Para evitar que se repita lo ocurrido en 2014, la FIA ( ) ha incluido una medida de seguridad en el reglamento actual sobre unidades de potencia de Fórmula 1: las «Oportunidades adicionales de diseño y mejora» (ADUO, por sus siglas en inglés).
La idea inicial era medir la potencia pura del motor de combustión interna cada seis carreras (1-6, 7-12, 13-18 y 19-24). A los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por debajo del mejor motor de combustión interna de la parrilla se les concede una oportunidad de mejora adicional. Aquellos con un déficit superior al 4 % pueden esperar dos actualizaciones.
Es un tema de debate entre la FIA, los equipos y los fabricantes de motores durante el parón de abril, tanto por el momento —con las dos carreras de Oriente Medio suspendidas por ahora— como, naturalmente, por la cuestión de qué partes podrían optar a estas ventajas.
«Cualquier decisión puede tener un gran impacto en el campeonato»
El director del equipoMercedes, Wolff, ya ha expresado su opinión sobre esta última cuestión, subrayando que es esencial que la FIA actúe con total transparencia y precisión.
«El principio del ADUO era permitir que los equipos que estaban en desventaja, en términos de unidad de potencia, se pusieran al día, pero no que superaran a los demás», declaró Wolff a los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Y debe quedar muy claro que, sean cuales sean las decisiones que se tomen, sea cual sea el equipo al que se le conceda un ADUO, cualquier decisión de este tipo puede tener un gran impacto en el panorama de rendimiento y en el campeonato, si no se lleva a cabo con absoluta precisión, claridad y transparencia.
«Debe quedar claro que aquí no hay lugar para las artimañas. La FIA debe actuar con el espíritu adecuado a la hora de aplicar un ADUO».
Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Según Wolff, el objetivo principal de la ADUO debería ser ayudar a los fabricantes en dificultades y, en su opinión, actualmente solo Honda encaja en esa descripción.
«Por supuesto, los equipos tendrán sus propias perspectivas de rendimiento. Y, tal y como yo lo veo, hay un fabricante de motores que tiene un problema y al que debemos ayudar. Y luego todos los demás están más o menos al mismo nivel».
Con ello, Wolff indica que el ADUO está pensado esencialmente como un mecanismo para ayudar a los que van por detrás, no como una herramienta para que los fabricantes —o, en consecuencia, los equipos— que ya están muy igualados ganen posiciones únicamente a través de oportunidades de desarrollo adicionales.
«Me sorprendería mucho, y me decepcionaría, que las decisiones de ADUO interfirieran de alguna manera en el orden de competitividad tal y como está en este momento».
¿Cumple Ferrari los requisitos para el ADUO o no?
La atención se centra naturalmente en Ferrari, ya que ese equipo de fábrica —junto con McLaren en Japón— se ha revelado hasta ahora como el rival más cercano a Mercedes.
El director del equipo, Frederic Vasseur, no ha ocultado que el ADUO podría ser una forma de que Ferrari lograra más avances en el ámbito de los motores, tal y como afirmó en Shanghái: «La incorporación del ADUO será una oportunidad para que acortemos distancias».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Ferrari
Sin embargo, la cuestión de si tal déficit de potencia justifica el uso del ADUO se complica por varios factores. Los rivales argumentan que la propia Ferrari ha tomado ciertas decisiones estratégicas, como el uso de un turbo más pequeño. Si bien eso puede ofrecer ventajas en la salida, podría afectar a la potencia de salida, y ¿justifica eso el uso del ADUO o no?
Wolff afirma que no le preocupa necesariamente esa cuestión concreta, pero hace hincapié principalmente en que el ADUO debería utilizarse tal y como se pretendía originalmente.
«No lo llamaría preocupación. Creo que todos estamos atentos a cómo se toman las decisiones. Disponemos de datos precisos, procedentes de nuestros propios análisis, sobre el rendimiento de los motores de nuestros competidores y el nuestro.
En ese sentido, creo que la FIA está analizando los mismos datos y espero sinceramente que sigan considerándose guardianes de la integridad del deporte. Porque no se quiere permitir un ADUO a un equipo que de repente supere a otro. El [sistema] ADUO siempre se concibió como un mecanismo de recuperación y no como un mecanismo de adelantamiento».
¿Quién sabe si en Maranello habían contado con la posibilidad de que la jornada de rodaje de Monza se celebrara tras la aprobación de las nuevas normas sobre gestión de la energía, decididas el lunes 20 de abril por la FIA? Sea como fuere, mañana, en el templo de la velocidad, Ferrari tendrá la oportunidad de recopilar datos muy útiles para el desarrollo del SF-26 que veremos correr en Miami.
El Autódromo Nacional de Monza ha sido informado de que la segunda jornada dedicada a las grabaciones comerciales del Cavallino se llevará a cabo a puerta cerrada: para los doscientos kilómetros concedidos por la FIA, la Scuderia ha avisado a sus dos pilotos oficiales. Charles Leclerc y Lewis Hamilton se repartirán la distancia conduciendo con los neumáticos de demostración de Pirelli.
Ferrari ha elegido el circuito urbano para evaluar, en uno de los trazados considerados más críticos para la recarga de la batería, cuál será el comportamiento de la unidad de potencia 067/6.
Obviamente, el equipo de pista, encabezado por Matteo Togninalli, podrá recabar información muy útil también sobre el paquete aerodinámico del bólido, que se ha desarrollado durante el mes de parón en el departamento de Gestión Deportiva, siguiendo el plan de desarrollo que ya había definido Loic Serra.
Ferrari SF-26: ¿se revisará también el alerón del Halo?
Foto de: Wan Mikhail Roslan / NurPhoto vía Getty Images
Además del software del motor, que buscará un mayor aprovechamiento del par a máxima potencia con una pequeña renuncia a las revoluciones más bajas, incluso a costa de un ligero aumento del consumo, serán los aerodinámicos de Diego Tondi quienes «midan» el comportamiento del SF-26.
Hamilton y Leclerc volverán a encontrar el alerón trasero invertido, revisado y corregido tras sus breves apariciones en los entrenamientos libres, para cumplir con los plazos de apertura y cierre de cuatro décimas previstos por el reglamento. No se descarta que pueda haber también una evolución del sistema FTM, el alerón que desvía el flujo caliente de los gases de escape, útil para mejorar la eficiencia aerodinámica tanto del alerón trasero como de la extracción de aire del extractor.
Ferrari, en el paquete diseñado para Miami, también ha preparado un alerón delantero diferente y modificaciones en los bajos, además de una reducción del peso mínimo. Los datos de telemetría que se analizarán tras Monza serán fundamentales para definir la configuración del bólido que volverá a la acción en Florida tras el mes de parón obligatorio.
El pasado lunes, un grupo de periodistas de Motorsport Network se reunió en Londres con el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, para discutir las nuevas regulaciones, la retroalimentación de los pilotos sobre el inicio de la temporada 2026 y cómo podría ser el futuro de la categoría en los próximos años.
Así se desarrolló la conversación:
Sobre las reglas de 2026: «Ha habido una reacción muy positiva de los fans»
Stuart Codling: Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un paréntesis inesperado en la temporada; un abril sin carreras. Esto nos ha dado tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarnos un poco más sobre cómo ve la Fórmula 1 el éxito de las regulaciones de 2026 hasta ahora, cuáles han sido los desafíos y si ha habido resultados inesperados tras las tres primeras carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, primero que nada, antes de entrar en los detalles de tu pregunta, me gustaría aprovechar la oportunidad para agradecerles por todo lo que hacen para mantener informados a los fans más leales con lo que sucede en nuestro mundo. Estamos en un momento donde la popularidad del deporte es cada vez mayor. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que, por un lado, capturemos nuevos fans y, por otro, les enseñemos o les expliquemos qué está pasando en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso quería decir eso primero.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1 —porque tengo que pensar en grande— es fantástico, es genial. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y digo esto porque incluso la situación actual que tenemos que enfrentar se habría visto totalmente diferente, con grandes signos de interrogación y dudas que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, listos para tener diferentes opciones dependiendo de hacia dónde vaya el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es grandioso. No se da por sentado a ningún nivel.
Por otro lado, antes de pasar a los comentarios relacionados con las nuevas regulaciones, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o por qué cambiamos la regulación juntos como ecosistema. No debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no es de un solo lado: es la FIA, somos nosotros, los equipos, etc. Por lo tanto, el conjunto actual de regulaciones existe porque hace cinco años —que parecen 50— los fabricantes pensaron que la única forma de progresar involucrados en el automovilismo era el esquema 50:50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso estamos hoy aquí para discutir regulaciones y tecnicismos que definitivamente deben mejorarse, como siempre que hay algo nuevo, totalmente nuevo; pero es totalmente nuevo porque el cambio de paradigma nunca había sido tan grande. Ese fue el motivo de este cambio radical. No debemos olvidar eso.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Ahora, si miras lo que está pasando en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente algo total diferente. Ahora la industria está regresando a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es lo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que la discusión sobre la nueva unidad de potencia, que la FIA tendrá el rol de coordinar y decidir, sea definitivamente distinta.
Pero volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad de la base de fans más amplia sobre el efecto de las nuevas reglas en las carreras. Definitivamente, y acepto las críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar vinculadas principalmente a la clasificación, donde, diría yo, como puristas de las carreras, la clasificación siempre ha sido el lugar donde el piloto tiene que empujar al máximo para ver dónde están realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos y los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuál podría ser el ajuste correcto sin perder el rumbo que se trazó por la razón que les dije al principio.
En términos generales, cuando hablamos de algo, siempre es genial porque genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar por criticar —no sé por qué, por cierto—; eso no ayuda a nadie y el efecto es nulo. Creo que las discusiones que se mantienen desde hace muchos meses con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, van en la dirección correcta. Hay reuniones esta semana y también la próxima antes de Miami para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque si veo las encuestas en todo el mundo, siendo un deporte global, con los nuevos fans que siguen la Fórmula 1, el resultado es magnífico. Todo el mundo dice: ‘¡Wow!, ¿qué está pasando?’. Mucha acción. Y esto es lo que la gente, no lo olviden, quiere ver.
SC: Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en fase beta en público durante estas primeras tres carreras, ¿no? ¿Cuál fue tu respuesta inmediata a los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Gente de un lado que lo ama y disfruta ver muchos adelantamientos, y otros odiándolo ruidosamente. ¿Cómo profundizas en la investigación de tu audiencia para entender cuánto es solo gente siendo negativa porque puede? Porque solemos notar que las personas más negativas son las que más ruido hacen.
SD: Dijiste lo correcto. Y por cierto, «polarizado» es la palabra adecuada. Pero la dimensión de la polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. El lado mayoritario de la polarización son los comentarios positivos sobre los otros. Pero como siempre, me conoces, siempre escucho y creo que vale la pena conectar todas las críticas constructivas. Eso en todos los niveles.
Race start in Japan
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Algunas personas dicen que los adelantamientos son artificiales. ¿Qué es artificial? Un adelantamiento es un adelantamiento. La gente tiene memoria corta porque en la era turbo de los años 80 —yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1— el lift and coast ya existía, usando diferentes turbos y velocidades. Tenías que ahorrar combustible en carrera porque de lo contrario el tanque era demasiado pequeño y no terminabas. Quizás algunas de las personas que critican tienen memoria corta. Mira hacia los 80, la época turbo; esas cosas estaban ahí. Es parte del juego.
Como siempre, la manta es corta. Tienes que ajustarla de la manera correcta. Como dije, globalmente hablando, ha habido una reacción muy positiva de los fans que ahora se ha visto interrumpida por un mes sin carreras. Tengo muchas ganas de volver con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención en lo que estamos haciendo es fantástica. Tres eventos con entradas agotadas, en términos de audiencia estamos creciendo y la atención sobre nuestro deporte es excelente. Así que acepto todo, pero manteniendo una línea real de lo que queremos hacer para el futuro.
SC: Si puedo volver a las regulaciones de 2026 y al reglamento actual para las próximas temporadas, ha habido una ligera desconexión en la respuesta no solo de la audiencia, sino también de los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con ellos? Porque obviamente un segmento de la audiencia está disfrutando mucho de los adelantamientos, incluso las carreras en Australia y China parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de medios, bajamos a la zona de entrevistas sintiéndonos animados y luego recibes mucha negatividad de los pilotos. ¿Cómo han sido tus charlas con ellos?
SD: Primero que nada, tus clientes son los que han disfrutado de eso. Pero no, en serio, creo que nuestra conversación con ellos es definitivamente muy abierta y saben que me importan sus opiniones. Quiero que se involucren. Pero, por supuesto, a veces hay un «juego de roles» que hay que tener. Si hablas con los pilotos que están arriba, siempre están muy felices porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren una forma diferente de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije fue: ‘escuchen, muchachos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos’. Así que sean respetuosos con un deporte que nos dio a todos una oportunidad increíble de crecer, de tener mucho dinero, de desarrollar una personalidad en el mundo que quizás otros deportes no te pueden dar. Eso es lo que les dije y creo que ha sido reconocido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas. Cuanto más hablemos juntos, mejor será para el deporte porque los pilotos son la joya de nuestra disciplina. Necesitamos proteger esa joya, así como ellos tienen que proteger el ecosistema en el que están. En Italia decimos que la gente cree que el césped del vecino siempre es más verde, y a veces cuando vas al otro lado, dices: ‘Oh, Dios mío, no era cierto’.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Así que hay que ser respetuosos con lo que hemos logrado juntos, pero también estar muy abiertos a cualquier tipo de observación. Sin juegos de roles en los que a veces todos tienen la tentación de caer.
Sobre Verstappen: «Realmente espero que se quede»
SC: ¿Cómo resuelves un problema como Max Verstappen? Él parece ser uno de los pocos pilotos con una mentalidad de estar «fuera de la carpa atacando hacia adentro», hablando de tomarse un año sabático o irse a correr en GT3…
SD: ¡No me preguntes sobre el Balance of Performance (BoP) porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos! Pero en serio, creo que con Max hemos hablado muchas veces desde el principio. Entendemos sus comentarios y él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión donde se mostró muy dispuesto a dar sugerencias. No quiero caer en la trampa de crear un antagonismo porque ese no soy yo. No es la forma en que queremos ver esto. Si eres constructivo, no es algo negativo contra ti. Vamos a estar juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo —múltiple campeón—. Y, por supuesto, su voz tiene que ser escuchada. Él sabe que su voz tiene un peso, y debe respetar que ese peso a veces puede ser tomado de forma equivocada por algunas personas. Eso es algo que no deberíamos permitir que suceda.
Max Verstappen
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Ronald Vording: Max es quizás el purista más acérrimo que se pueda encontrar. ¿Qué tan importante sería encontrar un punto común con él? ¿Existe algún temor de que se retire? Sé que dijiste en Bahréin que no se iría, pero ¿cuál es tu postura actual?
SD: No cambio de opinión. Como dije, respeto mucho a Max. Hablo mucho con él y, por supuesto, tiene opiniones muy marcadas al respecto, lo cual, como dije, está bien si es de la manera correcta. Siempre digo: debemos recordar la razón por la que estamos aquí con esta regulación. De lo contrario, pierdes el punto de partida. Creo que ciertos puntos son válidos y por eso estamos aquí para arreglarlo todo juntos.
Él entenderá que hay un panorama general; me pueden gustar más o menos ciertas cosas, pero todos deben entender ciertas razones detrás de las reglas. Es bueno que él presione por algo, y si hay presión, podemos hacerlo de la manera correcta, en el foro adecuado, porque esa es la naturaleza de nuestro deporte. Nunca seré confrontativo, no es mi estilo. El deporte es más grande que cualquiera de nosotros. Cualquiera. Y esto es algo que todos deben recordar.
El deporte está en su año 76. He visto a gente gestionarlo, pilotos, ingenieros fantásticos, prima donnas, todos. Pero el deporte es sólido y mira hacia adelante. Tenemos más de 800 millones de fans y la dimensión que tenemos es enorme. Por lo tanto, acepto todos los comentarios, pero recuerdo que la gobernanza de la Fórmula 1 no es el show de una sola persona. Es un sistema que debe votarse y discutirse en conjunto.
Así que quiero decir oficialmente: por favor, no intenten adoptar un enfoque negativo de confrontación, porque no ayuda al deporte. Para mí no tiene valor. Si la gente quiere ver este tipo de «chismes», es lo que no necesitamos. Nunca haré nada que perjudique al deporte; con mi experiencia, sé cómo evitar las trampas que son geniales para tener cobertura mediática pero no son buenas para los objetivos a mediano y largo plazo.
Max es un cuatro veces campeón del mundo. Es un piloto increíble, uno de los mejores, tal vez el mejor. Personalmente, espero que se quede porque estoy seguro de que la adrenalina que encuentras en la Fórmula 1 es única. Pero no puedo decir más que eso. Por eso digo: intenten ser constructivos, incluso si a veces la gente puede verse arrastrada a ciertas dimensiones emocionales que no son lo que necesitamos.
RV: ¿Qué tan difícil es el equilibrio para mantener felices tanto a los fans jóvenes y nuevos como a los puristas acérrimos?
SD: Te diré una cosa… y por eso uso el ejemplo de la era turbo. Ahora la gente critica el lift and coast. El «levantar y planear» siempre ha estado ahí. Es un problema de resaltar ciertos contextos en momentos específicos. El año pasado se usó para ahorrar combustible y la gente ni lo notó. El año pasado hablábamos de neumáticos; este año, hasta ahora, ni se han mencionado. Quizás vuelvan a salir. Al principio, cuando se implementó el DRS, todos decían: ‘¡Ah, ¿qué es esto?!’. El purista diría que es artificial. Lo que digo es que he visto tantas cosas que, antes de llegar a una conclusión equivocada, debemos esperar un poco.
Esta es una nueva era de regulaciones. Vamos a maximizar este producto lo más que podamos. Hagamos que sea lo más hermoso que podamos desplegar juntos. Ahora los coches son más «nerviosos» de conducir, lo que pone al piloto en una forma diferente de ver sus límites. Antes, con un coche con carga aerodinámica completa, el límite era realmente físico. Hay otras cosas que ajustar en la regulación que has desarrollado e intentas comprender. Además, si ves lo que ha pasado desde la primera carrera hasta la tercera, la gestión de los pilotos de esta nueva forma de usar la tecnología es definitivamente diferente.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Solo hace falta un poco de curva de aprendizaje. Este es un paquete nuevo y el simulador no puede cubrirlo todo. Necesitas rodar y entender cómo maximizarlo. Es diferente. Por eso la prudencia siempre es valiosa, sobre todo cuando hay un cambio tan grande. Verán que los coches serán más rápidos al final del año. El piloto es el elemento diferenciador y siempre será así. Como purista (por edad), me encantaría ver en clasificación a los pilotos empujando al máximo, porque esa es una dimensión fantástica del deporte. En cuanto a las carreras, habrá ajustes, pero la competición en sí tras tres fechas no está nada mal. Es diferente, pero no está nada mal.
Sobre las reglas futuras: «No tenemos que mezclar movilidad y competición»
RV: Dijiste que si retrocedemos cinco años, la gente tiene que entender el panorama político con los fabricantes (OEMs), con todo yendo hacia la electrificación, el reparto 50:50, etc. ¿Cómo has visto cambiar ese panorama político desde entonces? Ford, por ejemplo, dijo que quería dejar de producir coches de combustión y luego revirtieron esa decisión. Hay fallos de la Unión Europea que favorecen a la combustión más que nunca. ¿Qué significa esto para el ciclo a partir de 2030?
SD: Creo que estamos en un momento único donde no tenemos que mezclar la movilidad y la competición. Pero, por supuesto, las carreras las hacen los equipos y fabricantes. Si miras qué tan rápido cambió el panorama de los fabricantes tras el Dieselgate —yo estaba en Audi en ese momento— es impresionante. Es cierto que en aquel entonces hubo una indicación clara de todos los fabricantes: o vamos en esta dirección (electrificación), o no nos interesará el automovilismo. Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber ofrecido un motor F1-FIA de «marca blanca» a los equipos, pero no lo teníamos. No había nadie en ese momento como el antiguo Ford Cosworth para producir motores independientes. Ese era el estado hace cinco años.
Ahora está claro que la electrificación ha virado hacia la hibridación. Todo el mundo entiende que si el combustible sostenible está disponible en cantidad y con el precio adecuado, podría ser la forma de estar listos para abordar las emisiones. Hoy tenemos 1,600 millones de coches, más vehículos comerciales y camiones. Creer que podemos pasar de la noche a la mañana todos estos vehículos a eléctricos es imposible. Ciertos políticos a nivel europeo no entendieron eso, creando problemas para la industria europea que son casi irrecuperables o difíciles de recuperar.
Los fabricantes son una pieza vital. Tenemos que agradecerles día y noche porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar en un rincón donde los fabricantes dicten el ritmo del deporte. Esa es una lección aprendida que nos permitirá, junto con la FIA, encontrar el paquete adecuado que permita a los dos mundos coexistir. Queremos que los fabricantes estén, sin duda, pero no podemos aceptar un ‘lo tomas o lo dejas’. Eso es lo que debemos hacer en los próximos dos años.
Personalmente veo el combustible sostenible en el centro de las futuras reglas, sin discusión, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación y con un fuerte motor de combustión interna. Porque eso es el automovilismo. Permitirá ahorrar muchos kilos, tener carreras puras, coches más ligeros y pequeños con los que realmente puedas empujar al máximo.
Con eso, los puristas deberían estar más felices. Sería un error no haber aprendido de lo que ha pasado. El coche sigue siendo muy pesado. La batería ha introducido muchas cosas que deben considerarse al diseñar un coche. Estas son las cosas que necesitamos procesar y ante las que debemos reaccionar.
RV: Una breve continuación sobre eso: ¿Qué tan difícil es comercialmente adelantar el nuevo ciclo de reglas si los fabricantes ya han hecho inversiones masivas en las regulaciones de 2026?
SD: Eso es algo que debemos respetar. Tener a un fabricante que invierta en la Fórmula 1 en este momento es algo increíble y merece nuestro respeto total. No queremos dar eso por sentado. Dejemos que la FIA coordine, con su visión, cuál podría ser el conjunto adecuado de regulaciones.
The new regulations played a key role in attracting new manufacturers to Formula 1
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Este año debemos decidir cuál será el siguiente reglamento. El acuerdo actual expira a finales de 2030. Después de eso, existe la posibilidad de que la FIA produzca regulaciones de ‘esto es lo que hay’. Estaremos juntos en eso con la FIA. Y luego, se trata de entender si existe la posibilidad de anticiparlo o no. Eso será parte de la discusión que tendremos ahora.
Sobre la FIA: «El deporte necesita tener una federación fuerte»
Fil Cleeren: Parece que tú y la FIA (FOM y FIA) están más alineados de lo que estaban hace 24 meses. ¿Sienten que están juntos en esto para sacar adelante estas regulaciones?
SD: Lo que puedo decir es que la relación con el presidente de la FIA es muy, muy fuerte. Sabemos que somos complementarios para el deporte. Nosotros nunca haremos el papel de la FIA, así como la FIA nunca hará el papel del poseedor de los derechos comerciales.
Hemos aprendido muchas cosas buenas y estamos trabajando juntos por el bien del deporte. La ventaja que tenemos es que no tenemos ningún interés directo, así que lo hacemos por lo que creemos que es la dirección correcta. Es una cuestión de confianza. Los hechos lo demuestran: la F1 nunca ha sido tan fuerte, lo que significa que las decisiones fueron correctas.
Ha habido un crecimiento tan grande en tan poco tiempo que nuestra mayor atención es asegurarnos de que las «patas de la mesa» sean lo suficientemente fuertes para sostener ese crecimiento. Eso incluye a nuestra organización, a los promotores, locutores, socios, equipos y la FIA. O somos lo suficientemente sólidos para seguir presionando por este crecimiento o pagaremos el precio, lo cual no sucederá porque estamos enfocados.
FC: ¿Por qué ha cambiado la relación? ¿Cuál fue el punto de inflexión?
SD: Creo que es una cuestión de entenderse mejor. Es una curva de aprendizaje. Dije al principio que no hace falta ser confrontativo. Hoy la línea es muy clara y la confianza está ahí. Por lo tanto, es bueno para el deporte.
FC: Obviamente firmaron un nuevo Pacto de la Concordia. Hay expectativas sobre profesionalizar a los oficiales y demás…
SD: El deporte necesita tener una federación fuerte y un presidente fuerte que dé la guía para gestionar la parte del deporte que les toca. Sin los voluntarios que vienen a la pista, un deporte multimillonario no sería posible. Sin los comisarios, sin toda la gente trabajando en el sistema, no estaríamos aquí. Debemos asegurar un respeto enorme por eso y darles visibilidad.
Mohammed ben Sulayem, FIA President and Stefano Domenicali, CEO of the Formula One Group
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Saben, no olviden que sin los —y empiezo con algo que no es obvio, pero que es claro— sin los voluntarios que vienen a la pista, un deporte multimillonario no sería posible. Quiero decir, sin los comisarios, sin toda la gente que trabaja en el sistema, ya saben, no estaríamos aquí. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que exista un respeto enorme por ello. Y tenemos que darles todo lo que sea necesario para que sigan atrayendo eso de la manera correcta, otorgando el respeto y la visibilidad adecuados. Y esto es muy, muy importante.
Y además de eso, por supuesto, cuanto más creces, más necesitas tener un árbitro fuerte. Saben, cuando tienes la final de la Copa del Mundo, necesitas tener al mejor árbitro. Nosotros tenemos una final de la Copa del Mundo cada fin de semana, por lo que necesitamos tener a los mejores árbitros que brinden confianza a todo el sistema, a los pilotos, a todos. Eso le da fuerza a lo que estamos haciendo. Y creo que en lo que sea necesario invertir, estamos ahí para ayudar y apoyar, porque sabemos que es un elemento que, si no está presente, la credibilidad del deporte desaparecerá.
Por lo tanto, y respecto a las normativas, ellos [la FIA] tienen que ser quienes establezcan el reglamento con su pericia técnica. Si necesitan cualquier tipo de apoyo, ahí estamos. Y luego, ellos nos dejan trabajar en la parte comercial, el desarrollo del negocio y el crecimiento del deporte. Este es nuestro deber. Y diría que ahora creo que la dirección, el camino y el entendimiento son muy claros, lo que me permite decir que nunca hemos sido tan fuertes a la hora de marcar el rumbo para el futuro. Porque, como dije, todos a nuestro alrededor tienen intereses diferentes. Para nosotros, el único interés es asegurarnos de que este deporte siga creciendo».
Independientemente de cuál sea tu opinión sobre el reglamento de la Fórmula 1 para 2026, es hora de ser pragmáticos: es probable que se mantenga hasta finales de 2030, y depende de la estructura de gobierno de la F1 sacarle el máximo partido. En las reuniones celebradas durante el parón extraordinario de abril, la F1, la FIA, los equipos y los pilotos han intentado analizar a fondo las tres primeras carreras y poner sobre la mesa cualquier sugerencia de cambio.
En un principio, los responsables de la F1 habían querido centrarse en revivir el espectáculo de la clasificación. Aunque los coches actuales son capaces de alcanzar grandes velocidades y logran estar a un par de segundos de los bólidos de gran carga aerodinámica del año pasado, el espectáculo de los coches entrando pasivamente en las zonas de frenada en lugar de rozar los bordillos se había considerado una aberración. La F1 estaba satisfecha con la estética de las carreras, aunque una parte ruidosa de la afición no lo estuviera.
El accidentede Oliver Bearman en Suzuka obligó a revisar esa perspectiva. La entrada a toda velocidad del piloto de Haas contra las barreras, en su intento de esquivar a Franco Colapinto en la recta hacia Spoon, demostró el peligro de verse sorprendido por la diferencia en las velocidades de aproximación, y llevó a la F1 a añadir esto a la agenda.
Los tres objetivos de las reuniones fueron, por tanto: reparar parte del daño causado a la clasificación, abordar la diferencia en las velocidades de aproximación e intentar mitigarla, e introducir algunas medidas de seguridad en caso de carreras en mojado. Tras la reunión del lunes entre los equipos, la FIA ha ratificado ahora algunos de los cambios para la prueba de Miami en mayo, aunque con algunas características adicionales que se probarán para su posible inclusión en futuras rondas.
Para la clasificación, el límite de recarga se ha fijado en un máximo de 7 MJ por vuelta, con la posibilidad de reducirlo aún más en función del circuito. Reducir el límite máximo de recarga debería disminuir la cantidad de «superclipping» en las curvas; aunque no tiene en cuenta la reducción de potencia habitual cuando los pilotos se quedan sin energía en las rectas, el antiestético «lift-and-coast» o el avance lento al acercarse a las curvas debería ser menos evidente. Es inevitable que las baterías tengan que recargarse a lo largo de la vuelta, dado que pueden almacenar hasta 4 MJ, por lo que se trata de una solución de compromiso.
Cuando los coches entren en la fase de «superclipping», debería ser un proceso menos prolongado. La recuperación máxima de energía se ha fijado en 350 kW, frente al límite anterior de 250 kW, y esto ralentizará más a los coches a medida que se recarguen a partir del motor de combustión interna. En teoría, el aumento de 100 kW reducirá la distancia de «superclipping», y una visión optimista de esto sería que se integra de forma más fluida con la zona de frenada convencional para minimizar aún más el impacto visual.
Esto también se extiende a las carreras, como parte del esfuerzo de la F1 por reducir las diferencias más evidentes en las velocidades de aproximación. Además, el botón «boost» (básicamente la función de potencia bajo demanda de 350 kW) no se puede utilizar hasta que el MGU-K esté desplegando más de 150 kW para limitar cualquier aceleración repentina.
Bearman, al desplegar energía, se vio sorprendido por un Colapinto más lento en Japón
Foto de: Kym Illman / Getty Images
Sin embargo, quizá el cambio más impactante sea que el despliegue máximo ahora será variable. En las zonas de modo recto, la activación del paquete aerodinámico activo garantizará que los coches puedan alcanzar su plataforma de 350 kW; en el modo de curva, los coches tendrán ahora un límite de 250 kW. Esto debería garantizar dos cosas: una, que los pilotos tengan más probabilidades de estar en igualdad de condiciones en cuanto a la energía desplegable en las zonas de la pista donde la carga aerodinámica es crítica, y dos, que el despliegue se pueda distribuir de forma un poco más uniforme a lo largo de la vuelta.
Aunque hay zonas en las que los equipos optan por no desplegar la energía, como se demostró en las Esses de Suzuka, las normas al respecto son algo complejas. En otros lugares, existen normas que regulan los periodos de potencia limitada en el circuito, y los ingenieros elaboran mapas en función de ello para elegir sus niveles de despliegue. Esto es, en cierta medida, similar a la normativa anterior, pero amplificado, ya que los sistemas eléctricos exigen más tiempo de funcionamiento debido a su mayor potencia.
La F1 quería mantener la división teórica 50:50 entre la potencia del motor de combustión interna y la potencia eléctrica, por lo que se mantienen las cifras principales (aunque, seamos sinceros, en realidad no es 50:50), con un uso más esporádico de los 350 kW completos del MGU-K.
Luego están los cambios en las carreras en mojado. Se aumentarán las temperaturas mínimas para los neumáticos intermedios, con planes adicionales para limitar el despliegue de energía en las carreras en mojado a fin de reducir la posibilidad de que los pilotos pierdan el control debido a los altos niveles de par producidos por los sistemas eléctricos. Se espera que esto ronde los 200-250 kW, y sin la posibilidad de activar los modos de impulso o de adelantamiento en el volante. Además, se revisarán las luces traseras para mejorar la visibilidad de los pilotos que persiguen.
La F1 también probará un nuevo sistema en Miami para mitigar las preocupaciones sobre los coches lentos y atascados en las salidas de las carreras. Esto incluye lo que la FIA ha denominado un sistema de «detección de salida con baja potencia», que se activa cuando determina que un piloto ha salido lentamente tras soltar el embrague.
Con ello, se activará el MGU-K como medida de seguridad para garantizar que el piloto pueda alcanzar al menos un nivel mínimo de aceleración, asegurando que los pilotos que le siguen no tengan que realizar maniobras bruscas en respuesta. El nivel de energía desplegada será bajo para garantizar que no se obtenga ninguna ventaja de rendimiento, y se informará a los pilotos que le siguen de cualquier salida con baja potencia por delante mediante señales de luces traseras.
Es importante señalar que esto no se implementará en la carrera; la F1 pondrá a prueba el sistema en los entrenamientos y luego evaluará los datos obtenidos.
¿Son suficientes estos cambios?
¿Devolverán los cambios de la F1 en Miami la sensación de urgencia a la clasificación?
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Hay un elemento ineludible de «probar y ver qué pasa» con los cambios introducidos para Miami, ya que la F1 está respondiendo de forma efectiva a nuevos escenarios sobre la marcha. Es comprensible; dado que no hay previsión de realizar carreras de prueba (y es probable que los equipos no votaran a favor de esa eventualidad de todos modos), las primeras rondas de 2026 siempre iban a poner a prueba las nuevas regulaciones.
En realidad, es difícil saber si serán suficientes. Reducir el límite de recarga en un mínimo de un megajulio por vuelta en la clasificación ayudará un poco, pero la mayor parte de la diferencia debería compensarse con el cambio en las reglas de superclipping. La idea de pasar a un modo de recarga de 350 kW se barajó en los tests de pretemporada, especialmente por parte del director del equipo McLaren, Andrea Stella, quien consideraba que reduciría considerablemente el problema de levantar el pie y dejar rodar el coche en las curvas. Evidentemente, las partes interesadas de la F1 ahora están de acuerdo.
Los cambios en las carreras para aliviar las preocupaciones sobre las velocidades de aproximación parecen afectar tanto al extremo superior como al inferior del espectro de uso. Limitar el impulso hasta que el piloto ya esté utilizando 150 kW de potencia garantiza que sea menos probable que se aplique en zonas problemáticas del circuito, especialmente si se combina con la ubicación de zonas de 250 kW alrededor de la pista. Esto debería significar que el uso del botón de impulso quedará restringido a las zonas de aceleración más amplias, donde el resto del pelotón lo utilizará de todos modos.
Por ahora, puede que sea lo mejor que podamos conseguir, y volveremos a analizar el impacto de los cambios tras las próximas carreras. Mientras la F1 siga aferrada a la idea de una distribución de potencia al 50:50, habrá restricciones en los cambios que se puedan realizar. Reducir la potencia del MGU-K a 250 kW de forma generalizada sería, en opinión de quien escribe, la opción más sensata para suavizar la gestión de la energía y minimizar la posibilidad de exceso de velocidad. Pero es probable que eso no vaya a suceder, incluso si se devolvieran los 350 kW como un posible modo «push-to-pass» en circunstancias limitadas.
También hay que tener en cuenta los efectos secundarios. Replantear los parámetros de uso del tren de potencia también modifica el ciclo de trabajo de las piezas, lo que podría sacarlas de las condiciones de funcionamiento para las que fueron diseñadas. El aumento de la tasa de superclipping no debería tener un efecto demasiado grande, pero sí prolonga los periodos en los que se aplica la potencia máxima «inversa» al cigüeñal para recargar.
Además, la reducción del límite de recarga durante la clasificación podría resolver el problema del «lift-and-coast» y del «super clip», pero significa que, en última instancia, los pilotos disponen de menos energía de batería para maniobrar.
Los límites de potencia deberían suavizar algunos de los momentos de restricción energética en las carreras
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«En cuanto a conducir de forma más natural, no estoy seguro de que la reducción del límite general de recarga afecte mucho a eso», opinó Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de monoplazas de Haas.
«Pero lo que sí hace, obviamente, es que al reducir la cantidad que se recupera, se reduce la cantidad que se utiliza. Y lo que esto significa es que se puede recuperar una mayor proporción de lo que se necesita en condiciones de frenada o con el acelerador parcialmente abierto a la salida de las curvas, en las zonas normales del circuito con agarre limitado.
«Eso significa que si alcanzas tu objetivo de energía en, cómo decirlo, condiciones de conducción más normales, no necesitas empezar a modificar tu comportamiento para conseguir ese megajulio final de energía.
«Así que no hace falta empezar a levantar el coche y dejar que ruede por inercia, no hace falta empezar a usar el superclipping, no hace falta que los pilotos mantengan el acelerador a medio gas en las salidas de curva para evitar desplegar energía en un sitio y ponerla en otro. Pero es algo que, en cierto modo, supone introducir un problema para solucionar otro.
«Ya estamos en una fórmula con bastante escasez de energía, ¿no? Y reducirla aún más quizá signifique que haya más clipping y menos tiempo en el que los coches corran tan rápido como puedan».
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El exdirector del equipo Ferrari, Jean Todt, ha revelado que Ayrton Senna había mostrado interés en fichar por la escudería de Maranello en 1995.
Durante su intervención en el podcast High Performance, Todt explicó que el piloto brasileño era uno de los principales objetivos durante las primeras etapas de la ambiciosa fase de reconstrucción de Ferrari en la década de los noventa.
«Ferrari no tenía ningún éxito y estaban deseando encontrar a alguien que pudiera asumir el cargo», explicó Todt. «Desde que se propuso mi nombre hasta que me reuní con ellos, pasó mucho tiempo antes de que ambos llegáramos a un acuerdo, porque sentía que iba a ser un reto muy difícil.
«Todo el mundo me decía: “No vayas allí. No durarás más de dos años”. Y para ellos, fichar a alguien sin experiencia en la Fórmula 1 y que además no fuera italiano, suponía un gran cambio.
«Pero finalmente, tras largas conversaciones —creo que empezaron en agosto de 1992 y las cerramos en marzo de 1993—, el primer piloto de ensueño del que hablé fue Ayrton Senna.
Fue durante el Gran Premio de Monza de 1993. Recuerdo que vino a mi habitación —nos alojábamos en el mismo hotel— y pasamos parte de la noche juntos hablando de su incorporación a Ferrari, y él quería venir.
Los compañeros de equipo Gerhard Berger y Jean Alesi charlan junto a la pista con el jefe del equipo, Jean Todt, antes de la carrera.
Foto: Motorsport Images
«Quería venir, pero quería hacerlo en 1994, y en 1994 ya teníamos un contrato con Gerhard Berger y Jean Alesi, así que le dije que en 1994 no sería posible. En primer lugar, aún no estaríamos preparados, y además teníamos un contrato, y él me respondió que los contratos de Fórmula 1 no son importantes. Para mí, un contrato sí es importante».
Al no poder llegar a un acuerdo sobre el calendario, Senna acabó fichando por Williams para 1994.
Añadió: «Quería llegar en 1994. Por eso se fue a Williams. Así que después de ese 1994 seguíamos teniendo los mismos pilotos, pero estábamos reconstruyendo el equipo».
La Fórmula 1 ha experimentado un rápido desarrollo en los últimos años, especialmente en el ámbito comercial. La base de aficionados a la a nivel mundial ha crecido de forma significativa, y la serie ha llegado a nuevos públicos.
La proporción de aficionados jóvenes y mujeres ha aumentado —también en los circuitos, como reflejan las cifras de asistencia— y lo mismo ocurre con el atractivo de la F1 en Estados Unidos.
Parte de esto está relacionado con el aspecto deportivo —aunque eso ha suscitado dudas entre los aficionados acérrimos sobre hasta qué punto la F1 debería inclinarse hacia su expansión comercial—, mientras que, por otro lado, se han tomado medidas para abrir la serie y atraer a públicos en plataformas que son nuevas para la F1. La serie de Netflix Drive to Survive y F1: The Movie son los ejemplos más significativos de ello.
Tales medidas requieren una visión comercial compartida en todo el paddock, pero es aquí donde la F1 sigue viendo margen de mejora.
En una entrevista exclusiva con Motorsport.com, el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, explica que la máxima categoría del automovilismo puede aprender mucho de las ligas deportivas estadounidenses, como la NFL y la NBA.
«Lo que debemos extraer del debate de los equipos es su, digamos, debate táctico, en el que sienten que tienen una ventaja. Hay muchas cosas que nunca copiaremos de los deportes estadounidenses, pero hay un elemento del que creo que deberíamos aprender, porque en EE. UU. existe la reunión de propietarios en la que estos hablan de negocios», afirmó Domenicali.
«Los negocios tienen que ver con cuánto dinero se puede ganar juntos y cuál es la normativa adecuada que se puede establecer para defender los intereses de todos. En ese sentido, vamos por buen camino, pero aún no hemos llegado a la meta.
«Tenemos que dar un paso como sistema en el que todos comprendan que en la pista hay que luchar. Puedes robar un ingeniero a los demás, o a los pilotos. Pero cuando estáis juntos y pensáis con una visión del deporte [en mente], deberíais estar en la misma onda».
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Domenicali destaca que se han logrado avances, ya que los propios equipos han sentido el impacto comercial de Drive to Survive y F1: The Movie, tanto en términos de alcance como de acuerdos de patrocinio.
«No deberíamos ser diferentes cuando hablamos del crecimiento de lo que estamos haciendo. Es como lo que ocurrió hace un par de años, cuando al principio, sin nombrarlos, algunos equipos no querían hacer proyectos comerciales como Netflix u otras cosas que prefiero no recordar.
«Pero no seamos egoístas. Pensemos que si hay un proyecto que está teniendo un gran efecto positivo para todos, láncemonos a ello. Y lo bueno, digamos, es que hubo una comprensión increíble de eso cuando presenté la película. La película ha sido un gran éxito para dar a conocer nuestro deporte en lugares donde nadie sabía de nuestra existencia».
Dos diferencias clave con el modelo estadounidense
La explicación de por qué la realidad comercial es más compleja en el paddock de la F1 que en la mayoría de los deportes estadounidenses es doble. En primer lugar, tiene que ver con la estructura de propiedad de los equipos y con el hecho de que los directores de equipo suelen participar en la mayoría de las discusiones.
Ellos —como es comprensible, dado su papel— piensan principalmente en el aspecto deportivo de las cosas, más que en los aspectos comerciales a los que se refiere Domenicali.
«Lo que digo es que los propietarios en la Fórmula 1 son diferentes y están diferenciados. En los deportes estadounidenses, hay una sola persona que es propietaria de un equipo. Y, por lo tanto, si te reúnes con todos los propietarios de la NFL, tienes a una sola persona y ellos saben que es su negocio», dijo el director ejecutivo de la F1.
«Nos encontramos en una situación —y lo digo con respeto, no me malinterpreten, no es una crítica, sino una realidad— en la que la gran mayoría de los directores de nuestros equipos no son los propietarios. Por lo tanto, es posible que sus intereses se centren, con razón, en un tema que a veces no tiene que ver con lo que podría ser bueno para el negocio.
«Por lo tanto, tenemos que crecer juntos en la comprensión de que, cuanto más te involucras a nivel empresarial, más tienes que pensar y, a veces, tienes que dejar de lado el interés del equipo».
La mayoría de los directores de equipos de F1 no son propietarios
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
Además de la propiedad, es una cuestión de mentalidad, que según Domenicali se puede resumir mejor con el dicho «el domingo es para la liga, el lunes para los negocios». En la pista, la batalla debe ser feroz, pero fuera de ella hay que tener en cuenta el panorama general.
«Es una mentalidad. Y no es fácil porque somos pilotos. Digo “somos” porque yo también vengo de ahí, así que digo que somos pilotos. Se trata de estar siempre centrados en el rendimiento. Eso está muy bien, pero hay ciertos momentos en los que necesitamos tener una visión».
En la F1, sin embargo, esto se complica en múltiples frentes. Se hace evidente no solo con temas importantes como la apertura a una serie de Netflix, sino también con asuntos menores como una prueba de TPC, en la que los competidores se apresuran a señalar una posible ventaja competitiva.
Y lo que es más importante, la F1 y la FIA deben sopesar siempre los intereses comerciales frente al ADN del deporte, asegurándose de no alejar a los aficionados de la vieja escuela mientras siguen atrayendo a una nueva y más joven base de seguidores —algo que sigue siendo un delicado equilibrio y que ha pasado a primer plano este año con el nuevo reglamento técnico—.
Charles Leclerc ha dado su opinión sobre los avances del equipo Ferrari de Fórmula 1, explicando que la escudería de Maranello ha «logrado un buen progreso con el coche».
El piloto monegasco ocupa actualmente el tercer puesto en la clasificación de pilotos, con 49 puntos, por detrás del líder del campeonato, Kimi Antonelli, y de su compañero de Mercedes, George Russell.
Ferrari ha experimentado un salto en su rendimiento de 2025 a 2026 tras el cambio en el reglamento. Tras terminar cuarto en la clasificación de constructores el año pasado, actualmente ocupa el segundo puesto tras las tres primeras rondas de 2026.
«Creo que hemos hecho buenos progresos con el coche», declaró Leclerc durante su intervención en el podcastde BMST. «Creo que tenemos un buen coche. Por el momento, lo estoy disfrutando. Creo que el equipo está trabajando muy bien con las actualizaciones. Los ingenieros están haciendo un gran trabajo. Y yo disfruto conduciéndolo.
«Creo que tenemos potencial para ser competitivos. Creo que es un coche que me permite expresarme. Tengo el ritmo, el ritmo está ahí, ahora depende de mí: tengo que aprovechar al máximo las oportunidades, tengo que ser constante, no cometer errores, y creo que si lo hago, puedo ser competitivo».
Aunque el piloto de 28 años está satisfecho con los progresos realizados hasta ahora, se ha asegurado de señalar que la suerte puede cambiar fácilmente a lo largo de una larga temporada de F1.
«El campeonato es largo, y las cosas cambian, las estrategias cambian, la suerte cambia», continuó. «Así que creo que es importante centrarse en lo que puedes controlar, que es tu rendimiento y tu consistencia. Creo que si eres consistente, puedes estar ahí al final. Así que eso es lo que estoy intentando hacer».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
«Y siento que estoy trabajando muy bien con mi ingeniero, siento que estamos en la misma onda, nos entendemos muy bien, y eso es clave.
«En cuanto al coche, siempre hay margen de mejora en todos los aspectos, pero creo que ahora es competitivo.
«Estoy contento. Estoy muy contento con cómo van las cosas. Y luego está el objetivo del campeonato, obviamente. Así que tenemos que sumar puntos, ser constantes e intentar estar delante. Ese es el objetivo».
Cuando se le preguntó si podría luchar por el campeonato, el piloto de Ferrari añadió: «Sí, creo que podemos. Creo que si tenemos el ritmo, si tenemos el coche y lo ejecutamos bien, entonces sí, podemos luchar por él.
«Soy optimista. Creo que tenemos las herramientas para hacerlo. Creo firmemente en el equipo, y creo que si trabajamos bien juntos, podemos lograr algo realmente bueno. Así que eso es lo que me propongo».
Esto es solo una curiosidad, pero merece la pena prestarle atención. McLaren, el equipo actual campeón del mundo, tras tres Grandes Premios disputados, solo ocupa el tercer puesto en la clasificación del Mundial de Constructores: el equipo de Woking tiene la mitad de los puntos que la segunda clasificada, Ferrari (46 frente a 90), y acumula una diferencia de 89 puntos con respecto a Mercedes.
Las cifras harían presagiar una especie de Caporetto, mientras que, tras un análisis más detallado, el panorama cambia: los MCL40 no compitieron en China y Oscar Piastri no tomó la salida en Australia. En resumen, los monoplazas papaya no han empezado con buen pie el nuevo campeonato, pero lo visto hasta ahora no es el verdadero potencial del equipo dirigido por Andrea Stella. El segundo puesto del australiano en Suzuka no es en absoluto casual, señal de que la revolución normativa, tal vez, aún debe asimilarse.
Este año, McLaren paga el precio de ser un equipo cliente de Stella: los técnicos liderados por Rob Marshall no habían comprendido hasta qué punto la gestión de la unidad de potencia Mercedes AMG M17 E Performance podía condicionar el rendimiento por vuelta y lo importante que era el desarrollo del software en la recarga de la batería y en el uso del sistema híbrido, pensando, probablemente, que bastaban las indicaciones que llegaban de los técnicos de Brixworth destinados en Woking.
Ahora está claro que no fue así y, por eso, resulta interesante una imagen de AG Images tomada en Japón durante los entrenamientos libres que nos llamó la atención, porque McLaren ha analizado en Suzuka unos datos que, al menos sobre el papel, afectarían al fabricante del motor.
De hecho, en un MCL40, alrededor de la fase terminal del escape central, apareció una… corona metálica equipada con cuatro sensores radiales que tenían la función de registrar el caudal de los gases calientes y dos microtermómetros, útiles para leer las variaciones de temperatura. ¿Por qué el equipo que utiliza los motores de un fabricante se adentra en investigaciones que no le conciernen?
La pregunta es legítima y esperamos el paquete de actualizaciones que McLaren llevará a Miami y Montreal, donde el equipo de Woking introducirá importantes novedades técnicas para iniciar su remontada frente a Mercedes y Ferrari.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Hay quien insinúa que los aerodinámicos de Peter Prodromou también están evaluando un concepto diferente al de Ferrari de aprovechar el soplado del escape gracias al sistema FTM, para mejorar la eficiencia del alerón trasero y contribuir a la extracción del flujo del difusor.
Quien considere que McLaren está relegada a un papel secundario se equivoca de lleno: en Woking están pagando la reacción de Red Bull y de Max Verstappen en la segunda parte de la temporada 2025 y, para no poner en riesgo un título de pilotos que ya parecía asegurado con Lando Norris, han tenido que hacer «horas extras», restando tiempo y recursos al proyecto de este año.
Pero todos conocemos también la capacidad de reacción de un equipo que sabe gestionar los momentos de crisis grave con calma y racionalidad, por lo que esperamos sorpresas a corto plazo…
Durante los tres primeros fines de semana de carrera de la Fórmula 1 bajo el nuevo reglamento, Max Verstappen se ha mostrado crítico en varias ocasiones con los coches. Considera que la forma de pilotar que exigen los monoplazas, con un gran énfasis en la gestión de la energía, no encaja con la F1. También ha expresado abiertamente sus dudas sobre su futuro en la categoría reina.
Si eso realmente sucede, entonces sería una pérdida sensible para la Fórmula 1. Al mismo tiempo, George Russell también cree que el deporte puede soportar la pérdida de Verstappen.
«La Fórmula 1 es más grande que cualquier piloto», dijo el piloto de Mercedes a varios medios, entre ellos Motorsport.com, este viernes. «Pero no quieres perder a Max, porque creo que todos disfrutamos compitiendo contra él.»
Parte de la frustración de Verstappen por los reglamentos de la F1 también se debe, según Russell, al hecho de que el neerlandés actualmente no está en la lucha por las victorias.
«A mí tampoco me gustaba conducir el coche de 2022 cuando rebotaba y destrozaba la espalda de todos. El coche era grande, pesado y no precisamente agradable de conducir en las curvas rápidas, pero entonces él no tenía las mismas quejas, porque estaba ganando», afirma.
«Las quejas que tiene ahora son diferentes de las de Mercedes, Ferrari y McLaren, porque nosotros rodamos delante. Eso es completamente lógico y también entiendes esa frustración.»
¿Diversión decisiva para Verstappen?
Pero, ¿prevé Russell un escenario en el que Verstappen se despida relativamente pronto de la Fórmula 1? Cree que el piloto de Red Bull basará su decisión en gran medida en el factor diversión, ya que con cuatro títulos mundiales ya lo ha logrado todo en la F1.
Max Verstappen vuelve a correr este fin de semana en Nurburgring.
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«En cierto momento llegas a un punto de tu carrera en el que ya no queda mucho por lograr en la Fórmula 1. Ha marcado todas las casillas», observa Russell. «Quizá todavía pueda ir a por récords, pero por cómo lo conozco, y por cómo conozco a otros pilotos que han logrado éxitos similares, llega un momento en el que sobre todo quieres hacer lo que te hace feliz.»
«Si pilotar en la Nordschleife le dibuja una sonrisa, entonces lo entiendo perfectamente», continuó el piloto de Mercedes, que a diferencia de Verstappen aún no tiene planes de hacer incursiones en la Nürburgring Langstrecken-Serie. «Yo mismo he dado cientos de vueltas en el simulador en el Nordschleife y también me gustaría tener la oportunidad de competir allí de verdad.»
«Pero mi objetivo ahora es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1. Si tuviera cuatro títulos en mi carrera, probablemente haría lo mismo [que Max]. Simplemente está en una fase muy diferente de su carrera. Así que sí, se entendería si se queda, pero también si se va.»
Tras cuatro años compitiendo con coches con efecto suelo, los pilotos de Fórmula 1 disponen en 2026 de monoplazas completamente nuevos. Con la llegada de la nueva normativa, no solo se ha modificado la unidad de potencia, sino que los propios coches también han cambiado radicalmente. Así, en comparación con el año pasado, son más pequeños y ligeros, a la vez que están equipados con aerodinámica activa.
Ha costado acostumbrarse durante los tests y los tres primeros Grandes Premios, reconoce Oscar Piastri. «Estos coches son muy diferentes a todo lo que he pilotado antes», afirma en una entrevista con la web de McLaren. No lo considera necesariamente algo malo. «Como los coches son tan diferentes, para nosotros, los pilotos, supone un nuevo reto, y eso no es algo malo».
Así, los nuevos coches son más ágiles gracias a su menor peso y sus dimensiones más reducidas. «También se sienten mejor en las curvas lentas», continúa Piastri, quien también observa que los pilotos deben tener en cuenta muchas más cosas dentro del coche. Además, señala que los coches se han vuelto más impredecibles.
«Se ha podido ver que a menudo tenemos picos de potencia, lo que hace que los coches hagan cosas inesperadas», afirma el australiano, quien señala que este es uno de los puntos que la Fórmula 1 debe tener en cuenta a la hora de modificar el reglamento. «Sé que colaboramos estrechamente con la FIA, la F1 y los demás equipos para garantizar que se analice este tema, de modo que podamos asegurar carreras seguras, pero emocionantes y divertidas para todos».
Oscar Piastri considera que los nuevos coches de F1 son un reto, pero señala que un problema importante no ha mejorado.
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Mientras tanto, su compañero de equipo, Lando Norris, ve que se están manteniendo conversaciones constructivas con la FIA sobre los ajustes, que se centran principalmente en la unidad de potencia. Así, el actual campeón del mundo de la F1 vuelve a mencionar su duelo con Lewis Hamilton en Japón. Allí adelantó al piloto de Ferrari sin quererlo, porque la batería liberó potencia. «En mi opinión, eso le quita demasiado control al piloto», afirma Norris.
Es divertido de conducir, pero seguir a otros sigue siendo problemático
Norris aún no está del todo convencido con la nueva generación de unidades de potencia, pero no tiene ningún problema con los coches en sí. Con la desaparición del efecto suelo se ha perdido parte de la carga aerodinámica, por lo que los coches están ahora mucho más al límite. Eso hace que, en su opinión, sea divertido pilotarlos: «Puedes amortiguar mejor los pequeños momentos y, como tenemos menos agarre, es un coche muy divertido de pilotar».
«Disfruto conduciendo estos coches. Me recuerdan a algunos de los que pilotaba cuando ascendía por las categorías inferiores», continúa Norris. «Lo digo como un gran cumplido, porque realmente sientes que puedes marcar la diferencia».
Sin embargo, Piastri señala que hay un aspecto en el que la nueva generación de monoplazas de F1 no ha cambiado realmente con respecto al reglamento anterior: la capacidad de seguir a otros pilotos. Con las nuevas normas se puede adelantar, pero no es porque seguir a otros haya resultado más fácil. «Los retos relacionados con el aire sucio siguen ahí y neutralizan algunas de estas ventajas, porque seguir a otros sigue siendo un problema».
