Autor: configuroweb

Para Isack Hadjar, el reglamento 2026 de la Fórmula 1 permite «por primera vez en mucho tiempo» que coches con un ritmo similar puedan luchar en pista, aunque también tiende a hacer la situación mucho menos agradable en clasificación.

Antes del Gran Premio de Japón 2026 de F1, la FIA decidió actuar de forma preventiva para la clasificación reduciendo el límite de energía que un piloto podrá recuperar de 9 a 8 megajulios, con el fin de atenuar las diversas tácticas contraintuitivas de recolección de energía, como el super clipping o el lift and coast.

Es una manera de intentar devolver algo de su esplendor al ejercicio de la vuelta lanzada, que está en el centro de las críticas formuladas por la mayoría de actores y observadores desde el inicio de la temporada, con imágenes que marcaron especialmente en Australia, donde las cámaras onboard mostraban a pilotos lejos de explotar los límites de sus coches en algunas curvas rápidas antes más impresionantes como la 6 o la 9.

es seguro que el desafío a una vuelta no está a la altura de lo que debería ser aquí.

Cuando se le preguntó si Suzuka, un circuito particularmente apreciado por los pilotos por el desafío que impone precisamente en términos de pilotaje, corre el riesgo de ser un reto menor debido al reglamento 2026, Isack Hadjar responde: «Veremos, con este cambio de regla [el paso de 9 MJ a 8 MJ], si difiere de aquello a lo que estoy acostumbrado.»

«Pero evidentemente, si se parece a lo que hemos conocido en las dos primeras rondas, entonces según mi experiencia en el simulador, no será tan agradable a una vuelta.»

Sin embargo, inmediatamente, el francés añadió: «Sin embargo, creo que en carrera eso ciertamente va a crear oportunidades de adelantamiento, a diferencia del año pasado, cuando los coches simplemente rodaban en fila india. Pero es seguro que el desafío a una vuelta no está a la altura de lo que debería ser aquí.«

Hadjar considera la situación «claramente» mejor en carrera

Isack Hadjar en duelo con Arvid Lindblad en el GP de China 2026.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

He aquí, por tanto, resumido en unas pocas frases, la gran paradoja de la F1 versión 2026 en la pequeña muestra de pruebas que ha sido posible ver hasta ahora: la clasificación ha cambiado de naturaleza, y más bien negativamente… pero la carrera también, y más bien positivamente.

Aunque todavía es demasiado pronto para sacar conclusiones definitivas, sobre todo frente a una curva de evolución de los monoplazas que corre el riesgo de ser impresionante a lo largo del año, Hadjar estima que hay una clara mejora que señalar, aunque a veces sea la gestión de la energía la que entra en juego.

El año pasado, siempre hacía falta tener una ventaja de 6, 7 u 8 décimas para adelantar al coche que te precedía. A veces incluso más.

«Creo que es la primera vez en mucho tiempo que dos coches con el mismo ritmo pueden adelantarse vuelta tras vuelta», explicó el piloto de Red Bull.»Mientras que el año pasado, siempre hacía falta tener una ventaja de 6, 7 u 8 décimas para adelantar al coche que te precedía. A veces incluso más.»

«Y a veces, una vez logrado el adelantamiento, uno estaba seguro de que el coche de detrás nunca podría alcanzarnos. Así que, si eso tiene un efecto, es el de mejorar la carrera, de eso no hay ninguna duda. Pero es, por supuesto, a veces un poco artificial. Así que sí, debemos encontrar el equilibrio adecuado. Pero es claramente mejor que antes.»

Cuando se le pregunta si cree que este estado de cosas va a cambiar progresivamente a medida que avance esta normativa, y el origen que podrían tener tales cambios entre la evolución «natural» de los F1 y las modificaciones aportadas al reglamento, Hadjar responde: «Un poco de ambas cosas. Necesitamos que cambien algunas reglas y más tiempo para los ingenieros.»

¿Y él, qué desearía? «Solo baterías más eficientes, eso es todo.»

El embajador de Aston Martin en la Formula 1 Pedro de la Rosa ha afirmado que el puesto de jefe de equipo de Adrian Newey «seguirá sin cambios» y que Jonathan Wheatley no se unirá al equipo «por el momento».

Wheatley dejó oficialmente su cargo en el equipo rival Audi el pasado viernes «debido a razones personales», un día después de que Motorsport.com revelara que estaba listo para reemplazar a Newey como jefe de equipo de Aston Martin, mientras que este último se centra en sus funciones como socio técnico gerente.

Aston Martin publicó un comunicado 15 minutos después de que Audi anunciara la salida de Wheatley, reafirmando el papel de Newey dentro del equipo e insistiendo: «Los altos ejecutivos de otros equipos que desean unirse a Aston Martin Aramco se ponen en contacto con nosotros con regularidad, pero, de acuerdo con nuestra política, no comentamos rumores ni especulaciones.»

Una semana después, el viernes en el Gran Premio de Japón, de la Rosa habló con Sky Sports F1 y, como era de esperar, fue preguntado sobre el tema candente.

«¿La clave aquí es ayudar a Adrian a centrarse en aquello en lo que es fantástico —todos sabemos que es el mejor del sector— y traer a alguien como Jonathan como jefe de equipo?», preguntó la presentadora Natalie Pinkham.

«Bueno, por el momento, seguimos… Nuestra estructura es…» tartamudeó de la Rosa. «Estamos contentos con lo que tenemos, ¿sabes? Y con cómo hemos organizado el equipo. Y Adrian siendo el jefe de equipo, pero es más que un jefe de equipo, en realidad es un socio técnico gerente. Así que eso seguirá igual.

Pedro de la Rosa, Aston Martin F1 Team

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

«Quiero decir, Jonathan se ha ido. Quiero decir, realmente no deberíamos comentar cosas que están pasando. No sabemos por qué se ha ido. No sabemos, ya sabes, la situación, realmente. Todos lo sabemos. Y lo único que sabemos, realmente, es que tenemos un jefe de equipo, y es Adrian Newey, ¿sabes? Y eso seguirá sin cambios, ¿sabes?

«Tenemos que creer en nuestra estructura y no cambiarla más.» Aston ya ha tenido cuatro jefes de equipo diferentes en sus cinco años de historia bajo este nombre.

Presionado sobre si Wheatley iba a llegar a Aston, de la Rosa respondió: «Bueno, por el momento no, ¿sabes? Quiero decir, es solo que… No deberíamos comentar rumores ni especulaciones. Porque también tenemos que ser respetuosos con lo que Jonathan quiera hacer en el futuro.»

Aston ha soportado un comienzo de temporada difícil, con su nuevo motor Honda de fábrica generando vibraciones que dañan las baterías y provocan preocupaciones por la salud de los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 aún no ha sido clasificado al final de un gran premio.

De la Rosa elogió la ‘transparencia’ del equipo, aunque Honda hasta ahora se ha negado a dar alguna pista sobre cuántas baterías de repuesto tenía a su disposición, y el jefe de operaciones en pista de Aston, Mike Krack, preguntó retóricamente cuál era el sentido de saberlo.

«Tienes que dar la cara ante el público, ante la gente», insistió el español. «Cuando las cosas van bien y cuando las cosas van mal, también tienes que estar aquí y explicarlo.

«Y es muy importante ser realmente muy transparentes, explicar las cosas de una manera adecuada, porque la gente quiere entender por qué somos tan lentos. No estamos contentos, pero también necesitan saber que estamos luchando y que no estamos nada contentos.

«No hay tiempo para sentirse frustrado o decepcionado, ¿sabes? Solo tenemos que trabajar duro, más duro que nadie, pero también con una muy buena estrategia.»