Audi está trabajando a toda máquina en el desarrollo a largo plazo del proyecto de Fórmula 1, aunque los resultados a corto plazo no son su prioridad. El director del proyecto, Mattia Binotto, subraya que el camino hacia la cima llevará mucho más tiempo de lo que muchos aficionados desearían.
En lugar de medir el éxito en función de resultados puntuales, el equipo se centra en la construcción sostenible de todas las estructuras importantes. «Sabemos que se necesita tiempo para construir unos cimientos sólidos, explica Binotto.
Se trata de mucho más que el simple rendimiento en la pista. «Se trata del tamaño del equipo, las habilidades, la competencia y la infraestructura. Son precisamente estas áreas las que deben crecer primero, antes de que Audi pueda luchar de forma permanente por los primeros puestos.
«Por supuesto que sería estupendo sumar puntos
Sin embargo, Binotto entiende que las expectativas respecto a la incorporación de la marca de los cuatro aros son altas. «Por supuesto, uno quiere ver el progreso lo antes posible», afirma el italiano. «También desde el punto de vista deportivo, unos resultados puntuales constantes serían bienvenidos. Sería fantástico sumar puntos lo antes posible».
No obstante, el equipo no debe dejarse presionar por ello. «Al fin y al cabo, debemos ser realistas. Este es el equipo que somos hoy. Es precisamente sobre esta base sobre la que Audi quiere ir construyendo paso a paso. Eso llevará tiempo»
Por eso, Binotto mantiene deliberadamente la mirada puesta en el futuro. «Se necesita paciencia y centrarse en el medio y largo plazo. Ahí es precisamente donde residen nuestras ambiciones y para eso estamos construyendo este proyecto».
En los últimos meses se ha hablado una y otra vez de que un equipo de fábrica completamente nuevo podría necesitar unos cinco años para consolidarse de forma duradera en la cima de la Fórmula 1. Aunque Binotto no quiere dar un calendario concreto, no contradice en principio esa estimación.
Claro respaldo a Nico Hülkenberg
Además de la estructura deportiva, Binotto también habla de la pareja de pilotos. Últimamente han circulado repetidamente rumores de que Carlos Sainz podría ser un candidato para Audi en el futuro. Sin embargo, para Binotto no hay actualmente ningún motivo para dudar de su alineación.
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«Siempre hemos dicho que contamos con una magnífica pareja de pilotos». Con ello, también contradice la descripción habitual de que Audi cuenta con un piloto experimentado y un novato. «A menudo me dicen que tenemos a un veterano y a un principiante»
Su punto de vista es diferente. «De hecho, tenemos dos pilotos rápidos. Y eso es precisamente lo que me satisface»
«A Nico aún le queda mucha gasolina en el depósito
Los elogios de Binotto hacia Nico Hülkenberg son especialmente evidentes. «Ambos pilotos son muy rápidos», afirma el director de proyecto de Audi. Sobre el alemán, añade con una sonrisa: «A Nico aún le queda mucha gasolina en el depósito».
Sobre todo le impresiona su actitud. «Se nota su concentración. Es rápido, constante y da la impresión de ser casi un piloto joven». Por eso, a Binotto no le preocupa en absoluto su futuro. «Todavía le quedan muchos años por delante. Lo está haciendo muy bien y estamos muy satisfechos».
En el cómic Amazing Spider-Man Annual #1, el impacto psicológico de la muerte de su tío Benle había arrebatado sus poderes a Peter Parker. Sus telarañas, su flexibilidad y su capacidad de hacerse unos mangos vendiéndole al Daily Bugle las fotos-primicia de sus gestas habían desaparecido. Sólo cuando alguien más peligró, los efectos de la picadura del artrópodo mutante reaparecieron y la saga de Marvel pudo continuar hasta niveles altamente pochocleros.
El Spiderman argentino parecía haber quedado atrapado en la misma telaraña que Parker. Julián Álvarez no había logrado mostrarse, hasta el 3-2 ante Cabo Verde, en su máxima expresión. Las secuelas de aquella lesión en el tobillo izquierdo sufrida frente al Arsenal, en la semifinal de ida de la Champions, no sólo le habían impedido trabajar a la par durante buena parte de la previa: incluso en pleno torneo, su versatilidad había quedado neutralizada.
Hasta Egipto. Del mismo modo que el riesgo de vida de Betty Brant, la secretaria del periódico para el que trabajaba Parker, reactivó al Hombre Araña en el cómic de “Los Seis Siniestros”, la inminencia de un ataque peligroso con probabilidades de eliminación en octavos de final reactivó el modo Julián: el quite a Mo fue quirúrgicamente perfecto, al estilo piraña que lo caracterizó siempre al cordobés, quien luego arrancó la jugada con el pase a Lautaro Martínez. Génesis del 3-2 de su amigo Enzo Fernández. Redondo.
“ Había que seguir luchando porque nos volvíamos a casa. Creímos y por eso lo conseguimos. ¿Cómo estamos? Lo importante es ganar en estas competiciones porque si no estaríamos afuera y estaríamos tristes. Estamos contentos de seguir este camino”, le respondió a Olé el delantero al que el Atlético Madrid se resiste a vender pese a la presión del Barcelona y los 150 millones de euros propuestos por el Real.
Julián, en acción (Juano Tesone/Enviado especial).
Enzo, mi buen amigo
Ese carrusel de emociones que ha transitado la cabeza de todos los argentinos con el gol de cabeza de Gardelito se potenció en el caso de Julián: Fernández es su amigo desde chicos. Concentraban juntos en River y la costumbre nunca se interrumpió: cuando Enzo no pudo estar, el Araña prefirió dormir solo para respetar la plaza de su compinche. “Parecen novios, ja”, bromeaba hace un tiempo Valentina Fernández, la novia de EF, al describir la unión entre ambos.
Y del mismo modo que el hombre del Chelsea pudo marcar de cabeza, lo que a Julián le generó “mucha emoción” ya que se trató de “uno de los partidos más importantes para la Selección en los últimos años”, Álvarez también pudo reencontrarse con esa capacidad aeróbica, técnica y táctica que les da placer a los técnicos que lo dirigen -y terror a los defensores que lo enfrentan.
Julián, en acción (Juano Tesone/Enviado especial).
Julián Álvarez volvió a demostrar que su aporte excede ampliamente los goles. Según las métricas del FIFA Training Centre, activó buena parte de la presión alta diseñada por Lionel Scaloni. Sus cinco presiones directas reflejan apenas una parte de un trabajo mucho más amplio para condicionar la salida de Egipto.
Su influencia estuvo, sobre todo, en provocar el error rival. Acumuló 31 presiones indirectas, 35 acciones de pushing on (movimientos para orientar al rival hacia una zona donde pierde opciones de pase y queda expuesto a la presión) y 19 de pushing on into pressing (acciones en las que ese movimiento termina activando una presión efectiva sobre el poseedor de la pelota).
Julián, en acción (Juano Tesone/Enviado especial).
La jugada del 3-2 terminó siendo la mejor síntesis de su partido. Detectó una recepción de Mohamed Salah, salió a presionarlo inmediatamente, le robó la pelota en campo rival y generó la acción que desembocó en el gol de la clasificación. Una recuperación que no fue casualidad, sino la consecuencia de una presión colectiva de una Selección que disfrutó porque su capitán, Lionel Messi, pudo seguir en competencia.
“Es nuestro capitán. Nosotros tratamos de aprovechar, disfrutar y acompañar este gran mundial que está haciendo”, explicó Julián. El joven que le hace brillar los ojos a Amadeo, al que acompaña a todos lados Emilia, el que se abrazó con sus amigos de Calchín en la tribuna del Atlanta Stadium después de la época. El Asombroso Spiderman argento que luce la 9 y que parece estar de regreso.
El domingo pasado, Noruega dio la sorpresa al eliminar a Brasil del Mundial de la FIFA, lo que acaparó las columnas deportivas de todo el mundo. Pero en Italia, ni siquiera la angustia de Neymar puede competir con una victoria de Ferrari. «RECLERC» fue el titular que el característico periódico rosa dedicó a su noticia de portada, con una corona real sobre la R, mientras el rey Carlos se recuperaba de una preocupante racha negativa para lograr su primera victoria desde el Gran Premio de Estados Unidos de 2024.
No es solo Leclerc quien se ha redimido. Ahora que tanto el monegasco como su compañero de equipo, Lewis Hamilton, han sumado puntos, Ferrari ha ganado dos de las últimas tres carreras. Gracias a las importantes mejoras introducidas en el SF-26 en España, parece que ha vuelto de verdad a la lucha por el título, recortando 20 puntos a la ventaja de Mercedes en Silverstone, que ahora se ha reducido a unos manejables 78. Puede que Mercedes siga teniendo, en términos generales, el conjunto de monoplaza y unidad de potencia más rápido en la mayoría de las condiciones, pero Ferrari no está muy lejos y ha tenido muchos menos problemas de fiabilidad con sus nuevas unidades de potencia que las Flechas de Plata.
Con al menos 13 carreras por disputar —14 si la dirección de la F1 se sale con la suya y consigue salvar el de Baréin—, la temporada 2026 está llamada a desafiar las expectativas de pretemporada y ofrecer una reñida batalla en la cabeza de la parrilla, en lugar de que un solo equipo se escape en solitario.
Italia, por supuesto, también se ha dado cuenta de esta posibilidad y, tras cierta desesperación ante el dominio de Mercedes a principios de temporada, la fiebre por Ferrari está en auge en el país.
Ese fascinante fervor hace que Ferrari sea tan maravillosamente único en el mundo del deporte, ya que consigue movilizar a todo un país en torno a una sola entidad, algo que pocas otras franquicias deportivas pueden lograr. También puede resultar enormemente distractor y perturbador. Aquí es donde un líder como Fred Vasseur puede marcar la diferencia. El francés se incorporó a Ferrari como director del equipo en enero de 2023, pero podría decirse que ha tenido que esperar hasta este año y los drásticos cambios en el reglamento para disponer realmente de tiempo suficiente para dejar su huella en Maranello.
En parte, se debe al tiempo que lleva dar un giro a un equipo tan gigantesco como un petrolero, ya sea inculcando su propia cultura y enfoque o captando talento de alto nivel. Una de las primeras grandes jugadas de Vasseur fue fichar al director técnico Loic Serra, procedente de Mercedes, en julio de 2023, pero Serra no se incorporó a su puesto hasta 2025, siendo el proyecto del monoplaza de 2026 el primero bajo su dirección. Otro de los fichajes clave de Vasseur, el siete veces campeón del mundo Hamilton, también ha necesitado un año para adaptarse a su nuevo entorno y empezar a dejar huella.
Todo empieza a encajar en Ferrari en 2026
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Vasseur siempre ha apostado por el largo plazo, porque en la F1 esa es la única estrategia posible. Pero los tifosi y la prensa italiana no suelen funcionar así. Si se pierde el domingo, el lunes cunde la desesperación. El momento más bajo de su mandato se produjo el verano pasado, cuando Ferrari fue incapaz de plantar cara a McLaren y, por ello, en abril decidió dar por concluido el desarrollo para 2025 y centrarse por completo en 2026.
Durante un mes turbulento, surgieron rumores perjudiciales que apuntaban a que Christian Horner o el responsable de los coches deportivos de Ferrari, Antonello Coletta, estaban en la lista para sustituir a Vasseur, aunque Ferrari acabó acallando las especulaciones al ofrecer un nuevo contrato a su jefe de equipo.
Aunque le molestaban los rumores y el impacto que tenían en su equipo de confianza de Maranello, Vasseur advirtió constantemente que no había que reaccionar de forma exagerada cuando las cosas iban mal, centrándose en cambio en el proceso para mejorar cada uno de los ámbitos del equipo paso a paso, independientemente de si el fin de semana de carrera anterior había ido bien o no. Ya se trate de las operaciones en pista, la estrategia de carrera o de inculcar una mentalidad más audaz y menos reacia al riesgo en la fábrica.
Y al igual que no se frustró en exceso en los momentos difíciles, Vasseur tampoco se dejará llevar por el entusiasmo ante los buenos fines de semana, ahora que la escudería ha logrado encadenar algunas victorias. Así pues, mientras Italia empieza a verse arrasada por la fiebre roja, Vasseur es ahora quien pisa el freno ante la posibilidad de un primer título de Ferrari desde —podría decirse— 2022. Un fin de semana de pesadilla en Austria le proporcionó el ejemplo perfecto de que el equipo tiene que seguir trabajando carrera a carrera.
«Tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico», Fred Vasseur
«La lucha por el campeonato son palabras tuyas», dijo en Silverstone cuando se le preguntó sobre las perspectivas. «Pero después de Barcelona, me comentaron: ‘Ah, Ferrari ha vuelto a la lucha por el campeonato’. Yo dije que no. La semana siguiente, me dijieron: ‘Ferrari no está en ninguna parte’. Yo dije que no. Mañana por la mañana tendré exactamente el mismo enfoque con todo el mundo en casa. Les diré: ‘Chicos, hemos tenido un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. Tampoco estamos en ninguna parte. Estamos mejorando paso a paso”.
«Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor. Y creo que eso es cierto para mí. Es cierto para todos en la fábrica. Luego, hablar del campeonato es vuestro trabajo. Pero yo nunca lo he hecho».
Siempre jovial, Vasseur se mostró perplejo cuando otro periodista insistió de todos modos con la misma pregunta sobre el campeonato. Pero su respuesta a una pregunta posterior sobre Spa resumió el enfoque de Vasseur para el resto de la temporada. «Tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico. No podemos imaginarnos dar un salto de cinco o seis décimas en un solo fin de semana. Es simplemente la suma de pequeñas mejoras en todos los aspectos lo que marcará la diferencia».
Vasseur no está exagerando las posibilidades de Ferrari de ganar el título de F1 en 2026
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Este hombre de 58 años siempre se apresura a restar importancia a su propia contribución a la lenta pero constante transformación de Ferrari, afirmando que no tiene «ningún mérito» en el cambio de rumbo de Hamilton, a pesar del evidente trabajo que realizó para que este se sintiera más cómodo.
Pero, además de la apuesta de Vasseur por cambiar la cultura de Ferrari, mejorar sus operaciones y manejar bien el juego político de la F1, su mayor contribución en estos momentos es la de un timonel firme que navega por aguas turbulentas en uno de los puestos con mayor presión del mundo del deporte.
Quizá por eso el francés era la persona más indicada para el puesto. Un forastero que es muy consciente de la presión y las expectativas de los aficionados y los medios italianos, pero con la experiencia y la sensatez suficientes para no dejarse arrastrar por ninguna de las olas gigantes que rompen contra la cubierta.
Todo apunta a que la Fórmula 1 contará con más carreras sprint en la temporada 2027. «Eso es lo que ocurrirá cuando anunciemos el calendario muy, muy pronto», revela el director ejecutivo de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, en una entrevista con Sky Sports.
En la temporada actual hay seis fines de semana de carreras sprint en el programa; en 2027, el número aumentará a nueve o diez, lo que para Domenicali es el camino correcto: «Si echamos la vista atrás, la gente siempre se ha mostrado escéptica ante lo que hacemos, y creo que tenemos la obligación de ser valientes, en cierto modo, y de pensar más allá de lo convencional», afirma.
«Con las 150 000 personas que tuvimos el viernes en Silverstone, si no les ofrecemos algo en lo que haya acción, estaríamos equivocados», señala el director de la Fórmula 1. «Por eso creo que este es el camino correcto, y estamos a punto de anunciar un número mayor para el futuro».
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En 2026, la Fórmula 1 celebra sus carreras sprint en Shanghái, Miami, Montreal, Silverstone, Zandvoort y Singapur. Próximamente se anunciará qué carreras serán fines de semana sprint en 2027, pero ya hay una sede confirmada: Monza.
«Hemos llegado a un acuerdo para que, a partir del año que viene y durante tres años, tengamos la carrera sprint», ha declarado el presidente de la Asociación Automovilística Italiana (ACI). De este modo, Monza acogerá una carrera corta, además del Gran Premio propiamente dicho, hasta 2029 inclusive.
En este tradicional circuito italiano ya se celebró en 2021 la segunda carrera sprint de la historia de la Fórmula 1. En aquel momento se eligieron Silverstone, Monza y São Paulo como circuitos de prueba para el nuevo formato, que por entonces aún determinaba la parrilla de salida del Gran Premio. Desde entonces, Monza no había vuelto a acoger ninguna carrera sprint.
La carrera la ganó entonces el piloto de Mercedes Valtteri Bottas, aunque la victoria final fue, sorprendentemente, para Daniel Ricciardo, quien, junto con Lando Norris, celebró una doble victoria para McLaren.
Las carreras sprint existen en la Fórmula 1 desde la temporada 2021. Si bien al principio se disputaban tres pruebas, el número aumentó a seis a partir de 2023, aunque el formato se ha ido perfeccionando a lo largo de los años. A partir de 2027 se dará un paso más allá.
Aston Martin no está pasando por un momento fácil y toda la atención se centra ya en Hungría, donde llegará un paquete de actualizaciones especialmente completo que debería cambiar de forma significativa el aspecto del AMR26. Se ha optado por concentrar en una única solución varias modificaciones técnicas, actuando sobre los fundamentos del coche para mejorar la aerodinámica y reducir el peso.
Son elementos que muestran claramente que la versión básica del monoplaza no ha cumplido las expectativas del equipo, hasta el punto de empujar a la escudería a cambiar el rumbo del desarrollo inmediatamente después de Australia. Una decisión que, en cierto modo, también requiere valentía, ya que en esta fase, con un coche sin actualizaciones, Aston Martin se expone inevitablemente a fines de semana complicados.
Los problemas de la unidad de potencia de Honda son ya bien conocidos y la esperanza es dar un claro paso adelante con la llegada de la versión actualizada equipada con ADUO tras la pausa de verano. Sin embargo, es evidente que también en lo que respecta al chasis hay varios aspectos que revisar, motivo por el cual se espera una revisión muy amplia en Hungría. El fin de semana de Silverstone ha puesto de manifiesto todas estas deficiencias de forma aún más evidente.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Y, en cierto modo, se puede decir que precisamente el de casa ha sido el fin de semana más difícil del año en cuanto a rendimiento. Es cierto que al inicio del campeonato hubo Grandes Premios complicados, pero el peso de los problemas de Honda era decididamente mayor que el actual, sobre todo con las vibraciones que limitaban el kilometraje y obligaban a rodar con los depósitos llenos. Ahora, en cambio, han salido a la luz también otras limitaciones del proyecto.
En Silverstone, por su parte, más allá de los problemas de la unidad de potencia, han salido a la luz sobre todo aquellos que han llevado al equipo a dar un giro hacia un monoplaza 2.0. Por ejemplo, el desgaste de los neumáticos fue tan acusado que obligó incluso a Lance Stroll a entrar en boxes para cambiarlos en la carrera sprint, debido a un subviraje muy pronunciado que les dificultaba incluso mantenerse en pista. Estos son los límites de un equilibrio imperfecto que se deriva del reducido margen para configurar el coche de una determinada manera.
Un problema relacionado sobre todo con la superficie del neumático, la banda de rodadura, ya que las presiones y las temperaturas de funcionamiento seguían estando dentro del rango ideal. Esto confirma que el problema tenía más que ver con la forma en que se utilizaba el neumático —en particular el delantero izquierdo, muy sometido a esfuerzo en Silverstone— y con el equilibrio general del monoplaza.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images
Es cierto que la elección del neumático blando, cuando casi toda la parrilla había apostado por el medio, ayuda en parte a explicar por qué resultó tan complicado llegar a la meta, convirtiendo la carrera sprint casi en una prueba para recopilar datos. Pero la cuestión es que los mismos problemas se repitieron también el domingo, cuando la estrategia era idéntica a la de los rivales.
Y así fue como el fin de semana de Silverstone, conscientes de los problemas, se convirtió en una prueba para comprender internamente algunos aspectos: «Hemos competido unos contra otros dentro del equipo. Esto te ayuda mucho a entender cómo gastas tu energía y cómo te defiendes. Creo que ha sido bastante útil», afirmó Mike Krack, responsable de operaciones de Aston Martin en la pista.
«Creo que también nos hemos dado cuenta de que tenemos que trabajar un poco más en algunas de nuestras comunicaciones internas durante la carrera. El neumático no fue fácil de interpretar este fin de semana. Intentamos usar el blando el sábado y vimos que iba a ser realmente difícil utilizarlo con nuestro coche y nuestro equilibrio».
Lance Stroll, Aston Martin Racing; Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
«En las carreras anteriores conseguimos utilizar compuestos más blandos, así que creo que esto es una buena lección para el futuro», añadió Krack. De hecho, ya desde la clasificación se había visto que la diferencia era bastante considerable, hasta el punto de acumular más de un segundo de retraso respecto a Cadillac y más de dos respecto al último puesto para acceder a la Q1.
Claro que se puede señalar, con razón, que los demás han seguido actualizando el coche mientras que Aston Martin no lo ha hecho, pero, salvo problemas concretos, nunca había ocurrido que el mejor AMR26 terminara la primera manga con una diferencia tan amplia respecto al último puesto válido para evitar la eliminación. También en carrera se repitieron esas mismas dificultades, quizás de forma aún más evidente.
De hecho, ya tras unas quince vueltas, Stroll pidió entrar en boxes antes de lo previsto al tener que lidiar con un fuerte subviraje, llegando incluso a decir «Tenemos que parar en boxes, por favor, se lo ruego», mientras que Aston Martin, pensando también en la segunda tanda con los neumáticos duros, presionaba para alargar al menos unas vueltas la primera tanda.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Así, la carrera se convirtió en una lucha interna entre los dos pilotos del equipo, lo que permitió comprender algo más sobre el comportamiento del monoplaza en el tráfico y en una situación de duelo, tanto en lo que respecta a la reacción de los neumáticos como a la gestión de la energía. Información que resultará útil cuando el equipo empiece a remontar en la clasificación y se encuentre compitiendo con otras escuderías del centro del pelotón.
«Tenemos la información que necesitamos y sabemos en qué debemos mejorar, así que estos fines de semana son simplemente una cuestión de paciencia y de esperar a que lleguen las actualizaciones», dijo tras la carrera, refiriéndose al paquete de mejoras previsto para Hungría», afirmó Stroll, quien acabó acumulando varias sanciones por salirse de los límites de pista precisamente debido a las dificultades generadas por el subviraje.
«Tuvimos mucho subviraje durante la carrera y un coche muy impredecible, así que con los límites de pista es complicado. Siempre intento darlo todo, y espero que las cosas mejoren pronto», añadió Stroll. La esperanza es que el paquete de Hungría y el nuevo motor tras el parón veraniego supongan realmente el punto de inflexión que Aston Martin necesita.
El piloto de Mercedes, George Russell, ha advertido de que los pilotos de Fórmula 1 se enfrentarán a un reto totalmente impredecible cuando por fin haya una carrera en mojado esta temporada, y ha admitido que es prácticamente imposible prepararse adecuadamente para pilotar los monoplazas de 2026 en condiciones de lluvia.
Russell hizo estas declaraciones tras un dramático —aunque seco— Gran de Gran Bretaña en Silverstone, donde logró salvar el segundo puesto a pesar de sufrir un pinchazo lento, aprovechando la salida del coche de seguridad en los últimos compases de la carrera.
Ahora que el campeonato se dirige hacia el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, un circuito conocido por sus condiciones volátiles, persiste la posibilidad de un fin de semana marcado por la lluvia. Para el piloto británico y sus rivales, afrontar una sesión en mojado con los monoplazas actuales supondrá adentrarse en lo desconocido.
«La verdad es que no puedes prepararte para ello porque no sabes a qué te enfrentas», explicó Russell en el podcast Nu Silver Arrows.
«No sabes qué bestia tienes debajo. Se ha comentado que los neumáticos quizá no sean tan buenos como los de años anteriores. Así que, como piloto, es posible que tengas que ser un poco más cauteloso en la vuelta de salida y en la primera vuelta».
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
«Probablemente no vas a pasar a fondo por Eau Rouge en tu primera vuelta rápida, la primera vuelta bajo la lluvia».
Añadió, en respuesta a las declaraciones del subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, quien afirmó que no hay dos vueltas iguales bajo la lluvia: «No. Por eso no te puedes preparar para ello. Puedes prepararte todo lo que quieras, pero en cuanto sales a pista, solo tienes que ser flexible y ser capaz de adaptarte».
Russell ocupa el segundo puesto en el campeonato de pilotos, a 25 puntos del líder, Kimi Antonelli, de cara al Gran Premio de Bélgica. El fin de semana de carrera en Spa-Francorchamps tendrá lugar del 17 al 19 de julio.
Un año después de su victoria en casa, en el camino hacia su primer título mundial, Lando Norris no vivió el mismo Gran Premio de Gran Bretaña en 2026, ni mucho menos, a pesar de las impresionantes gradas amarillas fluorescentes que se volcaron con él en la curva de Stowe.
El vigente campeón tuvo que volver a , luchar con un McLaren decididamente difícil de entender y de controlar.
Conseguir el tercer puesto en la carrera sprint del sábado y el cuarto el domingo es, en estas condiciones, un resultado más que halagador, aunque hubo que contar —durante la carrera— con los problemas de última hora que sufrieron Kimi Antonelli, Max Verstappen y el incidente en la salida que dejó a su compañero de equipo, Oscar Piastri, fuera de la lucha por los puntos.
Al ser preguntado por la carrera ante la prensa internacional, entre la que se encontraba Motorsport.com, Norris no ocultó que, al fin y al cabo, no había mucho de positivo que destacar a pesar de ese cuarto puesto, que incluso podría haberse convertido en un podio si Lewis Hamilton hubiera recibido una sanción por no reducir la velocidad en una zona bajo bandera amarilla.
«No es un coche agradable de pilotar. Quizá sea uno de los coches más difíciles que he pilotado nunca en la F1.
«¿Aparte del resultado? Es bastante sorprendente. Sinceramente, no sé cómo hemos conseguido terminar cuartos hoy», declaró Norris. «Hoy, la fiabilidad juega un papel esencial. No sé qué les ha pasado a Kimi y a Max».
«Lo fundamental es, sencillamente, no cometer errores y ser fiable. Hoy lo hemos conseguido en ese aspecto, pero el ritmo ha sido bastante mediocre»
«No es agradable, no es un coche agradable de pilotar. Quizá sea uno de los coches más difíciles que he pilotado nunca en Fórmula 1. Hay muchas cosas que debemos mejorar».
Cuando se le preguntó si eso podría estar relacionado con las condiciones de la pista en Silverstone, el británico respondió: «No, hemos sido lentos todo el año, y seguimos siéndolo».
Mencionar el caso de Miami, con su victoria en la carrera sprint y su lucha por el triunfo al día siguiente, no basta para que Norris cambie de opinión: «Sí, no sé por qué. Supongo que los demás no hicieron un buen trabajo [en Florida]. Habría sido imposible que pudiéramos haber quedado segundos en Miami con un coche como el de hoy».
«Los demás equipos han introducido numerosas mejoras y actualizaciones desde entonces, a diferencia de nosotros. Nada nos ha aportado tanto rendimiento. No sé, el coche era sencillamente imposible de conducir, sinceramente».
Si bien Carlos Sainz fue el primer piloto de Fórmula 1 en dar una vuelta por el circuito de Madring —el trazado urbano que se ha instalado en la Feria de Madrid y que acogerá el Gran Premio de España el 13 de septiembre—, Ferrari fue el primer monoplaza en estrenar el circuito de 5.416 metros construido alrededor del recinto ferial IFANEMA de la capital ibérica.
Charles Leclerc fue el encargado de pilotar el SF-26 por la mañana, dando inicio a los 200 km que el reglamento de la FIA concede dos veces al año a los equipos para realizar grabaciones comerciales. Los monoplazas deben utilizar neumáticos de demostración de Pirelli, que son diferentes de los homologados para los Grandes Premios.
Ferrari ha sido muy astuta a la hora de reservar la pista: el asfalto y el cuerpo de boxes están terminados, mientras que el resto de infraestructuras que componen las modernísimas instalaciones diseñadas por Jarno Zaffelli y posteriormente heredadas por el estudio del arquitecto Tilke aún están en fase de finalización.
La salida de Leclerc de boxes con el monoplaza rojo vino acompañada de una nube de polvo blanco que se levantó antes de entrar en la línea rápida, que era el único tramo del pit lane ya limpiado, mientras que el trazado se fue limpiando poco a poco.
La Scuderia, que alternará a Leclerc con Lewis Hamilton (el siete veces campeón del mundo entrará en acción por la tarde), cuenta con una gran ventaja competitiva: los pilotos pueden familiarizarse con las trayectorias de un circuito en el que nadie ha dado vueltas y los técnicos podrán recopilar importantes datos telemétricos para definir la configuración del coche y estudiar las mejores estrategias en la gestión electrónica.
Leclerc al volante del Ferrari SF-26 durante la jornada de rodaje en Madding
Y no solo eso, sino que también serán muy valiosos los datos sobre la rugosidad y el agarre del asfalto para actualizar el modelo de la pista que se introduce en el simulador; por lo general, cuando se trata de circuitos nuevos, la información suele ser muy aproximada.
En Maranello han encontrado una zona gris del reglamento que no impide realizar una jornada de rodaje en un nuevo circuito del calendario mundial de F1, mientras que las restricciones, al parecer, se habían redactado pensando en las TPC (pruebas con el coche anterior). Enhorabuena a Ferrari, que demuestra un nuevo enfoque muy agresivo y desmiente categóricamente a quienes afirmaban que la prueba habría sido financiada por los organizadores del GP, una circunstancia que, obviamente, habría desatado una fuerte polémica por parte de los demás equipos.
La carrera del Gran Premio de Gran Bretaña se torció rápidamente para Oscar Piastri, que se vio envuelto en un incidente ya en la primera vuelta que dañó gravemente su alerón delantero y le obligó a hacer una parada temprana en boxes.
«Me quedé atrapado entre dos coches al acercarme a la curva 6, básicamente», se lamentaba. «El alerón delantero se rompió y luego tuve que parar en boxes, y eso fue todo».
A partir de ahí, fue una carrera de largo recorrido para el australiano, que finalmente se quedó a las puertas de los puntos a pesar de los problemas que sufrieron Kimi Antonelli y Max Verstappen por delante de él.
Al preguntarle cómo le había ido la carrera desde que salió de boxes, y en concreto su remontada en el pelotón, el australiano respondió: «En realidad no había pelotón. Pero bueno, la primera vuelta en este tipo de circuitos es, sencillamente, un caos. Es casi como una salida de carrera con varias categorías».
«Porque estaba intentando adelantar a [Arvid] Lindblad y me parecía que tenía más potencia que él. Luego, [Liam] Lawson me adelantó, y parecía tener aún más potencia que yo. Es un auténtico caos».
«Intentamos evaluar nuestra velocidad en relación con el coche que va delante, sin perder de vista al que viene detrás. Sinceramente, me sorprende que [este tipo de incidentes] no ocurran más a menudo».
Oscar Piastri (McLaren)
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Los Grandes Premios anteriores, entre Canadá y Austria, habían hecho olvidar en cierta medida lo que algunos han denominado la «carrera de yoyó», propia de la normativa actual, y que implica que las diferencias en el uso de la energía eléctrica dan lugar, a pesar de los adelantamientos, a un statu quo en el que los pilotos se encontrarían, por turnos, con exceso de potencia o sin ella.
«Creo que en estos circuitos, donde hay muchas rectas y no se circula a plena potencia, es sencillamente caótico», añadió Piastri. «En Austria, la carrera podría haber sido un poco caótica. Pero como todas las rectas se encuentran al principio de la vuelta, no te quedas sin potencia tan rápido».
«En cambio, aquí, en cuanto llegas a la mitad de la curva 6, ya te quedas sin batería en una vuelta normal. Luego, llegas a la curva 9: hay tantas rectas en las que no se circula a plena potencia que, dependiendo de si se opta por ahorrar o por utilizar la energía, la diferencia es enorme. Creo que se debe al trazado del circuito».
«Va a ser triste en Spa y e n Monza, pero así son las cosas».
«Una gran moneda al aire»
Oscar Piastri (McLaren)
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
La impresión que tienen algunos observadores es que, a menudo, cuando un piloto intenta una maniobra en una curva o utilizando más energía, se ve rápidamente a merced del rival al que acaba de adelantar. De modo que el primer adelantamiento puede verse simplemente como un derroche de energía.
Cuando se le pregunta si le resulta difícil aceptarlo, Piastri responde: «Es complicado, porque algunas maniobras siguen siendo realmente muy buenas, pero otras no lo son en absoluto».
«Cuando estás en plena lucha, sobre todo en las primeras vueltas, la suerte juega ahora un papel enorme. Lo que viví ayer durante el sprint, sobre todo con el funcionamiento actual del botón de impulso, es que hay que decidirse muy pronto a utilizarlo. Lo utilicé, alcancé a George [Russell] de forma espectacular en la recta, pero estaba demasiado cerca en la curva, así que tuve que frenar».
«Simplemente malgasté una enorme cantidad de energía para nada. La única razón por la que pulsé el botón fue para mantener a Charles detrás de mí, y como él no lo utilizó, al final no tenía por qué hacerlo».
«En definitiva, es simplemente una gran lotería que depende de la situación que te rodea. A veces te sale bien, otras no. Este es un ejemplo muy extremo de ese fenómeno».
«Es una pena, en el coche, cuando tienes la sensación de haber hecho algo genial y, al instante, te vuelven a adelantar en la siguiente recta».
