El 1 de agosto volveré a mi trabajo a tiempo completo como periodista de Fórmula 1. Eso significa que ahora mismo tengo mucho tiempo para escuchar podcasts mientras hago senderismo por las montañas austriacas. Por ejemplo, el avance oficial de F1 Nation previo al Gran Premio de Bélgica , en el que participan expertos que considero de los mejores del sector: James Hinchcliffe y Jolyon Palmer.
Probablemente, Palmer siga siendo un nombre familiar para muchos aficionados. Corrió para Renault en la F1 en 2016 y 2017, antes de ser sustituido por Carlos Sainz hacia el final de su segunda temporada. Hinchcliffe, por su parte, ganó seis carreras durante su carrera en la IndyCar, que se prolongó desde 2011 hasta 2021.
Así pues, se trata de dos hombres que, sin lugar a dudas, saben de automovilismo. Pero lo que han dicho de cara a la carrera de Spa-Francorchamps merece, como mínimo, un análisis más detallado.
«Ferrari, por mucho que odie esta filosofía, en teoría, si tienen alguna posibilidad de conseguirlo, creo que tienen que apostar por uno. Y ahora mismo, con la diferencia que hay entre Charles y Lewis, hay que apostar por Lewis», afirmó Hinchcliffe, precisamente una semana después de que Charles Leclerc lograra su primera victoria de la temporada en Silverstone.
Puso un ejemplo para respaldar su argumento: «Si nos remontamos al año pasado, era Max contra los dos McLaren, ¿verdad? Se quitaban puntos entre ellos, lo que le favorecía. Pero él no tenía un compañero de equipo que pudiera ayudarle a crear distracciones y quitarles puntos a ambos también.
«En el caso de Ferrari ahora mismo, sí lo tienen. Cuentan con dos pilotos que están rindiendo a un nivel muy alto. Y si deciden hacer lo que sabemos que a Ferrari no le cuesta nada hacer y que ha hecho muchas veces en el pasado, esa es su mejor baza. Sigue siendo una apuesta arriesgada, pero es su mejor baza».
El expiloto de IndyCar James Hinchcliffe y Jolyon Palmer
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Palmer se mostró de acuerdo con esa valoración sin poner ninguna objeción. Si Ferrari se hubiera comprometido plenamente solo con Lewis Hamilton y hubiera dado instrucciones a Leclerc para que dejara ganar a Hamilton en Silverstone, entonces «Hamilton estaría ahora mismo a 22 puntos de Antonelli en el campeonato. Estaría, creo, seis puntos por delante de George Russell.
«Y si yo fuera Antonelli y tuviera ahora a Leclerc trabajando para Hamilton, y Hamilton estuviera 22 puntos por detrás, en la conversación con la que empezamos este podcast —sobre cuál sería la mayor amenaza—, creo que sería Hamilton y Ferrari. Creo que la diferencia es así de grande. Que Fred pueda o no orquestar eso con dos pilotos ambiciosos, esa es la segunda parte de la pregunta. Y eso es algo complicado de lograr».
Y, con el debido respeto a ambos caballeros, también sería una auténtica tontería.
Hinchcliffe se refirió a un ejemplo en el que una decisión tan poco convencional de favorecer a un piloto casi había funcionado de maravilla para Ferrari: «Cuando Schumacher estaba totalmente fuera de combate en 1999, tras regresar de su fractura de pierna, desempeñó un papel de apoyo a Irvine para intentar ganar el campeonato y estuvieron a punto de conseguirlo».
El problema es que Michael Schumacher ya no tenía ninguna posibilidad matemática de convertirse él mismo en campeón del mundo cuando regresó en Malasia y Japón como compañero de equipo de Eddie Irvine. Si aún hubiera estado en la lucha por el título, nunca, jamás, habría aceptado el papel de número dos. Y el entonces director del equipo Ferrari, Jean Todt, nunca, jamás, se lo habría pedido.
La diferencia crucial con respecto a la situación actual es que, por aquel entonces, la jerarquía de Ferrari estaba clarísima. En 1999 se debió a que el destino se había interpuesto en contra de Schumacher y solo quedaba un piloto de Ferrari que aún tuviera posibilidades matemáticas de proclamarse campeón del mundo.
En los años siguientes, Rubens Barrichello simplemente no podía hacerle sombra al alemán en cuanto a ritmo puro y potencial para ganar carreras. Las órdenes de equipo ya eran impopulares por aquel entonces. Pero tras 21 años en los que el ansia de Ferrari por ganar por fin otro título —sin dejar nada al azar— no había hecho más que crecer, resultaban, al menos en cierta medida, comprensibles.
Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Ferrari F1-2000
Foto: Motorsport Images
Veintisiete años después, la situación es diferente. Irvine y Barrichello nunca estuvieron al nivel de Schumacher. Leclerc y Hamilton, por el contrario, son dos pilotos en pie de igualdad. Y, objetivamente hablando, su primera temporada juntos en 2025 —que Leclerc terminó por delante, con 242 puntos frente a los 156 de Hamilton— ofrece muy pocos indicios de que Ferrari deba pedir ahora a Leclerc que haga el brutal sacrificio de renunciar a sus propias ambiciones y pilotar únicamente para apoyar a Hamilton.
Desde luego, no tras solo nueve de los al menos 22 Grandes Premios, como sugirieron Hinchcliffe y Palmer en su momento. Es cierto que, tras el Gran Premio de Austria, Leclerc estaba a 46 puntos de Hamilton. Parece mucho. Pero si lo convertimos al antiguo sistema de puntos de la época de Schumacher, cuando una victoria valía solo 10 puntos, equivale a tan solo 18 puntos. Y eso era antes de que se inflaran los calendarios de carreras y se añadieran las pruebas sprint.
Leclerc no ha dado absolutamente ningún indicio de que, de repente, haya olvidado cómo correr. Sin lugar a dudas, Hamilton ha logrado durante el invierno —y con la nueva generación de monoplazas— eliminar gran parte del déficit de ritmo que mostró la temporada pasada. Pero no hay una tendenci e clara que sugiera que ahora sea inequívocamente el piloto más fuerte de Ferrari, ni que vaya a dominar cómodamente a un Leclerc » » tras el parón veraniego.
Imaginemos por un momento que Fred Vasseur decidiera realmente relegar a Leclerc a un segundo plano y ponerlo por completo al servicio de Hamilton, intercambiando sus posiciones cada vez que Hamilton se encontrara directamente detrás de Leclerc. La primera vez, aún podría ser defendible. La segunda vez, la reacción sería enorme, y «La «, «Gazzetta dello Sport» y el resto de los medios italianos tendrían toda la razón al preguntarse si en Maranello se habían vuelto todos locos.
Y si tomamos Silverstone y Spa como referencia, creo que hay muchas posibilidades de que Leclerc vuelva a adelantarse a Hamilton en varias ocasiones más en 2026.
Simplemente no se puede prorrogar el contrato de Leclerc hasta finales de 2028 —declarándolo así, de manera extraoficial, el futuro de la Scuderia— y luego dar un giro de 180 grados y decirle que, por el momento, no es más que un mero compinche. Para el sensible monegasco en particular, eso supondría un golpe devastador del que nunca se recuperaría del todo. Tampoco lo haría su relación con la dirección de Ferrari.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Al mismo tiempo, sospecho que el propio Hamilton ni siquiera se plantearía pedir una estrategia así. A sus 41 años, posee la sabiduría que da la experiencia. Como uno de los mayores campeones de la historia del automovilismo, no tiene necesidad de suplicar el apoyo incondicional de su compañero de equipo. Incluso si ese enfoque funcionara, sería un campeonato del mundo mancillado para siempre. Una mancha en la impecable reputación que se ha labrado tanto como gran deportista como auténtico caballero.
Para empeorar las cosas, el ejemplo de 1999 citado por Hinchcliffe adolece de un importante fallo lógico. Ferrari ya había dado órdenes de equipo en la séptima carrera de aquella temporada, en Magny-Cours, indicando a Irvine que no terminara por delante de Schumacher, sacrificando así un valioso punto para el campeonato debido a las órdenes de equipo. «Me dijeron que me quedara detrás de él», recordó Irvine hace unos años en una entrevista en el canal de YouTube » » de Motorsport-Total.com, a pesar de que Schumacher «estaba pasando muchas dificultades por alguna razón». Y, como añadió: «Al final, eso me costó el campeonato».
Porque en la siguiente carrera, en Silverstone, Schumacher se rompió una pierna y quedó fuera de la lucha por el campeonato. Irvine, por su parte, llegó a la última prueba de la temporada en Suzuka con una ventaja de cuatro puntos sobre Mika Häkkinen. Allí, Häkkinen logró una victoria contundente, mientras que Irvine terminó tercero por detrás de Schumacher, que acababa de reincorporarse.
Si Schumacher le hubiera dejado pasar, Irvine habría quedado de todos modos subcampeón: empatado a puntos, pero perdiendo el título porque Hakkinen tenía más victorias. Sin embargo, con el punto adicional que Ferrari había sacrificado en Magny-Cours, una orden de equipo a favor de Irvine en Suzuka habría bastado para coronar al hombre que, en retrospectiva, había sido designado número dos con demasiada antelación.
Que fuera Irvine, y no Schumacher, quien se convirtiera en el primer campeón del mundo de Ferrari desde Jody Scheckter habría sido una anomalía histórica en sí misma. Pero el episodio ilustra lo mal que pueden salir las cosas cuando un equipo se compromete con un piloto número uno demasiado pronto. Sobre todo porque Ferrari se expondría sin duda a una tormenta mediática mundial si adoptara una estrategia tan claramente a favor de Hamilton.
Hay otro factor a tener en cuenta. La F1 de 2026, con sus monoplazas totalmente nuevos y unas unidades de potencia aún inmaduras, sigue siendo muy volátil. Pilotos como Leclerc, que quizá al principio hayan tenido dificultades para adaptarse, bien podrían dar con la clave a medida que avance la temporada. Y aún está por ver si la impresión (ya de por sí bastante inestable) de que Hamilton tiene actualmente ventaja sobre él se mantendrá realmente durante toda la temporada.
Charles Leclerc, Ferrari; Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Estoy convencido de que Vasseur nunca se plantearía seguir el consejo de Hinchcliffe y Palmer en esta fase tan temprana de la temporada, con 316 puntos del campeonato aún en juego. Que Hamilton no querría tal acuerdo, y que Leclerc nunca lo aceptaría. Y, sobre todo, que al final, de todos modos, no supondrá ninguna diferencia.
Los campeonatos se deciden en la línea de meta, no a mitad de temporada. Hamilton solo lleva 33 puntos de ventaja sobre un e Leclerc, y está lejos de ser un hecho que, al final, termine el año como el piloto mejor clasificado de Ferrari.
De todos modos, seguiré escuchando el podcast en el futuro. Palmer sigue siendo uno de los expertos más versados del paddock de la F1. Se fija en detalles que otros pasan por alto. Es lo suficientemente inteligente como para comprender incluso los aspectos más intrincados de un deporte increíblemente complejo y explicárselos a los aficionados. Aunque, en el último episodio del podcast, por una vez haya dicho tonterías —y quizá debería dormirse sobre ello una noche más—.
