El director del equipo McLaren, Andrea Stella, afirmó que su equipo se ha visto gratamente sorprendido por su ritmo en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 , y consideró que Lando Norris, que terminó séptimo, podría haber quedado segundo de no ser por su penalización en la parrilla.
Norris sufrió un retroceso de 10 puestos en la parrilla tras utilizar una nueva batería de Mercedes para el fin de semana de Spa, lo que superó su cupo anual debido a problemas de fiabilidad anteriores.
Aunque en McLaren consideraban que el circuito de alta velocidad de Spa-Francorchamps era un trazado en el que los adelantamientos serían más sencillos para que Norris superara su penalización en la parrilla, no estaban muy seguros de su rendimiento en el circuito de las Ardenas tras las dificultades sufridas en Silverstone.
Pero Norris se mostró rápido en la clasificación, logrando el tercer puesto por detrás del poleman Kimi Antonelli y de Max Verstappen, de Red Bull —quien se benefició del rebufo de su compañero de equipo Isack Hadjar—, y en la carrera el actual campeón del mundo también demostró un ritmo impresionante para McLaren con la estrategia alternativa de salir con neumáticos duros antes de una parada para cambiar a medios pasada la mitad de la carrera.
Según el jefe del equipo, Stella, Norris podría haber luchado por el podio por su ritmo puro de carrera de no haber sido por su penalización en la parrilla.
«Nos sentimos muy animados por el ritmo que Lando ha exhibido y ha sido capaz de mostrar hoy», afirmó Stella. «El coche tenía ritmo en la clasificación. Y, a juzgar por lo que hemos visto hoy, también tenía ritmo en carrera para luchar por el podio».
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Pero Norris también podría haber estado mucho más cerca del podio incluso con su penalización en la parrilla. Durante la salida del coche de seguridad virtual a mitad de carrera, McLaren decidió mantenerlo en pista en lugar de aprovechar la oportunidad de realizar una parada en boxes más económica.
Parte del razonamiento se basó en la posibilidad de cubrir algo más de la mitad de la carrera con un solo juego de neumáticos medios, mientras que la otra parte se debió a que un e equipo de McLaren se cubrió las espaldas ante la posibilidad de un coche de seguridad más adelante. En cualquier caso, la lenta parada de Norris, de 7,8 segundos, mermó aún más sus posibilidades de luchar por el podio.
En retrospectiva, Stella admitió que McLaren debería haber hecho entrar a Norris en boxes durante la fase del coche de seguridad virtual. «Creo que deberíamos haberlo intentado, porque Lando acabó perdiendo algo de tiempo al ser adelantado mientras permanecía en pista, y no hubo más salidas del coche de seguridad», reconoció Stella.
«En caso de que hubiera salido [otro] coche de seguridad, la estrategia habría funcionado bien, porque entonces Lando habría ahorrado tiempo en la parada y se habría encontrado con neumáticos nuevos mientras los demás llevaban duros usados. Pero eso no ocurrió.
«En ese momento, nos preocupaba un poco que hiciera una tanda tan larga con los neumáticos medios. Fue una decisión muy reñida, queríamos evitar que Lando perdiera tiempo en la doble parada en boxes. En retrospectiva, probablemente hubiera sido mejor hacer la parada».
Oscar Piastri sufrió daños tras ser apretado por Charles Leclerc.
Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images
Stella atribuyó la mejora de McLaren respecto a sus competidores a los diferentes niveles de adherencia de Spa y a que el equipo aprovechó mejor su unidad de potencia Mercedes, mientras que el déficit de potencia de Ferrari fue más pronunciado en Spa y disponía de menos curvas para compensarlo.
«Creo que el coche se adaptó bien a Bélgica, pero no es que ahora, al volver a Silverstone, estemos en condiciones de luchar por el podio allí», explicó. «Por el momento, somos vulnerables a las condiciones de la pista y al nivel de adherencia. Nuestro objetivo es asegurarnos de que no dependamos de esta variabilidad y de que podamos luchar por el podio porque el coche es lo suficientemente fuerte como para hacerlo en cualquier condición».
Su compañero de equipo, Oscar Piastri, vivió una tarde frustrante, ya que sufrió daños en el coche tras ser apretado en la curva 5 por Charles Leclerc, de Ferrari. La consiguiente pérdida de carga aerodinámica de Piastri le perjudicó especialmente en el tráfico detrás de otros coches, ya que terminó quinto por detrás de Lewis Hamilton, subiendo una posición debido al abandono de George Russell en la primera vuelta.
El 1 de agosto volveré a mi trabajo a tiempo completo como periodista de Fórmula 1. Eso significa que ahora mismo tengo mucho tiempo para escuchar podcasts mientras hago senderismo por las montañas austriacas. Por ejemplo, el avance oficial de F1 Nation previo al Gran Premio de Bélgica , en el que participan expertos que considero de los mejores del sector: James Hinchcliffe y Jolyon Palmer.
Probablemente, Palmer siga siendo un nombre familiar para muchos aficionados. Corrió para Renault en la F1 en 2016 y 2017, antes de ser sustituido por Carlos Sainz hacia el final de su segunda temporada. Hinchcliffe, por su parte, ganó seis carreras durante su carrera en la IndyCar, que se prolongó desde 2011 hasta 2021.
Así pues, se trata de dos hombres que, sin lugar a dudas, saben de automovilismo. Pero lo que han dicho de cara a la carrera de Spa-Francorchamps merece, como mínimo, un análisis más detallado.
«Ferrari, por mucho que odie esta filosofía, en teoría, si tienen alguna posibilidad de conseguirlo, creo que tienen que apostar por uno. Y ahora mismo, con la diferencia que hay entre Charles y Lewis, hay que apostar por Lewis», afirmó Hinchcliffe, precisamente una semana después de que Charles Leclerc lograra su primera victoria de la temporada en Silverstone.
Puso un ejemplo para respaldar su argumento: «Si nos remontamos al año pasado, era Max contra los dos McLaren, ¿verdad? Se quitaban puntos entre ellos, lo que le favorecía. Pero él no tenía un compañero de equipo que pudiera ayudarle a crear distracciones y quitarles puntos a ambos también.
«En el caso de Ferrari ahora mismo, sí lo tienen. Cuentan con dos pilotos que están rindiendo a un nivel muy alto. Y si deciden hacer lo que sabemos que a Ferrari no le cuesta nada hacer y que ha hecho muchas veces en el pasado, esa es su mejor baza. Sigue siendo una apuesta arriesgada, pero es su mejor baza».
El expiloto de IndyCar James Hinchcliffe y Jolyon Palmer
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Palmer se mostró de acuerdo con esa valoración sin poner ninguna objeción. Si Ferrari se hubiera comprometido plenamente solo con Lewis Hamilton y hubiera dado instrucciones a Leclerc para que dejara ganar a Hamilton en Silverstone, entonces «Hamilton estaría ahora mismo a 22 puntos de Antonelli en el campeonato. Estaría, creo, seis puntos por delante de George Russell.
«Y si yo fuera Antonelli y tuviera ahora a Leclerc trabajando para Hamilton, y Hamilton estuviera 22 puntos por detrás, en la conversación con la que empezamos este podcast —sobre cuál sería la mayor amenaza—, creo que sería Hamilton y Ferrari. Creo que la diferencia es así de grande. Que Fred pueda o no orquestar eso con dos pilotos ambiciosos, esa es la segunda parte de la pregunta. Y eso es algo complicado de lograr».
Y, con el debido respeto a ambos caballeros, también sería una auténtica tontería.
Hinchcliffe se refirió a un ejemplo en el que una decisión tan poco convencional de favorecer a un piloto casi había funcionado de maravilla para Ferrari: «Cuando Schumacher estaba totalmente fuera de combate en 1999, tras regresar de su fractura de pierna, desempeñó un papel de apoyo a Irvine para intentar ganar el campeonato y estuvieron a punto de conseguirlo».
El problema es que Michael Schumacher ya no tenía ninguna posibilidad matemática de convertirse él mismo en campeón del mundo cuando regresó en Malasia y Japón como compañero de equipo de Eddie Irvine. Si aún hubiera estado en la lucha por el título, nunca, jamás, habría aceptado el papel de número dos. Y el entonces director del equipo Ferrari, Jean Todt, nunca, jamás, se lo habría pedido.
La diferencia crucial con respecto a la situación actual es que, por aquel entonces, la jerarquía de Ferrari estaba clarísima. En 1999 se debió a que el destino se había interpuesto en contra de Schumacher y solo quedaba un piloto de Ferrari que aún tuviera posibilidades matemáticas de proclamarse campeón del mundo.
En los años siguientes, Rubens Barrichello simplemente no podía hacerle sombra al alemán en cuanto a ritmo puro y potencial para ganar carreras. Las órdenes de equipo ya eran impopulares por aquel entonces. Pero tras 21 años en los que el ansia de Ferrari por ganar por fin otro título —sin dejar nada al azar— no había hecho más que crecer, resultaban, al menos en cierta medida, comprensibles.
Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Ferrari F1-2000
Foto: Motorsport Images
Veintisiete años después, la situación es diferente. Irvine y Barrichello nunca estuvieron al nivel de Schumacher. Leclerc y Hamilton, por el contrario, son dos pilotos en pie de igualdad. Y, objetivamente hablando, su primera temporada juntos en 2025 —que Leclerc terminó por delante, con 242 puntos frente a los 156 de Hamilton— ofrece muy pocos indicios de que Ferrari deba pedir ahora a Leclerc que haga el brutal sacrificio de renunciar a sus propias ambiciones y pilotar únicamente para apoyar a Hamilton.
Desde luego, no tras solo nueve de los al menos 22 Grandes Premios, como sugirieron Hinchcliffe y Palmer en su momento. Es cierto que, tras el Gran Premio de Austria, Leclerc estaba a 46 puntos de Hamilton. Parece mucho. Pero si lo convertimos al antiguo sistema de puntos de la época de Schumacher, cuando una victoria valía solo 10 puntos, equivale a tan solo 18 puntos. Y eso era antes de que se inflaran los calendarios de carreras y se añadieran las pruebas sprint.
Leclerc no ha dado absolutamente ningún indicio de que, de repente, haya olvidado cómo correr. Sin lugar a dudas, Hamilton ha logrado durante el invierno —y con la nueva generación de monoplazas— eliminar gran parte del déficit de ritmo que mostró la temporada pasada. Pero no hay una tendenci e clara que sugiera que ahora sea inequívocamente el piloto más fuerte de Ferrari, ni que vaya a dominar cómodamente a un Leclerc » » tras el parón veraniego.
Imaginemos por un momento que Fred Vasseur decidiera realmente relegar a Leclerc a un segundo plano y ponerlo por completo al servicio de Hamilton, intercambiando sus posiciones cada vez que Hamilton se encontrara directamente detrás de Leclerc. La primera vez, aún podría ser defendible. La segunda vez, la reacción sería enorme, y «La «, «Gazzetta dello Sport» y el resto de los medios italianos tendrían toda la razón al preguntarse si en Maranello se habían vuelto todos locos.
Y si tomamos Silverstone y Spa como referencia, creo que hay muchas posibilidades de que Leclerc vuelva a adelantarse a Hamilton en varias ocasiones más en 2026.
Simplemente no se puede prorrogar el contrato de Leclerc hasta finales de 2028 —declarándolo así, de manera extraoficial, el futuro de la Scuderia— y luego dar un giro de 180 grados y decirle que, por el momento, no es más que un mero compinche. Para el sensible monegasco en particular, eso supondría un golpe devastador del que nunca se recuperaría del todo. Tampoco lo haría su relación con la dirección de Ferrari.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Al mismo tiempo, sospecho que el propio Hamilton ni siquiera se plantearía pedir una estrategia así. A sus 41 años, posee la sabiduría que da la experiencia. Como uno de los mayores campeones de la historia del automovilismo, no tiene necesidad de suplicar el apoyo incondicional de su compañero de equipo. Incluso si ese enfoque funcionara, sería un campeonato del mundo mancillado para siempre. Una mancha en la impecable reputación que se ha labrado tanto como gran deportista como auténtico caballero.
Para empeorar las cosas, el ejemplo de 1999 citado por Hinchcliffe adolece de un importante fallo lógico. Ferrari ya había dado órdenes de equipo en la séptima carrera de aquella temporada, en Magny-Cours, indicando a Irvine que no terminara por delante de Schumacher, sacrificando así un valioso punto para el campeonato debido a las órdenes de equipo. «Me dijeron que me quedara detrás de él», recordó Irvine hace unos años en una entrevista en el canal de YouTube » » de Motorsport-Total.com, a pesar de que Schumacher «estaba pasando muchas dificultades por alguna razón». Y, como añadió: «Al final, eso me costó el campeonato».
Porque en la siguiente carrera, en Silverstone, Schumacher se rompió una pierna y quedó fuera de la lucha por el campeonato. Irvine, por su parte, llegó a la última prueba de la temporada en Suzuka con una ventaja de cuatro puntos sobre Mika Häkkinen. Allí, Häkkinen logró una victoria contundente, mientras que Irvine terminó tercero por detrás de Schumacher, que acababa de reincorporarse.
Si Schumacher le hubiera dejado pasar, Irvine habría quedado de todos modos subcampeón: empatado a puntos, pero perdiendo el título porque Hakkinen tenía más victorias. Sin embargo, con el punto adicional que Ferrari había sacrificado en Magny-Cours, una orden de equipo a favor de Irvine en Suzuka habría bastado para coronar al hombre que, en retrospectiva, había sido designado número dos con demasiada antelación.
Que fuera Irvine, y no Schumacher, quien se convirtiera en el primer campeón del mundo de Ferrari desde Jody Scheckter habría sido una anomalía histórica en sí misma. Pero el episodio ilustra lo mal que pueden salir las cosas cuando un equipo se compromete con un piloto número uno demasiado pronto. Sobre todo porque Ferrari se expondría sin duda a una tormenta mediática mundial si adoptara una estrategia tan claramente a favor de Hamilton.
Hay otro factor a tener en cuenta. La F1 de 2026, con sus monoplazas totalmente nuevos y unas unidades de potencia aún inmaduras, sigue siendo muy volátil. Pilotos como Leclerc, que quizá al principio hayan tenido dificultades para adaptarse, bien podrían dar con la clave a medida que avance la temporada. Y aún está por ver si la impresión (ya de por sí bastante inestable) de que Hamilton tiene actualmente ventaja sobre él se mantendrá realmente durante toda la temporada.
Charles Leclerc, Ferrari; Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Estoy convencido de que Vasseur nunca se plantearía seguir el consejo de Hinchcliffe y Palmer en esta fase tan temprana de la temporada, con 316 puntos del campeonato aún en juego. Que Hamilton no querría tal acuerdo, y que Leclerc nunca lo aceptaría. Y, sobre todo, que al final, de todos modos, no supondrá ninguna diferencia.
Los campeonatos se deciden en la línea de meta, no a mitad de temporada. Hamilton solo lleva 33 puntos de ventaja sobre un e Leclerc, y está lejos de ser un hecho que, al final, termine el año como el piloto mejor clasificado de Ferrari.
De todos modos, seguiré escuchando el podcast en el futuro. Palmer sigue siendo uno de los expertos más versados del paddock de la F1. Se fija en detalles que otros pasan por alto. Es lo suficientemente inteligente como para comprender incluso los aspectos más intrincados de un deporte increíblemente complejo y explicárselos a los aficionados. Aunque, en el último episodio del podcast, por una vez haya dicho tonterías —y quizá debería dormirse sobre ello una noche más—.
¿Te acuerdas del Gran Premio de Bélgica de Kimi Antonelli del año pasado? Hace doce meses, hizo un trompo en la clasificación de sprint, salió último y terminó 17.º en la carrera de sprint, solo por delante del Sauber de Nico Hülkenberg y de los dos Alpine (los Aston Martin del año pasado). Después, simplemente le faltó ritmo en la clasificación principal y quedó eliminado en la Q1.
En la rutina habitual de un fin de semana de F1, los pilotos se dirigen directamente a la zona de prensa para dar explicaciones a los equipos de televisión y a la prensa escrita. Pero Antonelli fue el último piloto en llegar, a pesar de haber sido uno de los primeros en quedar eliminado. Parpadeando constantemente, tratando de no dejar caer más lágrimas, habló de su falta de confianza en el coche y de que estaba pasando por un periodo difícil —siendo Spa solo uno de los varios fines de semana complicados de aquel verano—. Fue tras aquel Gran Premio de Bélgica cuando se hicieron más fuertes las voces que afirmaban que Antonelli no estaba preparado para la Fórmula 1.
Doce meses después, Antonelli parece una fuerza imparable. Llegó a Spa tras otro periodo bastante complicado. Esta vez, sin embargo, no se debió a sus propios errores, sino a fallos mecánicos. Perdió un probable segundo puesto en Barcelona y, posiblemente, una victoria en Silverstone. Sin embargo, incluso con esas dos carreras sin puntuar, llegó a Spa con una ventaja de 25 puntos sobre George Russell.
Las opiniones también habían cambiado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Durante la rueda de prensa del jueves, se le pidió a Antonelli que valorara su temporada hasta el momento —una pregunta que, en sí misma, decía más sobre su campaña que la propia respuesta—.
«¿Calificarías tu propia temporada con un 10 sobre 10, siendo el piloto humilde y reflexivo que hemos llegado a conocer? Si no es un 10 sobre 10, ¿por qué?», le preguntaron a Antonelli.
Antonelli es, efectivamente, humilde y reflexivo. Así que enumeró todas sus imperfecciones: un accidente en los entrenamientos de Melbourne, un comienzo lento en Japón, la penalización por salirse de los límites de la pista en Miami que le costó puntos en la carrera sprint, e incluso las sesiones de clasificación en Barcelona y Austria, donde quedó tercero y segundo respectivamente, pero que aún así consideraba insatisfactorias.
A pesar de su humildad y capacidad de autorreflexión, no pudo calificar su temporada con menos de un ocho.
Tras Spa, probablemente tenga que subirla al menos a un ocho y medio. Porque no había mucho que pudiera haber hecho mejor en el circuito que le deparó uno de los momentos más bajos de su carrera hace apenas un año.
Existe ese viejo cliché — , que a los deportistas de élite les encanta utilizar— de que no existe la mala suerte. Suele mencionarse justo antes de que procedan a enumerar todas las ocasiones en las que, de hecho, tuvieron mala suerte. Pero lo que realmente quieren decir es que, a pesar de todo, uno puede marcar la diferencia.
El fin de semana de Antonelli en Spa, por sí solo —así como su temporada en su conjunto hasta ahora—, es un ejemplo perfecto de cómo, en última instancia, nada puede detener al mejor.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Fue el más rápido el viernes y luego se hizo con una cómoda pole; y algo tan trivial como un coche de seguridad virtual en el momento equivocado no pudo cambiar realmente nada. Valtteri Bottas le echó involuntariamente una pequeña mano a Antonelli al retrasar a Charles Leclerc, pero las pocas décimas que el monegasco perdió detrás del Cadillac difícilmente justifican la cena completa que Bottas sugirió en broma que Kimi le debía después. Como mucho, merecía una buena cerveza belga. Una pequeña.
Antonelli, sencillamente, no iba a perder esa carrera. Aprovechó su primera oportunidad real para recuperar el liderato que le correspondía por derecho.
También cabe destacar que la victoria se la debe Antonelli a sí mismo. Sí, sigue pilotando el mejor coche de la parrilla, pero la carrera fue mucho más dura de lo que muchos esperaban. Ferrari —e incluso Red Bull en algunos momentos— igualó el ritmo de Kimi. No lo suficiente como para convertirse en amenazas reales, pero sin duda lo suficiente para mantenerlo alerta.
Esa victoria exigió que el italiano estuviera al máximo nivel de principio a fin, y es justo decir que el Antonelli de 2025 probablemente ni siquiera habría estado en la lucha por esa victoria.
No es solo que Mercedes tenga el coche más rápido este año. Es la combinación del coche y el piloto la que, en la mayoría de los casos, ha marcado la pauta. En cuanto a ritmo puro, Antonelli podría haber ganado casi todas las carreras de esta temporada. Tenía suficiente velocidad para plantar cara a Lewis Hamilton en Barcelona, fue, en definitiva, el piloto más rápido el domingo en Austria, y a Leclerc le habría resultado muy difícil mantenerlo detrás en las últimas vueltas en Silverstone. Con un poco más de suerte, fácilmente podría seguir en una racha de victorias que se remontara hasta China.
En cambio, como la mala suerte le ha perseguido más que a la mayoría, su ventaja en el campeonato es de «solo» 45 puntos.
No está mal para un joven de 19 años.
Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Todos estamos sorprendidos», declaró Toto Wolff durante su rueda de prensa del domingo por la tarde al referirse a su piloto. «Creo que la primera temporada transcurrió según lo esperado. Hubo grandes momentos en los que brilló su talento, y momentos muy difíciles, como la larga racha de resultados mediocres y la falta de resultados a mitad de temporada. Y tal y como se esperaba.
«Y luego, tras el invierno, también tal y como se esperaba —conocía el entorno, conocía las presiones, conocía las exigencias del equipo tanto en el aspecto técnico como en el de marketing, y conocía los circuitos en los que íbamos a correr— [mejoró]. Pero lo que no se esperaba era la serenidad y la estructura que aportó a su forma de pilotar. Con Kimi, tanto si la sesión había ido bien como mal, no se notaba ninguna diferencia en sus emociones durante la reunión posterior.
«Es absolutamente funcional. “¿Cuál es el problema?”, “¿Cómo lo resolvemos?”, “¿Cómo seguimos adelante?” —y eso es nuevo. Y creo que por eso, casi cuando gana, no se le ve esa emoción absoluta que tendría un joven de 19 años. Y al mismo tiempo, [cuando] no consigue resultados… En Barcelona, cuando tuvimos el problema con el coche, o incluso en Silverstone, vuelve a boxes —y fue él quien le dijo al equipo: «Bueno, este es un deporte mecánico, estas cosas pueden pasar». ¡Con 19 años! Es algo muy, muy impresionante de ver.
«Y creo que esta mentalidad y esta actitud son probablemente uno de los principales motores que le han permitido a su talento brillar tan pronto en su carrera».
Como era de esperar, Red Bull cubrirá la inminente salida de Gianpiero Lambiase con alguien de la propia plantilla. Max Verstappen reveló hace unas semanas que ya tenía a alguien en mente dentro del equipo para sucederle, y esa persona ha resultado ser Tom Hart.
Tras las informaciones previas publicadas por el periódico holandés De Telegraaf, Red Bull ha confirmado ahora a Motorsport.com que Hart asumirá efectivamente el puesto de Lambiase como ingeniero de carrera.
En un principio, parecía que el ingeniero británico se dirigiría a Williams, donde iba a convertirse en el ingeniero de carrera de Alex Albon. Sin embargo, Red Bull ha logrado impedir ese fichaje. El equipo pidió a Williams que diera marcha atrás en el traspaso, y ya se ha alcanzado un acuerdo.
Durante el Gran Premio de Austria, el jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, ya había insinuado este giro de los acontecimientos. Cuando se le preguntó por los rumores en torno al ingeniero jefe Paul Monaghan, que parece estar de camino a Cadillac, Mekies respondió:
«Si echo un vistazo a los nombres que han estado circulando en los últimos meses, la mayoría de ellos siguen en el box. Algunos nunca habían querido marcharse, otros han cambiado de opinión y se quedan con nosotros».
Esas últimas palabras se referían a Hart. Durante las últimas temporadas, ha ejercido de ingeniero de rendimiento de Verstappen, pero este año ha asumido un papel diferente que abarca ambos monoplazas.
Tom Hart en el podio junto a Max Verstappen tras el Gran Premio de Azerbaiyán de 2022
Foto: Red Bull Content Pool
Aún no se ha determinado la fecha exacta en la que será ascendido al puesto de ingeniero de carrera, ya que depende de cuándo finalicen las funciones de Lambiase en Red Bull. Lambiase se incorporará a McLaren en 2028 como director de competición, pero se espera que comience su período de espera antes de esa fecha.
En consecuencia, se espera que Hart comience como ingeniero de carrera a principios de 2027 y que, además, sustituya a Lambiase en varias ocasiones durante la segunda mitad de esta temporada. Para garantizar una transición fluida, Hart ha adquirido recientemente cierta experiencia en el puesto durante la jornada de rodaje de Isack Hadjar en Silverstone.
Incluso si Verstappen decidiera abandonar Red Bull, Hart seguiría asumiendo el cargo de ingeniero de carrera; en ese caso, sin embargo, lo haría para el sucesor de Verstappen.
Aunque Red Bull ha logrado retener a Hart, Monaghan volvió a estar ausente del fin de semana de carrera en Spa-Francorchamps en medio de las continuas especulaciones sobre su futuro.
Su paso a un puesto «aún más alto» en Cadillac parece inminente, aunque todavía no ha presentado formalmente su dimisión en Red Bull. Monaghan tampoco asistió al Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone hace dos semanas.
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
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Oscar Piastri ha expresado su desacuerdo con la decisión de los comisarios del Gran Premio de Bélgica de no imponer ni siquiera una advertencia a Charles Leclerc tras la colisión que sufrieron en la carrera de Fórmula 1 del domingo.
Leclerc y Piastri luchaban por el tercer puesto en la octava vuelta cuando el piloto de McLaren colocó su monoplaza por el exterior del Ferrari al entrar en la zona de frenada de Les Combes. Sin embargo, el neumático trasero izquierdo de Leclerc rozó la rueda delantera derecha de Piastri, lo que provocó daños en el suelo del MCL40, pero los comisarios decidieron no tomar ninguna medida.
«Al acercarse a la curva 5, el coche 81 se desplazó para adelantar al coche 16 por el exterior», se lee en el informe de los comisarios de la FIA. «El coche 81 se solapó ligeramente con el coche 16, pero el eje delantero del coche 81 no se encontraba por delante del eje delantero del coche 16 y no había posibilidad de que el coche 81 completara un adelantamiento desde esa posición.
«A juicio de los comisarios, el coche n.º 16 no empujó deliberadamente al coche n.º 81 fuera de la pista. El coche n.º 16 siguió la trazada antes de la entrada a la curva 5, desplazándose ligeramente hacia la izquierda para abrirse de cara a la curva 5, y se produjo un contacto lateral entre los dos coches.
«Dadas las circunstancias, los comisarios decidieron no tomar ninguna medida adicional».
Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Quizá Piastri no era plenamente consciente del razonamiento de los comisarios cuando habló con los medios tras la carrera, pero está claro que no compartía su opinión.
«Desde donde yo estaba, iba por la línea blanca y me vi apretujado», relató el australiano. «Creo que, en primer lugar, tuvimos mucha suerte de que no se produjera un accidente más grave porque, ya sabes, básicamente tocamos ruedas al inicio de la zona de frenada.
«Pero la verdad es que no sé muy bien adónde se suponía que tenía que ir, así que el hecho de que no hubiera… No digo que tuviera que ser necesariamente una sanción, pero al menos una bandera blanca y negra o algo por el estilo, porque si pensamos que eso está bien… Quiero decir, una cosa es que se produzcan roces como ese, pero el mero hecho de saber que puedes dejar a todo el mundo el espacio mínimo imprescindible y salirte con la tuya, no es la situación más agradable en la que estar, en mi opinión».
Según Juan Pablo Montoya, siete veces ganador de Grandes Premios, Leclerc tenía derecho a dejar a Piastri «el espacio mínimo imprescindible», tal y como lo expresó este último, según las normas. El colombiano declaró a F1 TV que, de todos modos, Piastri no estaba lo suficientemente cerca como para merecer espacio de adelantamiento.
«Como [Leclerc] va lo suficientemente por delante, ya sabes, cuando tienes la posición, ya sabes a qué me refiero; cuando eres el coche que adelanta, tienes que estar a su lado, al menos a la altura del retrovisor; la rueda tiene que estar, como mínimo, a la altura del retrovisor del piloto para que el otro piloto respete tu espacio», reflexionó Montoya.
«¿Sabes cuál es el problema? El espacio de adelantamiento es el ancho de un coche, y cuando [hubo] contacto, ese ancho de coche seguía ahí. Estaba justo, pero estaba ahí. Ese es el problema. La norma no dice que haya que dejar el ancho de un coche más 20 pulgadas para que no se toquen. La norma dice que es el ancho de un coche.
Juan Pablo Montoya
Foto de: Erik Junius
«Así que es una zona realmente gris, y vamos, seamos sinceros, ¿adónde demonios iba? Y sobre todo medio coche por detrás antes de la frenada. Si estás en posición, atacas. ¿Pero ahí?»
Leclerc llegó a liderar la carrera durante 13 vueltas, gracias a una intervención del coche de seguridad virtual en el momento oportuno, y terminó segundo por detrás de Kimi Antonelli, mientras que Piastri acabó en quinta posición con un ritmo deficiente al final de cada tanda. El daño causado por la colisión anterior c le costó entre dos y tres décimas por vuelta, según declaró McLaren.
«En el primer tramo, creo que los daños fueron el factor decisivo, porque perdí una buena parte de la carga aerodinámica y eso afectó bastante al equilibrio del coche, así que lo pasé muy mal desde ese momento hasta que pudimos cambiar el alerón delantero y compensarlo un poco», explicó Piastri.
«Creo que la segunda tanda mejoró bastante en cuanto Lewis se puso por delante. El coche era complicado de pilotar en aire limpio, y una vez que Lewis se puso por delante y yo me vi en una estela densa, volvió a ser increíblemente duro; pero en cuanto perdí más o menos un segundo y medio o dos segundos, el ritmo se estabilizó de nuevo. Pero, aun así, el coche seguía dañado, así que eso fue sin duda un factor determinante. No obstante, estoy de acuerdo en que parecíamos muy competitivos al principio de las tandas y quizá no tan buenos al final».
Información adicional de Ronald Vording
Fotos del GP de Bélgica — Domingo
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El piloto de Mercedes, Kimi Antonelli, celebró su victoria en el Gran Premio de Bélgica con un mensaje público de cumpleaños para su padre, Marco.
Antonelli, que salió desde la pole position, se aseguró su sexta victoria de la temporada en Spa-Francorchamps tras defenderse de Charles Leclerc, de Ferrari. Tras su entrevista posterior a la carrera, el piloto de 19 años firmó la botella de champán Moët & Chandon con el mensaje: «Feliz cumpleaños, papá».
Los aficionados no tardaron en hacerse eco de este momento en las redes sociales, y algunos bromeaban diciendo que el piloto de Fórmula 1 estaba «estableciendo unos estándares poco realistas para los hijos normales».
«Siempre seré fan de Kimi. Qué momento tan entrañable», comentó un seguidor en Reddit, mientras que otro añadió: «¡Ay, qué regalo tan bonito para su padre! Dedicándole la victoria a él».
«No estoy llorando. Tú estás llorando», publicó otra persona.
Otros comentarios incluían: «Otro momento tan bonito de Kimi, me alegraré por él si [cuando] se proclame campeón del mundo».
La victoria de Antonelli en el Gran Premio de Bélgica ha ampliado su ventaja en el campeonato de pilotos. Al comenzar el fin de semana, tenía 25 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, segundo clasificado. Ahora, tras la retirada de Russell de la carrera debido a una colisión con Lewis Hamilton, Antonelli se sitúa 45 puntos por delante de Hamilton, que ocupa el segundo puesto. Russell ha caído al tercer puesto, a cinco puntos del heptacampeón.
«El impulso siempre estuvo ahí. Solo era cuestión de conseguir el resultado», declaró Antonelli durante su entrevista televisada tras la carrera.
«Hoy hemos tenido un poco de suerte con lo que ha pasado en cuanto al campeonato. Por eso hay que aprovechar cada oportunidad, porque hemos visto que la situación puede dar un giro muy fácilmente.
«Solo tenemos que seguir rindiendo, consiguiendo resultados y ver qué pasa al final del año».
Solo queda una prueba más antes del parón veraniego. El Gran Premio de Hungría se disputará en el Hungaroring del 24 al 26 de julio.
Es un Ferrari que parece hacer todo lo posible por eludir las críticas. Entre los muchos aspectos que hacen que el proyecto SF-26 resulte difícil de descifrar, también está la dificultad para apreciar su verdadero potencial. Sobre el papel, la doble cita de Silverstone y Spa debería haber supuesto una auténtica masacre: dos circuitos de alta intensidad energética, el peor escenario posible según se filtraba incluso desde el propio Maranello. Sin embargo, Ferrari ha cerrado las dos etapas con un botín de 81 puntos, frente a los 56 de Mercedes y los 36 cosechados por Red Bull y McLaren.
Todavía no es una Ferrari capaz de poner en aprietos a Mercedes en la carrera por los títulos más importantes, pero el proyecto SF-26 está siguiendo una línea de desarrollo que, al menos por el momento, ha permitido a la Scuderia dejar atrás a McLaren y Red Bull. Estos no son los objetivos absolutos de Maranello, pero hace solo unos meses incluso esto habría sido un logro nada fácil de dar por sentado.
Charles Leclerc, de Ferrari, en el podio de Spa tras quedar segundo junto a Antonelli y Verstappen
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
En Spa, Leclerc acarició durante unas vueltas el sueño de su segunda victoria consecutiva, gracias a un coche de seguridad virtual que entró en pista en el momento perfecto para la estrategia de Ferrari. Después, el mayor potencial del tándem Mercedes/Antonelli volvió a poner las cosas en su sitio, pero para lograrlo fue necesario sacar el máximo partido a todo lo que el monoplaza de Brackley tenía a su disposición.
«Sobre el papel, Spa y Silverstone eran dos de los fines de semana más difíciles para nosotros» —admitió Frederic Vasseur— «y, en general, podemos decir que nos ha ido bastante bien. Está claro que Kimi tenía hoy algo más en términos de rendimiento puro, pero la ejecución de nuestro fin de semana ha sido buena y eso nos ha permitido luchar. En el futuro habrá circuitos que se adaptarán mejor a nuestro paquete técnico, pero hoy no se puede dar nada por sentado, porque todos siguen desarrollando los monoplazas».
En un circuito como Spa, la diferencia entre Ferrari y Mercedes ha sido de unas dos décimas en el ritmo de carrera, mientras que en la clasificación el margen es mayor. Es precisamente en la vuelta rápida donde hoy la Scuderia parece más vulnerable, una carencia que implica comenzar las carreras en el rebufo sin la posibilidad de aprovechar al máximo el potencial del SF-26 en la distancia.
El equipo Ferrari celebra a Leclerc en el podio
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«No creo que a corto plazo podamos dar grandes pasos adelante en este aspecto» —explicó Vasseur al hablar de la competitividad en la clasificación—; «estamos prácticamente al límite. Probablemente sea una característica de la unidad de potencia que ayuda un poco más a Mercedes en la vuelta rápida, mientras que quizá nos favorezca a nosotros en carrera, aunque no tenemos certeza absoluta al respecto. No hay mucho que podamos hacer salvo seguir desarrollando el coche, mejorar el rendimiento y acercarnos cada vez más a Mercedes».
El domingo en Spa también confirmó la creciente compenetración de Leclerc con el SF-26. La carrera de Charles fue prácticamente impecable, con el único tropiezo que supuso el riesgo que corrió en el contacto con el McLaren de Oscar Piastri. Podría haberse producido incluso un doble podio de Ferrari si la carrera de Lewis Hamilton no se hubiera visto comprometida por el contacto en Les Combes con George Russell, pero, al final, el balance del británico también es positivo. A pesar de una situación que podría haber supuesto un abandono o una carrera gravemente comprometida, Hamilton logró, no obstante, hacerse con el cuarto puesto y doce puntos que le permiten volver a situarse por detrás de Antonelli en la clasificación del Mundial.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Todo ello en vísperas de un fin de semana en el que Ferrari se presentará con el objetivo de aspirar al mejor resultado posible. Sobre el papel (un papel que este año se ha desmentido a menudo, pero que, no obstante, mantiene su lógica), el trazado del Hungaroring debería adaptarse muy bien a las características del SF-26: curvas lentas, pocas rectas y una influencia mucho más moderada de la unidad de potencia.
Vasseur, sin embargo, ha llamado inmediatamente a la prudencia. «La semana que viene todos traerán actualizaciones y hoy es imposible saber cuál será el panorama de rendimiento. Además, no olvidemos que gran parte del rendimiento depende de la ejecución: la gestión de los neumáticos, su preparación y la configuración del coche probablemente cuenten más que las características del circuito».
¿Superstición? Quizá también. «Sobre el papel, circuitos como Silverstone y Spa probablemente eran más difíciles para nosotros que otros» —concluyó Vasseur—, «pero debemos seguir con el mismo enfoque y no pensar que la próxima carrera será fácil. Nunca lo es». Fácil no será, de eso no hay duda. Pero es igualmente difícil negar que Ferrari llegará a Hungría con la posibilidad real de aspirar a cualquier resultado.
Tener que sortear el tráfico es algo habitual en las carreras de Fórmula 1 , y más aún teniendo en cuenta la diferencia de ritmo actual entre la parte delantera y la trasera de la parrilla en esta nueva era normativa.
Fue especialmente desafortunado para Charles Leclerc verse envuelto en una lucha por el liderato del Gran Premio de Bélgica justo cuando se acercaba a dar la vuelta a uno de los coches más lentos de la parrilla, en un punto de la pista especialmente complicado.
Kimi Antonelli,de Mercedes, había liderado la carrera desde la pole position, pero salió perdiendo en la fase de paradas en boxes cuando se activó el coche de seguridad virtual en la vuelta 20 para permitir que los comisarios retiraran los restos de la pista. Antonelli había entrado en boxes dos vueltas antes bajo bandera verde, dejando a Leclerc en cabeza.
Dado que el coche de seguridad virtual (VSC) obliga a todos los pilotos en pista a mantener un ritmo más lento, Ferrari pudo hacer entrar a Leclerc en boxes para su parada sin perder el liderato, con una ventaja de dos segundos sobre Antonelli. Tras unas cuantas vueltas en las que esa diferencia se mantuvo relativamente estable, el piloto de Mercedes comenzó a atacar al Ferrari.
En la vuelta 33, les separaban 0,9 s cuando se acercaron al Cadillac de Valtteri Bottas, que había salido en 19.ª posición y estaba a punto de quedarse una vuelta atrás. Fue simplemente mala suerte para Leclerc que esto ocurriera entre las amplias curvas de Fagnes y la rápida doble curva a la derecha de Campus/Stavelot.
Para cuando Bottas se apartó del camino, Antonelli se estaba acercando y, además, aprovechó un breve «efecto de estela» aerodinámico del Cadillac de cara a Blanchimont, lo que le permitió situarse a menos de medio segundo de Leclerc al inicio de la siguiente vuelta, donde le adelantó aprovechando la estela para recuperar el liderato en Les Combes.
Bottas no vio nada de esto, ya que entró en boxes al final de la vuelta 33.
«Se estaban acercando tan rápido que me pilló por sorpresa», declaró a los medios, entre ellos Motorsport.com, tras la carrera.
«No sé, ¿supuso eso alguna diferencia? ¿Le adelantaron [a Leclerc] después de eso?».
Al enterarse de que así había sido, bromeó: «Kimi puede invitarme a cenar…».
Antonelli superó a Leclerc y se hizo con el segundo puesto
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
De haber sido un caso real de obstrucción, probablemente se habría llevado a cabo una investigación de los comisarios, pero Bottas reaccionó a las banderas azules dentro de los límites permitidos. Tal y como explicó, el Ferrari y el Mercedes se acercaron muy rápidamente: al inicio de la vuelta, se encontraban a unos cinco segundos por detrás, y recorrieron el primer sector aproximadamente un segundo más rápido que el Cadillac.
Fue en el segundo sector, donde se notó la mayor carga aerodinámica de los coches más competitivos, donde recortaron la distancia a un ritmo espectacular. Bottas recorrió esta zona en 52,547 s, Leclerc en 49,155 s.
Leclerc alcanzó entonces a Bottas justo a la entrada de Campus/Stavelot, donde solo hay una trazada práctica dada la velocidad en la curva y la presencia de grava fuera de la trazada.
«Creo que lo de hoy pone de manifiesto, una vez más, los problemas que tenemos», afirmó Bottas.
«Sigue habiendo un pequeño problema de fiabilidad, pero también el desgaste de nuestros neumáticos es bastante elevado, y aquí creo que se debe a las curvas de alta velocidad: simplemente no tenemos que cargar el peso en las curvas rápidas, y ahí es cuando derrapamos y acabamos con los neumáticos.
«Pero, sí, obviamente aún hay cosas en las que trabajar».
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
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Según ha podido saber Motorsport.com, Gwen Lagrue, responsable del programa de jóvenes pilotos de Mercedes, se incorporará al equipo de Red Bull en un puesto similar.
Hay una faceta de la F1 que rara vez aparece en los titulares, en la que muchas de las personas responsables de forjar sus mayores éxitos siguen siendo prácticamente desconocidas. Lagrue es una de ellas.
Desde 2016, Lagrue ha dirigido el programa de jóvenes pilotos de Mercedes, supervisando la selección y el desarrollo de George Russell y Kimi Antonelli antes de que ambos dieran el salto al equipo oficial de Fórmula 1. Sus carreras son una clara prueba del éxito del programa de jóvenes pilotos de Mercedes.
Según ha podido saber Motorsport.com, Lagrue está a punto de dejar Mercedes para asumir un cargo similar en Red Bull. Aún no está claro cuándo comenzará oficialmente el francés en su nuevo puesto, y hasta el momento ninguna de las partes implicadas ha hecho declaraciones al respecto.
La carrera de Lagrue en el mundo del automovilismo comenzó como piloto de karts antes de dar el salto a los rallies. Más tarde decidió aplicar su experiencia a la gestión de pilotos y al desarrollo de talentos, labrándose una sólida reputación por identificar y formar a jóvenes promesas.
Tras trabajar por cuenta propia, fue contratado en 2011 por el entonces director del equipo Lotus, Eric Boullier, para dirigir el programa de cantera del equipo. Durante su etapa allí, fue el responsable de incorporar a pilotos como Esteban Ocon y Alex Albon, antes de dar el salto a Mercedes en 2016.
Esteban Ocon, Force India, Gwen Lagrue
Foto de: Charles Coates / Motorsport Images
Su primer día en Brackley distó mucho de ser rutinario. Su primera misión consistió en convencer a Russell de que rechazara un puesto de piloto oficial de BMW en el DTM de l , para que, en su lugar, continuara su carrera en monoplazas bajo el paraguas de Mercedes. Aquello resultó ser un momento decisivo en la carrera de Russell.
A Russell le siguieron otros jóvenes prometedores, entre ellos Antonelli, a quien Lagrue descubrió cuando el italiano tenía tan solo 11 años. Esa decisión también supuso una apuesta arriesgada, sobre todo porque no todos en Mercedes creían que invertir en un piloto tan joven fuera la decisión correcta.
Para Red Bull, contar con Lagrue supone una incorporación significativa ahora que inicia un nuevo capítulo en su programa de cantera.
Durante 25 años, Helmut Marko supervisó el programa de jóvenes pilotos de Red Bull, que ha dado lugar a múltiples ganadores de carreras de F1 y campeones del mundo, aunque también ha atravesado períodos menos exitosos en los últimos años.
La llegada de Lagrue se produce en un momento en el que Red Bull está reestructurando su sistema de desarrollo de pilotos. Los considerables recursos del grupo —empezando por los dos asientos de F1 en RB— quedarán ahora en manos de uno de los cazatalentos más prestigiosos del mundo del automovilismo.
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
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Una semana después de que Kimi Antonelli tuviera problemas y George Russell volviera a meterse en la lucha, las tornas volvieron a cambiar en las colinas de las Ardenas. Mientras tanto, algunos de los rivales más cercanos de Mercedes se presentaron con un rendimiento mejorado para darle un poco más de emoción a la temporada 2026.
Ganador: Kimi Antonelli
Es realmente intocable, ¿verdad? Da igual lo que le depare la F1 2026, el joven Antonelli siempre parece tener la respuesta. El comienzo de Antonelli no fue tan dramáticamente malo como el de su compañero de equipo Russell, pero Antonelli también se enfrentó a una presión considerable al ver cómo el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen le adelantaba en Eau Rouge.
¿Se había pasado Verstappen de la raya, gastando demasiada energía de la preciada batería para hacerse con el liderato ante legiones de aficionados partidarios? Quizá sí, pero Antonelli no tardó en recuperar el liderato, al igual que parecía inevitable que fuera a adelantar limpiamente a Charles Leclerc para asegurarse su sexta victoria de Gran Premio de la temporada. Si su vuelta de la pole fue excepcional, su actuación del domingo fue menos llamativa, pero propia de un veterano. A sus 19 años, eso es igual de impresionante.
Perdedor: George Russell
George Russell, Mercedes
Foto de: John Thys / AFP vía Getty Images
Justo cuando a Russell se le ofrecía un respiro gracias a los problemas de Anton n en Silverstone, el británico recibió otro golpe en Spa. En realidad, fue más un doble golpe que un solo revés, ya que Russell se mostró frustrado tras la clasificación cuando el algoritmo de gestión de su unidad de potencia le restó velocidad en recta en comparación con Antonelli.
El domingo, su unidad de potencia decidió no regenerar energía en la curva 1, lo que dejó a Russell en una situación vulnerable en la recta antes de que Lewis Hamilton le tocara. Russell ni siquiera estaba tan molesto por el roce de Hamilton, sino por haberse visto expuesto al peligro desde el principio a raíz del último fallo de la unidad de potencia de Mercedes.
El domingo fue culpa exclusiva de Mercedes, pero lo cierto es que Antonelli también ha sido un rival extremadamente difícil de seguir para Russell. Y tendrá que conseguirlo más pronto que tarde si quiere mantenerse en la lucha.
Ganador: Ferrari
El domingo no fue precisamente un día tranquilo para Ferrari. Leclerc se salió con la suya al apretar a Oscar Piastri al principio de la carrera y se benefició de un coche de seguridad virtual que llegó en el momento justo. Mientras tanto, Hamilton fue sancionado por subvirar y chocar contra un desafortunado Russell, sufrió daños y, posteriormente, tuvo más problemas durante la parada en boxes, ya que un mecánico resultó golpeado al salir del box.
Así pues, que Leclerc y Hamilton hayan conseguido el segundo y el cuarto puesto, en un circuito que exige mucha potencia y en el que se esperaba que quedaran al descubierto las debilidades de Ferrari en cuanto a estrategia, supone una enorme victoria para la escudería, y es precisamente el tipo de consistencia que sustenta una posible lucha por el campeonato. En cuanto al rendimiento, Mercedes sigue un paso por delante, pero Ferrari ha demostrado ser una fuerza mucho más fiable hasta ahora.
Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images
Perdedor: Oscar Piastri
Piastri lleva un tiempo poniendo buena cara, pero el australiano, por lo general imperturbable, ya no está dispuesto a seguir fingiendo que vale la pena guardar silencio sobre estas normas relativas a las unidades de potencia. El quinto puesto supuso una sólida jornada de contención de daños para Piastri y McLaren, mientras que Lando Norris superó una penalización en la parrilla para acabar séptimo, ya que el MCL40 resultó más competitivo en Spa de lo previsto.
La mayor preocupación para Piastri es que le ha costado igualar el rendimiento de Norris en las últimas carreras, especialmente el sábado. Piastri ha tendido a empezar más lento y a ir ganando ritmo hasta alcanzar el de Norris a lo largo del fin de semana de carrera, pero los problemas hidráulicos del viernes le lastraron, antes de que los caprichos de la unidad de potencia Mercedes de 2026 le frenaran en la clasificación, sin que fuera culpa suya aparente. Es la continuación de un verano frustrante.
Ganador: Gabriel Bortoleto, Audi
Dadas las conocidas deficiencias de la unidad de potencia de Audi, confiar en que el fabricante alemán sumara puntos en Spa —precisamente allí— parecía bastante descabellado. Pero en manos de Bortoleto, la máquina plateada logró entrar en la Q3 por primera vez en cuatro rondas y sumó puntos por segundo fin de semana consecutivo.
A Bortoleto le ayudó el momento en que se activó el VSC para adelantar al piloto de RB, Arvid Lindblad, pero el brasileño fue rápido de todos modos. Bien podría haber sido la actuación más impresionante de Bortoleto hasta la fecha. Al menos hasta ahora, porque el brasileño parece seguir mejorando cada fin de semana.
Tras haber desperdiciado algunas oportunidades de sumar más puntos a los dos que ya tenía de Melbourne, Audi ha sumado ahora ocho puntos en ocho días, lo que la sitúa a solo un punto dela Williams de , que está pasando por dificultades.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Perdedor: Aston Martin
Las cosas tenían que empeorar antes de mejorar para Aston Martin, y su actuación en Spa fue la más brutal de todas hasta la fecha, con un coche que carece de mejoras aerodinámicas. Fernando Alonso y Lance Stroll rodaban a velocidades que se situaban exactamente a medio camino entre la F1 y la F2.
La buena noticia es que, por fin, llegan mejoras a Hungría y que Spa será la última vez que cualquiera de los dos pilotos se ponga al volante de esta maldita versión del AMR26. La mala noticia es que la diferencia es tan grande que, siendo realistas, ni siquiera una mejora sustancial bastará para cambiar su suerte. También necesitará algo de ayuda del nuevo motor Honda en Zandvoort.
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Ganador: Red Bull
En medio de todo el ruido y la expectación en torno al futuro de Verstappen, Red Bull ha introducido discretamente unas cuantas mejoras sólidas que han convertido al RB22 en un coche con el que se puede competir, y su debilidad en el sistema híbrido no fue tan pronunciada como se temía en un principio tras su mala actuación en Silverstone.
Verstappen podría haber quedado segundo por méritos propios de no ser por el impulso del VSC a favor de Leclerc, mientras que Isack Hadjar protagonizó una de sus mejores tardes con el gran equipo al remontar hasta la séptima posición.
«Sin duda, es su mejor carrera con nosotros», coincidió el jefe del equipo, Laurent Mekies. «Cada vez que sale a la pista con ese coche da un paso adelante y es bueno contar ahora con dos coches muy competitivos».
Para una escudería que ha tenido que hacer frente a varias situaciones adversas en las últimas semanas y meses —con noticias sobre la salida de más miembros clave del personal, como Paul Monaghan—, al menos ha sido capaz de dar la respuesta en la pista.
