, el escudo y la bandera. Hacerlo en la indumentaria deportiva, los bolsos, las toallas, etc. Todo esto significa respetar a quienes fundaron el club, el estatuto y los colores de nuestros orígenes”, finalizó Piérola.

    Cada detalle y cada espacio intervenido tienen el mismo objetivo de honrar a quienes construyeron la historia del AEC, fortalecer el sentido de pertenencia y seguir haciendo grande a la entidad.

  • El gran avance de Alpine en la F1 atrae el interés de patrocinadores y nuevos inversores

    El gran avance de Alpine en la F1 atrae el interés de patrocinadores y nuevos inversores

    Los buenos resultados obtenidos en el inicio de la temporada han devuelto la sonrisa a Alpine. En los cuatro fines de semana de carrera disputados hasta ahora, el equipo ha estado constantemente en el top 10, subiendo al quinto puesto en la clasificación de Constructores, a siete puntos de Red Bull. En la última cita, en Miami, para completar el buen momento también llegó la buena actuación de Franco Colapinto, séptimo en la meta al término de un fin de semana muy positivo.

    Cuando llegan buenas noticias desde la pista, es natural que también en otros frentes el clima se vuelva cada vez más favorable. El medio GP Blog ha revelado que estaría en curso una negociación con la casa de moda Gucci, lista para entrar en 2027 como title sponsor del equipo. Gucci es una de las marcas propiedad del grupo Kering, al frente del cual (en el papel de CEO) está desde el pasado septiembre Luca De Meo, CEO de Renault Group hasta el añompasado. Durante varios años el directivo italiano estuvo muy cerca del proyecto Formula 1, promoviendo el cambio de nombre del equipo de Renault a Alpine con el objetivo de relanzar la imagen de la marca deportiva del grupo.

    También está en el centro de la atención otro asunto que involucra a Alpine. El pasado marzo surgió el rumor según el cual Mercedes estaría siguiendo de cerca la participación de Otro Capital en Alpine: una cuota del 24% adquirida por el fondo en diciembre de 2023 por 200 millones de euros. La inversión ha resultado extremadamente rentable, dado que el valor de la participación hoy se habría más que triplicado. De ahí la posibilidad de que Otro Capital pueda decidir monetizar mediante una venta.

    Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine

    Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine

    Foto di: Liam Fabre

    Mercedes, desde este año socio técnico de Alpine, fue un nombre que surgió como potencial comprador, y en el paddock no faltaron las reacciones. Hay quien se dijo sorprendido ante la idea de ver a un equipo oficial con otro constructor presente en su accionariado y, sobre todo, quien expresó preocupación por las posibles implicaciones derivadas de la presencia de Mercedes en un segundo equipo.

    En el fin de semana de Miami el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, aclaró que la Federación está examinando y evaluando la legitimidad de la posesión de dos equipos por parte de un único constructor. Si la FIA decidiera intervenir bloqueando la operación, la cuestión podría involucrar también a Red Bull, que desde hace veinte años controla un segundo equipo en Formula 1 en Racing Bulls. En este caso, sin embargo, los orígenes de la situación están lejos de lógicas políticas, ya que en 2005 el equipo Minardi fue salvado del cierre tras el difícil periodo bajo la gestión de Paul Stoddart.

    La cuestión sigue en cualquier caso abierta. Es posible que entre los potenciales compradores también den un paso al frente otras entidades, pero no se puede excluir que al final sea el propio Alpine el que vuelva a comprar la cuota vendida hace dos años y medio, ejerciendo el derecho de tanteo previsto en el acuerdo.

  • Los pilotos de F1 que corrieron las 24 Horas de Nurburgring antes que Max Verstappen

    Los pilotos de F1 que corrieron las 24 Horas de Nurburgring antes que Max Verstappen

    Max Verstappen hará su debut en las 24 Horas de Nurburgring el próximo fin de semana. Al hacerlo, se une a una larga lista de pilotos de Fórmula 1 que han participado en este clásico de resistencia.

    La participación de Verstappen no solo es una gran noticia por su estatus, sino también porque pasa a formar parte de un grupo selecto. Desde 1970, el primer año de la carrera, más de 30 pilotos de Fórmula 1 han competido en este legendario evento en el Nordschleife.

    Sin embargo, lo que inmediatamente hace único a Verstappen es su  trayectoria. Con cuatro títulos mundiales, supera a casi todos los anteriores pilotos de F1 que participaron en la carrera de Nurburgring. Solo nombres como Niki Lauda, Nelson Piquet y Jack Brabham se acercan en cuanto a campeonatos. De ellos, Lauda es también el único campeón mundial de F1 que realmente ha ganado la carrera (1973).

    En términos de experiencia en Fórmula 1, Verstappen también destaca. Con más de 230 grandes premios iniciados, tiene más participaciones que cualquier otro piloto de F1 que haya competido alguna vez en la carrera de 24 horas. Eso subraya su estatus como uno de los pilotos activos más experimentados y exitosos que han tomado la salida, aunque cabe señalar que el calendario de F1 ha incluido significativamente más carreras en los últimos años de las que tenía en la década de 1980, por ejemplo.

    Sin embargo, también hay estadísticas en las que Verstappen no puede competir (todavía). Hans-Joachim Stuck ostenta el récord con nada menos que 19 participaciones en las 24 Horas de Nurburgring entre 1970 y 2011, incluidas tres victorias. Markus Winkelhock (16 participaciones, tres victorias) y Pedro Lamy también destacan. Este último es, de hecho, el expiloto de F1 más exitoso en la historia de la carrera, con cinco victorias absolutas.

    Un nuevo capítulo

    Lo que destaca en las estadísticas es la fuerte representación alemana. Una gran proporción de los participantes procede de ese país, lo cual es lógico dadas las conexiones históricas y geográficas con Nurburgring. Nombres como Bernd Schneider, Christian Danner y Heinz-Harald Frentzen dieron el salto de la F1 al Nordschleife.

    La pregunta ahora es dónde se ubicará Verstappen en esta lista. En carreras anteriores, ya ha demostrado que puede luchar inmediatamente en cabeza y se ha batido dos veces por el liderato con el experimentado piloto de GT3 Christopher Haase.

    Verstappen incluso ganó la segunda carrera de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) junto a Jules Gounon y Dani Juncadella, hasta que el equipo fue descalificado por usar demasiados juegos de neumáticos.

    Max Verstappen competirá en las 24 Horas de Nurburgring con un Mercedes-AMG GT3

    Max Verstappen competirá en las 24 Horas de Nurburgring con un Mercedes-AMG GT3

    Photo by: Red Bull Content Pool

    Una victoria en el debut sería histórica y lo colocaría junto a Lauda en los libros de récords. De manera más realista, primero podría adquirir experiencia, como hicieron muchos predecesores, aunque con un equipo tan fuerte el objetivo está claro: luchar por la victoria absoluta.

    De cualquier manera, la participación de Verstappen marca un nuevo capítulo en la rica historia de los pilotos de Fórmula 1 en el Nurburgring Nordschleife.

    Todos los pilotos de F1 que compitieron en las 24 Horas de Nurburgring

    piloto país experiencia en F1  participaciones en Nurburgring victorias
    Philippe Adams Belgium 2 grandes premios (1994) 3 (1997–1998, 2000) –
    Giovanna Amati Italy 3 clasificaciones (1992) 1 (1985) –
    Michael Bartels Germany 4 clasificaciones (1991) 7 (1991, 2000–2001, 2003–2006) 2 (2000, 2001)
    Jack Brabham Australia 126 grandes premios, 3 títulos 1 (1980) –
    Johnny Cecotto Venezuela 18 grandes premios 4 (1988, 1990–1992) 1 (1992)
    Christian Danner Germany 36 grandes premios 7 (1978–1979, 1985, 1990–1992, 2000) 1 (1992)
    Heinz-Harald Frentzen Germany 156 grandes premios 2 (1988, 2008) –
    Timo Glock Germany 91 grandes premios 1 (2024) –
    Hubert Hahne Germany 3 grandes premios 2 (1994–1995) –
    Nick Heidfeld Germany 183 grandes premios 2 (2012, 2014) –
    Hans Heyer Germany 1 clasificación 5 (1971–1973, 1994–1995) –
    Ingo Hoffmann Brazil 3 grandes premios 3 (1994–1996) –
    Christian Klien Austria 49 grandes premios 1 (2025) –
    Jacques Laffite France 176 grandes premios 1 (2006) –
    Pedro Lamy Portugal 32 grandes premios 12 (2001–2005, 2010–2016) 5 (2001, 2002, 2004, 2005, 2010)
    Niki Lauda Austria 171 grandes premios, 3 títulos 1 (1973) 1 (1973)
    Jochen Mass Germany 105 grandes premios 2 (1971, 1999) –
    Arturo Merzario Italy 57 grandes premios 4 (2005, 2007–2009) –
    Stefano Modena Italy 70 grandes premios 1 (2000) –
    Tiago Monteiro Portugal 37 grandes premios 4 (2019–2021, 2024) –
    Nelson Piquet Brazil 204 grandes premios, 3 títulos 1 (1994) –
    Emanuele Pirro Italy 37 grandes premios 3 (1989, 1993, 2009) 1 (1989)
    Dieter Quester Austria 1 gran premio 10 (1982, 1984, 1987–1988, 1990–1991, 1993, 2004–2006) –
    Keke Rosberg Finland 114 grandes premios, 1 título 1 (1982) –
    Bernd Schneider Germany 9 grandes premios 9 (1987, 1990–1991, 2012–2013, 2015–2018) 2 (2013, 2016)
    Rolf Stommelen Germany 54 grandes premios 2 (1981–1982) –
    Hans-Joachim Stuck Germany 74 grandes premios 19 (1970–1972, 1981–1982, 1984, 1992, 1998, 2000, 2002–2011) 3 (1970, 1998, 2004)
    Eric van de Poele Belgium 5 grandes premios 4 (1987–1989, 2006) –
    Volker Weidler Germany 10 clasificaciones 2 (1986–1987) –
    Joachim Winkelhock Germany 7 clasificaciones 9 (1984, 1986–1988, 1990–1992, 1994–1995) 2 (1990, 1991)
    Manfred Winkelhock Germany 47 grandes premios 1 (1982) –
    Markus Winkelhock Germany 1 grandes premios 16 (2010–2025) 3 (2012, 2014, 2017)
    Alexander Wurz Austria 69 grandes premios 1 (1992) –
    Alex Yoong Malaysia 18 grandes premios 5 (2012-2013, 2015–2017) –
  • F1 dará más horas en el banco de pruebas a los motoristas en 2027; así queda ajustado

    F1 dará más horas en el banco de pruebas a los motoristas en 2027; así queda ajustado

    En el paddock muchos han definido las actuales unidades de potencia como las más sensibles y complejas de la historia de la Fórmula 1. La presencia de un componente eléctrico tan potente impone de hecho razonamientos mucho más articulados sobre cómo y dónde aprovechar una cantidad de energía limitada. También por esto, a partir de 2027 los motores volverán a cambiar.

    A través de un aumento del caudal de gasolina medido por el flujómetro, una intervención que requerirá depósitos más grandes y por lo tanto chasis rediseñados, la potencia del motor térmico se incrementará en unos 50 kW, poco menos de 70 CV. Paralelamente, la del MGU‑K se reducirá en el mismo valor, con el objetivo de modificar la relación original 50/50 entre la parte térmica y la eléctrica hacia un 60/40 a favor del endotérmico.

    Un recurso que, junto con otras novedades, debería hacer que la unidad de potencia sea más sencilla de gestionar. Sin embargo, es evidente que, con el paso del tiempo, será necesario conceder a los constructores márgenes de desarrollo para perfeccionar estas unidades. Algunos límites seguirán siendo inevitables, porque la parte eléctrica conlleva restricciones intrínsecas a las decisiones tomadas en el origen del reglamento, pero eso no significa, sin embargo, que la situación no pueda mejorar sensiblemente.

    Presentazione Power Unit Honda RA626H

    Presentazione Power Unit Honda RA626H

    Foto di: Honda

    En el fondo, los equipos están solo al comienzo de este ciclo técnico y, como ocurrió con las primeras Power Unit híbridas de 2014, los márgenes de mejora son enormes, tanto en el frente de la fiabilidad como en el de la potencia pura y la gestión. Precisamente por esto, en el último borrador reglamentario publicado poco antes de Miami también se han introducido algunas novedades relativas a las restricciones de las pruebas en banco.

    En el reglamento estas pruebas entran en la categoría del llamado Restricted PUTB Testing, es decir, todas las pruebas en banco en las que un constructor hace girar el motor (completo o parcial) o el ERS para medir su par u otros parámetros de funcionamiento útiles para evaluar su rendimiento y comportamiento.

    Para evitar que los costes se vuelvan exorbitantes, la FIA impone un límite de horas, divididas en “horas de ocupación” (Occupancy Hours) y “horas operativas” (Operation Hours). Son sobre todo estas últimas las que pesan, porque representan las fases en las que el motor supera las 7500 revoluciones y por lo tanto trabaja en condiciones más representativas.

    Dettaglio Ferrari SF-26

    Dettaglio Ferrari SF-26

    Foto di: Roberto Chinchero

    A partir de 2027, sin embargo, estos límites se flexibilizarán parcialmente para apoyar a todos los constructores, independientemente del ADUO, en las fases de desarrollo. De hecho, las horas operativas se aumentarán, ofreciendo a los motoristas un margen más amplio para trabajar en fiabilidad, manejabilidad y en la integración entre el componente térmico y el eléctrico.

    Mientras que para este año los límites permanecerán invariables, a partir de 2027 las horas empezarán a crecer, pasando de 410 a 635, con un incremento de alrededor del 55%. Anteriormente, en el trienio 2027‑2030, las horas operativas se habían fijado en 410 para cada temporada, sin variaciones.

    Con la última revisión reglamentaria se introducirá en cambio un sistema escalonado año tras año. En 2028 el límite pasará de 410 a 560 horas, es decir, 75 menos respecto a 2027; en 2029 bajará aún más a 485, marcando una nueva reducción respecto al año anterior. Solo en 2030, que también debería ser el último año de este ciclo técnico, el valor permanecerá invariable, estabilizado en 410.

    Año 2022 2023‑2025 2026 2027 2028 2029 2030
    Límite original 300 5430 (acumulativo)  710 410 410 410 410
    Límite ajustado 300 5430 (acumulativo)   710 635 560 485 410

     

  • NBA: con un Wemby en modo alienígena, los Spurs acarician las Finales del Oeste

    NBA: con un Wemby en modo alienígena, los Spurs acarician las Finales del Oeste

    San Antonio Spurs aplastó 126-97 a los Minnesota Timberwolves en el Juego 5 de las semifinales de la Conferencia Oeste de la NBA y quedó a una victoria de regresar a una instancia que se les hizo esquiva por años. En una noche dominante de principio a fin, los texanos recuperaron la ventaja en la serie y ahora mandan 3-2. El gran protagonista volvió a ser Victor Wembanyama.

    Después de una noche frustrante en Minneapolis, donde sufrió la primera expulsión de su carrera y los Spurs terminaron perdiendo el Juego 4, el francés salió decidido a marcar territorio desde el salto inicial. Y lo hizo sin piedad.

    Wemby cerró otra actuación monstruosa con 27 puntos, ¡17 rebotes!, cinco asistencias y tres tapones, además de un impresionante +24 en cancha. Ya en el primer cuarto había dejado clara la tendencia del partido: anotó 18 puntos en apenas 12 minutos, castigando desde la pintura, corriendo la cancha y lastimando incluso desde el perímetro.

    San Antonio dominó casi toda la noche

    Los Spurs manejaron el partido desde el comienzo y nunca permitieron que Minnesota se sintiera cómodo. Ganaron todos los cuartos y lanzaron con un sólido 52% de campo (47/89). Además, movieron la pelota con muchísima fluidez: repartieron 25 asistencias y encontraron respuestas incluso desde el banco.

    Keldon Johnson fue clave con 21 puntos y un gran aporte energético, mientras que De’Aaron Fox sumó 18 unidades y Stephon Castle aportó 17 más seis asistencias. Incluso Johnson apareció en momentos importantes cuando Minnesota amagó con reaccionar, fundalmente en el tercer cuarto.

    Keldon Johnson registró su mejor partido en lo que va de postemporada (Foto: EFE).Keldon Johnson registró su mejor partido en lo que va de postemporada (Foto: EFE).

    Porque sí, hubo un intento de remontada. Los Timberwolves arrancaron la segunda mitad con un 14-2 y llegaron a igualar el partido (61-61) después de haber estado 18 abajo en la primera mitad. Pero San Antonio reaccionó rápido, volvió a endurecer la defensa y recuperó el control a partir de su intensidad física y la enorme presencia de Wembanyama cerca del aro.

    Castle, otra de las armas de San Antonio (Foto: EFE).Castle, otra de las armas de San Antonio (Foto: EFE).

    Edwards intentó pero Minnesota quedó contra las cuerdas

    Anthony Edwards volvió a ser el líder ofensivo de Minnesota, aunque esta vez estuvo lejos de dominar el partido. Terminó con 20 puntos, pero apenas había anotado ocho durante la primera mitad y nunca logró encontrar continuidad frente a la presión defensiva de los Spurs. El equipo de Minnesota prácticamente nunca estuvo arriba en el marcador: apenas lideró durante nueve segundos en todo el encuentro.

    Anthony Edwards, ya sin restricción de minutos, no pudo revertir el resultado (Foto: AP).Anthony Edwards, ya sin restricción de minutos, no pudo revertir el resultado (Foto: AP).

    Julius Randle y Jaden McDaniels colaboraron con 17 puntos cada uno, aunque los Wolves sufrieron muchísimo desde el tiro exterior (como viene sucediendo a lo largo de la serie). Apenas acertaron 9 de 33 triples y cerraron la noche con un flojo 38% de campo (32/83).

    Y aunque Naz Reid volvió a protagonizar roces físicos con Wembanyama —incluso recibió una técnica tras empujarlo por la espalda—, los Wolves jamás consiguieron sacar de eje al francés. Todo lo contrario.

    Timberwolves, obligado a ganar

    La serie volverá al Target Center -casa de Minnesota- para el Juego 6 y el escenario quedó completamente planteado: los Timberwolves necesitan ganar sí o sí para forzar un séptimo partido.

    San Antonio, en cambio, quedó a apenas una victoria de regresar a las Finales de la Conferencia Oeste, donde ya esperan los Oklahoma City Thunder de Gilgeous Alexander. Y mientras los Spurs sueñan cada vez más fuerte, Wembanyama sigue demostrando por qué muchos ya lo consideran el jugador más dominante del futuro… y también del presente.

    Shai Alexander espera por su rival (Foto: REUTERS).Shai Alexander espera por su rival (Foto: REUTERS).

    El programa para este miércoles en la NBA

    *21 hs (hora argentina), Detroit Pistons (2) – Cleveland Cavaliers (2)

  • La «debilidad» que aún afecta a Alpine en la F1 y cuándo espera solucionarla

    La «debilidad» que aún afecta a Alpine en la F1 y cuándo espera solucionarla

    El monoplaza de Alpine continúa afectado por un inconveniente aerodinámico que la escudería detectó durante las pruebas de pretemporada.

    Esto no impidió que Gasly y Colapinto pelearan regularmente por los puntos en los primeros cuatro grandes premios del año, lo que colocó a Alpine en la quinta posición del campeonato de constructores, detrás de los cuatro grandes equipos de la parrilla.

    Gasly logró sumar puntos en los tres primeros grandes premios del campeonato, mientras que Colapinto tomó el relevo en la última, en Miami, para sellar el mejor inicio de temporada desde que Renault decidió rebautizar al equipo como Alpine.

    Sin embargo, la escudería reconoce que todavía debe resolver la falta de balance en curvas de alta velocidad, relacionada con un problema aerodinámico detectado durante la pretemporada en Bahréin y que genera subviraje en el A526.

    «Probablemente siga siendo nuestra mayor debilidad», confesó Steve Nielsen ante los medios, entre ellos Motorsport.com.

    «Aquí (en Miami) es un problema menor porque no hay tantas curvas rápidas, así que este circuito y probablemente el próximo (Canadá) se adaptan un poco más a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona», explicó.

    Pierre Gasly, Alpine

    Pierre Gasly, Alpine

    Photo by: TWJB Photography

    El británico, que ya se había referido a este problema en la apertura de la temporada en Australia, señaló que el equipo sigue trabajando en mejoras para erradicar el inconveniente, aunque necesita probarlas en circuitos que exijan ese tipo de condiciones.

    «No es ningún secreto: tenemos un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas del alerón delantero para Barcelona para intentar solucionar eso. Así que, sinceramente, no lo sé. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver qué ocurre, y este no es uno de ellos».

    Alpine promete más actualizaciones para el GP de Canadá

    Alpine llevó un paquete de mejoras al Gran Premio de Miami que funcionó bien en el A526, ayudando a Colapinto a firmar su mejor fin de semana desde su llegada a la Fórmula 1, con dos clasificaciones dentro del top 10 y un séptimo puesto en la carrera del domingo.

    «Creo que está entregando lo que esperábamos, pero es muy difícil evaluar cosas en una sola sesión de entrenamientos libres cuando además estás probando todo tipo de otras cosas. Pero las mejoras que trajimos representaron un paso adelante», dijo Nielsen en Miami.

    Entre las novedades se encontraba un nuevo alerón trasero, que llegó a Miami el miércoles de la semana de la carrera en un envío especial con una sola unidad, utilizada por Gasly, aunque Colapinto podrá contar con esa actualización en Montreal.

    «No se suponía que estuviera aquí, pero el hecho de no tener las dos carreras en Medio Oriente nos permitió acelerar el proceso. Originalmente queríamos traer dos, pero solo conseguimos una, y llegó en dos valijas, creo que el miércoles por la mañana».

    Steve Nielsen, director del equipo Alpine de F1

    Steve Nielsen, director del equipo Alpine de F1

    Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

    «Se ensambló aquí y ahora está en el coche de Pierre, así que hubo un gran esfuerzo por parte de la fábrica. Es una pena que no pudiéramos traer dos, pero para Montreal tendremos cuatro».

    En medio de una temporada en la que se espera un desarrollo frenético por parte de los equipos ante las nuevas reglas introducidas en 2026, Alpine planea llevar más mejoras a la próxima cita en Canadá.

    «Claro que nuestros competidores, particularmente los que están delante nuestro, han hecho incluso más. Solo hay que mirar la lista de actualizaciones para ver quiénes trajeron más cosas: Ferrari y McLaren trajeron una enorme cantidad. Estamos contentos con lo que trajimos, habrá más novedades para Montreal y será un proceso constante durante todo el año».

    Información adicional por Ronald Vording y Filip Cleeren

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