A pesar de terminar último en la clasificación de constructores en 2025, el equipo Alpine ha dado un gran salto este año y actualmente ocupa el quinto lugar. La expectativa en torno al proyecto de Enstone es palpable, y ha alcanzado niveles aún más altos desde que el equipo anunció a Gucci como su socio principal a partir de 2027.
Hablando en el podcast F1 Nation, el presentador Tom Clarkson comentó la noticia con el ex piloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer y el ganador de carreras de IndyCar James Hinchcliffe.
«No es lo que sabes. Es a quién conoces», le dijo Hinchcliffe al dúo. «Ese acuerdo no se concreta, creo yo, si Luca de Meo no está al mando de ese programa.»
Gucci forma parte del grupo global de lujo Kering, encabezado por el ex jefe de Alpine Luca de Meo.
«Pero no, obviamente es enorme», continuó. «Una marca enorme, reconocida globalmente, de muy alta gama. Esto es lo que es la Fórmula 1. Es un poco extraño. Gucci Racing Alpine F1 Team es un nombre curioso de decir. Nos va a llevar un minuto acostumbrarnos a decir eso.
«Pero creo que es, otra vez, otra gran victoria para la F1. Sabemos que Pierre es muy de la moda. Así que probablemente esto es algo que le entusiasma», dijo, antes de añadir rápidamente: «Me imagino que va a haber mercancía muy cara.»
Este anuncio llegó tras un sólido inicio de la campaña actual, con el equipo sumando 35 puntos en las primeras cinco carreras. Esto ya es mejor que toda su temporada 2025.
La presentación del acuerdo entre Alpine y Gucci para 2027.
A Palmer, que pilotó para Renault durante su etapa de dos años en el campeonato, le preguntaron su opinión sobre la posible indumentaria del equipo de Gucci.
«Oye, no dirías que no a eso, ¿verdad? No dirías que no. Como piloto, quieres asociaciones decentes. Es algo secundario en lo que piensas: ‘Oh, hemos firmado eso. Oh, eso está bastante bien. Quizá, quizá eso llegue hasta mí.’
«Sí que dice mucho de dónde está Alpine, diría yo», continuó Palmer. «Creo que han hecho un trabajo realmente bueno. Dejar los motores Renault por Mercedes fue simplemente una buena decisión para ellos. Sentía que habían estado realmente atascados con eso durante los últimos años.
«Y simplemente convertirse en un equipo cliente, sé que había una visión más amplia sobre esto, y cerrar Viry, con toda la experiencia y la historia que tenían allí, fue una especie de gran cuestión controvertida para ellos.
«Pero miren los resultados. Están ascendiendo en el mundo. Están firmando grandes patrocinadores y socios de marca. Y van a verse realmente muy a la moda.»
El vigente campeón de Fórmula 2, Leonardo Fornaroli, ha recibido otra prueba de Fórmula 1 por parte de su equipo McLaren.
Tras permanecer durante mucho tiempo sin estar vinculado a ningún equipo de F1, Fornaroli se unió a McLaren como piloto reserva después de ganar el título de F2, al no haber conseguido un asiento en el campeonato mundial. Comparte este rol con Pato O’Ward, uno de los pilotos punteros de IndyCar.
McLaren ha estado sometiendo al joven italiano, que aún no había pilotado un monoplaza de Gran Premio, a un exhaustivo programa de pruebas con el MCL60 de 2023.
Fornaroli completó 112 vueltas al circuito de Barcelona en marzo y 68 vueltas al circuito de Silverstone el mes pasado.
El piloto de 21 años volvió a la acción esta semana, el miércoles y el jueves, en el Circuito de las Américas de Austin. El circuito texano fue elegido debido a que Fornaroli participó en el Gran Premio de Canadá como reserva del equipo la semana pasada.
Fornaroli completó un total de 77 vueltas (equivalentes a 425 km o 264 millas) en el circuito donde se celebra el GP de Estados Unidos, ya que las temperaturas variables proporcionaron una diversidad de condiciones de agarre.
Leonardo Fornaroli, McLaren
Photo by: McLaren
“El plan de entrenamientos consistió en una combinación de tandas largas y cortas, procedimientos de salida en parrilla y práctica de vueltas de formación”, detalló McLaren en un comunicado.
“Siempre es increíble conducir un coche de F1”, comentó Fornaroli. “Agradezco a McLaren la oportunidad que me brinda de ponerme al volante del MCL60.
“Cada vez me siento más cómodo con el coche y con el equipo. El plan de entrenamientos fue superior al de mi último test en Silverstone. Pudimos practicar las salidas, lo que me permitió comprender mejor lo que implica conducir un coche de F1 en una sesión. Todo el equipo del DDP [Programa de Desarrollo de Pilotos] me sigue apoyando y motivando con estos entrenamientos mientras continúo mi desarrollo.
“Esta fue mi primera vez conduciendo en COTA. Lo disfruté mucho y ya estoy deseando tener mi próxima oportunidad en un coche de F1. Hasta entonces, estaré apoyando al equipo de F1 en el simulador para el GP de Mónaco”.
Después de lograr el mejor resultado de su vida en un gran premio con Ferrari, dio la sensación de que a Lewis Hamilton se le había quitado un peso de encima. El siete veces campeón de F1 terminó segundo en el Circuit Gilles Villeneuve de Montreal tras una entretenida batalla durante toda la carrera con el Max Verstappen, de Red Bull, siguiendo de cerca al neerlandés durante vueltas antes de adelantarlo en la curva 1 en la vuelta 62.
Pero más allá del resultado destacado, lo que fue aún más satisfactorio —e importante para la perspectiva a largo plazo de esta temporada— es que Hamilton por fin parece estar compenetrándose con el equipo tras una primera temporada formativa en 2025 que provocó un reajuste durante la pretemporada, tanto para Hamilton en lo personal como dentro de Maranello.
No es ningún secreto que, pese a todo el trabajo que se hizo entre Hamilton y la Scuderia para integrarlo en el equipo, no se había sentido completamente cómodo con las herramientas a su disposición en el apartado de ingeniería hasta este año. Pero con ambas partes comprometidas entre sí, a un gran costo, por lo que se cree que son al menos tres temporadas, una serie de cambios de personal y otros trabajos entre bastidores ahora parecen haber dado fruto.
Ferrari incorporó al ex de McLaren Cedric Michel-Grosjean con vistas a que se convierta en el ingeniero de carrera de Hamilton a largo plazo, con el apoyo de Carlo Santi. Sin embargo, debido a compromisos fuera de la pista, no necesariamente será siempre la misma voz en la radio de Hamilton, y Motorsport.com entiende que Santi será el ingeniero del británico en el próximo Gran Premio de Mónaco.
En cualquier caso, el apoyo de ingeniería en pista no depende de una sola persona, ya que hace falta un equipo para que un piloto rinda al máximo, siendo el ingeniero de rendimiento Luca Diella otra pieza importante del engranaje.
Y después de que Hamilton superara a Leclerc en la clasificación tanto del sprint como del gran premio de Montreal, mientras el monegasco sufría un fin de semana mucho más complicado, sintió que ahora por fin todas las piezas del rompecabezas parecían encajar.
«Por fin tengo el equipo de ingeniería por el que he estado trabajando», dijo, acompañado de un profundo suspiro de alivio.
«Este es mi primer segundo puesto con el equipo. Es algo en lo que he trabajado muy duro, ni siquiera puedo empezar a explicar lo hondo que he tenido que escarbar para poder llegar a este punto, y el trabajo y mover montañas entre bastidores para hacer posible este tipo de rendimiento. Pero estoy realmente agradecido al equipo por seguir manteniéndome en alto y apoyándome fin de semana tras fin de semana. Y es una sensación realmente preciosa verlos tan felices, porque de verdad se lo merecen con todo el duro trabajo que ponen en ello.»
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
Lo que también ha ayudado es que Hamilton ha sido una parte integral del proyecto de desarrollo de 2026, lo que no ocurrió en 2025, el último año de la normativa de efecto suelo con la que no logró compenetrarse. Haber aportado información clave al coche desde una fase temprana significa que ahora hay menos terreno que recuperar.
Comentando sobre su nueva configuración de ingeniería, Hamilton dijo: «Elegí una configuración diferente este fin de semana simplemente descifrando los datos, trabajando realmente bien con mi ingeniero. Es absolutamente increíble y me está encantando trabajar con él. Y mi número dos hizo un trabajo fantástico este fin de semana y me ayudó realmente a sacar más rendimiento del coche, llegando a un punto mucho mejor. Y por fin pude atacar todas las curvas.
«Hay muchos cambios que he tenido que pedir, y Fred [Vasseur] ha sido súper comprensivo y, de nuevo, también ha movido montañas para hacer que me sienta cómodo. Y por fin está empezando a notarse en mi rendimiento.»
Las fotos del Gran Premio de Canadá
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Tras los ajustes introducidos antes del Gran Premio de Miami, la FIA y la Fórmula 1 se disponen a dar otro paso la próxima temporada para abordar las mayores preocupaciones en el paddock en torno a la normativa actual. Hay un acuerdo de principio para cambiar el equilibrio entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica a un reparto 60-40 a favor del ICE (motor de combustión).
Los detalles técnicos aún no se han finalizado, aunque las discusiones se centran en el flujo de combustible para hacer más prominente al motor de combustión, mientras se reduce la cuota de potencia eléctrica en 50 kilovatios.
Aunque una vez más parece ser un paso en la dirección correcta, Fernando Alonso no cree que vaya a tener un efecto significativo el próximo año. Preguntado por Motorsport.com sobre si este cambio resuelve los principales problemas o si sigue siendo cuestión de esperar al próximo ciclo, Alonso respondió:
«Esperar. El ADN de estas unidades de potencia siempre será el mismo. Y siempre recompensará ir despacio en las curvas. No creo [que cambie las cosas fundamentalmente].»
Los cambios en dos etapas al menos muestran que la FIA está escuchando las críticas de los pilotos, aunque Alonso no cree que ese haya sido nunca el mayor problema.
«Quiero decir, siempre escuchan. La cuestión es que el mundo fue o pensó en ir en la [dirección de la] electrificación, se pensó que ese era el futuro. Pero eso no se aplica a las carreras. Las carreras son un animal diferente.
«Ahora volvemos un poco al 60-40, y luego en el futuro a cada vez menos. Por desgracia, hemos tenido este periodo desde 2014 con la era turbo, y ahora aún más, en el que hemos perdido casi una década o incluso más de competición pura.»
Fernando Alonso considera que las modificaciones 2027 no ayudarán.
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
La normativa actual ha dado como resultado significativamente más adelantamientos, pero Alonso sostiene que eso por sí solo no significa mucho.
Preguntado sobre dónde se pueden encontrar los mejores puntos de adelantamiento alrededor del Circuit Gilles Villeneuve, el español explicó que adelantar ya no es un arte.
«En las rectas, cuando tienes más batería que los demás”, añadió. “Será muy fácil. Y no será un adelantamiento, es solo una maniobra de esquiva.
«Cuando tienes más batería que los demás, los otros recortan, así que reducen 500 caballos de potencia. Entonces tú tienes 500 caballos más que los demás, haces una maniobra de esquiva, y luego adelantas a un coche.»
La salida de Verstappen en Nurburgring ‘abre los ojos’ de los aficionados
En parte debido a estos problemas, Max Verstappen se ha volcado cada vez más en las carreras de resistencia, más recientemente con su salida en las 24 Horas de Nurburgring el pasado fin de semana.
Aunque Alonso ve con buenos ojos que más pilotos exploren otras series de carreras, no necesariamente lo considera un reflejo negativo del estado actual de la F1.
Max Verstappen en las 24 Horas del Nurburgring.
Photo by: Marc Fleury
«No creo que puedan llamar a eso competición pura. Es simplemente una serie diferente. Pero está bien que hayan descubierto deportes diferentes y categorías diferentes, y distintas formas de disfrutar del automovilismo. La Fórmula 1 es solo el 1% de todo el entorno del automovilismo», continuó Alonso.
«Y sí, creo que la gente lo disfruta. Recuerdo cuando hice la primera prueba de la Indy 500, había como 2 millones [de personas] en YouTube solo viéndome dar vueltas al óvalo, solo. Y luego lo siguieron esa temporada.
«Había como dos europeos pilotando en la IndyCar, ahora hay un 80% de europeos pilotando en IndyCar. Así que, ojalá más gente vaya al Nurburgring, o a Le Mans en el futuro, o a donde sea.»
Según el bicampeón del mundo, no solo amplía los horizontes de los pilotos, sino también los de los aficionados.
«Si los pilotos punteros de la Fórmula 1 [van allí], simplemente les están abriendo los ojos a los aficionados hacia una nueva serie. La Fórmula 1 es la cima y es maravillosa, pero también las otras series son tan mágicas como la Fórmula 1 en cierto sentido.»
La actuación de Max Verstappen durante las 24 horas de Nürburgring también causó una gran impresión en el paddock de la Fórmula 1. Varios pilotos recibieron preguntas durante el día de medios en Canadá sobre la participación del tetracampeón del mundo en la durísima carrera de 24 horas en la Nordschleife. Se escuchó mucha admiración por las actuaciones del neerlandés en el Infierno Verde.
Gabriel Bortoleto incluso admitió que había visto la mayor parte de la carrera. «Si soy sincero, pasé la mayor parte de mi fin de semana viendo eso», contó el brasileño en el paddock del Circuit Gilles Villeneuve. «Incluso estuve mirando en los momentos en que él no estaba al volante. Es una carrera increíble. Es enormemente exigente, pero él lo hizo fantástico. Sin el problema con el coche, habría ganado.»
Bortoleto subrayó que la actuación de Verstappen volvió a mostrar el nivel en el que opera el piloto de Limburgo. «Muestra el nivel en el que está. Pero también el nivel de sus compañeros de equipo. Fue simplemente genial de ver.»
El piloto de Audi no descarta participar en Nürburgring en el futuro. «Quizá más adelante. Por ahora, mi enfoque completo está en la Fórmula 1, pero dentro de algunos años sin duda me gustaría hacerlo.»
‘Max se ha demostrado a sí mismo’
También Oliver Bearman siguió con interés la carrera en la Nordschleife. «Fue muy genial verlo», dijo el piloto de Haas. «Por supuesto, fue una pena cómo terminó, pero Max y sus compañeros de equipo demostraron que tenían lo necesario para ganar.»
Bearman conoce la Nordschleife sobre todo por el simulador. Su experiencia en el circuito real se limita a una vuelta. «Eso fue mientras mi padre conducía un SUV, así que era algo un poco distinto», bromeó. Al británico le gustaría disputar él mismo la carrera en el futuro, aunque por el momento eso aún no está en el horizonte. «No estoy ocupado con eso ahora mismo. En este momento ya tengo bastante con la Fórmula 1.»
«Pero lo que Max ha mostrado es que cada categoría de carreras tiene sus propios matices y lados hermosos. Las carreras de resistencia son realmente algo único dentro del automovilismo», añadió.
Además, Bearman también expresó su admiración por el estatus de Verstappen dentro del automovilismo. «Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos de la parrilla, quizá el mejor. Creo que primero tienes que ganarte el derecho de explorar otras categorías. Y yo aún no lo he hecho. Pero quizá algún día en el futuro.»
También Sergio Pérez siguió con interés imágenes de la carrera. «Parecía enormemente divertido», dijo el excompañero de equipo de Verstappen sobre el evento en la Nordschleife. Pérez tiene experiencia en el icónico circuito desde su época en la Fórmula BMW en Alemania. «Antes siempre llevaba mi coche de alquiler para dar una o dos vueltas por la Nordschleife. Realmente increíble.» Cuando después le preguntaron si esos coches de alquiler también regresaban de una pieza, Pérez respondió entre risas: «¡Normalmente no!»
‘Simplemente otra categoría’
También Fernando Alonso siguió con mucho interés la actuación de Verstappen en la Nordschleife. El bicampeón del mundo de Fórmula 1, como ganador de las 24 horas de Le Mans y Daytona, sabe mejor que nadie lo que implica correr en resistencia.
«Las carreras de resistencia tienen algo mágico durante este tipo de carreras de 24 horas», contó Alonso. «Tienes que ser increíblemente bueno gestionando el tráfico. Además, tienes que compartir el coche y la puesta a punto con otros pilotos. Tienes que poder confiar unos en otros y trabajar realmente como equipo. Y además también necesitas suerte. Eso es algo que a Max le faltó esta vez. Ganar una carrera de 24 horas no es fácil. No depende solo de ti mismo. Normalmente necesitas varios intentos.»
Además, a Alonso le preguntaron si no es preocupante que algunos aficionados y pilotos fuera de la Fórmula 1 busquen lo que ellos llaman «carreras puras». Sin embargo, el piloto de Aston Martin matizó inmediatamente esa imagen. «No creo que puedas llamarlo carreras puras. Es simplemente otra categoría», afirmó. «Pero es bueno que la gente descubra otras categorías y otras maneras de disfrutar del automovilismo.»
Además, Alonso subrayó que la Fórmula 1 solo constituye una pequeña parte del automovilismo en su conjunto. «La Fórmula 1 es solo el uno por ciento del mundo completo del automovilismo», dijo. «Cuando hice por primera vez una prueba de la Indy 500, había millones de personas mirando en YouTube mientras yo solo daba vueltas en un óvalo. Después, muchos más europeos empezaron a seguir la IndyCar y finalmente también a correr allí.»
Según Alonso, el interés de Verstappen por eventos como las 24 horas de Nürburgring podría terminar siendo positivo para el automovilismo en sentido amplio. «Si los pilotos top de la Fórmula 1 abren los ojos de los aficionados a otras categorías de carreras, eso solo puede ser algo bueno. La Fórmula 1 es increíble y sigue siendo la cima, pero otras categorías también tienen algo mágico.»
La victoria de Juan Pablo Montoya en las 500 Millas de Indianápolis de 2000 sigue siendo uno de los debuts más legendarios en la historia del Brickyard. Sin embargo, el colombiano reveló recientemente que en realidad nunca quiso participar en la carrera.
Hablando en el BBC Chequered Flag Podcast junto al campeón de Fórmula 1 de 1996 Damon Hill, el dos veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis reflexionó sobre las circunstancias que lo llevaron a convertirse en un ganador novato del icónico evento.
«Estoy impresionado por las 500 Millas de Indianápolis», dijo Hill. «Eso es muy genial.»
Montoya respondió: «Sí, Indy, sinceramente, la primera fue realmente divertida, porque realmente no quería hacerlo. Me obligaron a hacerlo.»
En ese momento, Montoya estaba más centrado en su campaña por el campeonato de CART.
Cuando le preguntaron si era por miedo, el siete veces ganador de grandes premios de F1 añadió: «No. Recuerda que, en ese momento, los campeonatos estaban divididos, así que yo estaba defendiendo el campeonato de CART, y el coche se rompía cada semana, y entonces dijeron: ‘Oh, vamos a correr esto’. Y yo estaba como: ‘¿Por qué estamos quitándole enfoque a eso [CART], para correr allí?’ Así que fue un poco raro.
Juan Pable Montoya
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
«Se suponía que debía hacer la prueba de novato. Tienes que hacer 190 millas por hora, luego 195, luego 200, acabábamos de llegar de Japón, y dijeron: ‘OK, sal, da unas vueltas de calentamiento antes de eso.’
«Y entonces salí, y para la vuelta dos, iba a fondo. Iba a 220 y era el segundo más rápido del día. Fue como: ‘Oh OK, estás bien.’»
Montoya pasó a liderar 167 de las 200 vueltas totales en las 500 Millas de Indianápolis de 2000, convirtiéndose en el primer piloto novato en ganar desde el padre de Damon, Graham Hill, en 1966. Más tarde consiguió su segunda victoria en el evento en 2015.
La idea de que los pilotos de Formula 1 se sientan detrás de una cuerda de terciopelo y miran por encima del hombro a la IndyCar Series ha sido un tema de conversación desde hace tiempo.
El piloto estadounidense Conor Daly ha dicho que la serie merece «más respeto desde allí.» Así que, cuando Daniel Ricciardo se unió a él en su podcast Speed Street antes de la 110ª edición de las 500 Millas de Indianápolis, la pregunta no tardó en aparecer.
El ganador de ocho grandes premios se apresuró a descartar la sugerencia de que los pilotos de F1 miren por encima del hombro a sus colegas de las carreras en óvalo.
«Sí, definitivamente hay respeto por ello,» dijo. «Nunca hubo una conversación como, ‘somos los mejores, la F1 es esto, nosotros estamos aquí arriba’ – o sea, no. De niño, claro, para mí la F1 era donde quería estar, y era fan de [Ayrton] Senna y de todo eso mientras crecía, así que eso fue una gran parte de lo que quería hacer.
«Pero nunca fue como, nosotros estamos aquí y todos los demás están allí. Creo que cuando llegas a cierto nivel, sabes lo que implica correr.»
La jerarquía que las aficiones construyen en internet desde luego no es la que opera dentro del paddock. Ricciardo continuó: «Definitivamente no existe un ‘somos más geniales que ustedes’ – no hay nada de eso. Y al menos yo nunca experimenté eso. Creo que al final todos simplemente amamos las carreras, y ustedes practican una disciplina muy diferente – especialmente, obviamente, lo de los óvalos comparado con las carreras en circuito, lo que hacemos nosotros con un montón de carga aerodinámica y todo eso. Pero es diferente.»
Allá por 2022, el australiano dejó claro que las carreras en óvalo le asustan. «A la m***da con eso,» dijo. «Los óvalos me asustan.»
Daniel Ricciardo & Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone
Nada ha cambiado desde entonces.
«Sí, creo que dijiste que Max [Verstappen] lo dijo. Yo lo he dicho durante muchos años. Me asusta un montón.»
Sobre la suposición de que a los pilotos de F1 solo les importa la F1 y no otras formas de automovilismo, añadió: «Algunas personas se sorprenden y dicen, ‘Amigo, ¿te gusta eso?’ Como si yo dijera que crecí viendo NASCAR, dirían, ‘Espera, ¿NASCAR? Tú eres un tipo de F1.’»
El ex piloto de Red Bull asistirá a las 500 Millas de Indianápolis de este año como aficionado tras retirarse de las carreras y convertirse en embajador de Ford Racing.
«Por lo que me has contado sobre Indy y las 500 – probablemente nunca he estado más emocionado desde que era un niño por ir a una carrera y simplemente ser fan de una carrera, ¿sabes? Y creo que vivirlo, y la forma en que tú hablas de ello – tú has hecho lo de Europa, has viajado por el mundo compitiendo. Creo que me va a impactar de verdad.»
Ricciardo fue a Daytona por primera vez a finales del año pasado y descubrió que ver el peralte en persona era algo totalmente distinto: «Hombre, algunas cosas simplemente tienes que verlas. Simplemente tienes que verlas físicamente,» dijo antes de añadir: «Y creo que así es como me siento con las 500.
«Tengo una idea de cómo será. He estado rodeado de las carreras toda mi vida, pero aun así habrá cosas que simplemente me dejarán boquiabierto y creo que eso es genial.»
McLaren ha alcanzado un acuerdo con Intel que se hizo oficial el jueves 14 de mayo, pero no es solo dinero, ya que se ha anunciado también una importante asociación tecnológica plurianual con la compañía de tecnología tano para la Fórmula 1 como para la IndyCar.
Por eso, en la asociación no habrá solo una relación de naturaleza financiera, dado que Intel, uno de los gigantes en la ingeniería de semiconductores, podrá apoyar a McLaren Racing en la transformación de grandes volúmenes de datos en información útil a través de una plataforma de cálculo segura y escalable. Esto incluye el edge computing en pista para permitir análisis en tiempo real y procesos de toma de decisiones durante la carrera, mejorando la gestión estratégica del equipo.
La marca Intel aparecerá en los coches del equipo McLaren de F1 a partir del próximo GP de Canadá, mientras que en los monoplazas del Arrow McLaren IndyCar Team se verá en la Freedom 250 de Washington DC de este año y en la Indy 500 a partir de 2027.
Intel también estará presente en los simuladores de carrera del McLaren F1 Sim Racing Team para el evento final del F1 Sim Racing World Championship de este mes. Desde la temporada 2027, Intel también estará presente en la decoración virtual del equipo.
Zak Brown, CEO de McLaren Racing, declaró: «Las prestaciones en las carreras de IndyCar y de Fórmula 1 están impulsadas por la tecnología y la asociación con Intel refuerza nuestra capacidad de innovar a gran escala».
«Intel ya es una parte importante de nuestro ecosistema tecnológico y su liderazgo en el sector de la informática desempeñará un papel fundamental en la forma en que diseñamos, construimos y competimos con nuestros coches. Estamos entusiasmados por consolidar aún más esta colaboración».
Watch: Oscar Piastri sobre cómo quiere ser recordado como piloto
Oscar Piastri se ha consolidado rápidamente como un piloto de primer nivel en Formula 1, pero el piloto de McLaren ha admitido que llegar al campeonato nunca fue su objetivo principal.
En cambio, el australiano mantuvo un enfoque realista en los inicios de su carrera, separando deliberadamente su sueño de correr en F1 de sus ambiciones más sensatas.
Hablando sobre su trayectoria a través de las categorías de formación durante una aparición en el podcast High Performance, Piastri explicó que si le hubieran preguntado a los 14 años si alguna vez se convertiría en piloto de F1 o en campeón, habría dicho «probablemente no».
«Fui realista y, hasta que llegué a F2, siempre separé mi sueño y mi objetivo. Mi sueño siempre fue ser piloto de F1, pero mi objetivo siempre fue simplemente ser un piloto de carreras profesional», dijo Piastri.
«Solo quería correr autos para ganarme la vida. Realmente no me importaba si era un coche de F1, un Supercar en Australia, autos GT, incluso IndyCar. Aunque con la edad ya no estoy tan seguro de que ahora iría a correr en IndyCar, pero quería ser un piloto de carreras profesional, y era muy realista en que mis posibilidades de llegar a F1 eran increíblemente pequeñas.
«Así que lo había aceptado desde joven, pero también pensaba que, incluso si no llegaba a F1, simplemente iba a llegar tan lejos como pudiera en la escalera juvenil. Y si no lo lograba, entonces con suerte habría una oportunidad que surgiera de correr en F3 o F2.
«Realmente no me permití atreverme a convertir ese sueño en un objetivo hasta que llegué a F2 y empecé a luchar por el campeonato, e incluso entonces, fue más un paso lógico de decir: ‘OK, bueno, lo siguiente, si esto va bien, digamos que gano este año, el único paso que queda es F1’.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«En lugar de decir algo como: ‘Ahora estoy en F2. OK, ahora de verdad quiero llegar a F1.’ Era: ‘OK, bueno, las cosas siguen yendo bien en las categorías juveniles, así que el siguiente paso es F1, y es un lugar bastante genial al que llegar.’»
Añadió: «Así que fui muy realista desde el principio en que las posibilidades de lograrlo iban a ser pequeñas, pero supongo que el dicho, ‘Bueno, alguien tiene que hacerlo’, es muy cierto. Y creo que cuando eres niño, parece algo muy lejano. Y esa sensación de que alguien tiene que ocupar esos asientos en la parrilla se siente increíblemente distante y difícil de lograr, pero a medida que te acercas un poco más dices: ‘OK, en realidad puedo ser una de las personas que haga esto.’»
Una amplia sonrisa, hoyuelos en sus mejillas y esos ojos ligeramente entrecerrados. Si cerramos los ojos, así es como nos viene a la mente Alex Zanardi. Y, por supuesto, vistiendo un traje de carreras: ya fuera uno de Formula 1, de Ganassi o el traje italiano de handbike, en realidad no importaba.
Importaba aún menos si tenía cuatro ruedas o tres debajo de él. Porque personas como él —parafraseando a un famoso cantautor de New Jersey— han nacido, para bien o para mal, para correr.
Alex Zanardi ya no está con nosotros. Se siente extraño decirlo. Falleció en un día de primavera, cuando los colores, los aromas y la promesa de un verano que se acerca irrumpen con toda su inevitabilidad. No en cualquier día, porque desde 1994, el 1 de mayo nunca ha sido una fecha cualquiera para el automovilismo. Mucho menos ahora.
Pero lo verdaderamente extraordinario fue la historia de un chico de Bolonia, nacido en 1966 y criado en Castel Maggiore, en la llanura emiliana. Cerca de una capital regional, sí, pero aun así un pueblo modesto, provinciano en todos los sentidos. Y, sin embargo, en lugares como este, a menudo ocurren grandes cosas.
Sus primeras vueltas en kart llegaron a los 14 años, seguidas de un rápido ascenso a los monoplazas. En 1988, compitió en la Formula 3 italiana; en 1991, en Formula 3000; y ese mismo año, su primer contacto con Formula 1 con Jordan.
Alessandro Zanardi, Jordan 191 Ford
Photo by: Motorsport Images
Zanardi debutó en el Gran Premio de España, terminando noveno, y repitió el resultado en Australia. Al año siguiente, corrió brevemente con Minardi, y luego con Lotus en 1993–1994.
“América está lejos, al otro lado de la luna”, cantaba Lucio Dalla, otro hijo de Bolonia. Pero el sueño americano fue lo que coronó a Alex. En 1995, Zanardi firmó con Ganassi, comenzando su trayectoria épica en Estados Unidos, ganando dos títulos de CART (ahora IndyCar). Fue también la categoría que lo puso ante la primera gran encrucijada de su vida.
El 15 de septiembre de 2001, en Lausitzring, a falta de 13 vueltas, Zanardi perdió el control de su coche al salir de boxes debido a fluidos en la pista. Su coche giró cruzando el circuito y fue golpeado por Alex Tagliani. En el impacto, el piloto boloñés perdió ambas piernas. Su estado pareció de inmediato desesperado, y pese a la enorme pérdida de sangre y a haber estado cerca de la muerte, sobrevivió.
En el hospital de Berlín donde fue ingresado en estado crítico, recibió la extremaunción del capellán de IndyCar, pero Alex resistió. Después de seis semanas en el hospital y 15 operaciones, Zanardi volvió a casa para comenzar la rehabilitación. Un milagro, o quizá simplemente su negativa a rendirse, su determinación de no ceder.
Rasgos que siempre habían definido al chico de Castel Maggiore, junto con su sentido del humor. El mismo humor que mostró en los premios Cascos de Oro de Autosprint, cuando, apenas unas semanas después del accidente de Lausitzring, se levantó de su silla de ruedas y dijo en el escenario: “Hacía mucho tiempo que no estaba tan emocionado. Estoy tan emocionado que me tiemblan las piernas”.
Hubo lágrimas, risas, aplausos, para un joven con un sobrio traje gris, cuyos ojos lo decían todo que las palabras no podían.
Alex Zanardi, BMW Team RMR
Photo by: Alexander Trienitz
Desde ese momento, una nueva vida, una nueva carrera. Eso sí, por supuesto, todavía con ruedas que girar. Regresó a los coches de carreras en el World Touring Car Championship, pero el handcycling pasó a ocupar el centro de la escena.
El Maratón de Nueva York, luego los Campeonatos del Mundo, y los Juegos Paralímpicos de Londres en 2012, donde ganó dos medallas de oro y una de plata. Otro triunfo. Cuando Alex decidía que algo era para él, nadie podía igualarlo.
Entonces la vida presentó otro punto de inflexión. El 19 de junio de 2020, mientras participaba en una etapa del relevo Obiettivo 3 —un evento con atletas paralímpicos de handbike— Zanardi perdió el control de su vehículo y se desvió al carril contrario justo cuando se aproximaba un camión. La inevitable colisión provocó lesiones extremadamente graves.
Su hospitalización en el hospital Santa Maria alle Scotte fue crucial para tratar sus lesiones. Siguieron varias operaciones delicadas, y luego un traslado a un hospital de Padua. A finales de diciembre de 2021, regresó a casa, aunque no de forma permanente.
Tras otra ronda de tratamiento en Ravenna, volvió a casa definitivamente a finales de septiembre de 2022. Desde entonces, hubo un largo y comprensible silencio sobre su estado, hasta hoy, cuando se compartió la terrible noticia de su fallecimiento a los 59 años.
Alex Zanardi
Photo by: BMW AG
“Con profundo dolor, la familia anuncia el fallecimiento de Alessandro Zanardi, ocurrido repentinamente en la noche de ayer, 1 de mayo”, decía un comunicado publicado por su familia en las redes sociales.
“Alex falleció en paz, rodeado del amor de su familia. La familia agradece sinceramente a todos los que han mostrado su apoyo en estas horas y pide respeto por su dolor y su privacidad en este momento de duelo. La información sobre el funeral se compartirá en una fecha posterior”.
Dicen que leer muchos libros te permite vivir miles de vidas en una sola. Pero si hay un hombre que encarnó esta idea sin necesidad de perderse entre innumerables páginas, ese fue Alessandro Zanardi. Lo hizo con fuerza, valentía y sí, también con dolor, pero mostrando siempre esa sonrisa que tanto amábamos. Y todos aquellos que siguieron sus logros y sacaron fuerza de su historia seguirán recordándola. A veces los pequeños gestos cambian un día. A veces cambian una vida.
Y estamos seguros de que Alex, a través de su valentía y sus acciones, cambió muchas.
El equipo editorial de Motorsport.com comparte el dolor de la familia Zanardi —su esposa Daniela y su hijo Niccolo— y les extiende sus más sinceras condolencias.
