El exdirector del equipo Haas, Guenther Steiner, cree que Aston Martin necesitará un auténtico «milagro» para que sus próximas mejoras le permitan situarse en los primeros puestos de la parrilla.
Steiner sugirió que el escenario más realista para la escudería de Silverstone, que compite en la categoría es simplemente alcanzar a Williams.
Durante su intervención en el podcast «The Red Flags» antes del Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, el italiano ofreció una valoración brutalmente honesta y sin concesiones sobre los problemas de rendimiento de Aston Martin.
Mientras el equipo propiedad de Lawrence Stroll se prepara para presentar un paquete de mejoras muy esperado en el próximo Gran Premio de Hungría, Steiner restó importancia al impacto potencial de las nuevas piezas. Cuando se le preguntó qué éxito podrían tener las actualizaciones y cuál es el techo máximo al que puede llegar el equipo, Steiner no se anduvo con rodeos.
«Creo que lo máximo que pueden hacer es alcanzar a Williams, pero es un gran paso. Eso supone medio paso hasta los líderes. Creo que cualquier cosa por encima de eso sería casi un milagro».
«Si piensas que están a unos dos segundos y medio de los líderes, ¿en cuántos meses podrían recuperar esos dos segundos y medio? Han tenido cuatro meses para diseñar y fabricar estas piezas. Si lo consiguen, con la próxima actualización se proclamarán campeones del mundo», añadió el exdirectivo de Haas.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Las expectativas eran altas para Aston Martin de cara a la temporada 2026, con su nueva colaboración con Honda en materia de unidades de potencia y su primer monoplaza diseñado bajo la dirección de Adrian Newey. Sin embargo, esas expectativas no se correspondieron con la realidad de la situación del equipo británico.
Tras las primeras nueve pruebas de la temporada, Aston Martin ocupa el décimo puesto en el campeonato de constructores con solo un punto, por delante únicamente de Cadillac, undécimo con cero puntos.
El bicampeón Fernando Alonso sumó el único punto de Aston Martin al terminar décimo en el Gran Premio de Mónaco, pero también ha sufrido cuatro abandonos en los Grandes Premios disputados hasta la fecha. Su compañero de equipo, Lance Stroll, ha abandonado en cinco Grandes Premios y no se clasificó en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada.
El verano de Max Verstappen se ha convertido en un clásico de la Fórmula 1. Cada año, su futuro vuelve a ser tema central de conversación en el paddock. Sin embargo, esta vez hay una diferencia sustancial con respecto al pasado. Con el paso de los años, Verstappen ha alcanzado una posición dentro de Red Bull de la que ningún otro piloto puede presumir hoy en día.
En la sede austriaca del imperio Red Bull, consideraron su presencia tan importante que le concedieron prácticamente todas sus peticiones: un sueldo astronómico, una libertad sin precedentes e incluso una creciente influencia en decisiones que han contribuido a la reconfiguración del liderazgo del equipo.
Es probable que la directiva subestimara las consecuencias de la marcha de Christian Horner, quien fue despedido tras el Gran Premio de Gran Bretaña de la temporada pasada. La estructura ha perdido su pilar fundamental y el proceso de reorganización aún continúa. En el transcurso de un año, la fuga de personal ha sido significativa, afectando no solo a figuras clave como Jonathan Wheatley, Giampiero Lambiase, Paul Monaghan y Will Courtenay, sino también a muchas personas alejadas de los focos: mecánicos, ingenieros junior y técnicos con funciones operativas tanto en pista como en la sede de Milton Keynes. El último nombre en una lista cada vez mayor es Michael Manning, un ingeniero muy cercano a Verstappen, que recientemente se unió a Williams.
El malestar de Max este verano no es nada nuevo. Se está convirtiendo casi en algo habitual a medida que la Fórmula 1 se acerca al parón estival. Si bien en temporadas anteriores el objetivo de Verstappen parecía ser obtener condiciones contractuales cada vez más favorables, hoy la situación es diferente. «Hay años en los que somos un poco más competitivos que otros», explicó Max el jueves, «pero en cuanto a nuestro enfoque y nuestra forma de trabajar, nada cambia. La gente va y viene; creo que es parte del proceso. A veces uno desearía que la gente se quedara, es cierto, pero creo que así funcionan la vida y el deporte. Hay que seguir adelante e intentar encontrar nuevos talentos. Eso es lo que siempre buscamos, y eso es lo que hacemos».
Verstappen quiere garantías técnicas y sigue buscándolas de la forma que se ha convertido en su sello distintivo: manteniendo una presión constante sobre el equipo a través de un futuro deliberadamente incierto. Cuando se le preguntó si seguiría corriendo con Red Bull la próxima temporada, su respuesta fue escueta: «No tengo nada que decir». ¿Puedes darnos alguna novedad? «No. No quiero venir aquí a decir sí o no, y esto y aquello, sobre mi futuro. He dicho muchas veces que si hubiera algo nuevo, lo diría yo mismo».
Un simple «Sí, me quedo» habría bastado para zanjar definitivamente el asunto y permitir al equipo mirar al futuro con mayor tranquilidad. Sin embargo, ese sí nunca llegó. La diferencia con respecto a veranos anteriores es sustancial. Verstappen y su entorno se han involucrado cada vez más en muchas de las decisiones más importantes de Red Bull, alcanzando una influencia que ningún otro piloto puede ostentar en el equipo actualmente. Cuando uno se convierte en parte de un proceso de toma de decisiones, incluso indirectamente, es inevitable que las responsabilidades también aumenten. La influencia política conlleva no solo privilegios, sino también consecuencias.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Red Bull está potencialmente reservando todos sus recursos para afrontar el futuro sin pánico. El trabajo realizado por el departamento de motores está destinado a seguir siendo uno de los proyectos más ambiciosos y exitosos de la historia reciente de la Fórmula 1, y en pocos meses, el nuevo túnel de viento construido en el campus de Milton Keynes también entrará en funcionamiento. Inevitablemente, será necesaria una campaña de reclutamiento masiva, una operación compleja pero también una oportunidad para sentar las bases del ciclo que seguirá a la gloriosa era Newey.
A sus veintiocho años, Verstappen está en una posición ideal para convertirse en la figura clave de este nuevo proyecto. Tiene un contrato extraordinario y una confianza prácticamente incondicional por parte de la directiva. Precisamente por eso, sin embargo, el rol que desempeña hoy requiere algo diferente al del pasado. Ya no basta con ejercer presión externa: es necesario contribuir a la reconstrucción del equipo, incluso dejando de lado las ambiciones naturales del piloto. Si su influencia ha impactado la dinámica interna del equipo en los últimos meses, es natural esperar que esa misma influencia también se utilice para facilitar su recuperación.
Las alternativas, al fin y al cabo, ya no son las mismas que hace doce meses, cuando Toto Wolff admitió públicamente que no podía ignorar la posible candidatura de Verstappen. Las puertas de Brackley están cerradas para 2027, al igual que las de Maranello. McLaren sigue ahí, pero hoy el equipo de Woking no puede ofrecer las garantías que parecían mucho más sólidas hace apenas un año. Es cierto que hay y habrá algunas caras muy conocidas en McLaren, empezando por Lambiase, pero Max también debe tener en cuenta el precio que McLaren está pagando actualmente por ser un equipo cliente de Mercedes.
Dejar el futuro en la incertidumbre lleva inevitablemente a imaginar un escenario más radical: un año sabático, a la espera de oportunidades sin riesgos. Es una posibilidad, pero seguiría siendo una decisión arriesgada en un deporte que cambia con una velocidad asombrosa y que, en los últimos años, ha demostrado repetidamente su capacidad para subvertir jerarquías que antes se consideraban inmutables.
Verstappen ya tiene equipo. «Para mí, es como una segunda familia», dijo hace dos días. Y como en toda familia, puede haber momentos de tensión. Sin embargo, también llega un momento en que quienes tienen más influencia deben ayudar a unir al grupo y marcar el camino. Pocos pueden hacerlo como Max Verstappen. Pero el rol que ahora desempeña en Red Bull le exige ser parte de la solución, no solo una voz que exige respuestas y amenaza con abandonar el barco.
En su intento por causar sensación como nuevo participante en la Fórmula 1, Cadillac debutó con una llamativa decoración en blanco y negro con diseño asimétrico. Sin embargo, tras el éxito de una serie de combinaciones de colores únicas, el equipo de propiedad estadounidense ha optado ahora por un diseño más convencional.
Cadillac presentó su primera decoración durante un anuncio en el descanso de la Super Bowl, adornando su MAC-26 con una decoración asimétrica en blanco y negro.
Pero un diseño único más tradicional para su regreso a casa en Miami —que añadía estrellas y rayas a la librea, pero que también se basaba más en el lado izquierdo, predominantemente blanco, de la librea original— tuvo tan buena acogida entre los aficionados que llevó al equipo a replantearse cuál debía ser su librea estándar.
Cadillac presentó una decoración asimétrica para su debut en la F1.
Foto de: Paul Crock / AFP vía Getty Images
«Presentamos la decoración asimétrica durante el espectáculo del descanso de la Super Bowl, lo que consideramos simplemente otra forma de demostrar que el equipo quiere abordar la Fórmula 1 de una manera un poco diferente», explicó el director del equipo, Graeme Lowdon. «Dijimos que intentaríamos aportar algunas cosas diferentes a la Fórmula 1. Creo que fue una iniciativa realmente positiva, y utilizamos esa decoración durante un tiempo.
«Después utilizamos una decoración en Miami, que tuvo muy buena acogida entre los aficionados, y lo tuvimos en cuenta. La decoración que tenemos ahora es, de hecho, bastante similar a la de Miami. Entre medias, presentamos la decoración para conmemorar el 250.º aniversario de la firma de la Declaración de Independencia».
Cadillac estrenó por primera vez su nueva decoración simétrica, en blanco sobre negro, durante el fin de semana del Gran Premio de Austria. Tras una decoración especial para el 4 de julio en Silverstone, la nueva decoración también ha lucido en el coche en Bélgica.
La nueva decoración estándar de Cadillac se inspira en su popular diseño de Miami, con un mayor énfasis en el blanco.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Aunque se trata solo de una combinación de colores, Lowdon considera que el enfoque de su equipo respecto a su imagen también se refleja en otras áreas del negocio. Esto incluye su agresiva estrategia de mejoras, con la introducción constante de nuevas piezas, ya que no es solo la decoración la que ha evolucionado . El MAC-26 que compite en Spa-Francorchamps es sustancialmente diferente del coche más básico que el equipo presentó en Australia.
«Como equipo, si no solo nos fijamos en los cambios de decoración, sino también en las mejoras, creo que estamos bastante arriba en cuanto al número de mejoras que hemos introducido en el coche», señaló Lowdon. «Una vez más, creo que es simplemente un reflejo de la forma en que hemos intentado abordar nuestra entrada en la Fórmula 1.
Nunca se ha tratado solo de llegar hasta aquí. Siempre se ha tratado de llegar como equipo y hacer lo que hacen todos los demás equipos, que es superar los límites. No nos quedamos de brazos cruzados, ya sea mejorando el coche o experimentando con la decoración. Como ya he dicho, la reacción de los aficionados también ha sido muy positiva».
Franco Colapinto fue el primero en salir a la pista un par de minutos después de que el semáforo se pusiera en verde para los últimos 60 minutos de entrenamientos libres del fin de semana en Spa-Francorchamps, seguido por los Cadillac de Valtteri Bottas y Sergio Pérez.
El piloto argentino comenzó con una vuelta de 1m49s802 con neumáticos medios en su Alpine -el compuesto C3 este fin de semana-, un par de segundos por delante de Checo Pérez, quien inició su trabajo con un registro de 1m51s969 utilizando la goma blanda y reportó que el motor no se sentía del todo bien antes de comenzar la vuelta.
Con 15 minutos transcurridos, Lewis Hamilton marcaba el ritmo con un tiempo de 1m47s436, seguido por Liam Lawson y los dos McLaren, en un momento de la sesión en el que todavía no habían salido a pista ninguno de los Mercedes, ni Max Verstappen ni Charles Leclerc.
Colapinto mejoró su marca hasta 1m49s204 antes de dirigirse a los pits, pero perdió ese registro por exceder los límites de la pista en la última curva, la chicana Bus Stop. Pérez, por su parte, bajó su tiempo a 1m49s711.
Arvid Lindblad colocó a Racing Bulls en lo más alto con un tiempo de 1m47s342, pero eso duró poco para el único novato de la temporada 2026, ya que Hamilton rebajó la referencia a 1m46s789, mientras Leclerc comenzaba su sesión con un giro de 1m47s890.
Isack Hadjar provocó una bandera amarilla en el pitlane al quedarse detenido justo a la salida. Red Bull luego pudo llevar su monoplaza de regreso al garaje para solucionar lo que parecía ser un problema en la unidad de potencia. Minutos después volvió a la pista.
Los Mercedes fueron los últimos en salir a girar, cerca de cumplirse la primera media hora de la sesión, y Antonelli se colocó al frente de inmediato con un tiempo de 1m45s990. Russell, en tanto, seguía muy lejos de su compañero, ya que solo lograba una vuelta de 1m47s286.
Después de dedicar varios minutos a trabajar en el ritmo de carrera, donde todos los equipos giraron con neumáticos blandos, a excepción de Alpine y de Norris en el caso de McLaren, los últimos 15 minutos de la FP3 quedaron reservados para los simulacros de clasificación.
Antonelli abortó su primera vuelta rápida y luego completó otro intento en el que no mejoró su registro anterior. Sin embargo, se mantuvo primero, ya que quien más se acercó fue Norris, que se colocó segundo a 0s139 del italiano, con Verstappen tercero, a apenas 11 milésimas del piloto de McLaren.
Russell ascendió al cuarto lugar, aunque todavía a casi cuatro décimas de lo hecho por su compañero en Mercedes, seguido por Hamilton, pero el siete veces campeón mundial terminó la sesión con un accidente en los instantes finales en el mismo sector y de forma muy similar a lo ocurrido a Gasly el viernes.
Leclerc, por su lado, avanzó al sexto puesto sobre el final, delante de Oscar Piastri, mientras que Audi tuvo una destacada actuación al colocar a Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto en la octava y novena posición, respectivamente. Hadjar completó el top 10.
Colapinto, por su parte, logró una vuelta de 1m47s914 en su intento con neumáticos blandos que lo dejó 13° a cinco minutos del final, previo a mejorar a 1m47s904 sobre la bandera a cuadros, manteniendo la misma posición.
Checo Pérez solo pudo ser 20° con el Cadillac al marcar 1m49s990, lo que lo dejó exactamente a tres segundos del mejor tiempo y únicamente por delante de los dos Aston Martin.
La actividad de la Fórmula 1 en Spa-Francorchamps continuará con la sesión de clasificación.
“Si diez años después, te vuelvo a encontrar en algún lugar. No te olvides que soy distinto de aquel, pero casi igual”, canta la voz de Andrés Calamaro en un hit de Los Rodríguez que tiene ya 31 millones de reproducciones -y contando. El comienzo de ese temazo podría utilizarlo Lionel Messi para armar un reel de su última década, de lo que fue aquella renuncia a la Selección en el 2016 y lo que vivirá este domingo, en el mismo estadio de Nueva Jersey.
Casualidades y causalidades de la vida. De aquel barbado Leo, contrariado, a este casi cuarentón, ha cambiado mucho y no ha cambiado nada. De aquellas tres finales perdidas en cadena, a un ciclo estupendo que logró cuatro título (uno en Qatar) y que sueña con el bicampeonato el domingo.
Messi vuelve al lugar donde fue más triste desde que se puso la celeste y blanca y en el que puede tener la mayor alegría. Así es la vida del 10. Un futbolista que ya ganó todo, pero que sigue teniendo pasión por jugar a la pelota, por seguir demostrando que es el mejor (sin decirlo ni buscarlo), siendo un capitán que lleva adelante un grupo y que el grupo lleva adelante al capitán.
Una década pasó. De aquel 27 de junio, cuando tras perder la tercera final seguida, Leo decidía renunciar a la Selección. «Ya lo intenté mucho, me duele más que a ninguno no poder ser campeón con Argentina, pero es así, no se dio y lamentablemente me voy sin poder conseguirlo», dijo a la salida del MetLife, en una zona mixta oscura, luego de que el Turco Mohamed lo abrazara paternalmente.
Messi y el dolor en el MetLife en 2016 (EFE).
Messi y el dolor en el MetLife en 2016 (EFE).
Leo sentía que no era lo suyo. «Lo primero que se me viene y lo pensaba en el vestuario es que ya está, se terminó para mí la Selección. Ya son cuatro finales (Copa América 2007, 2015 y 2016, Mundial 2014), no es para mí. Lamentablemente lo busqué, era lo que más deseaba, no se me dio, pero creo que ya está», dijo y luego recalcó: » Es una tristeza grande lo que nos volvió a pasar y encima me toca errar el penal a mí. Ellos ya habían errado y era importantísimo para agarrar diferencia«.
Eran otros tiempos, era otra la historia. Leo, más allá de sus Balones de Oro y sus títulos en Barcelona, era muy criticado. Cracks como Pipa Higuaín o Kun Agüero eran memes. Messi decidía que no iba más, pero esa despedida sólo duró 47 días: el pedido popular, el sentir que podía seguir ayudando, lo hizo volver. Y volvió para poner la cara y para salvar a la Selección de irse a la B: eso hubiera significado no clasificar a Rusia 2018, algo que se obtuvo por su triplete en la altura de Quito.
“ Pasó una cosa que sólo pasa en Argentina. Fue un grupo golpeado por no haber ganado campeonatos y criticado por haber llegado a finales, pero no haber sido campeones, creo que fue algo grandioso haber jugado final del Mundial, final de Copa América dos veces seguidas y por no haber ganado, el trato que tuvo esa generación”, le contó a Olé en la Copa América 2024, justamente cuando regresó en dos oportunidades al mítico MetLife.
Messi en su vuelta al MetLife en 2024, ante Canadá (REUTER).
Este estadio de Nueva Jersey, en el que Leo había tenido una actuación mítica en el 4-3 en un amistoso en 2012. Pero después llegó esa final ante Chile y ese sitio fue un dolor de cabeza. Pero Leo ya destrabó ese mal recuerdo en 2024: jugó en el 1-0 ante Chile por zona de grupos y la semifinal ante Canadá con victoria 2-0, para después terminar de dar la vuelta olímpica en Miami.
Hace tiempo que la buena energía, la Selección y Messi van de la mano. No es magia. Es que Leo sigue intentando cuando podría estar sentado sobre una montaña de dólares mirando el mar. Está feliz con la Scaloneta, destaca a esos chicos que lo bajaron del poster y lo invitaron a jugar al truco. Y sueña con que este ciclo de 10 años, termine siendo totalmente opuesto a cómo empezó la historia.
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Lewis Hamilton ha pronosticado que Mercedes y McLaren causarán sensación en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1, después de que Ferrari pareciera tener dificultades en los entrenamientos del viernes en Spa-Francorchamps.
Kimi Antonelli, de Mercedes, fue el más rápido ayer con un tiempo de 1m45,944s, por delante de Lando Norris, de McLaren, y Max Verstappen, de Red Bull, a dos décimas y medio segundo de distancia, respectivamente.
El Ferrari más rápido, pilotado por Hamilton, quedó a 0,747 s del Mercedes, y el siete veces campeón del mundo se mostró impresionado por sus dos antiguos equipos.
«Mercedes es siempre el equipo a batir, lo ha sido durante todo el año», reconoció Hamilton. «En un circuito con rectas largas como este, es lo que cabría esperar. Creo que van a ser muy fuertes.
«McLaren tiene buen aspecto. Parece que McLaren se desenvuelve muy bien en las curvas de alta velocidad, tanto en las de velocidad media como en las de alta».
De hecho, son precisamente en las curvas rápidas donde Ferrari está perdiendo terreno, según Hamilton, quien se refirió al segundo sector del circuito belga.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Creo que en la FP1 parecíamos un poco más fuertes de lo que esperábamos y luego, en la FP2, todo el mundo dio un salto adelante y dio un paso más», analizó. «Así que eso fue probablemente más realista. Y luego, el coche se comporta bien en general, pero nos falta un poco en el sector central, así que estamos intentando averiguar por qué».
Cuando se le preguntó si notaba alguna limitación del coche en ese sector, el británico respondió: «Parece que tiene que ver un poco con la carga aerodinámica; el equilibrio es bueno en general. Si se pudiera, se aplicaría más carga al coche, pero entonces se necesita velocidad en las rectas, así que esta noche lo analizaremos a fondo para averiguar cómo podemos mejorar en ese sector intermedio sin perder, esperemos, [velocidad punta]».
Independientemente de los comentarios de Hamilton, el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, se mostró dispuesto a restar importancia a cualquier conclusión prematura que pudiera extraerse de los entrenamientos libres.
«Si echamos un vistazo a los últimos tres o cuatro viernes, no siempre son representativos de la clasificación», señaló el francés. «Creo que todos estamos utilizando modos diferentes, distintos niveles de combustible, etcétera. Ya veremos mañana por la tarde».
En los tres últimos fines de semana que no han sido de sprint, solo en una ocasión el equipo que lideró los entrenamientos del viernes acabó en la pole position.
Aston Martin cuenta los días hasta la llegada la próxima semana de su esperado coche de Fórmula 1 de especificación B en Hungría. Pero antes de dirigirse a Budapest, el atribulado equipo de Silverstone tiene que superar con esfuerzo su fin de semana más duro hasta ahora en el veloz Spa-Francorchamps.
Tras haber estado muy lejos del ritmo tanto con su coche como con su unidad de potencia Honda desde el primer día, ambas partes han apostado por guardar sus mejoras hasta que sean lo suficientemente importantes como para marcar una diferencia en su suerte, ya que decidieron que no tendría sentido gastar recursos en un paquete más pequeño que seguiría dejando al AMR26 como el equipo más lento de la parrilla.
Los entrenamientos del viernes en Hungría revelarán si hay luz al final de un túnel muy largo para Aston Martin en 2026, con la introducción de lo que equivale a un coche con especificación B, repleto de mejoras aerodinámicas que ha desarrollado en los últimos meses.
Pero antes de que pueda aprovechar ese aumento de rendimiento, que espera que pueda cambiar la trayectoria de la temporada o al menos darle una dirección sólida para 2027, Aston tendrá que soportar un fin de semana más de dolor en lo que podría resultar ser su peor circuito del calendario. Con sus curvas rápidas, largas rectas y pocas oportunidades para recuperar energía, no ha habido dónde esconderse ni para Aston ni para Honda, ya que sus debilidades relativas quedaron brutalmente expuestas.
Los entrenamientos del viernes pintaron un panorama especialmente doloroso, con el principal piloto de Aston, Lance Stroll, marcando una vuelta de 1m51.131s, a más de cinco segundos del líder Kimi Antonelli, y Fernando Alonso otras tres décimas por detrás. En la práctica, situó al equipo a medio camino entre la referencia en la F1 – 1m45.944s – y la vuelta más rápida de la clasificación de F2, el 1m56.306s de Rafael Camara.
El jefe de ingeniería en pista de Aston, Mike Krack, dijo que el equipo esperaba que Spa fuera tan malo como lo es. «Creo que está en línea con las expectativas», dijo después de los entrenamientos del viernes. «Sabíamos que esta pista probablemente iba a ser la más difícil de todas.
«Tenemos que ser realistas. Sabes que estamos bastante lejos. Las posiciones que ganas son por abandonos, pero no hay nada por lo que luchar en términos de resultado. Creo que sería bastante ingenuo pensar que puedes hacer algo así. Para eso estamos demasiado lejos.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Pero Krack insistió en que todo lo que el equipo hace ahora para optimizar sus operaciones en pista, aunque parezca inútil con el coche que tiene a su disposición en este momento, le servirá de mucho cuando tenga un paquete más competitivo.
«No nos desmotivamos por eso», dijo. «Tenemos que hacer nuestros deberes y esperar el momento en que tengamos un coche más rápido.
«Nuestra gente ha hecho un buen trabajo intentando optimizarlo todo lo posible. Son pequeños pasos que, cuando tienes un coche más rápido, son más gratificantes que ahora en términos de posición pero, como dije, aun así tienes que estar al máximo para el día en que tengamos un coche más rápido.
«Seguimos teniendo dos coches. Intentamos hacerlo lo mejor posible, ejecutar bien y tomar las decisiones correctas.»
Hablando a principios de este fin de semana, Krack elogió a su equipo y a su socio de motores Honda por cómo ha afrontado la adversidad este año, y consideró que contaba con personas que trabajaban tan duro como —si no más que— cualquier otro equipo de la parrilla para cambiar su suerte.
«Crédito a todo el equipo, especialmente a la gente en pista, por cómo lo han afrontado, incluido HRC», añadió. «Pasamos por un momento difícil. Nos sentamos juntos y hablamos de esto. Porque todo el mundo tiene días buenos, todo el mundo tiene días malos. Así que tenemos que ayudarnos mutuamente cuando se producen estas situaciones. Y creo que, desde el punto de vista de las personas y el lado humano, lo manejamos muy bien.»
La nueva era de la Formula 1 comenzó de gran manera para el equipo Haas, ya que Oliver Bearman se destacó en el inicio del año, pero últimamente las cosas se han vuelto más complicadas.
Tras los dos primeros grandes premios de la temporada, Haas ocupaba el cuarto lugar en el campeonato de constructores —por delante de Red Bull— gracias a los destacados resultados de Bearman, séptimo en Melbourne y quinto en China.
Pero desde el parón de abril, Haas solo ha sumado tres puntos, menos que todos los equipos salvo Cadillac y Aston Martin. Inicialmente aspirante a la Q3, el VF-26 con motor Ferrari ahora tiene dificultades para superar la Q1.
Esto contrasta con la campaña de 2025, en la que los resultados de Haas fueron en aumento: sumó 2,5 puntos por ronda antes del parón veraniego, pero 4,4 puntos de media después. Según Bearman, hay dos razones para ello.
«Si miras el año pasado, el reglamento estaba increíblemente maduro, y a lo largo del año no añadimos realmente mucho rendimiento al coche, pero trajimos [mejoras] en el momento adecuado y todos estaban añadiendo pequeñas cantidades», explicó el británico.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Pero ahora, si miras la pendiente de desarrollo, es mucho más alta. La gente está llevando enormes cambios a sus coches casi semanalmente. Si miras a los equipos de delante, es bastante impresionante cuánto son capaces de traer y el ritmo de desarrollo que son capaces de lograr. En primer lugar, eso es algo que nosotros simplemente no podíamos hacer.
«Pero, en segundo lugar, creo que, comparados con nuestra competencia, simplemente nos han superado en términos de desarrollo. No hemos aportado lo suficiente al coche en comparación con ellos. Además de eso, lo que hemos traído al coche no ha funcionado realmente, digamos. Nos ha decepcionado un poco.»
Haas en realidad ha llevado actualizaciones a todas las carreras desde el parón de abril, incluido un importante paquete de mejoras en Canadá. Aun así, el jefe del equipo, Ayao Komatsu, no niega que su escudería haya sido superada en desarrollo por sus rivales.
«Creo que la primera afirmación es justa», dijo Komatsu. «Si lo miras con claridad, RB, me quito el sombrero ante ellos. Creo que las mejoras han sido impresionantes. Cuando pusieron un nuevo suelo, creo que claramente vieron el salto. Pero, por otra parte, Audi, llevan mucho tiempo siendo muy rápidos. Así que, en términos de la carrera de desarrollo, sí, es justo decir que nos han superado en desarrollo.»
Arvid Lindblad, Racing Bulls, Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Racing Bulls ha impresionado al paddock al convertirse en la clara quinta fuerza en la jerarquía desde que introdujo ese nuevo suelo en Canadá, tras haber sumado 45 puntos en los últimos cinco grandes premios y haber tenido siempre al menos un coche en Q3 durante ese periodo. Incluso han metido ambos coches en las tres últimas sesiones de clasificación, en Austria y Gran Bretaña.
Pero en cuanto a que las actualizaciones de Haas ‘no funcionen realmente’, solo el equipo puede saber de verdad lo preciso que es eso. Sobre este punto concreto, Komatsu no está de acuerdo con su piloto, y explica que Haas se ve lastrado por los rasgos intrínsecos de su coche.
«No creo que sea una afirmación justa», dijo el japonés. «Trajimos piezas nuevas en Montreal, ¿verdad? Si miramos el resultado de esas piezas nuevas, en realidad han cumplido, en su mayoría en las áreas que esperábamos.
«La carga aerodinámica en sí se ha conseguido, pero ¿es una carga aerodinámica utilizable o no? No realmente, depende del circuito. Por ejemplo, si miras las dos primeras carreras en las que rendimos, Melbourne y Shanghái, eso jugó [a favor de] la fortaleza de nuestro coche y luego enmascaró la debilidad de nuestro coche. Luego, cuando vas a lugares como Miami, empezó a mostrar la debilidad. Y en las carreras más recientes, nuestro entendimiento es bastante mejor.
«No diría que la mejora no cumplió. Son simplemente las características fundamentales subyacentes de manejo que teníamos en este coche, que no fueron evidentes en las carreras uno y dos, pero empezaron a hacerse evidentes en la carrera cinco. Por desgracia, eso fue después de ese periodo de un mes, ¿verdad?», añadió, en referencia al inesperado parón de cinco semanas en abril debido al estallido de la guerra de Irán.
«Así que me gustaría mejorar el equipo para que las cosas que encontramos en la carrera cinco, en el futuro me gustaría descubrirlas en la carrera uno o en los test de pretemporada. Pero ese es el proceso para mejorar el equipo.»
Ayao Komatsu, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Haas podría volver a sufrir en los próximos dos fines de semana, hasta que se introduzca otro paquete importante, calculó Bearman.
«Este fin de semana tenemos un nuevo alerón delantero, lo cual es bueno», añadió sobre Spa. «Debería ser un pequeño paso adelante. Pero lo más interesante que estamos esperando llegará después del parón veraniego.
«El trabajo realmente para los próximos eventos es intentar sacar el máximo de lo que tenemos ahora. Intentar entenderlo por completo, porque todavía hay algo que nos falta en comparación con lo que estamos viendo en casa, básicamente. Necesitamos entender eso antes de poder montar el nuevo paquete. Porque si montamos el nuevo paquete sin maximizar lo que tenemos ahora, es una pérdida de tiempo.»
El expiloto de Formula 1 David Coulthard ha reflexionado sobre la naturaleza implacable del circuito de Spa-Francorchamps, recordando su aterrador accidente en fórmulas junior que le provocó una fractura de pierna.
El ganador de 13 grandes premios detalló la diferencia entre la maquinaria moderna de F1 y los coches de la década de 1990 al afrontar el legendario circuito belga.
Cuando se le preguntó si la famosa combinación de Eau Rouge y Raidillon era una curva «fácil a fondo» durante sus años de competición en el último episodio del podcast Up To Speed, Coulthard explicó: «No era fácil tomarla a fondo porque no teníamos la escapatoria de asfalto en la parte alta de la colina, en el lado izquierdo.
«Así que teníamos que enhebrar una especie de aguja de asfalto, y luego, si cometías un error y te ibas más allá del piano, estabas en la grava o en la hierba, lo que desembocaba en un gran accidente. Es un circuito en el que absolutamente tienes que respetar la curva, y es una montaña rusa de alta velocidad».
Coulthard relató un brutal accidente que sufrió al principio de su carrera mientras competía en la Formula Opel Lotus Euroseries, una serie de apoyo de la F1. El escocés explicó que, debido a la suspensión blanda de los coches junior, la inmensa compresión en la parte baja de la depresión de Eau Rouge hacía que el chasis rozara el suelo, lo que provocaba una pérdida repentina de carga aerodinámica en los neumáticos.
The view from the new grandstand at Eau Rouge
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
«Kenny Brack me hizo trompear en la primera vuelta», recordó Coulthard. «Golpeé la barrera del lado izquierdo, volví delante del pelotón y otro coche me embistió en T justo en el lateral del chasis, lo que comprimió el aluminio, y me rompí la pierna derecha.
«Recuerdo cuando el grupo venía al final de la primera vuelta, y yo estaba fuera del coche sobre la hierba. Recuerdo que Gil de Ferran me hizo un gesto con el pulgar hacia arriba para comprobar si estaba bien. Y recuerdo simplemente romper a llorar porque sabía que me había roto la pierna. Y eso fue todo.
«Me llevaron al centro médico porque estábamos en la carrera de apoyo de la F1. Sid Watkins, que era el legendario médico jefe de Formula 1, entró en la sala. Me cortaron el mono de carreras, y llevaba mis calzoncillos de la suerte, que tenían agujeros. Y también llevaron a mi madre a la sala médica, y se sintió muy decepcionada al ver que llevaba calzoncillos agujereados».
Fotos del GP de Bélgica – Viernes
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Fue el último. Especial como cada uno de los que se celebraron. El primero en Nueva Jersey. El banquete que no puede faltar en cada previa. Para esta Selección valen tanto como una charla técnica. Y la Scaloneta volvió a cumplir con uno de sus ritos sagrados: el asado del día -2. Esta vez fue en el Hilton Hills, el hotel donde Argentina hace base en Nueva Jersey. El último de esta Copa del Mundo. La última vez que el fuego reunió al grupo antes de salir a disputar el partido más importante de todos.
Diego Iacobelli comandó la parrilla -conseguidas especialmente para la noche del viernes- con la paciencia de quien sabe que no sólo cocina carne: cocina un momento. Controló las brasas, movió el fuego con precisión y esperó el punto justo. A su lado, Antonia Farías, la cocinera que mejor conoce los gustos de la Selección, preparó cada uno de los acompañamientos. Todo debía salir como siempre. Porque cuando un ritual funciona, no se toca.
Fuente: Instagram Claudio Tapia.
El aroma hizo el resto. Lautaro Martínez se acercó a la parrilla con una sonrisa. Antes, pegadito al fuego, había dado play al hit que debe iniciar la movida. Lionel Scaloni también pasó por la prueba de calidad. Como ocurre en cada asado, aparecieron los privilegios del parrillero.
Emiliano Martínez tampoco rompió su tradición. Cuchillo, tenedor, un corte perfecto y bocado. La reacción fue inmediata. Después llegó otro clásico: ofrecerle un pedazo a Giuliano Simeone. El delantero apenas necesitó probarlo para hacer un gesto inequívoco con la mano, como quien celebra un gol. Porque para ellos también lo era.
La postal de los que están siempre cerca del asado (Claudio Tapia/Instagram).
La escena volvió a confirmar que el asado dejó de ser simplemente una comida. Es un punto de encuentro. Un refugio. Un rato en el que desaparecen la presión, las cámaras y la cuenta regresiva hacia la final. Alrededor de la parrilla, los campeones del mundo vuelven a ser un grupo de amigos compartiendo un mediodía, como si estuvieran en cualquier rincón de la Argentina.
Por eso este no fue un asado más. Fue el último de este Mundial. La última vez que las brasas se encendieron para reunir a un plantel que convirtió esta ceremonia en una marca registrada de su ciclo. Después vendrá la final. El partido que puede escribir otra página histórica. Pero antes, como ocurrió tantas veces en estos años gloriosos, hubo tiempo para cumplir con el ritual. Porque las finales también empiezan alrededor del fuego.
