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Cinco candidatos para reemplazar a Esteban Ocon en Haas para la F1 2027

Finalmente se ha confirmado que Esteban Ocon dejará Haas al final de la campaña 2026 de Fórmula 1 tras una etapa decepcionante con la escudería estadounidense.

Se incorporó para 2025 y, teniendo en cuenta sus entonces ocho temporadas de experiencia, incluidos cuatro podios y una victoria en Hungría, Ocon fue visto como un auténtico fichaje estrella para Haas.

El francés se convirtió en su primer piloto ganador de un gran premio y, formando alineación junto al debutante Oliver Bearman, Ocon estaba en el lugar perfecto para liderar al equipo hacia la nueva normativa.

Pero simplemente no ha funcionado. Sumar solo 45 puntos frente a los 61 de Bearman en sus 18 meses juntos, mientras era superado de forma constante por el piloto de 21 años, ha llevado a esta noticia que se esperaba desde hacía tiempo.

Sin embargo, el sustituto de Ocon aún no ha sido confirmado, así que ¿quiénes son los cinco pilotos que podrían hacer de compañero de equipo de Bearman en Haas en 2027?

Leonardo Fornaroli

Leonardo Fornaroli, McLaren, Will Joseph, Director of Race Engineering, McLaren

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Leonardo Fornaroli es uno de los dos claros favoritos para el segundo asiento de Haas en 2027. El italiano de 21 años es otro graduado de Fórmula 2 que se ha visto obligado a quedarse al margen en un equipo de F1 inmediatamente después de una campaña en la que ganó el título, tras haber ejercido como piloto de pruebas de McLaren en 2026.

Pero Fornaroli sin duda ha brillado en la marca británica con su trabajo de desarrollo entre bambalinas, además de aparecer en sesiones de entrenamientos libres en Barcelona y Budapest; impresionó en la primera, al ser quinto y quedarse a solo medio segundo de Oscar Piastri.

“Es una oportunidad muy merecida”, sonrió el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, en España. “Hemos trabajado con Leonardo durante algunos meses. Hemos apreciado enormemente su actitud como persona y como piloto.

“En realidad es un personaje muy interesante. Parece tímido, pero con diferencia es el piloto más proactivo a la hora de preguntar a los ingenieros; va por ahí con su cuaderno, toma varias notas y, en cuanto tiene una idea, la comparte”.

Así que Fornaroli es definitivamente considerado alguien a seguir dentro del paddock y, si no surge para él una oportunidad en F1, sin duda habrá opciones para que McLaren lo coloque en alguno de sus proyectos de IndyCar o del World Endurance Championship.

Pero la F1 sigue siendo el objetivo, y comprensiblemente tras formar parte de un club exclusivo de pilotos que han ganado las coronas de F3 y F2 de forma consecutiva. En F3 logró el título pese a no ganar una carrera, centrándose en cambio en la regularidad —algo increíblemente difícil de conseguir en las categorías junior— antes de trasladarlo a la F2 la temporada pasada.

“Leonardo es sin duda un activo para la Fórmula 1 en el futuro”, dijo Stella. Y ahí podría ser precisamente donde Haas encaje en la ecuación, especialmente porque Fornaroli completó un programa TPC de dos días para el equipo en Jerez en junio.

Pase lo que pase, McLaren tiene interés en mantener el control sobre el italiano, a diferencia del antiguo piloto junior Gabriel Bortoleto, a quien dejó libre para unirse a Audi, lo que dejaría a Fornaroli disponible para Haas mediante una cesión si el equipo quiere aceptar la oferta.

Ryo Hirakawa

Ryo Hirakawa, Haas F1 Team garage

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Probablemente la opción más sencilla sería que Haas ascendiera a su piloto reserva Ryo Hirakawa a un asiento a tiempo completo. El piloto de 32 años se incorporó a la operación en 2025 —tras etapas en McLaren y Alpine— gracias a sus fuertes vínculos con Toyota, actual socio y patrocinador principal de Haas, que proporciona servicios de diseño, técnicos y de fabricación.

Contra la creencia popular, Hirakawa también tiene mucha experiencia en monoplazas, con cuatro victorias y un subcampeonato durante nueve temporadas de Super Fórmula en su Japón natal. También ha realizado varios programas TPC para Haas, ganó el Japanese Fórmula 3 Championship de 2012 e hizo tres temporadas de Fórmula Challenge Japan.

Pero casi nada de eso es a nivel internacional y no se puede negar que la escena de los deportivos es su especialidad, tras lograr el título de Super GT de 2017, una victoria en Le Mans y las coronas del WEC de 2022 y 2023, además de liderar actualmente la clasificación de 2026 con Toyota.

Así que seguiría siendo una opción poco convencional y, siendo dos años mayor que Ocon, ascender a Hirakawa podría ser visto como una elección extraña por parte de Haas. Pero aun así ha impresionado al equipo y, si dejara el WEC, se entiende que Toyota ficharía a su junior Esteban Masson —¡no el otro Esteban, Esteban Ocon!

Yuki Tsunoda

Yuki Tsunoda

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Hirakawa no es el único piloto japonés que Haas podría estar considerando, ya que Yuki Tsunoda intenta desesperadamente encontrar un asiento para la campaña 2027 de F1. El piloto de 26 años llegó a ser considerado parte del mobiliario tras cuatro temporadas en Team Faenza —bajo sus distintas denominaciones— donde, hay que reconocerlo, hizo un trabajo sólido, superando a compañeros de equipo como Daniel Ricciardo y Nyck de Vries.

El único problema era que el equipo hermano de Red Bull no es una casa a largo plazo para nadie, así que sus únicas opciones eran o ascender al equipo principal o buscar en otro sitio. Finalmente, Tsunoda consiguió ese ascenso al inicio de 2025 —gracias al bajo rendimiento de Liam Lawson—, pero se convirtió en otro piloto que sufrió junto a Max Verstappen, al terminar 17.º en la clasificación del año pasado frente al segundo puesto del campeón del mundo.

Así que Tsunoda fue apartado y obligado a asumir un rol de piloto reserva en Red Bull para 2026, con Isack Hadjar ocupando su asiento y rindiendo con valentía junto a Verstappen. Parecía, por tanto, que la carrera de Tsunoda en F1 estaba acabada y surgieron conversaciones sobre un traslado a IndyCar, hasta que recientemente recibió una última oportunidad para ponerse en el escaparate.

Eso llegó tras una lesión de Hadjar, por lo que Lawson ocupó su asiento en Red Bull mientras Tsunoda cubría el hueco en RB para los grandes premios de Países Bajos, Italia y España. El piloto japonés rindió bien, sumando un punto en Monza y quedándose cerca en Zandvoort, así que pareció una versión de su antiguo yo y sin duda quedó satisfecho con sus actuaciones.

“Estoy súper contento, he disfrutado muchísimo esta clasificación”, dijo Tsunoda tras lograr el 12.º puesto el sábado en Zandvoort. “Echaba de menos este tipo de sensación, perseguir las últimas milésimas. Pude acostumbrarme más rápido de lo que esperaba”.

Al día siguiente, el hombre con 114 salidas en grandes premios hizo un llamamiento desesperado a los equipos de F1 para que “me llamen”, con sus opciones para 2027 todavía en el aire. Aunque sobre el papel Haas puede ser una opción, Tsunoda sigue afiliado al rival de Toyota, Honda, y es probable que eso sea algo que lo frene en esta ocasión.

¿Merece la pena cambiar de lealtades, con las consecuencias a largo plazo para su carrera que eso tendría, por lo que quizá sea solo una temporada en Haas? Aunque Honda lo llevó a la F1, irónicamente podría ser precisamente lo que le impida regresar a tiempo completo.

Liam Lawson

Liam Lawson

Photo by: Marc Fleury

Uno podría simplemente enumerar a todos los graduados de Red Bull en este punto, pero Lawson se encuentra probablemente en una encrucijada extraña en su carrera. El piloto de 24 años debutó en F1 con Team Faenza en 2023, sustituyendo al lesionado Ricciardo, impresionó de inmediato, pero luego no regresó hasta las últimas ocho rondas de 2024 antes de iniciar su primera campaña completa en 2025.

El problema es que en 2025 empezó los dos primeros grandes premios en Red Bull, pero estuvo completamente fuera de ritmo, así que fue devuelto al equipo hermano, donde ha estado desde entonces. La historia dicta que, salvo circunstancias excepcionales como lo ocurrido recientemente, Red Bull nunca vuelve a ascender a uno de sus pilotos, lo que significa que las opciones de Lawson son Racing Bulls o irse a otro sitio.

Lo que lo hace complicado es que, aunque la F1 está viendo ahora la mejor versión del neozelandés, que es noveno en la clasificación con un récord personal de 59 puntos, Racing Bulls es el líder de la zona media. Sin embargo, es un equipo en el que nadie quiere quedarse, así que si se marchara a Haas, estaría bajando en la jerarquía.

Pero con Nikola Tsolov —segundo en la clasificación de F2— esperando su oportunidad, y siendo su compañero el impresionante debutante adolescente Arvid Lindblad, Red Bull tiene que tomar una decisión. Es probable que Lawson se quede para 2027 antes de analizar cuáles son sus opciones, pero podría adelantarse y decidir que sustituir a Ocon en Haas es su mejor apuesta a largo plazo.

Rafael Camara

Rafael Camara, Invicta Racing

Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

A pesar de todo lo mencionado, es difícil no ver al sustituto de Ocon en el actual líder de F2, Rafael Camara. El piloto de 21 años ha emergido recientemente como el claro favorito para ese asiento, y es fácil ver por qué, con el brasileño en lo más alto de la clasificación de F2, dando continuidad de gran manera a su campaña ganadora del título de F3.

Y, a diferencia de Fornaroli, Camara también ganó el título de F3 en su temporada de debut, mientras que el italiano lo hizo en su segundo año, tras terminar 11.º la temporada anterior. Así que, en talento puro, Camara probablemente tiene ventaja, habiendo ganado títulos en todos los niveles y en 2026 parece encaminado a lograr tres seguidos tras conquistar el Fórmula Regional European Championship de 2024.

Este ha sido, sin duda, un año de consolidación para él y es en clasificación donde más ha impresionado, logrando cinco poles, la mayor cantidad para un debutante desde que Piastri alcanzó esa misma cifra en 2021. Por tanto, Camara podría superar al ahora nueve veces ganador de grandes premios con dos rondas restantes —Qatar y Abu Dhabi— en la temporada actual, en la que, si se celebran pese al conflicto en Oriente Medio, el piloto de Invicta llegará con siete puntos de ventaja sobre Tsolov.

Camara ha demostrado enormes capacidades para adaptarse de inmediato a una nueva categoría —en F3 hizo la pole en cuatro de las cinco primeras rondas— y eso es obviamente algo necesario para la F1, especialmente cuando aún no ha participado en una sesión de entrenamientos.

Lo que también le da ventaja sobre Fornaroli es que el brasileño es graduado de la academia de Ferrari —actual proveedor de motores de Haas—, igual que Bearman, y se sabe que Ferrari está interesada en que Camara ocupe un asiento junto a su otro junior. También se entiende que el joven impresionó enormemente en un reciente test TPC en Portimao.

¿Bearman contra Camara en una audición para sustituir algún día a Lewis Hamilton, alguien?

30 de septiembre de 2026
McLaren Racing está a punto de alcanzar el hito histórico de los 1,000 millones de dólares en ingresos

Según un informe de Sky News, se prevé que McLaren Racing se convierta en el primer equipo de Fórmula 1 en superar los 1.000 millones de dólares en ingresos anuales.

El informe señala que las cuentas de McLaren Racing Ltd correspondientes al año natural 2025 se presentarán esta semana. Las fuentes indican que la escudería de Woking declarará unos ingresos de 588 millones de libras esterlinas (779,6 millones de dólares). Aunque las cifras incluyen las operaciones de McLaren en IndyCar, las actividades de F1 generaron más del 90 % de los ingresos totales.

También se espera que los documentos financieros confirmen una remuneración récord de más de 75,4 millones de libras (100 millones de dólares) para el director ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brown; una cifra que contrasta con el salario base de 6 millones de libras y el plan de incentivos a largo plazo de 31 millones de libras de 2024.

La cifra del año pasado está vinculada a una adjudicación de acciones derivada de la operación corporativa de compra, mediante la cual el fondo soberano de inversión de Baréin, Mumtalakat, y CYVN Holdings, de Abu Dabi, adquirieron el 30 % restante de las acciones externas de McLaren Racing, valorando la compañía en 3.500 millones de libras.

Brown habló sobre el crecimiento de la F1 tras la venta de la participación accionarial en 2025 durante una entrevista con Bloomberg: «El deporte está en auge; basta con mirar cualquier indicador o la demanda que hay por los equipos. No hace mucho que Liberty [Media] adquirió el deporte e implementó un límite de costes, lo que garantizó en cierto modo la estabilidad financiera de todos, así como la estabilidad y la competitividad en la pista».

Zak Brown, McLaren

Photo by: Kym Illman / Getty Images

«Ha sido algo maravilloso. Los aficionados se cuentan por decenas y cientos de millones, y contamos con patrocinadores y socios en el deporte como nunca antes habíamos visto; el deporte está en pleno auge y ojalá siga así por mucho tiempo».

Al preguntársele si creía que las valoraciones de los equipos de F1 habían tocado techo, Brown añadió: «No lo creo. Si observamos el deporte en general —y no es que me considere un experto en todas las disciplinas, ni mucho menos—, vemos que las cifras no han dejado de subir. Cada vez que se firma un acuerdo récord, sea cual sea el deporte, todo el mundo piensa: ‘Vaya locura’.

«Pero luego, al mirar atrás cinco años después, compruebas que han seguido aumentando. Por eso creo que nuestro deporte, en particular, tiene mucho margen de crecimiento. Tenemos 24 carreras y demanda para probablemente 30 Grandes Premios; la demanda es muy fuerte.

«Nuestro coche luce las mejores marcas del mundo: Mastercard, Google, etc. La competencia es increíble. El año pasado ganaron cuatro equipos y siete pilotos distintos vencieron en varias carreras.

«Es algo que no había visto nunca en los 30 años que llevo siguiendo este deporte, así que la competición en pista es magnífica. El drama fuera de la pista, tal como lo refleja Netflix, es fantástico. La demanda de Grandes Premios nunca ha sido tan alta; por eso creo que el deporte, en muchos aspectos, no ha hecho más que empezar».

28 de septiembre de 2026
Colton Herta apunta a la F1 para 2028: "Todavía tengo una oportunidad"

«Sería una insensatez pensar que voy a tener el ritmo adecuado de inmediato, que estaré a la altura y listo para ganar en mi primera carrera. Puede que yo sea mayor, pero en cuanto a velocidad, estos chicos son tan rápidos como cualquiera».

Así veía Colton Herta su arriesgada apuesta de pasar de la IndyCar a la Fórmula 2 en pos de su sueño de llegar a la Fórmula 1, y hasta ahora ha quedado demostrado que tenía razón; de hecho, más de lo que imaginaba en un principio.

El piloto protegido de Cadillac era muy consciente de que la F2 es un campeonato complicado para los debutantes, especialmente al saltarse la F3 y tener que dominar los neumáticos Pirelli desde el primer momento; sin embargo, ciertamente no esperaba tener tantas dificultades como las que ha experimentado.

El piloto de Hitech ocupa la 19.ª posición en la clasificación de pilotos, con 26 puntos en su haber y un quinto puesto en la carrera al sprint de Barcelona como mejor resultado (tras salir tercero gracias a la parrilla invertida). No encuentra explicación a tal falta de rendimiento.

Cuando Motorsport.com le preguntó en una entrevista exclusiva qué le había resultado más difícil de asimilar, Herta respondió: «Nada en particular; ha sido todo el conjunto. Por desgracia, no ha habido muchos aspectos positivos en ningún momento. Por la razón que sea, el ritmo ha sido nulo y nada ha cambiado realmente.

«No está claro por qué no logramos completar un fin de semana sólido de principio a fin. Me resulta desconcertante quedarme a tres segundos en la clasificación aquí. Simplemente no tiene ningún sentido para mí».

Colton Herta, Hitech

Photo by: Getty Images

Al preguntársele si le costó adaptarse al coche o a los neumáticos, Herta aclaró: «Al principio, no. Durante los entrenamientos de invierno fuimos bastante fuertes. En todas las pruebas privadas que hice rendí bien, pero, por alguna razón, eso nunca se ha traducido en resultados durante los fines de semana de carrera».

El análisis del estadounidense es acertado. Empató en la undécima posición de tiempos en los entrenamientos de pretemporada en Barcelona, a 0,574 segundos del más rápido, Rafael Camara —también debutante y vigente campeón de F3—. Aquel rendimiento fue claramente alentador.

Pero no duró. Herta se clasificó decimocuarto de media en las cinco primeras citas, con una desventaja de 0,848 segundos respecto a la cabeza, y su rendimiento empeoró progresivamente, cayendo a una media de decimoctava posición en las ocho sesiones de clasificación siguientes. En este último periodo, la diferencia media fue de 1,088 segundos, sin contar la reciente cita de Bakú, donde su desventaja aumentó inexplicablemente hasta los 2,484 segundos en la Q1 y los 3,091 en la Q2.

Los accidentes también han sido cada vez más frecuentes; se produjeron nada menos que tres entre las recientes citas de Monza y Madrid.

«Es frustrante, pero lo único que podemos hacer es seguir intentándolo», añadió Herta. «No sé si esta será la última [de la temporada, dado que las pruebas de Catar y Abu Dabi corren peligro debido a la guerra en Irán] o si habrá más, pero seguiremos trabajando como si nos quedaran dos carreras. Intentaré sacar el máximo partido a la situación».

Cabe decir que esta temporada no ha sido precisamente brillante para las perspectivas de Herta en la F1, sobre todo teniendo en cuenta que Dan Towriss, CEO de Cadillac F1, esperaba que terminara entre los diez primeros del campeonato, un objetivo que ya es prácticamente inalcanzable desde el punto de vista matemático. Cadillac había dejado claro que su piloto de pruebas y desarrollo tenía posibilidades reales de conseguir un asiento en la F1 en un futuro no muy lejano si obtenía buenos resultados en la F2; sin embargo, Herta afirmó no haber recibido comentarios del equipo sobre su desempeño en dicha categoría.

Colton Herta, Hitech

Photo by: Getty Images

El piloto puntero de IndyCar añadió que actualmente está en conversaciones con la escudería de F1 sobre sus planes para 2027 y aclaró —ante informaciones contradictorias en los medios— que no descarta una segunda temporada en F2, aunque esta claramente no es su prioridad.

«Dije que no tengo interés», señaló Herta. «Creo que si este año hubiera habido una progresión clara o algo por el estilo, habría sido más interesante volver, pero no hay ningún avance».

«Ahora estoy trabajando mucho más con el equipo de F1 en temas de simulador. El lunes hice una jornada de TPC [pruebas con coches de temporadas anteriores] y el rendimiento fue muy bueno. Tanto en el simulador de F1 como en las pruebas TPC, el ritmo ha sido excelente, pero por alguna razón eso no se está traduciendo a la F2».

Sin embargo, al preguntársele si seguía vinculado a Cadillac para 2027, Herta respondió: «De momento no tengo nada cerrado para el año que viene, pero estamos hablando y analizando cuáles son las oportunidades para mí dentro del equipo».

Y cuando le preguntamos si el subcampeón de IndyCar de 2024 consideraría volver a la categoría, Herta dejó clara cuál es su prioridad: «Todo depende de cómo se presente el año que viene. Mi objetivo sigue siendo llegar a la F1, y creo que todavía tengo posibilidades de lograrlo en los próximos dos años. Pero no lo sé con exactitud; tengo que esperar y ver cuál es el plan que Cadillac tiene para mí». «Y una vez que lo sepa, podré tomar más decisiones sobre si estaré en la Fórmula 1 o no. ¿Qué implicaría eso exactamente? ¿Sería un papel de piloto reserva? ¿O seguiría siendo un rol de piloto de pruebas? Y si fuera así, ¿en qué otras categorías podría competir mientras tanto para mantenerme activo?

«Así que, lamentablemente, por ahora no hay mucho que decir hasta que tenga planes más concretos para el año que viene; entonces podré organizar todo en torno a eso».

28 de septiembre de 2026
Montoya explica por qué "admira" el intento de Colapinto en Bakú y lo compara con Verstappen

Franco Colapinto encontró apoyo en las palabras de Juan Pablo Montoya tras el choque que provocó el piloto de Alpine en la carrera del sábado de Fórmula 1 en el circuito urbano de Bakú.

El argentino se encontraba décimo para el reinicio de la carrera en la vuelta 36 de las 51 previstas, tras una intervención del coche de seguridad, cuando su intento de ganar posiciones terminó de la peor manera en la primera curva. Colapinto chocó contra su compañero de equipo, Pierre Gasly, quien a su vez impactó contra Lando Norris, de McLaren, lo que provocó el abandono de los tres.

Colapinto fue el primero en señalar que había cometido un error y pidió disculpas a todos los involucrados, pero Juan Pablo Montoya se mostró comprensivo con lo que intentó hacer el piloto de 23 años en ese momento de la carrera.

«Lo difícil en ese caso es que eres agresivo, ves una oportunidad y tienes que admirarlo», dijo Montoya en F1 TV.

«Admiro a la gente que lo intenta. Cuando tienes un reinicio, lo ven como una oportunidad. Algunas personas ven un reinicio como ‘no quiero perder una posición’, y Franco es el tipo que quiere ir y aprovecharla. Cuando siempre eres el tipo, como Max (Verstappen), que siempre ve una oportunidad para aprovecharla, vas a cometer errores», analizó.

Franco Colapinto, Alpine

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Montoya también analizó la maniobra de Colapinto en el reinicio y dio su punto de vista sobre lo ocurrido en base a su experiencia como expiloto de Fórmula 1 e IndyCar, entre otras categorías.

«Es difícil porque parecía que todos frenaban muy temprano. Creo que la cuestión es que, cuando tienes una referencia y vienes, no sé, a 320, 330 kilómetros por hora y frenas en la referencia de 120 metros, esperas que, viniendo a 200, vas a frenar en la de 80, y creo que él esperaba que todos fueran bastante más lejos», comentó.

Para el colombiano, Colapinto de todos modos estuvo cerca de salvar la situación y evitar el accidente.

«El problema es que, cuando estás tan atrás, ya sabes, es como un embotellamiento: todos van levantando y levantando, y ves que él frena y va a llevarse puesto a alguien, así que se aparta y se va hacia el interior. Casi detuvo el auto. Sí, cometió un error y se llevó puesto a su compañero de equipo y también dejó fuera a Lando. Quiero decir, cometió un error, pero estuvo cerca».

26 de septiembre de 2026
Por qué Ferrari está "feliz" con la rivalidad entre Hamilton y Leclerc, según Hinchcliffe

El expiloto de la IndyCar Series y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe ha argumentado que Ferrari está «feliz» de gestionar la creciente rivalidad interna entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc, insistiendo en que es exactamente lo que quería la escudería de Maranello cuando firmó al siete veces campeón.

Tras sufrir en su primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se recuperó en 2026, después de adaptarse al equipo y compenetrarse con el nuevo conjunto de reglamentos. Logró su primer podio en un gran premio con el equipo dirigido por Fred Vasseur en el Gran Premio de China y su primera victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.

El británico ocupa actualmente el tercer puesto en la clasificación de pilotos con 191 puntos, 101 puntos por detrás del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Leclerc es quinto con 167 puntos.

Durante una aparición en el podcast F1 Nation antes del Gran Premio de Azerbaiyán, le preguntaron a Hinchcliffe si el resurgir de Hamilton había creado un dolor de cabeza imprevisto para el jefe del equipo Ferrari, Vasseur.

«Creo que están felices de tener el problema», dijo. «No creo que Ferrari fichara a alguien esperando que fuera más lento y servil ante Charles, ante el ‘Chico de Oro de Ferrari’.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

«Todo el mundo sabe exactamente de lo que Lewis es capaz, y Fred lo ha visto desde el principio. Así que no, creo que el año pasado les sorprendió más la falta de problemas que tuvieron con esto porque Lewis no estaba al mismo ritmo que Charles, y que este año es realmente más lo que esperaban tener y, francamente, es lo que quieren.

«Cuando tienes dos pilotos que pueden empujarse mutuamente así, vas a ayudar a que el equipo mejore. Sí, en algún momento podría generar algunas conversaciones difíciles y algunas decisiones difíciles, pero es una posición privilegiada en la que estar.

«Es una que esperan que, si aciertan con el coche el año que viene, estemos teniendo conversaciones similares el año que viene, pero hablando de las implicaciones para el campeonato de a quién deberían apoyar.»

23 de septiembre de 2026
Así serán los próximos motores de F1… ¿a partir de 2030?

Las partes interesadas de la Fórmula 1 han alcanzado un acuerdo sobre los principales elementos del próximo ciclo de normas de motores.

La FIA y los fabricantes de motores de F1 han optado por descartar una opción de aspiración natural, en parte debido a las restricciones de ruido en los circuitos urbanos, con un paquete electrónico más pequeño y simplificado.

También se está considerando un modo de adelantamiento push-to-pass, junto con un posible debut en 2030.

Aunque las conversaciones siguen en curso, el motor destinado a definir el próximo ciclo técnico en F1 ya ha tomado forma en gran medida. Las reuniones entre la FIA y los fabricantes continuarán para ultimar los detalles restantes, pero se ha alcanzado un acuerdo sustancial sobre los puntos clave, con el foco en una unidad de potencia más simple y ligera, considerada más cercana al concepto tradicional de un motor de competición.

Un regreso a los motores V8

F1 se encamina hacia una arquitectura V8 de 3,0 litros, pero una de las cuestiones que más dividió a los fabricantes de motores fue mantener o no el turbocompresor.

La posibilidad de optar por un motor de aspiración natural también estaba sobre la mesa, una solución que habría ofrecido un sonido especialmente atractivo para los aficionados nostálgicos de la F1 de principios de la década de 2000.

Fernando Alonso y Michael Schumacher en la temporada 2005 de F1.

Photo by: Motorsport Images

Sin embargo, el elemento del turbocompresor se mantendrá como parte de la configuración de la unidad de potencia, pero las razones detrás de la decisión van más allá de consideraciones puramente técnicas.

Un V8 de 3,0 litros de aspiración natural habría alcanzado niveles de ruido que causarían un problema importante en algunas de las sedes actuales de F1.

El problema afecta en particular a los circuitos urbanos: Melbourne, Miami, Madrid, Singapur, Bakú y Las Vegas son sedes donde existen restricciones de emisiones de ruido, y la llegada de coches significativamente más ruidosos que la generación actual podría crear grandes dificultades imposibles de superar e incluso poner potencialmente en riesgo algunos eventos.

Esto ha llevado a la decisión de mantener un turbocompresor más pequeño, un compromiso que aun así debería permitir lograr un sonido considerablemente más fuerte que el de las unidades de potencia actuales, manteniendo al mismo tiempo los niveles de ruido dentro de los límites aplicados en algunos circuitos de F1.

Motor eléctrico más pequeño y unidades de potencia más ligeras

El nuevo V8 tampoco estará completamente desligado de la electrificación. Las nuevas normas parecen encaminadas a incluir un motor eléctrico simplificado de 100 kW, una potencia considerablemente menor que los 350 kW de la generación actual de unidades de potencia.

El objetivo es mantener un vínculo tecnológico con la industria automotriz sin replicar la complejidad que ha caracterizado a la última generación de unidades de potencia. La dirección que emerge de las conversaciones es clara: la potencia eléctrica seguirá formando parte de F1, pero con un papel menos dominante dentro del conjunto global.

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Otra área en la que parecen haberse incorporado las lecciones de los últimos años es el peso de la unidad de potencia en su conjunto. El objetivo fijado para la nueva unidad de potencia es muy ambicioso: producir una unidad completa que pese al menos 50 kg menos que las unidades de potencia actuales.

Se consideran el push-to-pass y una introducción en 2030

Algunos aspectos aún deben ultimarse. Entre ellos está el sistema que dará a los pilotos un impulso adicional de potencia para ayudar en las maniobras de adelantamiento.

No parece haber intención de recuperar el DRS utilizado hasta el final de la temporada 2025. La solución que se está considerando actualmente se acerca más a la filosofía push-to-pass adoptada en IndyCar: un aumento temporal de potencia que el piloto podría desplegar en circunstancias específicas.

Esta será una de las áreas en las que la FIA y los fabricantes de motores todavía deben alcanzar un acuerdo definitivo.

Cuándo se introducirán las nuevas regulaciones en F1 también sigue abierto, con el plan de hacer debutar las nuevas normas en 2030 como una opción, lo que adelantaría en un año el final del ciclo de normas técnicas actual.

Alcanzar una decisión requerirá que todas las partes encuentren puntos en común, pero los problemas que han surgido con la generación actual de unidades de potencia han acelerado una discusión más amplia que va más allá de los detalles técnicos individuales. Tras apostar con fuerza por la complejidad tecnológica, F1 parece decidida a volver a un concepto más tradicional de motor de competición.

23 de septiembre de 2026
La F1 2027 no coincide con Le Mans: ¿oportunidad para Verstappen o Norris?

El anuncio del calendario de Fórmula 1 de 2027 el miércoles parece haber dejado la puerta abierta para que pilotos de grandes premios afronten las 24 Horas de Le Mans el próximo año. El calendario de 24 rondas deja un cómodo intervalo de una semana para la 95ª edición del clásico francés de resistencia, prevista para el fin de semana del 12-13 de junio. Además, las dos carreras de F1 a ambos lados de Le Mans son Mónaco y Portugal, lo que hace que el desplazamiento entre los tres eventos sea relativamente sencillo.

Sin embargo, aunque se ha evitado un choque de fechas, el camino aún no está completamente despejado para que un Max Verstappen o un Lando Norris debuten en Le Mans el próximo año. Todavía hay varios obstáculos que deben superar para que alguien se convierta en el primer piloto activo de F1 desde Nico Hulkenberg en competir en Le Mans.

La complicación del día de pruebas de Le Mans

Aunque Le Mans en sí no coincide con la F1, eso no significa que no haya solapamientos con el resto del calendario. De manera crucial, el día de pruebas de Le Mans del 6 de junio cae el mismo fin de semana que el Gran Premio de Mónaco de F1.

Según el reglamento deportivo, la participación en el día de pruebas de Le Mans es obligatoria para los debutantes, que deben completar 10 vueltas – incluidas cinco vueltas cronometradas – al Circuit de la Sarthe para poder ser elegibles para participar en la carrera.

Con el día de pruebas ahora en el mismo fin de semana que la carrera más importante de la F1, eso crea varios problemas. A diferencia de la NLS, que cambió la fecha de su segunda ronda este año para acomodar a Verstappen, es poco probable que el Automobile Club de l’Ouest y la FIA hagan ajustes de ese tipo en el calendario del World Endurance Championship para adaptarse a un piloto individual de F1. Cualquier cambio así también podría tener ramificaciones más amplias, creando potencialmente dolores de cabeza para pilotos de sport prototipos a tiempo completo que compiten en más de un campeonato.

Pero cualquier piloto de F1 que desee correr en Le Mans no necesariamente tiene que participar en el día de pruebas. Según el reglamento suplementario de Le Mans, un piloto Platinum que compita en otro gran campeonato de automovilismo puede solicitar al Comité Deportivo del ACO una exención del Test Day. Si se concede, el piloto en cuestión debe completar las vueltas obligatorias durante los entrenamientos del miércoles.

Hay precedentes de que el Comité Deportivo del ACO conceda tales exenciones a pilotos que compiten en otros campeonatos internacionales. En 2021, a Robin Frijns se le permitió saltarse el día de pruebas de Le Mans debido a sus compromisos en Fórmula E pese a ser debutante, mientras que Nolan Siegel y Kyffin Simpson tampoco participaron en el test de 2024 al estar compitiendo en IndyCar en Road America.

Race winner #8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso

Photo by: Paul Foster

En teoría, completar tanto el día de pruebas como el GP de Mónaco también es posible desde un punto de vista logístico. Un plan así requeriría viajar a Le Mans el sábado por la noche después de la clasificación de F1, salir a pista a primera hora de la mañana para completar las 10 vueltas obligatorias, antes de volar desde el aeropuerto adyacente al circuito y aterrizar en Niza a tiempo para el gran premio a las 15:00.

Aunque esto pueda sonar audaz, Kyle Larson intentó un doblete similar en 2025, compitiendo tanto en las Indy 500 como en la Coca-Cola 600 el mismo día. Casualmente, la estrella de la NASCAR Cup pilotó para Arrow McLaren en la prueba estrella de IndyCar, con permiso de su equipo Hendrick Motorsports.

Pero aunque el ejemplo de Larson muestra que el jefe de McLaren Racing, Zak Brown, está abierto a ese tipo de dobles participaciones, puede que sea menos flexible con sus propios pilotos Norris y Oscar Piastri. Con Larson, Brown tenía todo que ganar, ya que esencialmente estaba tomando prestado un piloto de otro equipo (NASCAR). Hendrick también estaba cubierto en esta situación, ya que Larson estaba contractualmente obligado a acortar su participación en las Indy 500 en caso de un retraso significativo para llegar a Charlotte para el inicio de la Coca-Cola 600, con sus compromisos en NASCAR teniendo prioridad.

Con Norris (o Piastri), Brown puede que no esté demasiado dispuesto a comprometer las opciones de McLaren en el GP de Mónaco, especialmente con la incorporación de la carrera sprint el sábado por la mañana complicando un fin de semana ya de por sí ajetreado.

El dilema del tercer coche

Para que Verstappen, Norris o incluso Fernando Alonso compitan en Le Mans, los equipos deben hacerles hueco en sus alineaciones. Hay dos formas de resolver este problema.

Una es mediante la incorporación de una tercera inscripción centrada en Le Mans, lo que permite a equipos y fabricantes no alterar sus dos coches principales. Este es el enfoque que adoptó Porsche cuando alineó a Hulkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy en 2015.

Sin embargo, aquella carrera tuvo lugar en plena era LMP1, cuando los fabricantes invertían cientos de millones en sus programas anuales del WEC. La realidad ha cambiado desde entonces, y algunos equipos Hypercar han descubierto que correr con un coche adicional puede requerir más esfuerzo del que merece. Además, tanto Porsche como Cadillac recurrieron a sus estructuras del IMSA Sportscar Championship para inscripciones adicionales más recientemente en la era Hypercar del WEC.

Correr con un coche adicional resultaría especialmente difícil para McLaren o Ford, que entran en la categoría Hypercar por primera vez el próximo año. Ambos también han frenado por ahora los planes de competir en el IMSA. Aunque hay otras razones detrás de su reticencia a unirse al campeonato con sede en Norteamérica a corto plazo, también ponen de relieve preocupaciones de capacidad al gestionar programas dobles.

Ford Hypercar

Photo by: Ford

Mientras McLaren gestiona su equipo Hypercar en asociación con United Autosports, Ford está construyendo un equipo de carreras completamente desde cero para encargarse de los aspectos operativos de su esfuerzo en Hypercar. Por tanto, una tercera inscripción Ford LMDh en 2027 es extremadamente improbable. Ford también ha cerrado los seis pilotos para su programa Hypercar, sin dejar sitio para Verstappen en sus dos coches. Ford podría dejar en el banquillo a uno de sus pilotos titulares, pero eso es altamente improbable.

McLaren tampoco ha dicho nada que sugiera que inscribirá un tercer coche en Le Mans el próximo año. Cualquier coche adicional también requiere la aprobación de la FIA y el ACO, y está sujeto a restricciones de espacio en la parrilla.

Sin embargo, puede que haya espacio para Norris (o Piastri) en uno de los dos coches de McLaren el próximo año.

A medida que continúa el programa de pruebas, cada vez parece más probable que McLaren corra con solo dos pilotos por coche en las carreras regulares de seis horas, llamando a pilotos adicionales para Le Mans y las pruebas de resistencia más largas en Qatar y Bahréin. Tanto Aston Martin como Porsche han seguido este enfoque en Hypercar por razones estratégicas.

Esta vía crea quizá la posibilidad más clara de que un piloto de McLaren F1 compita en Le Mans el próximo año. Hasta ahora, el equipo Hypercar de McLaren solo ha anunciado a dos pilotos, Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, ambos presentes junto a Norris en el test de Portimao del lunes. Los rumores han vinculado con fuerza a Alex Lynn y Malthe Jakobsen con los dos asientos restantes.

Es muy posible que McLaren solo contrate a esos cuatro pilotos a tiempo completo, con Norris uniéndose para una o más de las carreras más largas.

Lando Norris, McLaren

Photo by: McLaren

Preparación para Le Mans

Aunque los problemas anteriores puedan resolverse, los pilotos aún necesitarían tiempo adicional en pista para prepararse para una salida en Le Mans.

Norris dio un paso importante en esta área cuando se unió al equipo Hypercar de McLaren el lunes, completando 38 vueltas al circuito del Algarve en Portimao. Aunque el programa de pruebas de McLaren habría sido planificado con meses de antelación, y la participación de Norris igualmente podría haberse decidido mucho antes de que se cerrara el calendario de F1, es muy probable que fueran conscientes del calendario completo cuando Norris se puso al volante del MCl-HY el lunes.

Sin embargo, los test no darían a un piloto de F1 experiencia en los procedimientos deportivos del WEC, incluidas las banderas amarillas en todo el circuito, los coches de seguridad y rodar entre tráfico de LMGT3 y LMP2. Para que un nuevo piloto llegue a Le Mans plenamente preparado, una participación en carrera antes sería muy valiosa.

Tal como están las cosas, ni la apertura de temporada Qatar 1812km ni las 6 Horas de Spa coinciden con la F1. Ambas carreras pueden servir como banco de pruebas ideal, con Qatar albergando la segunda carrera más larga del calendario y Spa sirviendo como ensayo general no oficial para Le Mans.

Pero la carga de trabajo sigue siendo un factor a considerar, con pilotos teniendo que añadir dos eventos del WEC y potencialmente un día de pruebas a un calendario de F1 ya agotador.

Alternativas con las 24 Horas de Spa y Nurburgring

#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen

Photo by: Jan Brucke/VLN

Para alguien como Verstappen, que quiere explorar sus horizontes más allá de la F1 mientras sigue comprometido con el campeonato como piloto a tiempo completo, el calendario de 2027 ofrece alternativas más fáciles que Le Mans.

Tanto las 24 Horas de Nurburgring como las 24 Horas de Spa no coinciden con el calendario de F1 de 2027. Verstappen ya debutó este año en la legendaria carrera del Nordschleife, y tras su decepción al final de la carrera por problemas mecánicos fuera de su control, estaría deseando volver en 2027 para lanzar otro intento de victoria.

Verstappen no ha ocultado su ambición de competir también en las 24 Horas de Spa, una carrera en la que ya ha estado alineando a su equipo durante varios años.

“Ojalá pudiera correr también en Spa”, dijo en junio de este año, mientras participaba en el coincidente GP de Austria. “Ya se lo dije para el próximo año. Sería ideal si pudieran programarla fuera de un fin de semana de Fórmula 1, así que veremos”.

Así que, aunque una aparición en Le Mans en 2027 no está completamente descartada, Norris y Verstappen (y sus respectivos equipos) tendrán que mostrar verdadera intención para hacerla realidad. Un debut en 2028 puede ser más sencillo, con McLaren y Ford teniendo entonces un año de experiencia a sus espaldas. Sin embargo, como siempre existe la posibilidad de choques con la F1, los pilotos puede que no quieran dejar pasar la oportunidad que ofrece el calendario de 2027.

16 de septiembre de 2026

La F1 revela un calendario 2027 con novedades: 10 sprints, una de ellas en Mónaco

La F1 presentó su calendario de 24 carreras para la temporada 2027, aumentando a 10 el número de fines de semana sprint, con el inicio de la temporada en Bahréin y el cierre en Abu Dhabi.

La temporada 2027 está prevista para comenzar el 14 de marzo con el Gran Premio de Bahréin, que regresa a su habitual lugar como apertura del campeonato en un doblete con Arabia Saudita, mientras que el Gran Premio de Australia en Melbourne se convierte en la tercera cita del calendario.

Después de las carreras de Japón y China, la F1 se dirigirá a Miami y Montreal en mayo. Ambas competencias seguirán separadas por tres semanas, pero la fecha del 23 de mayo para Canadá significa que la carrera no coincidirá con las 500 Millas de Indianápolis de IndyCar.

La F1 llegará por primera vez a Europa con el Gran Premio de Mónaco el 6 de junio, que llamativamente tendrá una carrera sprint por primera vez, a pesar de que su estrecho circuito urbano no permite prácticamente ningún adelantamiento. Se entiende que la F1 está interesada en aprovechar el espectáculo de la clasificación en Mónaco al ofrecer dos sesiones de clasificación independientes, el viernes y el sábado.

Portugal regresará al calendario por primera vez desde 2021 con una carrera en el circuito del Algarve, en Portimao, que tendrá lugar el 20 de junio. El Gran Premio de Gran Bretaña seguirá el 4 de julio en Silverstone, seguido por las carreras de Austria, Bélgica y Hungría, esta última cerrando la primera mitad de la temporada el 1 de agosto.

Bahrain is scheduled to host both pre-season testing and the 2027 season opener

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Después del receso por el verano europeo, la actividad continuará en Italia el 5 de septiembre, seguida por Madrid. Al igual que Portugal, Turquía también regresará al calendario el 3 de octubre, como la cita intermedia de un triplete junto con Bakú y Singapur.

Otro triplete tendrá lugar en América con Austin, México y Brasil, mientras que el Gran Premio de Las Vegas se convertirá en una carrera independiente el 20 de noviembre.

Está previsto que la temporada finalice con un doblete en Qatar y Abu Dhabi, ambos con formato sprint.

Mónaco, una de las 10 citas que organizarán una carrera sprint

Mónaco es una de las 10 carreras sprint del calendario, frente a las seis actuales, ya que la dirección de la F1 estaba interesada en ampliar su número por razones comerciales. Bahréin, Australia, Japón y Abu Dhabi también tendrán su debut con el formato sprint, mientras que este regresará a Canadá, Gran Bretaña, Italia, Brasil y Qatar.

«Debido al éxito continuo y a la fuerte demanda del formato, el número de eventos Sprint aumentó de seis a diez para 2027, ofreciendo aún más acción competitiva a lo largo de la temporada para los aficionados, promotores, emisoras y socios», dijo la F1 en un comunicado.

«Desde que el Sprint fue introducido en 2021, los datos muestran que la audiencia total de los fines de semana Sprint es un 12% superior a la de los fines de semana sin Sprint, la Clasificación Sprint es hasta tres veces más popular entre los aficionados que los entrenamientos libres, el 82% de los asistentes a los fines de semana Sprint afirma que añade valor a su entrada y el 75% de los aficionados de la F1 considera que los eventos Sprint aportan un mayor valor al calendario de una temporada».

Portugal will return to the F1 calendar in 2027

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Los test de pretemporada vuelven a reducirse a una única prueba de cuatro días en Bahréin, del 24 al 27 de febrero.

En cuanto al cierre de la temporada 2026, la F1 insiste en que Qatar y Abu Dhabi se disputarán según lo previsto hasta nuevo aviso. Sin embargo, Motorsport.com entiende que los preparativos continúan en Imola para albergar la definición de la temporada durante el fin de semana previsto para Abu Dhabi, en el escenario probable de que ninguna de las dos carreras de Medio Oriente pueda celebrarse debido al conflicto que continúa en la región.

La F2 ya añadió una carrera adicional a su calendario de Bakú, una señal de que la categoría de monoplazas busca reforzar el final de su temporada.

«El calendario 2027 reúne algunos de los circuitos más icónicos y las ciudades más vibrantes del mundo, creando un escenario increíble para otra temporada inolvidable de Fórmula 1», dijo Stefano Domenicali, presidente y CEO de la F1. «Estamos encantados de dar la bienvenida a Portugal y Turquía al campeonato y de ampliar las carreras Sprint a diez eventos, ofreciendo a nuestros aficionados aún más intensidad, dramatismo y acción rueda a rueda, que hacen que nuestro deporte sea tan especial».

«El calendario del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA 2027 es un sólido reflejo del atractivo global y del crecimiento continuo de nuestro deporte», añadió el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. «Con 24 Grandes Premios en cinco continentes, el regreso de Portugal y Turquía y la posibilidad de ampliar el programa Sprint, el calendario combina tradición, innovación y conexión con los aficionados, al tiempo que mantiene los más altos estándares deportivos».

Calendario de F1 2027

fecha	Gran premio	Circuito
12-14 March	Bahrain (Sprint)	Sakhir
19-21 March	Saudi Arabia	Jeddah
2-4 April	Australia (Sprint)	Melbourne
9-11 April	Japan (Sprint)	Suzuka
16-18 April	China	Shanghai
30 April – 2 May	Miami	Miami
21-23 May	Canada (Sprint)	Montreal
4-6 June	Monaco (Sprint)	Monte-Carlo
18-20 June	Portugal	Algarve
2-4 July	Great Britain (Sprint)	Silverstone
9-11 July	Austria	Red Bull Ring
23-25 July	Belgium	Spa-Francorchamps
30 July – 1 August	Hungary	Hungaroring
3-5 September	Italy (Sprint)	Monza
10-12 September	Spain	Madring
24-26 September	Azerbaijan	Baku
1-3 October	Turkey*	Istanbul*
8-10 October	Singapore	Marina Bay
22-24 October	United States	Austin
29-31 October	Mexico	Mexico City
5-7 November	Brazil (Sprint)	Sao Paulo
18-20 November	Las Vegas	Las Vegas
3-5 December	Qatar (Sprint)	Losail
10-12 December	Abu Dhabi (Sprint)	Yas Marina

*Sujeto a la homologación del circuito por parte de la FIA

16 de septiembre de 2026

La victoria en Madring le "dolerá" a Antonelli, dice Hinchcliffe

El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, sentirá que la victoria en el Gran Premio de España le «dolerá», porque sabe que Lando Norris, de McLaren, tenía el auto más rápido, según el expiloto de IndyCar Series y analista de F1 TV James Hinchcliffe.

Antonelli consiguió su octava victoria de la temporada 2026 de Fórmula 1 en la carrera inaugural en el circuito de Madring, ampliando su ventaja en el campeonato a 81 puntos sobre su compañero de equipo, George Russell. Sin embargo, la victoria del italiano dependió de un auto de seguridad virtual que apareció en el momento perfecto.

Norris, que había largado desde la pole position, construyó una importante ventaja sobre el grupo perseguidor durante el primer stint de la carrera. Cuando se desplegó el auto de seguridad virtual justo después de que el piloto de McLaren pasara la entrada a boxes, Antonelli aprovechó la situación para realizar una parada más barata. Norris entró posteriormente a boxes cuando terminó el auto de seguridad virtual y además sufrió una detención lenta de siete segundos.

A pesar de que Antonelli realizó una sólida carrera para conseguir la victoria, Hinchcliffe sostuvo que el ritmo de la escudería de Woking será motivo de frustración para el piloto de 20 años.

Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

«No quiero decir que sea mejor tener suerte que ser bueno, pero a veces es bueno tener ambas cosas porque sabemos que él es bueno. Definitivamente es bueno. Pero tuvo algo de suerte y hasta se pudo escuchar en la entrevista posterior a la carrera, cuando dijo: ‘Sí, nos la llevamos’», dijo Hinchcliffe sobre la victoria de Antonelli durante la transmisión posterior a la carrera de F1 TV.

«Ustedes saben lo que se siente como piloto. Incluso cuando ganas, cuando sabes que hubo alguien más rápido que tú, todavía duele un poco. Quieres ser el mejor piloto del día. Y no creo que podamos decir que él lo fue.

«Fue muy completo, hizo lo que tenía que hacer, cumplió con su trabajo. Ese es el objetivo. Pero es interesante ver que incluso un piloto tan joven, que ya tuvo tanto éxito esta temporada, siente ese fuego cuando sabe que no fue el mejor del día».

15 de septiembre de 2026
Lando Norris completa su primera sesión de pruebas con Hypercar de McLaren para Le Mans

El actual campeón de Fórmula 1, Lando Norris, completó este lunes en Portimão su primera sesión de pruebas completa al volante del McLaren MCL-HY Le Mans Hypercar.

Tras el Gran Premio de España de Fórmula 1 del pasado fin de semana en el nuevo circuito de Madrid, en el que un «coche de seguridad virtual» inoportuno le privó de la victoria, Norris cruzó la frontera hacia Portugal para realizar una sesión de pruebas de un día.

El británico completó 38 vueltas en el Circuito Internacional de Algarve, sede del Gran, a bordo del bólido propulsado por un motor V6, acumulando un total de 177 millas a lo largo del día. McLaren indicó que su programa incluía probar varios elementos de desarrollo y aportar sus impresiones gracias a su amplia experiencia en la F1.

En su primera prueba con el LMDh, Norris contó con la ayuda de los pilotos de McLaren para 2027, Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, quienes realizaron más trabajo para desarrollar el coche de cara al debut de la marca británica en la categoría Hypercar en 2027.

«En primer lugar, muchas gracias al equipo McLaren Hypercar por permitirme pilotar el MCL-HY», afirmó. «Ha sido estupendo que me dieran la oportunidad de divertirme un poco y probar algo nuevo, sobre todo durante sus intensos preparativos para el año que viene.

«Creo que también hemos recopilado algunos datos valiosos, y espero haber podido aportar un punto de vista diferente, con nuevas sensaciones, comentarios y perspectivas, lo cual resulta útil para el equipo en este periodo crucial de pruebas.

«Para mí, personalmente, fue genial trabajar con este equipo, y también fue emocionante probar un nuevo vehículo. Hacía años que no realizaba una prueba en condiciones con nada que no fuera un monoplaza de F1, así que el hecho de poder probar algo diferente, sobre todo formando parte de la familia McLaren, fue muy especial.

«Ha sido un día divertido al volante de un coche rápido en un circuito estupendo, ayudando al equipo a prepararse para el inicio del WEC el año que viene. Muchísimas gracias a todos los que han participado; estoy deseando volver a subirme al coche en el futuro».

La prueba del lunes se produce después de que Norris probara el MCL-HY de por primera vez con motivo del debut público del coche en el Festival of Speed de Goodwood, celebrado en julio.

El director de McLaren Racing, Zak Brown, ya había mostrado interés en alinear tanto a Norris como a Oscar Piastri en la prueba más prestigiosa del Campeonato Mundial de Resistencia, aunque tal participación podría depender de que el equipo disponga de un tercer coche adicional.

La participación en Le Mans solo sería posible si no entra en conflicto con los compromisos de Norris en la F1 el año que viene.

Aunque el calendario completo del WEC de 2027 ya se dio a conocer hace tres meses, con Le Mans programada para el fin de semana del 12 al 13 de junio, la F1 aún no ha publicado su calendario para el próximo año debido a la guerra en Asia Occidental.

Lando Norris, McLaren

Foto: McLaren

En declaraciones realizadas el lunes, el director del equipo McLaren Hypercar, James Barclay, dejó la puerta abierta a futuras participaciones de Norris.

«En McLaren Racing todos somos pilotos, y competir en Fórmula 1, IndyCar y el Campeonato Mundial de Resistencia genera emocionantes oportunidades entre series», afirmó.

«Lando tenía muchas ganas de pilotar el MCL-HY más allá de su carrera en Goodwood Hill, así que le invitamos a unirse a nuestra prueba privada en Portimão. Tal y como esperábamos, se adaptó muy rápidamente, se integró a la perfección y aportó valiosos comentarios para apoyar el desarrollo del coche.

«Fue un placer contar con él en el equipo; le deseamos todo el éxito para lo que queda de temporada de Fórmula 1 y esperamos darle pronto la bienvenida de nuevo al equipo McLaren Hypercar».

Lando Norris, McLaren

Foto: McLaren

14 de septiembre de 2026