A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sido una de las pruebas con menos zonas DRS, que suelen limitarse a la recta principal, a pesar de los numerosos tramos a toda velocidad que caracterizan al circuito japonés.
Una limitación relacionada sobre todo con la seguridad: muchas de las zonas de aceleración máxima se encuentran, de hecho, en tramos en los que se toma una curva o, en la parte final, con puntos de entrada a la curva muy rápidos. Condiciones en las que la Federación nunca ha querido correr riesgos, también a la luz del elevado rendimiento de los coches.
Precisamente el año pasado, por ejemplo, se vio lo peligroso que podía ser mantener el DRS abierto a la entrada de la curva uno, cuando Jack Doohan acabó contra las barreras tras intentar afrontar el primer tramo del circuito japonés con el alerón trasero totalmente abierto. Sin embargo, esto choca con las exigencias de los actuales coches de 2026.
Alerón trasero de Audi
Foto de: Audi
Para reducir el consumo energético, los nuevos monoplazas deben pasar el mayor tiempo posible con los alerones delantero y trasero abiertos, a fin de limitar la resistencia aerodinámica. Por ello, la FIA ha decidido permitir el uso de la aerodinámica activa también en la recta tras la Spoon y en dirección a la 130R, lo que permite a los coches ahorrar energía en uno de los tramos que, de otro modo, sería más crítico.
No obstante, se prevé que la aerodinámica activa vuelva a la posición cerrada para afrontar la 130R, de modo que los coches puedan entrar en la curva con la máxima carga disponible, sobre todo teniendo en cuenta que los nuevos monoplazas no alcanzan las velocidades máximas del ciclo técnico anterior. En otros tramos, en cambio, se ha optado por reducir los riesgos.
Potencialmente se podría haber arriesgado instalando otra zona activa entre la curva 11 y la curva 13, pero ese tramo no es recto y el riesgo era encontrarse en una situación similar a la de Albert Park, donde algunos pilotos se habían quejado de una falta de carga en la parte delantera con el alerón abierto, lo que provocaba un molesto subviraje.
Si además se tiene en cuenta que la entrada a la Spoon es bastante rápida, es fácil entender por qué la Federación no ha querido correr más riesgos. Lo mismo ocurre con el tramo entre las curvas 9 y 11, ya que en el pasado la curva 10 se tomaba a fondo para luego frenar con el coche lo más recto posible.
En cuanto a la gestión energética, sin duda muchos intentarán utilizar el primer sector como una zona dedicada más a la regeneración o a dosificar la energía, en particular en la larga serpentina, donde habrá varias zonas de transición con aceleración parcial en las que se podrá hacer trabajar el MGU-K de manera diferente, para luego aprovechar el motor-generador eléctrico en las rectas del segundo y tercer sector.
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