El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha instado a la FIA a dar prioridad al «espectáculo» tras el decepcionante final con coche de seguridad en el Gran Premio de Gran Bretaña.
La carrera de Silverstone supuso la primera victoria de Charles Leclerc en este emblemático circuito y la victoria número 250 de Ferrari en un Gran Premio. Sin embargo, la carrera careció de un final emocionante después de que un accidente en los últimos compases, en el que se vio implicado Max Verstappen, de Red Bull, provocara la salida del coche de seguridad.
A pesar de las esperanzas de una reanudación con bandera verde, la carrera terminó finalmente bajo el coche de seguridad.
En el podcast «Up To Speed», Coulthard defendió que debería haber habido cierta flexibilidad en el reglamento para mantener el foco en el entretenimiento. Cuando se le preguntó si el Gran Premio debería haber terminado detrás del coche de seguridad, el 13 veces ganador de Grandes Premios explicó: «Preferiría que no fuera así.
«Sí, hay normas y reglamentos, pero esto es entretenimiento, y realmente deberíamos intentar que eso sea lo principal».
Añadió: «Por supuesto, hay una norma que establece que no se puede reiniciar la carrera si los coches acaban de salir desde la parte trasera de la parrilla a menos de una vuelta de la meta.
«Pero creo que ese proceso podría acelerarse un . De verdad lo creo. Una vez que sale el coche de seguridad, los coches quedan neutralizados. Sí, el coche de seguridad tiene que alcanzar al líder, pero una vez hecho esto, nadie adelanta. Así que pueden hacerlo muy rápidamente».
Coche de seguridad de la FIA
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Aunque reconoció la presión a la que estaba sometido el director de carrera de la FIA, el escocés mantuvo que la F1 debe aprender de la situación. «Vivimos y aprendemos», concluyó Coulthard. «Fue un poco decepcionante no terminar [con] un sprint de una vuelta. Eso habría sido mucho mejor que simplemente llegar a la línea de meta sin más».
La FIA publicó el siguiente comunicado tras la carrera para aclarar por qué el coche de seguridad permaneció en pista hasta la bandera a cuadros.
«El reglamento sobre el periodo del coche de seguridad, en su artículo B5.13.5, establece que debe completarse una vuelta tras el procedimiento de adelantamiento. Este proceso fue seguido por el departamento de Operaciones de Carrera.
«El mensaje ‘Coche de seguridad en esta vuelta’ se mostró por error debido a un fallo de software».
En la clasificación por instituciones, el Tiro Federal Gualeguaychú obtuvo el primer puesto con 91 puntos, seguido por Villaguay con 63 puntos, Rosario del Tala con 62 puntos, Concordia con 58 puntos, Concepción del Uruguay con 51 puntos y, en sexto lugar, el Tiro Federal de Gualeguay con 35 puntos.
En cuanto a las actuaciones individuales de los representantes del Tiro Federal Gualeguaychú, se registraron los siguientes resultados:
Santiago Bauer logró el primer puesto en la categoría aire de quebrar menores. Felipe Carles obtuvo el cuarto puesto en aire de quebrar mini.
Juan Fernández finalizó en el octavo puesto en aire de quebrar cadete mayor, mientras que Juan Martín Ríos Veronesi alcanzó el cuarto puesto en la misma categoría.
Abelardo Herrero tuvo una destacada actuación al consagrarse primero en pistola neumática mayor y también en pistola estándar. Por su parte, Néstor Gil consiguió el segundo puesto en pistola neumática mayor, el tercer puesto en pistola estándar y el primer puesto en pistola deportiva.
Hernán Ríos alcanzó el tercer puesto en aire de quebrar mayor. Ariel Villanueva obtuvo el cuarto puesto en pistola deportiva, el primer puesto en pistola 9 mm y el cuarto puesto en pistola 11.25mm.
Finalmente, Miguel Lanterna logró el tercer puesto en aire de quebrar categoría veteranos.
Terminada la parte más exigente de la pretemporada en Alicante, el plantel de River pegó la vuelta a Buenos Aires este domingo en dos grupos (uno al mediodía argentino y el otro, a la tarde) y de a poco le empieza a poner el punto final a la preparación para este segundo semestre. Porque ahora, los trabajos que seguirán en el Camp ya pasarán paulatinamente a tener dosis de carga un poco menores que las vividas en Europa para llegar de la mejor manera al debut oficial.
Con el 2-2 del viernes vs.Flamengo como la que pinta para ser la única prueba futbolística (difícil confirmar un amistoso para esta semana, aunque todavía no está descartado), ahora los cañones del Chacho Coudet apuntan a lo que será un inicio a todo o nada: el 17 de julio, ya el viernes que viene, su River se enfrentará a Aldosivi por los 16vos de final de la Copa Argentina, sin margen de error. Un partido que se jugará apenas un día después de la fecha programada para unas hipotéticas semifinales de la Selección Argentina en el Mundial.
Para que no haya dudas y se encamine el pase a octavos (River es favorito y su rival no juega oficialmente desde el final de la etapa de zonas del Apertura, el 3 de mayo, pero la Copa Argentina suele ser traicionera), el plantel retomará los entrenamientos este martes, luego de un lunes de descanso por el trajín del vuelo. Ahí, en el frío matutino que habrá en el Camp, se sumará al grupo el quinto refuerzo de este mercado, que es el cuarto en ponerse la ropa de entrenamiento ( Nicolás Otamendi está en el Mundial): Rafael Santos Borré.
Beltrán se sumó en España (Prensa River).
Bien físicamente porque estaba realizando la pretemporada en el Inter de Porto Alegre, el viernes se hizo la revisión médica y el sábado fue anunciado oficialmente por el club en las redes sociales. Firmó contrato hasta diciembre del 2029 y su pase costó u$s 2,5 millones, una cifra accesible teniendo en cuenta que se trata de un centrodelantero probado, que es el goleador de toda la era Gallardo y que, cuando se fue libre, cedió aproximadamente un millón de dólares en materia de premios y cuestiones pendientes.
El colombiano volverá a ser dirigido por el Chacho Coudet y destacó su potencial como entrenador. VIDEO: ESPN
Con él, el plantel se completará a la espera de Otamendi y de algún refuerzo más: las gestiones siguen apuntando a lograr un acuerdo con Tigres por Ángel Correa y esperar a la finalización del Mundial para ver si sigue habiendo chances por Thiago Almada.
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Max Verstappen tuvo una larga lista de quejas después del Gran Premio de Gran Bretaña, donde su Red Bull hizo un trompo y se salió a la grava en la curva Stowe a seis vueltas del final.
Verstappen estaba en la lucha por el tercer puesto en ese momento, pese a lidiar durante toda la carrera con un mal equilibrio de manejo, problemas de despliegue eléctrico y de caja de cambios.
Después expresó su frustración, no solo por el fallo del alerón que lo sacó de la pista, sino también por la decisión del equipo de no cambiar el motor, aunque él había señalado problemas importantes con él tras la clasificación del sábado.
«Mira, tiene razón en no estar contento», dijo el jefe de Red Bull, Laurent Mekies. «Es muy desagradable para los pilotos que el coche les falle en curvas de alta velocidad en dos carreras consecutivas, aunque sea por dos razones diferentes.
«Y también es, en una escala mucho menor, extremadamente desagradable para nosotros como grupo enviar a nuestros pilotos a la trampa de grava. Así que tiene razón en estar descontento.
«No tengo ninguna duda de que, como equipo, pondremos en marcha lo necesario para que eso no vuelva a ocurrir, aunque hoy no hayamos logrado hacerlo, y nos lo tomamos tan en serio como se puede.»
Verstappen había estado luchando con George Russell, de Mercedes, quien finalmente terminó segundo.
Photo by: Getty Images
El alerón trasero de Red Bull ha sido el foco de la intriga desde que Verstappen se estrelló durante la clasificación del Gran Premio de Austria del fin de semana pasado en el Red Bull Ring, donde se atribuyó el trompo a una transición retrasada al salir del Modo Línea Recta (SLM, según su sigla en inglés).
La aerodinámica activa, en la que los flaps de los alerones delantero y trasero pueden ajustarse para reducir la resistencia en zonas SLM designadas de la pista, se introdujo esta temporada para reducir la demanda sobre las limitadas reservas de energía eléctrica del motor.
Pero está en la naturaleza del flujo de aire que no vuelva a adherirse instantáneamente a las superficies del alerón cuando se desactiva la aero activa al final de la zona SLM, lo que puede provocar un periodo transitorio de inestabilidad en el coche a medida que cambian el equilibrio de carga aerodinámica y las cargas de los neumáticos.
En el fin de semana del Gran Premio de Miami, Red Bull introdujo un llamado ‘alerón Macarena’, similar a un concepto ya mostrado por Ferrari, pero desarrollado de forma independiente. Con este, todo el plano superior del alerón trasero gira aproximadamente 180 grados en lugar de ser empujado o tirado hacia un ángulo de ataque más plano.
Se cree que el diseño ofrece una ventaja de rendimiento útil, pero el mecanismo de accionamiento es bastante más complicado, y el paso del aire alrededor del plano del alerón bastante más tortuoso durante su fase de rotación.
«Sin duda entendemos lo que ocurrió en el Red Bull Ring», dijo Mekies. «No voy a entrar en detalles porque no creo que fuera correcto, pero entendemos el fallo.
Laurent Mekies, Team Principal, Red Bull Racing
Photo by: Max Slovencik / Getty Images
«Y sí, según el análisis inicial de hoy, hemos sufrido un tipo de fallo diferente. Eso no lo hace mejor. Está claro que, en la sucesión de acontecimientos, que el fallo sea diferente o no realmente no importa. Vamos a revisar toda el área para asegurarnos de no dejar ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir.
«Ya hemos disputado bastantes carreras con ese concepto. Es demasiado pronto en el análisis para establecer si es un problema del concepto o de otra cosa. Pero, sin duda, no vamos a dejar piedra sin remover al respecto y tenemos todas las opciones abiertas.»
Pero Verstappen no se apaciguará fácilmente.
«Un fallo diferente, digamos, pero el mismo resultado», dijo. «Así que otra vez, al entrar en la curva, el alerón trasero no se adhiere completamente y pierdes mucha carga aerodinámica por eso: simplemente haces un trompo y te sales de la pista.
«En ese punto es muy peligroso, porque realmente puedes hacerte daño: dos veces. Tuve suerte en Austria, tuve suerte aquí, pero por eso te hartas de verdad.»
También cuestionó la decisión de no cambiar el motor ni la configuración del coche, aunque eso habría supuesto tener que salir desde el pitlane.
«Quería salir desde el pitlane», dijo. «Quizá ellos confiaban en arreglarlo [los problemas de despliegue del motor], cosa que yo no.»
Verstappen ha sido crítico a lo largo de la temporada.
Photo by: Getty Images
Mekies respondió diciendo que si Verstappen hubiera salido desde el pitlane no habría estado en la lucha por el tercer puesto. «Después de la clasificación, estaba claro que no estábamos muy contentos con el equilibrio del coche, por decirlo suavemente», explicó.
«Cambiar la configuración del coche simplemente significaría salir desde el pitlane. Y aunque sabíamos que no iba a ser agradable afrontar la carrera con un equilibrio muy imperfecto, aun así sentimos que nos daría mejores resultados que salir desde el pitlane con quizá algo mejor.
«Ahora bien, es algo que hemos hablado con Max. Acepto completamente que él pueda tener una sensación diferente y él es quien conduce el coche, así que es lo que hay.
«Pero al final del día, hoy hubo aprendizajes importantes. Como él señala, el coche probablemente se sintió similar a lo que tuvo ayer, así que alcanzamos las limitaciones que sabíamos que teníamos ayer.
«No estoy completamente seguro de que pudiéramos haber sido terceros en pista —antes de que ocurriera el fallo— si hubiéramos salido desde el pitlane.»
Fotos del GP de Gran Bretaña – Domingo
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
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No debe ser fácil ser un atleta de élite hoy en día. Quizás no tanto cuando se gana, porque los elogios llegan por todas partes y es genial sentirse querido y apreciado. Pero ganar no es fácil cuando se compite contra otros atletas de élite, y lo más común es recibir de todo menos elogios y reconocimiento.
Probablemente no haya sido fácil para Charles Leclerc últimamente, con el mundo celebrando el regreso de Lewis Hamilton mientras que a él se le presenta bajo una luz mucho menos favorable.
Hay que reconocer que Leclerc contribuyó a esa narrativa, no solo, y probablemente ni siquiera principalmente, por ser un poco más lento que su compañero de equipo en algunas carreras, sino también por llevar su coche a situaciones en las que simplemente no debería haber estado: en sentido contrario en Miami o contra las barreras en Barcelona. También estuvo aquel accidente en Mónaco, del que Charles prefirió no asumir la responsabilidad, culpando en cambio a los frenos.
Pero, de una forma u otra, todo contribuyó a la impresión general.
Era inevitable que se creara contenido a su alrededor. La gente consume contenido y, seamos sinceros, tiende a disfrutarlo aún más cuando es negativo. Pero si bien el mundo entero puede encontrar un extraño placer en consumir contenido negativo sobre ti, probablemente tú no. Sin duda, los algoritmos no son particularmente benevolentes con los atletas de élite que atraviesan dificultades, y siguen alimentándolos con historias sobre sí mismos.
Así que, si eres Charles Leclerc, cada vez que pulses algo inapropiado en tu teléfono, podrías ver usuarios anónimos llamándote piloto número dos, a gente como Juan Pablo Montoya diciéndote que aprendas de Lewis, o a Guenther Steiner diciendo algo similar con un par de palabrotas.
Y eso si tienes suerte. Porque a veces Jacques Villeneuve también quiere hablar de ti.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Por cierto, eso no es necesariamente incorrecto. Simplemente forma parte de ser un atleta de élite. Si no quieres que toda esta gente hable de ti, probablemente no deberías competir en la Fórmula 1.
Lo mismo se aplica a cualquier deporte de élite. El deporte de élite existe para ser visto y comentado. La atención mediática no es un efecto secundario; es parte de la competición. Si quieres ganar Wimbledon, tienes que aceptar las cámaras, los titulares y los gritos sobre tu saque. Si lo único que quieres es jugar al tenis, hay muchas pistas vacías donde nadie te ve ni le importa si la pelota entra o sale.
Pero si has elegido ser un atleta de élite, cómo lidias con el ruido es tu problema. Y en el caso de Leclerc, es suyo.
Hace mucho tiempo, cuando Leclerc aún podía describirse como una joven promesa, Mattia Binotto —quien todavía dirigía Ferrari— lo comparó con el padre de Jacques Villeneuve. Si bien el halago era evidente, había un aspecto de la legendaria imagen de Gilles que probablemente nadie querría heredar: un piloto increíblemente rápido que, o bien no quería, o quizás simplemente no sabía cómo, dejar de forzar al límite.
Se podría decir que Leclerc tiene algo de eso. Todos cometemos errores, pero da la sensación de que él comete demasiados, y a veces en situaciones en las que no son del todo forzados. Como en Miami.
Eso también es discutible, por supuesto, y podría descartarse como la opinión de cualquier persona sin importancia. Pero el contenido no se crea solo. Bueno… en realidad, algunos sí se crean últimamente. Así que probablemente no sea el peor artículo sobre el piloto monegasco de los últimos tiempos.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
En fin, Leclerc debió sentirse bien el domingo en Silverstone. Porque no solo se recordó a sí mismo, sino también a todos los Montoya y Villeneuve del mundo, que no se había convertido de repente en un segundo piloto.
«Significa mucho», dijo tras llegar a la sala de prensa y acomodarse en el sofá rojo curvo. «Significa mucho cuando las cosas se ponen difíciles, y esa es precisamente la situación en la que me he encontrado en las últimas carreras».
«Obviamente, hay mucha negatividad a mi alrededor en general, con narrativas que se crean, y nunca es un ambiente agradable para trabajar.»
Unos minutos después, le pidieron que explicara mejor, con una de esas preguntas que ya incluyen una respuesta sugerida: «Hablaste de las narrativas que has sentido que han estado presentes en las últimas semanas. ¿Podrías hablar un poco sobre eso y cómo lo manejas? ¿Te sirve de motivación para demostrar que las cosas son falsas?»
Y es bueno que Leclerc sea como es, porque no aceptó la invitación. En cambio, simplemente admitió que la «narrativa» no había sido agradable.
«No sé si me motiva», dijo. «Sinceramente, creo que cualquiera que diga eso mentiría. Creo que cuando hay tanta negatividad alrededor, no es algo agradable de ver. Así que no, quiero decir, uno intenta ignorar el ruido lo más posible. Intento no mirar mi teléfono y concentrarme en lo que es relevante y también para tener una visión correcta de la situación, porque se dicen cosas y pasas de héroe a cero, de cero a héroe, en dos días en este deporte, y eso puede influir en la forma en que ves una situación.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
«No, mi trabajo consistía simplemente en intentar ignorar ese ruido, en no mirar ni escuchar nada. Y sé que no me convertí en un mal piloto de la noche a la mañana. Solo era cuestión de encontrar esa conexión con el coche.»
Y esa es la verdadera razón por la que Silverstone fue tan bueno para Leclerc. Pero si le creemos, la victoria no fue el resultado de un avance mental. En ese sentido, lo único que tenía que hacer era controlar el ruido exterior.
El verdadero avance llegó gracias al trabajo.
«Estos coches son muy específicos, muy diferentes a la forma en que hemos estado conduciendo desde que empezamos a competir, así que se necesita un poco más de tiempo para acostumbrarse», dijo. «Fui muy fuerte al principio de la temporada, pero luego perdí algo de sensibilidad con el coche. Hicimos bastantes cambios y me llevó más tiempo del que esperaba volver al nivel que buscaba. Además, tuvimos algunos problemas el domingo que me costaron bastantes puntos.»
Luego añadió: «Se trata más bien de pequeños detalles que se adaptan mejor a mi conducción en una fase concreta de la curva. No quiero entrar en muchos detalles. Son solo algunas cosas que vi en los datos el viernes por la noche y pensé: ‘Vale, puede que sean cosas que no se ajustan a mi estilo de conducción’.
«Y cambiamos esas pequeñas cosas de la carrera sprint a la clasificación y la mejora fue notable. Así que sí, estoy muy orgulloso del trabajo que hemos hecho para conseguirlo, porque creo que este tipo de cambios no son tan sencillos.» No se trata simplemente de mirar los datos y decir: «Dios mío, vale, esto es lo que tenemos que cambiar». Es una mezcla de intuición y sentimiento. Entonces nos lanzamos a por ello y, la verdad, fue una decisión muy acertada para mí.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La historia va a cambiar ahora. No del todo, porque Hamilton sigue persiguiendo a dos Flechas Plateadas en la lucha por el título. Pero en la Fórmula 1 todo cambia rápidamente.
Leclerc probablemente esté demasiado lejos como para soñar con ganar el campeonato este año, pero ¿acaso Ferrari alguna vez tuvo esa posibilidad real? Si alguna vez hubo un momento para pasar por una mala racha y aprender de ella, tal vez este haya sido el indicado. Porque, siendo realistas, Mercedes seguirá ganando este año, ¿no?
Lo que debería sacar de Silverstone es la convicción de que si cumple con su parte del trabajo —y logra abstraerse de las distracciones—, todo saldrá bien.
Si Ferrari puede mantener esta trayectoria, el próximo año podría ofrecerle una mejor oportunidad. Y cuando llegue, más le vale no dar a nadie motivos para dudar de él, porque ya no es tan joven. Oportunidades como esa no llegan justo cuando uno está preparado. Hay que estar siempre listo.
Porque eso también forma parte del trabajo de un atleta de élite.
Franco Colapinto cerró de gran manera su paso por Silverstone con el noveno puesto final, consolidando una recuperación de diez posiciones tras arrancar 19° en la novena ronda de la temporada de Fórmula 1.
Esto marcó un claro contraste con lo vivido el día anterior por el piloto de 23 años, cuando un veloz trompo al llegar a la curva Becketts del trazado británico lo condenó a quedar eliminado en la Q1 por primera vez en lo que va del año.
En una primera instancia, Colapinto no pudo explicar la razón del incidente: «Sinceramente no entiendo por qué perdí el auto. Hice exactamente lo mismo que antes y la parte trasera se fue completamente, muy, muy temprano en la curva. Es un poco decepcionante, porque el auto se sentía un poco mejor que antes y que en la clasificación sprint».
«La verdad es que ahora mismo no lo entiendo, pero, por supuesto, vamos a trabajar duro e intentar dar un buen paso para la carrera, tratar de ganar algunas posiciones en la largada y adelantar algunos autos».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Más tarde el sábado, el propio piloto reveló un fallo en el piso del A526 como motivo de lo ocurrido, algo que el domingo fue confirmado por Alpine ante la consulta de Motorsport.com.
«Vimos algo inusual en los datos que probablemente provocó el despiste», informó la escudería de Enstone de forma escueta sobre lo sucedido en el monoplaza del argentino.
Sin embargo, al terminar la carrera, Colapinto se mostró feliz por haber revertido su fortuna en Silverstone y por haber llegado a la zona de puntos, además de recordar la magnitud del problema que había sufrido en la clasificación.
«Fue una carrera muy sólida. Creo que, por fin, tuvimos un poco de suerte. Después de tanta mala suerte, se puede decir», dijo ante los medios en Silverstone, entre ellos Motorsport.com.
«Ayer, con el fallo del piso en esa curva y el difusor entrando en pérdida total de carga aerodinámica, perdí 25 puntos de carga de un segundo al otro», reveló Colapinto.
«Es una pena lo que pasó ayer. Pero, por supuesto, aprendemos junto con el equipo. Y seguimos empujando».
«Hoy nos recuperamos. Hicimos una carrera muy fuerte. Largamos desde atrás, pero tuvimos una muy buena salida. Un primer stint muy fuerte con los neumáticos medios. Una buena primera parte de la carrera».
Haber avanzado desde el fondo de la parrilla hasta la zona de puntos no impidió que Colapinto reconociera que Alpine debe seguir trabajando para recuperar el nivel que había mostrado previamente en la temporada, después de verse claramente superado por Racing Bulls en Austria y Gran Bretaña.
«Tenemos que seguir trabajando. Por supuesto, fue un poco una carrera para limitar daños comparado con Racing Bulls. Fueron más fuertes que nosotros en estos dos últimos fines de semana. Y los demás también. Sumamos puntos, que era todo lo que podíamos hacer y conseguir. Estoy contento con el resultado del equipo».
«Y también con la forma en que trabajamos. Tenemos que seguir empujando y entender cómo mejorar más el auto, porque somos demasiado lentos», finalizó.
El Gran Premio de Gran Bretaña terminó detrás del coche de seguridad, para gran decepción de muchos aficionados en Silverstone. Los abucheos resonaron por las tribunas, aunque parte de esa reacción fue provocada por un error de comunicación.
Las pantallas de tiempos mostraron brevemente el mensaje «Safety Car ending», pero más tarde se demostró que era incorrecto. La FIA aclaró posteriormente que el mensaje nunca debería haber aparecido y que fue causado por un problema de software.
El organismo rector también confirmó en un comunicado que se habían seguido los procedimientos correctos, específicamente el Artículo B5.13.5, que establece que debe completarse una vuelta adicional tras el procedimiento de desdoblamiento.
«A menos que el Director de Carrera considere que la presencia del Coche de Seguridad sigue siendo necesaria, una vez que el mensaje ‘los coches doblados pueden adelantar ahora’ haya sido enviado a todos los Competidores de conformidad con el Artículo B5.13.4c, el Coche de Seguridad volverá a boxes al final de la siguiente vuelta», establecen las normas deportivas.
Los procedimientos del coche de seguridad se endurecieron después del Gran Premio de Abu Dabi de 2021, cuando el director de carrera Michael Masi reinició la carrera tras permitir que solo los cinco coches doblados entre los aspirantes al título adelantaran al coche de seguridad.
Aunque el procedimiento actual privó a los aficionados de un emocionante duelo en la última vuelta, Wolff se mostró satisfecho de que el reglamento se hubiera aplicado correctamente.
«Habría preferido que esto hubiera ocurrido en 2021. Eso era más importante», bromeó Wolff al hablar con la prensa escrita. «Pero es bueno que se haya seguido el reglamento».
La FIA aclaró que los procedimientos se siguieron correctamente y que el mensaje «Safety Car Ending» fue provocado por un problema de software.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El jefe de Mercedes reconoció que una reanudación habría sido sin duda más entretenida, pero subrayó que los finales con coche de seguridad son simplemente parte de la Fórmula 1.
«A veces no da lugar al final más emocionante. Sin duda, desde el punto de vista del espectáculo, a todo el mundo le habría encantado ver a Lewis con un blando contra nosotros y quizá luchando con Leclerc», dijo Wolff.
«Pero esto es un deporte. El espectáculo sigue al deporte, y no al revés. Así que es bueno que la FIA tomara esa decisión».
En última instancia, la decisión de no reiniciar la carrera aseguró a George Russell el segundo puesto y 18 valiosos puntos del campeonato. Mientras Ferrari hizo entrar a Lewis Hamilton en boxes para montar neumáticos nuevos, Mercedes optó por mantenerse en pista y priorizar la posición en pista.
Al igual que su jefe de equipo, Russell se mostró satisfecho de que se hubieran seguido los procedimientos y argumentó que dirección de carrera no debería tratar el final de una carrera de manera diferente a un periodo de coche de seguridad anterior en la prueba.
«Por supuesto, es una pena que cualquier carrera termine detrás del coche de seguridad. Pero luego vuelves a Abu Dabi 2021, y así son las carreras», dijo Russell.
Russell sostiene que la FIA no debería modificar los procedimientos para un auto de seguridad al final de la carrera.
Photo by: Ben Stansall / Pool /AFP via Getty Images
«Nadie puede prever que alguien tenga un incidente, y la forma en que la F1 y la FIA lo gestionan no debería ser diferente al final de la carrera en comparación con el inicio de la carrera.
«Obviamente, hubo mucha conversación después de Abu Dabi 2021. Si realmente miras el número de carreras que han terminado bajo el coche de seguridad en los últimos 20 años, en realidad no son muchas.
«Así que, como he dicho, es una pena, pero ¿qué se le va a hacer? No creo que deba ser diferente».
Ferrari lleva persiguiendo un título mundial desde 2008 en el campeonato de constructores y desde 2007 en el campeonato de pilotos, pero sigue siendo el equipo más exitoso de la Fórmula 1. Ganador del Gran Premio de Gran Bretaña el domingo, Charles Leclerc incluso permitió a la Scuderia alcanzar un nuevo hito simbólico.
El piloto monegasco logró la victoria número 250 de Ferrari en la F1, en el circuito donde, 75 años antes, el Cavallino Rampante había conseguido su primer triunfo. Entonces fue obra de José Froilán González, el argentino que ganó al volante de un Ferrari 375 el 14 de julio de 1951.
Inscripta en el campeonato desde su creación en 1950, Ferrari ha puesto su nombre en la lista de participantes de 1131 Grandes Premios hasta la fecha. En otras palabras, el equipo dirigido ahora por Fred Vasseur ha ganado más de una de cada cinco carreras (22,10%) durante ese periodo.
Por detrás de Ferrari, McLaren suma 203 victorias en la Fórmula 1 y Mercedes 138, con una impresionante tasa de éxito del 39% para el fabricante alemán.
En el circuito inglés, la segunda victoria de la temporada del equipo de Maranello tras la de Lewis Hamilton en Barcelona, tuvo lugar bajo la mirada del gran jefe John Elkann.
Jose Froilan Gonzalez, Ferrari 375
Photo by: Motorsport Images
«Esta es la victoria número 250 de Ferrari, y la primera tuvo lugar aquí, en Silverstone», declaró el presidente de Ferrari a Sky Italia. «Demuestra lo importante que es este día para nuestra historia y, sobre todo, para el presente y el futuro».
«Ocurren grandes cosas cuando todos trabajan juntos en Ferrari, desde nuestros tremendos pilotos como Charles, que hizo una carrera fantástica, o Lewis, hasta todo el equipo, tanto en Maranello como aquí en la pista».
Para Leclerc, esta es una novena victoria en la Fórmula 1 y con los colores de Ferrari. El monegasco iguala a Rubens Barrichello en el octavo puesto entre los pilotos con más victorias para la Scuderia.
También tiene 27 poles (solo el 15% de las cuales se han convertido en victorias), un apartado en el que solo Michael Schumacher lo ha hecho mejor con 58 poles. Niki Lauda, el tercer piloto más exitoso de Ferrari en clasificación, tiene 23.
Aún segunda en el campeonato de constructores, Ferrari ha recortado 20 puntos a Mercedes gracias a su resultado en Silverstone. No obstante, el equipo italiano todavía tiene un déficit significativo de 78 puntos respecto a la cabeza de la clasificación, mientras que Hamilton y Leclerc son tercero y cuarto en el campeonato de pilotos.
Lo primero es lo primero: no me imagino a Max Verstappen pasando realmente noches en vela. No con cuatro campeonatos del mundo en su haber, una familia que le quiere en casa y un montón de opciones atractivas que le tientan fuera de la Fórmula 1.
Y, sin embargo, el hecho de que las cosas le estén yendo tan mal en la F1 en este momento debe de ser realmente doloroso. Lo que es peor, no hay señales de mejora a corto o medio plazo. En tan solo un año, su situación en la máxima categoría del automovilismo se ha deteriorado drásticamente.
Hace apenas un año, el mundo de la F1 parecía estar a sus pies. Es cierto que, incluso entonces, Red Bull no estaba tan bien posicionada en cuanto a rendimiento como en años anteriores, pero el futuro seguía pareciendo increíblemente prometedor.
Durante las vacaciones de verano, los aficionados en Internet seguían de cerca sus yates y los del jefe de Mercedes, Toto Wolff, frente a la costa de Cerdeña, y todo el mundo hablaba de un posible fichaje por las Flechas de Plata. Wolff, al menos, no ocultó su deseo de fichar al holandés; si no era ahora, al menos más adelante.
En aquel momento, quedarse en Red Bull parecía una decisión inteligente por parte de Verstappen. Le permitía esperar y ver qué equipo se adaptaba mejor al nuevo reglamento antes de decidir dónde quería pilotar en 2027.
Pero ahora, parece que no tiene en absoluto el lujo de poder elegir libremente.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Las negativas han llovido desde todos los posibles puestos de piloto principal, incluido Mercedes. «No queremos cambiar las cosas. Creo que es una alineación que nos viene bien. Estoy muy contento con los dos», había declarado Wolff antes del Gran Premio de Austria, cerrándole de hecho la puerta en las narices a Verstappen.
La lógica es obvia: Wolff está en racha con Mercedes y no tiene absolutamente ningún motivo para modificar su alineación. George Russell es un activo fiable que cuenta con el respaldo total del equipo, y Kimi Antonelli —que podría haber sido cedido a otro equipo si hubiera rendido como el año pasado— está simplemente arrasando a la competencia en 2026.
A sus 19 años, el italiano aún tiene un enorme potencial de desarrollo y seguramente resultará mucho más barato que el cuatro veces campeón del mundo.
Los actuales campeones del mundo tampoco parecen comprometerse. Aunque el jefe de McLaren, Zak Brown, admitió que un nombre como el de Verstappen sin duda despertaría expectación fuera del equipo, las conversaciones con él no han llevado a ninguna parte hasta ahora. Además, Lando Norris y Oscar Piastri tienen contratos a largo plazo. «Estoy muy contento con nuestra alineación de pilotos», declaró Brown.
Eso deja a Ferrari como la única opción viable, ya que cualquier otra opción supondría un claro paso atrás en cuanto a rendimiento. Pero Ferrari acaba de renovar el contrato de Charles Leclerchace solo unas semanas. Y con Lewis Hamilton, que ha recuperado su mejor forma y está deseando seguir compitiendo, Ferrari estaría loca si le mostrara la puerta a una leyenda de la F1 como él.
Así pues, la única opción real de Verstappen es Red Bull. O eso, o abandonar la Fórmula 1 por completo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Paul Foster
Pero parece que ha perdido la fe en Red Bull. «Ya no deberían preguntarme eso», afirmó el sábado, lanzando una respuesta contundente a los periodistas cuando le preguntaron sobre una posible remontada en el campeonato similar a la del año pasado.
En aquel entonces, Red Bull le dio la vuelta por completo a la situación frente a McLaren, lo que devolvió a Verstappen a la lucha por el título. Pero está claro que no confía en que su equipo logre la misma hazaña esta temporada.
Más bien al contrario: el piloto de 28 años no se anduvo con rodeos tras la clasificación, en la que terminó séptimo por detrás de su compañero de equipo Isack Hadjar: «Es vergonzoso, es malo», afirmó.
No se refería a su propio rendimiento, sino al del coche, que carecía de velocidad punta y, además, tenía un equilibrio pésimo —a pesar de que, según la FIA, su motor de combustión interna es supuestamente el mejor de la parrilla, razón por la cual a Red Bull Ford no se le permite ningún tiempo de desarrollo adicional—.
La siguiente queja de Verstappen: tras la desastrosa sesión de clasificación, quería salir desde el pit lane para cambiar algo en el coche. Pero Red Bull tenía otros planes y no hizo caso a su piloto. «No lo sé», respondió cuando se le preguntó por los motivos. «Quizá ellos confiaban en poder arreglarlo, pero yo no».
Por consiguiente, a Verstappen no le sorprendió encontrarse con exactamente los mismos problemas durante la carrera. Sin embargo, el momento más bajo del fin de semana llegó a cinco vueltas del final, cuando las cámaras de televisión captaron una nube de polvo que acabó revelándose como el RB22.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Manuel Eletto / Getty Images
En lugar de subir al podio, la carrera de Verstappen terminó en la zona de grava, lo que le dejó absolutamente furioso: «Este puto coche, increíble», despotricó por la radio, antes de insistir ante los micrófonos: «Esto no puede estar pasando. En ese momento es muy peligroso, porque puedes hacerte mucho daño, dos veces. Tuve suerte en Austria, tuve suerte aquí, pero por eso te acabas hartando de verdad».
Verstappen ya se había salido de pista de forma muy similar durante la clasificación en Spielberg y el director del equipo, Laurent Mekies, también había achacado entonces el incidente a un fallo del coche. Una vez más, Mekies asumió la culpa: «Tiene razón en no estar contento», admitió Mekies con aire avergonzado. «Es muy desagradable para los pilotos que el coche les falle en las curvas de alta velocidad en dos carreras consecutivas, aunque sea por dos razones diferentes».
La casa está en llamas en Red Bull. Por muy buenos que sean sus éxitos secundarios actuales —como los buenos resultados del RB o las tres victorias consecutivas del piloto junior Nikola Tsolov en la Fórmula 2—, cuando Verstappen está descontento, todo lo demás pasa a un segundo plano.
Es probable que Verstappen tenga que aceptar que la F1 no le resultará muy divertida en un futuro próximo, ni en términos de pura competición ni de éxito deportivo.
La marcha del cuatro veces campeón del mundo supondría una pérdida enorme para Red Bull y la Fórmula 1, pero una gran ganancia para cualquier otra categoría de competición que le pueda atraer. En Nürburgring ya lo saben.
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha pedido que se reconsidere la norma sobre los límites de la pista después de que Kimi Antonelli, de Mercedes, fuera sancionado durante el Gran Premio de Gran Bretaña.
El piloto italiano iba camino de disputarle la victoria a Charles Leclerc, de Ferrari, en Silverstone antes de que su monoplaza sufriera un fallo en el deflector de la rueda izquierda en los últimos compases de la carrera. La consiguiente pérdida de carga aerodinámica mermó gravemente el ritmo del líder del campeonato, lo que le obligó a entrar en boxes y a llevar el coche a duras penas hasta la bandera a cuadros en un intento por salvar los puntos que pudiera.
Mientras el piloto de Mercedes luchaba por mantener su coche dañado dentro de las líneas blancas, acumuló múltiples infracciones por salirse de los límites de la pista. Esto se tradujo en una penalización de cinco segundos, lo que se sumó a una carrera desastrosa para Antonelli.
En la retransmisión posterior a la carrera para F1 TV, Montoya argumentó que solo se debería imponer una penalización por salirse de los límites de la pista a un piloto si este obtiene una ventaja, y que se le debería eximir si las infracciones se deben a un problema con el coche.
«Un punto realmente acertado por parte de Mercedes es que deben revisar los límites de pista, porque si te sales de ellos y, de hecho, pierdes tiempo al abrirte, en realidad no debería contarse como una infracción por salida de pista», explicó el colombiano.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
«Debería haber una norma que estableciera que, si te sales de la pista y obtienes una ventaja, eso debería considerarse una infracción por salirse de los límites de la pista. Pero si tu coche falla y acabas recibiendo sanciones por culpa de ese fallo, en realidad no debería ser una sanción».
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, se refirió a la penalización de su piloto en declaraciones a Motorsport.com y otros medios tras la carrera.
«Creo que para la FIA , sin duda, siempre es difícil juzgar. ¿Está el coche tan dañado que realmente debería entrar en boxes? En ese caso, creo que el coche estaba bien. Solo tenía un problema: era muy difícil girar. Así que espero que acepten esa situación, pero no sé cuál será el resultado».
