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  • Los principales pendientes de cada equipo de F1 durante la pausa de abril

    Los principales pendientes de cada equipo de F1 durante la pausa de abril

    A diferencia de los parones de verano e invierno de la Formula 1, no hay reglas que impidan a los equipos seguir adelante con los desarrollos durante la inesperada pausa de abril debido a la cancelación de las rondas de Bahréin y Arabia Saudita.

    Por lo tanto, cada equipo ha estado trabajando intensamente, ya sea de vuelta en su base o en la pista, para resolver sus problemas más urgentes, ya estén centrados en su coche, motor, software o elementos procedimentales.

    Incluso los pilotos están encontrando maneras de mantenerse en forma durante el intervalo de cinco semanas entre el Gran Premio de Japón y el evento de Miami, que reanuda la temporada del 1 al 3 de mayo.

    Mientras algunos equipos pueden ceñirse a sus calendarios de desarrollo preparados pese a la falta de carreras, otros habrán aprovechado la oportunidad para hacer ajustes a tiempo para Miami que rara vez permite el calendario normal de carreras de F1 con rondas cada una o dos semanas.

    Esto es en lo que se ha centrado cada equipo de F1 antes de la reanudación de la temporada.

    Sobre el papel, la tarea es simple: mantener el margen de rendimiento sobre el resto del pelotón. El fulgurante inicio de Mercedes en la nueva era reglamentaria le permitió ganar los tres grandes premios y la carrera sprint en China antes del parón, lo que le dio una temprana y cómoda ventaja tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores.

    Pero el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ya ha advertido contra la complacencia dado el mes de desarrollo abierto a todas las escuderías. Por lo tanto, el equipo con base en Brackley buscará hacer lo mismo para conservar su ventaja sobre el resto.

    A nivel individual, ambos pilotos buscarán mejorar sus salidas de carrera con estos nuevos coches, pero habrá un énfasis adicional en el líder del campeonato Kimi Antonelli dado que sufrió malas salidas durante las tres primeras rondas. El italiano incluso ha recibido en su casa su volante y sus ajustes para poder encontrar un sistema ideal con la configuración y los controles del embrague.

    Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

    Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

    Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

    Ferrari llegó al parón afirmando que pretendía mejorar todas las áreas de su coche de F1 SF-26, pero no quiso entrar demasiado en detalles sobre qué piezas específicas centrará su atención. Así que las mejoras que lleve a Miami revelarán la respuesta sobre cuáles son, según la escudería italiana, sus principales áreas de mejora y dónde pueden aplicarse las soluciones rápidas, ya sea con desarrollos ya probados o con piezas que ya están en proceso.

    «Tenemos toneladas de cosas que mejorar», dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vassuer, en Japón. «Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento.»

    Fundamentalmente, su ritmo de carrera ha sido su mayor debilidad frente a Mercedes, mientras que esperará que los demás no resuelvan sus problemas de lentitud en la salida para poder conservar esa ventaja en las próximas rondas.

    La escudería campeona del mundo vigente de F1 siempre planeó que su primer gran paquete de mejoras llegara en Miami, en comparación con algunos rivales que apuntaban a las carreras de Oriente Medio, por lo que su programa de desarrollo no ha cambiado.

    Sin embargo, McLaren sigue reconociendo abiertamente que todavía está intentando optimizar tanto su chasis mediante la puesta a punto como el funcionamiento de la unidad de potencia, después de ver que Mercedes tuvo una ventaja clara en las rondas iniciales. La escudería con base en Woking hizo buenos progresos en el apartado de la unidad de potencia en Japón, como evidenció la remontada de Oscar Piastri hasta la segunda posición, y un mayor trabajo junto con mejoras dará al equipo optimismo de que puede cerrar la brecha con Mercedes.

    «Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis mediante la puesta a punto», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. «Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»

    Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren

    Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren

    Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

    Haas

    Haas podría decirse que ha disfrutado de uno de los mejores inicios de temporada en relación con sus objetivos y tamaño dado que es el equipo más pequeño de la parrilla y ocupa un destacado cuarto puesto en el inicio del campeonato mundial de constructores de F1. Mantener esa posición será un enorme desafío, especialmente con equipos como Red Bull y Alpine ambos a solo dos puntos y con instalaciones y recursos mayores o más tiempo para desarrollar -en el caso de Alpine- gracias a las escalas móviles de pruebas aerodinámicas permitidas por las reglas en comparación con Haas.

    Ayudado por un sólido socio de unidad de potencia en Ferrari y dos pilotos consistentes en Oliver Bearman y Esteban Ocon, el equipo estadounidense intentará mantenerse en la carrera de desarrollo para igualar su impresionante comienzo de 2026.

    «No creo que pudiéramos haber imaginado un mejor inicio de temporada, pero ahora el verdadero desafío es esta guerra de desarrollo», dijo el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, antes del GP de Japón. «De nuevo, siendo el equipo más pequeño, lo tenemos difícil, pero creo que mientras mantengamos el enfoque, sigamos trabajando juntos y tengamos ese diálogo abierto y esa transparencia, creo que podemos desarrollar el coche.»

    Pero Komatsu no ocultó el hecho de que el parón ha llegado en el peor momento para Haas dado su impulso inicial y el beneficio de este periodo antes de que sus rivales resuelvan sus propios problemas.

    «Preferiría haber tenido esas dos carreras [en Bahréin y Arabia Saudita], porque tenemos impulso, tenemos un coche fuerte», dijo. «En los test de Bahréin, estamos muy contentos con el coche, así que espero que Bahréin sea fuerte, y luego Yeda, creo que nuestros pilotos son muy fuertes. Así que, en cierto modo, es un poco triste, desde un punto de vista digamos egoísta, que no podamos continuar con este impulso, pero al mismo tiempo, la cantidad de carga de trabajo, física y mental, para hacer funcionar el coche en Fiorano y Barcelona ha sido enorme. Luego hemos estado sin parar viniendo al test de Bahréin, resolviendo los problemas, preparándonos para Melbourne, Shanghái y aquí [Suzuka].

    «Siento que podemos usar este tiempo para maximizar, para hacer más fuerte la base, de modo que estemos mucho mejor preparados cuando nos preparemos para Miami.»

    Pierre Gasly, Alpine

    Pierre Gasly, Alpine

    Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

    Alpine

    Tras su impresionante inicio de la nueva era, habiendo realizado en el proceso un cambio relativamente exitoso a motores cliente de Mercedes, Alpine está centrado en extraer el máximo de su paquete de coche y unidad de potencia sin centrarse demasiado en un elemento específico.

    Pierre Gasly lo calificó como «el mejor coche que he tenido en mi carrera» junto a su AlphaTauri de 2021 y será una figura clave para liderar el desarrollo del A526 y mantener el ritmo en la lucha del mediocampo.

    Esto será vital si quiere mantener la persecución por ser el cuarto equipo más rápido frente a Red Bull. «Fue otro fin de semana positivo para el equipo, con otro sólido final en los puntos para sumar en la primera parte de la temporada», dijo Flavio Briatore tras el GP de Japón. «Además, repetirlo en una configuración de pista diferente como Suzuka confirma las ganancias que logramos en Shanghái y muestra que estamos en la pelea con Red Bull como el cuarto coche más rápido actualmente.»

    Red Bull

    Desbloquear todo el potencial y ofrecer mejoras efectivas en Miami será primordial para Red Bull a fin de redescubrir su ritmo más fuerte mostrado en Australia en comparación con China y Japón. Dicho de forma simple, Red Bull necesita entregar un coche competitivo para calmar las frustraciones de Max Verstappen en la F1. «Estoy seguro de que cuando le demos un coche rápido, será un Max mucho más feliz», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies en Japón. «Así que, cuando le demos un coche con el que pueda apretar y marcar la diferencia, también será un Max más feliz.»

    Aunque la ira del cuatro veces campeón del mundo está dirigida a las nuevas reglas y a las carreras actuales, y no al equipo, no hay duda de que un coche más competitivo contribuiría en cierta medida a satisfacer a Verstappen; si sería suficiente para influir en su decisión sobre su futuro es una cuestión completamente distinta.

    Tanto Verstappen como su compañero de equipo Isack Hadjar han señalado al coche de Red Bull como el punto principal en el que encontrar ganancias, tras haberse mostrado gratamente sorprendidos por el debut del programa de motores interno del equipo respaldado por Ford en comparación con la competencia, por lo que encontrar una puesta a punto y un equilibrio aceptables es la prioridad.

    «Usaremos el parón para dar un muy buen paso adelante», explicó Mekies. «Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para simular de vuelta lo que vemos en los datos en el túnel, en nuestro simulador. Probar algunas sensibilidades y todo eso podemos hacerlo sin competir.

    «¿Significa eso que llegas a Miami y lo has resuelto todo milagrosamente? No. Pero, de nuevo, ¿confío en que los equipos llegarán al fondo de esa comprensión y empezarán a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán. Pero solo la pista y el tiempo por vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta.»

    Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

    Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

    Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

    A diferencia de su equipo hermano, Racing Bulls ha encontrado un encaje cómodo para ambos pilotos con el nivel base de su VCARB 02 y se centrará en ofrecer mejoras con una integración igual de ajustada para subir en el orden competitivo.

    Arvid Lindblad ha disfrutado de un inicio sin problemas en su carrera en la F1, alcanzando ya la Q3 y sumando puntos en su debut en Australia, mientras que Liam Lawson también está recuperando su forma con finales consecutivos en los puntos en China y Japón. Así que para la escudería italiana será un caso de más de lo mismo, ayudada por las mejoras que pueda llevar a Miami.

    Audi llegó al inicio de su primera temporada en F1 reconociendo abiertamente que iba a ser un camino largo hasta alcanzar el nivel de los competidores consolidados y eso ha demostrado ser una valoración acertada, con la unidad de potencia de la marca alemana careciendo de una gestión eficiente de la energía y problemas en las salidas.

    Para enfatizar ese punto, entre Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto el equipo ha perdido 26 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres rondas iniciales, una estadística algo suavizada por el hecho de que el equipo ha sufrido dos DNS que le han quitado dos oportunidades de ganar o, más probablemente, perder aún más posiciones.

    Se ha adoptado un enfoque pragmático con el jefe de Audi, Mattia Binotto, consciente del déficit y de cómo el equipo pretende resolverlo. Sin embargo, debido a las reglas de la unidad de potencia, no es probable que haya una solución rápida para combatir los problemas disponible en Miami, así que será una recuperación gradual.

    «Tenemos un plan para recuperarnos. No podemos crear milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordarlo y mejorar en el futuro», dijo Binotto.

    Carlos Sainz, Williams

    Carlos Sainz, Williams

    Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

    Una de las mayores decepciones en relación con las expectativas al inicio de 2026, Williams tiene un plan de reducción de peso y mejoras del coche que necesita llevar a cabo en su intento de mantener la trayectoria ascendente vista en los últimos dos años. Por lo tanto, el enfoque de Williams está puramente en las mejoras, ya sea mediante rendimiento o especificación, para permitir que Carlos Sainz y Alex Albon tengan una herramienta más afilada con la que luchar en el congestionado mediocampo.

    Williams también está trabajando en aprovechar por completo la potente unidad de potencia Mercedes, pero este es un objetivo compartido con equipos como McLaren y Alpine como clientes del fabricante alemán.

    Siempre iba a ser una tarea enorme para Cadillac ser competitivo instantáneamente en la F1 empezando desde cero, y aunque el equipo no ha quedado en ridículo durante las tres rondas iniciales, hay mucho margen de mejora; de nuevo, apenas una sorpresa para el equipo o para el resto de la parrilla. Sin embargo, elegir un tema para colocar en lo alto de su lista de tareas es más difícil que para la mayoría de equipos dado el enorme potencial que tiene para mejorar en todas las áreas.

    El desarrollo es algo en lo que sus pilotos se han centrado y dado que Miami será su primera prueba real de mejoras, probablemente ahí es donde necesita empezar. Pero, como todo lo demás a lo que Cadillac se ha enfrentado desde sus primeros días, hay un viaje hacia lo desconocido dada la falta de conocimiento sobre su correlación entre su CFD, túnel de viento y pruebas en pista para piezas nuevas.

    «Desarrollar significa superar en desarrollo a nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Formula 1», resumió Sergio Perez. «Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollar, podamos dar pasos significativos.»

    Valtteri Bottas, Cadillac Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing

    Valtteri Bottas, Cadillac Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing

    Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

    Aston Martin

    La lista de tareas de Aston Martin es larga. Muy larga. Pero empezar por la fiabilidad en todo su paquete de unidad de potencia y cómo se integra con la caja de cambios y el chasis es el objetivo número uno para que el equipo acumule el kilometraje tan importante que necesita para ver dónde se sitúa frente a la competencia y, por tanto, qué áreas necesitan más atención.

    Dado que el equipo logró solo un final de carrera en los tres grandes premios iniciales, el verdadero potencial del coche aún no se comprende completamente, aunque está claro que es pesado, falto de potencia y con un motor débil en despliegue.

    Pero en lugar de dispersarse demasiado, incluso con sus enormes recursos en su campus de Silverstone y las instalaciones de Honda en Sakura, producir un coche que sea fiable y pueda completar una distancia de carrera de forma consistente es el comienzo de un largo camino hacia la recuperación.

  • La historia del piloto de F1 cuya carrera duró solo 800 metros

    La historia del piloto de F1 cuya carrera duró solo 800 metros

    Todos los pilotos de carreras sueñan con llegar a la Formula 1. Sueñan con una invitación única en la vida a la mesa más exclusiva del automovilismo y, una vez allí, emular a los grandes en su búsqueda de champán, campeonatos y elogios.

    Con lo que no sueñan es con llegar a la F1, abandonar la carrera a metros de la primera curva, y no volver a cenar jamás en el equivalente automovilístico del Ritz. Por desgracia, ese fue el destino que sufrió Marco Apicella, que apenas había puesto el cuentakilómetros en 800 metros antes de que su paso por la F1 llegara a un final.

    Apicella había recibido una llamada de última hora del equipo Jordan en 1993 para acompañar a Rubens Barrichello en el Gran Premio de Italia, tras la salida de Thierry Boutsen del equipo después de una decepcionante etapa en la escudería irlandesa. El propio Boutsen había sido sustituto de Ivan Capelli, cuya confianza al volante de un F1 había quedado destrozada por una agotadora temporada en Ferrari.

    Eddie Jordan había esperado que los pilotos más experimentados lideraran al equipo mientras Barrichello se ponía al día pero, como ni Capelli ni Boutsen podían igualar al novato piloto brasileño, Jordan decidió usar el segundo asiento para probar a algunos pilotos más jóvenes; por lo general, todos aportando algún grado de apoyo al equipo.

    Un trotamundos de los monoplazas antes de su demasiado breve incursión en la F1, Apicella dio el salto a la Formula 3000 en 1987, pilotando para el equipo EuroVenturini con su chasis Dallara. Dallara, a unos años de su metamorfosis en la potencia de monoplazas en la que acabaría convirtiéndose, no pudo producir un chasis de F3000 comparable con las flotas de March, Ralt y Lola que predominaban en el campeonato entonces. En ese sentido, Apicella hizo bien en lograr un quinto puesto con el Dallara 3087 en la abortada ronda de Spa-Francorchamps, detenida por un fuerte accidente entre Alfonso de Vinuesa y Luis Perez-Sala.

    Marco Apicella, Jordan J193 Hart

    Marco Apicella, Jordan J193 Hart

    Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

    Apicella disfrutó de una temporada 1988 más sólida pilotando para First Racing y terminó segundo en Monza, aunque fue en gran medida superado por su compañero de equipo más experimentado Pierluigi Martini. Permaneciendo con First en el 89, cuando el equipo cambió del chasis March al Reynard —que había sido una fuerza disruptiva durante su primera campaña en F3000 y ayudó a Roberto Moreno a asegurarse el título con el equipo Bromley Motorsport—, Apicella fue cuarto en la general.

    Una temporada más en First terminó con Apicella sexto en la general, tras haber estado cerca de estrenar su casillero de victorias en Pau antes de deslizarse contra las barreras, previo a que el italiano se incorporara a Paul Stewart Racing con su chasis Lola motorizado por Mugen. Allí, Apicella terminó quinto en la general, pero aun así acabó sin victorias pese a ampliar su extensa cuenta de podios.

    En esos años, Apicella había sido invitado a probar los F1 de Minardi para complementar sus actividades en F3000; y luego estuvo tentadoramente cerca de cerrar un acuerdo para pilotar para el nuevo equipo Modena, una estructura cuasi-Lamborghini con un coche diseñado por el ex diseñador de Ferrari Mauro Forghieri. Pero el acuerdo nunca llegó a materializarse.

    Aunque la F1 parecía como mucho un sueño lejano, Apicella había estado en contacto con Jordan a lo largo de los años, tras haber estado cerca de un volante con el equipo en 1991

    «Empecé a probar coches de F1 a finales de 1987 con Minardi, con el motor Motori Moderni», recuerda Apicella. «Probé con Minardi hasta 1990; probé algunos coches con distintos motores. [Mi papel era] algo así como piloto de pruebas, pero no era realmente oficial. Pero [era] porque Minardi, ya sabes, siempre intentaba ayudar a los jóvenes, especialmente a los italianos. Fue la única persona que me dio esa oportunidad al comienzo de mi carrera.

    «Después de Minardi probé con el Lambo F1 en el 91, donde probablemente pude haber sido el piloto. Pero al final, Eric van de Poele, que luego corrió con [Nicola] Larini al año siguiente, básicamente ocupó mi lugar. Hicimos unas cuantas pruebas en Magny-Cours y Estoril – el coche no era realmente bueno, pero [estaba] bien. Era un coche muy nuevo en ese momento, así que estaba bien así.»

    Marco Apicella, Mauro Forghieri, Eric van de Poele, and Nicola Larini

    Marco Apicella, Mauro Forghieri, Eric van de Poele, and Nicola Larini

    Photo by: Ercole Colombo

    Después de que se presentaran pocas oportunidades para Apicella en Europa en 1992, optó por unirse a varios pilotos extranjeros en la F3000 japonesa, incorporándose al equipo oficial del constructor Dome. Apicella se enfrentó a su compatriota Mauro Martini, junto con otros importados como Ross Cheever, Roland Ratzenberger y Eddie Irvine, así como a los héroes locales Toshio Suzuki y Naoki Hattori. Mientras Martini salió vencedor, Apicella terminó 10º en la general como el mejor de los pocos pilotos de Dome, y se quedó en el equipo para 1993, ganando en Sugo para lograr su primera victoria en F3000.

    Pero aunque la F1 parecía como mucho un sueño lejano, Apicella había estado en contacto con Jordan a lo largo de los años, tras haber estado cerca de un volante con el equipo en 1991. Pero con Boutsen ahora fuera de escena, Jordan tenía un asiento disponible para el próximo gran premio en Monza, y el número de teléfono de un piloto italiano que conocía el circuito particularmente bien.

    «Con Eddie Jordan, nos conocíamos desde la Formula 3000», dice Apicella. «Estuve muy cerca de correr con él en 1991, pero luego no pasó nada. Pero por supuesto, él me conoce, yo lo conozco, yo estaba en Japón con Eddie Irvine y otra gente, así que siempre estábamos en contacto.

    «Realmente estaba en contacto con Eddie Irvine, porque era su piloto, incluso en Japón, pero creo que se fijó en mí porque pensó ‘Marco es italiano, puedo darle esta oportunidad para el Gran Premio de Italia’. Así que me llamó unas cuantas veces [mientras yo estaba] en Japón, y luego cerramos el acuerdo para Monza.»

    A Apicella le dieron un par de días en Imola para probar previamente el Jordan 193, un coche sólido aunque poco espectacular que aún no había logrado entrar en los puntos a pesar de la ubicuidad de Barrichello en mitad de la parrilla debido a la escasa fiabilidad y a problemas de puesta a punto. El consultor técnico de Autosport, Tim Wright, asumió las tareas de ingeniería de carrera para Apicella al hacerse cargo del lado del garaje de Boutsen, después de haber seguido al piloto belga a Jordan desde el proyecto Peugeot Le Mans.

    «Creo que Thierry se dio cuenta de que eso no le estaba haciendo ningún bien a su carrera», recuerda Wright. «Decidieron que Spa iba a ser su última carrera, y luego el embrague falló al inicio de la carrera, así que creo que dio quizá media vuelta o algo así. Simplemente fue uno de esos años desesperantes. Creo que eso terminó de convencerlo de que ya era suficiente.»

    Marco Apicella, Jordan J193 Hart

    Marco Apicella, Jordan J193 Hart

    Photo by: Sutton Images

    «Sí tuvimos muchos problemas con el motor. Brian [Hart], bendito sea, era un gran ingeniero, pero ese no fue uno de sus mejores trabajos. Tuvimos muchos problemas; los problemas de embrague de Thierry y cosas que simplemente se rompían en el motor. Quiero decir, no fue un buen año en absoluto.

    «Pero el chasis también era bastante horrible. Era uno de esos en los que, por alguna razón, tenía un monoamortiguador delante, y era desesperadamente difícil hacerlo funcionar correctamente.»

    Una vez en Monza, Apicella pareció adaptarse al Jordan con moderada rapidez. Terminó las sesiones de práctica 19º y 18º, de hecho quedando por delante de Barrichello en las hojas de tiempos en la primera sesión pese a un trompo en la segunda Lesmo cuando el circuito estaba húmedo. Pero, en los tiempos de múltiples sesiones de clasificación, ninguno de los Jordan pudo marcar un tiempo competitivo en la primera sesión de clasificación, dejando al dúo con trabajo por hacer en la sesión del sábado. Barrichello aseguró el 19º puesto de la parrilla en la segunda quali, pero Apicella se quedó a solo medio segundo de su compañero de equipo comparativamente más experimentado, alineándose 23º en la parrilla, por delante del Minardi de Christian Fittipaldi, del piloto de Scuderia Italia Luca Badoer y del también debutante Pedro Lamy, que se alineaba con Lotus.

    «El chasis y la aerodinámica eran realmente, realmente buenos. El principal problema era el motor [Hart], era un motor muy bueno de conducir, pero [no tenía] suficiente potencia» Marco Apicella

    «El chasis y la aerodinámica eran realmente, realmente buenos», recuerda Apicella sobre el Jordan 193, quizá sin ser consciente de los problemas con los que Wright y sus compañeros ingenieros tuvieron que lidiar. «El principal problema era el motor [Hart], era un motor muy bueno de conducir, pero [no tenía] suficiente potencia. En Monza, por desgracia, donde necesitas mucha potencia, el coche no era tan rápido como podría haber sido, como quizá el coche demostró en Suzuka, o en otras pistas más lentas.

    «Fue el primer coche que probé con marchas semiautomáticas», continúa Apicella. «La dificultad para mí era solo encontrar el momento adecuado para estar en pista porque en ese momento solo eran 12 vueltas [por sesión de clasificación]. Así que Eddie me mandó salir justo al principio, porque quizá tenía miedo de que molestara a los equipos punteros, pero la pista no estaba perfecta porque seguía húmeda. Al final de la clasificación, creo que no estuvo tan mal, porque con Rubens no había tanta diferencia, ya sabes, y estaba bastante contento.»

    Apicella ganó otra posición cuando JJ Lehto caló su Sauber en la parrilla y se vio obligado a salir desde atrás. Así, el mal sincronizado tirón de embrague del finlandés puso en marcha los acontecimientos que se produjeron en la primera curva. En la salida, Apicella arrancó limpiamente pero, en un pelotón comprimido, fue alcanzado por Lehto, que luego cruzó la pista en trayectoria y también se llevó por delante a Barrichello en el incidente de la primera vuelta. Acabando en la hierba, Apicella se vio obligado a trompear y quedar de frente al tráfico que venía, con su coche demasiado dañado por el contacto como para continuar.

    Derek Warwick, Footwork FA14 Mugen-Honda, is hit and spun by teammate Aguri Suzuki, Footwork FA14 Mugen-Honda, at the start after being tapped by Karl Wendlinger, Sauber C12

    Derek Warwick, Footwork FA14 Mugen-Honda, is hit and spun by teammate Aguri Suzuki, Footwork FA14 Mugen-Honda, at the start after being tapped by Karl Wendlinger, Sauber C12

    Photo by: Motorsport Images

    «¡Fue un desastre!», dice Apicella. «Por desgracia, Monza, conozco Monza muy bien porque soy italiano y corrí muchas veces allí. Y conocía la primera chicana, así que fui muy, muy cuidadoso. Pero alguien me golpeó, y ahí se acabó…»

    Con su calendario de F3000 japonesa como prioridad, Apicella tuvo que ceder el asiento a su compatriota Emanuele Naspetti para el siguiente Gran Premio de Portugal. Naspetti tenía más experiencia, tras haber realizado tareas de piloto de pruebas para Jordan durante los años intermedios, además de tener en su haber un puñado de salidas en 1992 con el debilitado equipo March. Pero sufrió una rotura de motor, y Jordan consideró oportuno añadir a Eddie Irvine a la alineación de pilotos para Suzuka en lugar de Naspetti. Irvine, que conocía Suzuka como la palma de su mano, impresionó y se clasificó con un sorprendente octavo puesto, cuatro posiciones por delante de Barrichello; y el dúo acabó sumando puntos para finalmente abrir la cuenta de Jordan en 1993.

    Aunque a Apicella se le concede con frecuencia el dudoso honor de haber tenido la carrera más corta de cualquier piloto de F1 que se haya clasificado para una carrera, el piloto alemán Ernst Loof apenas salió de su lugar de salida antes de que su Veritas se averiara en el gran premio de 1953 en el Nurburgring. En cualquier caso, la carrera de 800 m de Apicella fue ciertamente demasiado corta, especialmente dado su historial en F3000 frente a otros pilotos que permanecieron mucho más tiempo.

    «Me sentí un poco mal por [Apicella y Naspetti]», admite Wright. «Eddie [Jordan] solo estaba intentando encontrar a alguien que pudiera tener algo de talento, y simplemente los metieron ahí. Apicella especialmente no conocía en absoluto el coche. Naspetti probablemente había hecho algo más de pruebas con él. Pero no era un coche fácil de conducir.»

    Apicella regresó a Japón para completar su temporada de F3000 japonesa con Dome, terminando cuarto en la general, antes de pelear por el título en 1994, en el que superó a Andrew Gilbert-Scott por los honores de ese año con tres victorias en Mine, Suzuka y Fuji.

    Marco Apicella, Jordan J193 Hart

    Marco Apicella, Jordan J193 Hart

    Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

    Cuando Dome empezó a planear una entrada en Formula 1 para 1997 con un coche motorizado por Mugen Honda, Apicella realizó tareas de prueba junto con Hattori y Shinji Nakano; pero, una vez más, la oportunidad de una etapa completa en la F1 se le escapó, ya que Dome decidió no seguir adelante con sus planes.

    «El Sr. [Minoru] Hayashi, el dueño de Dome, era un buen amigo del Sr. Honda», recuerda Apicella. «Creo que ambos querían hacer algo más; en ese momento en Japón, el dinero era muy bueno. Así que lo intentaron, construyeron el coche, lo probaron; luego algo salió mal. ¡Quizá simplemente el dinero al final, ese es siempre el principal problema! No puedo decirte cuál era el nivel del coche porque probamos en Suzuka, pero en el trazado corto, y probamos en Tokachi, un circuito que nunca se usó en Formula 1, así que es difícil obtener información de esto.

    Aunque su etapa en la F1 fue muy breve, Apicella al menos vivió el sueño de ser piloto de Formula 1 durante un fin de semana

    «[Pero] era bueno, el motor era bueno. El coche tenía buen aspecto, y además tuve una buena experiencia con ellos. Y sé que son muy buenos construyendo coches, [tienen] un túnel de viento muy bueno. Todo, los ingenieros eran muy buenos. Así que estoy seguro de que habrían sido capaces de hacer un coche. ¿Qué tan rápido [era comparado con otros coches de F1]? No lo sé.»

    Tras su incursión en los monoplazas, después de que el proyecto Dome fuera abortado y mientras su campaña en Formula Nippon (anteriormente F3000 japonesa) llegaba a su fin a finales de 1997, Apicella se pasó al GT japonés con el cambio de milenio, intercalado con algunas participaciones en las 24 Horas de Le Mans antes de poner fin a su carrera a finales de 2009. 

    Aunque su etapa en la F1 fue muy breve, Apicella al menos vivió el sueño de ser piloto de Formula 1 durante un fin de semana. Si las cartas hubieran caído de otra manera para, podría haber disfrutado de una estancia mucho más larga en el campeonato. Por desgracia, como les ha ocurrido a tantos pilotos, simplemente no salió así.

    Marco Apicella, Jordan J193 Hart

    Marco Apicella, Jordan J193 Hart

    Photo by: Motorsport Images

  • La entrevista completa a Stefano Domenicali, CEO de la F1, en español

    La entrevista completa a Stefano Domenicali, CEO de la F1, en español

    Stefano Domenicali recibió a Motorsport.com en las oficinas de la Fórmula 1 en Londres durante una pausa inesperada en el calendario de carreras para analizar el estado actual del campeonato y su trayectoria futura.

    En esta entrevista exclusiva, Domenicali aborda el enorme aumento de la popularidad global de la F1 y la transición en curso para atraer a nuevas audiencias, a la vez que profundiza en el reglamento técnico de 2026 y en cómo la FIA y los equipos están trabajando para perfeccionarlo.

    Aquí podrás encontrar la transcripción completa en español de la conversación de Domenicali con Stuart Codling, periodista de Motorsport.com y Autosport.com. 

    Además de esta entrevista en video, Domenicali también conversó extensamente fuera de cámara, por lo que en los próximos días tendremos muchos más comentarios por parte del CEO de la Fórmula 1 sobre los asuntos del presente y del futuro en relación a la máxima categoría.

    Motorsport.com Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un interregno inesperado en la temporada, un abril sin carreras. De alguna manera nos ha dado un tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarme un poco más sobre cómo la Fórmula 1 evalúa hasta ahora el éxito de la reglamentación de 2026, y cuáles han sido los desafíos, o si ha habido resultados inesperados tras las primeras tres carreras?

    Stefano Domenicali: Bueno, déjame decir, en primer lugar, antes de entrar en lo específico de tu pregunta, que realmente me gustaría aprovechar la oportunidad para, primero que nada, agradecerles por todo lo que están haciendo para seguir alimentando a los aficionados más fieles con lo que está ocurriendo en nuestro mundo. Es un momento en el que la popularidad del deporte está creciendo cada vez más. Y por lo tanto, necesitamos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, que les enseñemos, de alguna manera, o les expliquemos lo que está ocurriendo en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, en primer lugar, quiero decir — sin querer dramatizar, pero es verdad, es muy importante en este momento.

    El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1, porque tengo que pensar en grande, es fantástico, es excelente. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque, incluso si no estuviéramos en esta posición hoy, la situación actual a la que tenemos que enfrentarnos habría sido vista de una manera totalmente diferente, con grandes signos de interrogación, con muchas dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que tenemos que gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, preparados para tener diferentes opciones según cómo evolucione el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es algo excelente. No es algo que se dé por sentado en todos los niveles. Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con el nuevo tipo de reglamentación, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o cambiamos la reglamentación como ecosistema, porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no corresponde a una sola parte: está la FIA, estamos nosotros, están los equipos, y así sucesivamente.

    Inicio de la carrera

    Inicio de la carrera

    Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

    Por lo tanto, el conjunto actual de reglamentos, porque hace cinco años parece que fueran cincuenta, surgió porque los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al participar en múltiples disciplinas era ser 50-50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí, hablando de reglamentación, de aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre ocurre cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo. Y es totalmente nuevo, porque un cambio de este nivel nunca había sido tan grande.

    Pero esa fue la razón de este cambio. No debemos olvidarlo. Ahora, si miras lo que está ocurriendo en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente muy diferente. Ahora la industria está volviendo a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es algo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre las nuevas unidades de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar entre las partes, sea definitivamente diferente. Pero, volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de una base de aficionados más amplia en cuanto al efecto en las carreras.

    Sin duda, y creo que todos coinciden, en que hay críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en clasificación, donde diría que, como puristas, la clasificación siempre ha sido el momento en el que el piloto tiene que empujar al máximo, para ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuáles podrían ser los ajustes adecuados sin perder la línea correcta que se ha seguido por las razones que mencioné al inicio.

    En términos generales, considero que cuando se habla de algo siempre es positivo, porque eso genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente que critica por criticar. No sé por qué, la verdad. Criticar por criticar no ayuda a nadie y tiene un efecto nulo. Creo que el debate que se ha desarrollado desde hace varios meses, diría, con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, va en la dirección correcta. Hay reuniones ahora mismo, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.

    Porque no recuerdo quién dijo algo que no es en absoluto cierto, porque si miro las encuestas de todo el mundo —de todo el mundo, porque somos un deporte global— con los nuevos aficionados de la Fórmula 1, los resultados son magníficos, son excelentes. Todo el mundo dice: «¿Qué está pasando? Hay mucha acción», y eso es lo que la gente quiere ver. Y por lo tanto, como dije, las cosas que estamos discutiendo son precisamente lo que está ocurriendo. Y espero que antes de Miami la FIA informe cuáles serán los ajustes que se harán para tener en cuenta, como dije, principalmente dos aspectos. El primero es la clasificación, intentar que sea lo más posible a plena potencia o con frenadas al límite, o lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que los pilotos han señalado y puesto sobre la mesa se solucionen de la manera adecuada.

    Motorsport.com Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en público, ¿no?, a lo largo de estas primeras tres carreras. ¿Cuál fue tu reacción inmediata ante algunos de los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Algunas personas de un lado que lo aman, a las que les gusta ver muchos adelantamientos, y otras que lo critican ruidosamente. ¿Cómo profundizan realmente en el análisis de la audiencia para entender cuánto de eso es simplemente gente siendo negativa porque puede serlo? Y además, nosotros mismos lo vemos con los comentarios de nuestros lectores sobre lo que publicamos: normalmente son los más negativos los que hacen más ruido.

    Stefano Domenicali: Dijiste lo correcto. Y, por cierto, polarizado es la palabra adecuada. Pero la dimensión de esa polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. Así que la dimensión está claramente del lado más grande de la polarización, que es el positivo, más que el otro. Pero como siempre, me conoces, yo siempre escucho y creo que vale la pena conectar con todas las críticas constructivas que necesitamos considerar. Eso es así en todos los niveles. Por lo tanto, diría que no es una cuestión de… recuerdo que alguien decía eso… en términos de adelantamientos. Algunas personas dicen que es artificial. ¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar. Y la gente tiene poca memoria, porque en la era turbo de los años 80, yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1, el lift and coast, el uso diferente del turbo, distintas velocidades… y había que ahorrar en carrera, porque de lo contrario el tanque de combustible era demasiado pequeño. No tenías margen.

     

    Stefano Domenicali

    Stefano Domenicali

    Photo by: motosport.com

    Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que miren los años 80, la era turbo, estas cosas ya estaban. Y es parte del juego. Como siempre, el margen es limitado, así que hay que ajustar de la manera correcta. Como dije, en términos generales, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva, aunque ahora está un poco interrumpida por este mes sin carreras. Así que tengo ganas de volver, con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami, para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención sobre lo que estamos haciendo son fantásticas. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, y en términos de audiencia estamos creciendo, estamos aumentando en números, y la atención sobre nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como dije, hay que tener en cuenta todo, pero manteniendo una línea clara sobre lo que queremos hacer en el futuro.

    Motorsport.com Ayer le compré a mi esposa un KitKat grande y, para ser completamente sincero, también me compré uno para mí. Y tenían logos de F1 en el envoltorio, algo que no habría esperado ver. Nunca lo habría imaginado cuando, en mi clase en la escuela, solo había dos chicos a los que les gustaba la Fórmula 1. En términos de ese crecimiento de la audiencia, ¿qué tan bien está yendo en Estados Unidos? Evidentemente está este gran acuerdo con Apple en marcha. Y, sin embargo, las primeras tres carreras de la temporada han sido en horarios bastante poco favorables para el público estadounidense. Entonces, ¿cuál ha sido la respuesta de la gente de Apple al respecto?

    Stefano Domenicali: Si me permites, antes de responder a eso, no es solo KitKat, también están LEGO, Disney. Estamos moviendo y desplazando la atención también hacia las generaciones más jóvenes. Estamos pasando de B2B a B2C, es decir, hacia el lado del consumidor, para atraer y concentrar su atención también en cosas que forman parte de su vida cotidiana. Ese es el enfoque que queremos tener para atraer a las nuevas generaciones, para que vean, toquen y vivan la Fórmula 1 en lugares donde, como decías, en nuestra época no habríamos esperado que estuviera presente. Ahora estamos ahí. Necesitamos ser relevantes. Necesitamos ser relevantes para las nuevas generaciones. Tenemos que asegurarnos de que entiendan que la Fórmula 1 está ahí, está aquí, está en todas partes. Estamos hablando de un deporte cuyo núcleo siempre está y siempre estará en la pista, con los coches, con los pilotos luchando, con el factor humano que seguirá siendo siempre la parte central. La inteligencia artificial puede llegar, de hecho ya está aquí, y habrá nuevas tecnologías, pero el factor humano siempre estará en el centro de nuestro proceso.

    Volviendo a tu pregunta, mencionaste algo relevante. A pesar de los horarios muy poco favorables de las carreras, la cobertura de Apple ha sido muy, muy positiva. Y también aquí hay que recordar algo: somos un deporte global. Hay diferentes formas de promover el deporte, diferentes formas de vivirlo, a través de redes sociales, a través de la transmisión en vivo, ya sea mediante formatos tradicionales o mediante streaming.

    Cada país tiene un ritmo distinto en cuanto a cuál es la plataforma adecuada para desarrollar el deporte, pero diría que la decisión de apostar por el streaming en Estados Unidos ha sido muy meditada, porque es un mercado muy maduro, o el más maduro si lo comparas con otros. Por lo tanto, como dije, estamos extremadamente satisfechos con la forma en que Apple lo está promoviendo. Verán que, por ejemplo, algo nuevo sucederá en Canadá.


    Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group

    Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group

    Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

    Vamos a tener a Apple y a Netflix trabajando juntos en la transmisión de ese evento. Eso significa que en esa parte del mundo estamos ganando cada vez más importancia. Incluso si ya lo dije en algún momento, yo personalmente estaré muy feliz el día en que en Estados Unidos nos despertemos y, en las pantallas de un bar —cuando están la NFL, la NBA u otros deportes—, también haya una pequeña pantalla con noticias de la F1 o una carrera de F1. Ese será el momento en el que logremos el cambio cultural adecuado, porque el deporte en Estados Unidos es cultura, es parte de la sociedad. Viven el deporte de una manera diferente: van con la familia, comen, beben, se quedan allí todo el día, se despiertan viendo deporte.

    Eso es algo que tiene que convertirse en parte de la cultura. Eso es lo único que tenemos que lograr para estar presentes en un entorno deportivo increíble que, si lo comparas con otras partes del mundo —como aquí, por ejemplo—, el deporte juvenil casi no tiene cobertura. En Estados Unidos, un partido de fútbol americano universitario es seguido por millones, con 70.000 u 80.000 personas en vivo. ¿Te lo imaginas? Eso significa que hay muchas cosas por hacer. Por eso lo considero una gran oportunidad para nuestro deporte, junto con ustedes, de desarrollar la información adecuada y generar el interés por lo que hacemos.

    Motorsport.com En términos de desarrollo de audiencia, cuanto más crezcan en Estados Unidos, más van a terminar chocando con la NFL, ¿no? He notado que, por ejemplo, IndyCar prácticamente baja la persiana hacia agosto. ¿Cómo van a coexistir en el mismo ecosistema que la NFL? ¿O eso va a afectar la futura estructura del calendario?

    Stefano Domenicali: Creo que es una pregunta relevante. Sabemos que no se puede competir con la NFL en ciertos horarios clave o en determinados días de partido, porque es demasiado grande. Pero nosotros somos un deporte global. Tenemos que proteger nuestro propio negocio. No podemos cambiar demasiadas cosas porque debemos tener en cuenta todos los intereses a nivel mundial, todas las distintas variables. Organizar un calendario es lo más difícil que hay que hacer. Sin duda, cuanto más podamos evitar coincidir en el mismo momento, mejor será, no hay duda. Pero tenemos ciertas complejidades que considerar. Por supuesto, cuanto más fuertes seamos, más podremos estar cerca de esos grandes eventos deportivos, porque conocemos el poder de esas ligas en Estados Unidos. No somos ajenos a eso. No somos lo suficientemente ingenuos como para coincidir en el mismo día y horario con la NFL o con grandes partidos de la NBA.

    Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

    Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

    Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    Motorsport.com Si puedo volver a las regulaciones de 2026, el conjunto actual de normas para las próximas temporadas, ha habido cierta desconexión en la respuesta, no solo entre la audiencia, sino también entre los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, evidentemente, un sector de la audiencia está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajábamos al paddock con una sensación positiva y luego te encontrabas con mucha negatividad por parte de los pilotos sobre ello. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?

    Stefano Domenicali: Antes que nada, tus «clientes» son los que han disfrutado de eso. Pero no, hablando en serio, creo que nuestras conversaciones, mis conversaciones con ellos, son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que estén involucrados. Pero, por supuesto, a veces hay una especie de dinámica propia del juego que hay que tener en cuenta. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren otra forma de correr, lo cual respeto mucho.

    Pero lo que les dije es: escuchen, chicos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos. Así que respeten un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero, de desarrollar una personalidad a nivel mundial que en otros deportes, por más que les gusten más, no podrían darles. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos entre nosotros, mejor será para el deporte, porque ellos son —y lo digo porque soy mayor, pero no olvido lo que digo— la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte. Porque mucha gente cree —no sé si existe el mismo dicho en el Reino Unido—, pero en Italia se dice que el césped del vecino siempre es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices: «Dios mío, no es cierto». Así que respeto por lo que hemos sido capaces de lograr juntos, pero también disposición a escuchar y a estar muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hagamos entre todos. Sin ningún tipo de juego de intereses en el q.ue a veces todos se ven tentados a caer.

    Motorsport.com: ¿Cómo se resuelve un «problema» como Max Verstappen, sin embargo? Porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera del sistema, criticando desde afuera, si puedo decirlo así, hablando de tomarse un año sabático, de ir a correr en GT3 en su lugar. Y, en definitiva, las carreras de GT3 se basan en un sistema de balance de rendimiento.

    Stefano Domenicali: No me preguntes sobre el balance de rendimiento, porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos. Pero hablando en serio, creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión en la que estuvo muy dispuesto a aportar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo, porque eso no es propio de mí, definitivamente. No es la manera en la que queremos ver esto. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no se trata de algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo. Y por supuesto, su voz debe ser escuchada. Pero también él sabe que su voz tiene un peso, y necesita respetar que ese peso a veces puede ser malinterpretado por algunas personas. Y eso es algo que no deberíamos permitir que ocurra.

    Motorsport.com: Stefano, muchas gracias por tu tiempo.

    Stefano Domenicali: Muchas gracias a ti.

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    Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali

  • los pilotos modernos de F1 perdireon la ‘ira, hambre y lucha’ de épocas pasadas

    los pilotos modernos de F1 perdireon la ‘ira, hambre y lucha’ de épocas pasadas

    El ganador de 13 grandes premios de Fórmula 1 David Coulthard cree que la generación actual de pilotos ha perdido la «ira y hambre» crudas que definían las épocas más peligrosas de este deporte.

    Tras competir en el campeonato de 1994 a 2008, Coulthard reflexionó sobre los contrastes entre su propia época compitiendo y la era moderna.

    «Mi generación corría en todas las condiciones meteorológicas. No podías ver, seguías hasta chocar con algo. Ahora el mundo ha evolucionado hasta el punto de que las carreras no empiezan porque está demasiado mojado», explicó Coulthard en el podcast Up To Speed.

    El expiloto de 55 años debutó en la F1 en 1994 con Williams. Había sido piloto de pruebas del equipo de Grove desde 1993 y fue colocado en el asiento tras la muerte de Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994.

    Después de competir en su primera carrera en España, Williams reemplazó a Coulthard con el campeón de 1992 Nigel Mansell para el Gran Premio de Francia en lo que se suponía que iba a ser una única aparición. Pero, aunque Coulthard regresó para el Gran Premio de Gran Bretaña, Mansell intervino en las tres últimas carreras de la temporada.

    Más tarde, Coulthard firmó con McLaren desde 1996 antes de pasar a Red Bull en 2005.

    David Coulthard on the grid during the Sprint

    David Coulthard on the grid during the Sprint

    Photo by: Dom Gibbons / LAT Images via Getty Images

    «Viví una época muy peligrosa», continuó. «Viví un período en el que mi oportunidad llegó porque el mejor piloto de esa generación murió. Así que, digamos que creo que teníamos una sensación real de lo mucho que significaba si, primero, no te estrellabas y, segundo, tenías la suerte de estar en una posición para ganar.


    «Todo se siente un poco, y aquí me estoy metiendo en un terreno… Se siente un poco como que todo el mundo piensa que su momento llegará [para ganar un campeonato]. No hay garantía de que tu momento llegue.

    «Esto sigue siendo un deporte peligroso. Sigue estando impulsado por la tecnología, pero creo que hemos eliminado ciertos elementos de la ira, el hambre, la lucha. Todos los pilotos parecen llevarse muy bien, y todos viajan juntos, y todos comparan sus [coches], ‘mira mi Ferrari, mira mi Lamborghini’.

    «Parte de eso bien puede deberse a que las redes sociales hacen imposible que celebren sus vidas en público porque siempre hay alguien ahí con la cámara de un teléfono.»

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    Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali

  • El jefe de la F1 da su veredicto sobre el inicio de 2026 y respalda posibles cambios

    El jefe de la F1 da su veredicto sobre el inicio de 2026 y respalda posibles cambios

    El CEO y presidente de Formula 1, Stefano Domenicali, confía en que el campeonato mundial hará los ajustes necesarios para mejorar el reglamento de 2026, pero insiste en que la F1 va por el buen camino en medio de un creciente interés mundial.

    La F1 renovó su reglamento técnico para 2026 con una dependencia mucho mayor de la energía eléctrica, con un reparto cercano al 50-50 entre el motor de combustión interna y un elemento híbrido más grande. También ha introducido combustibles sostenibles avanzados, al tiempo que añadió aerodinámica activa y redujo drásticamente la carga aerodinámica en los coches, más pequeños y ligeros.

    El resultado final es un compromiso que está en gran medida dictado por los nuevos requisitos de gestión de energía y que ha provocado un fuerte aumento de los adelantamientos en los tres primeros grandes premios de la F1 2026. Pero las reglas también han generado preocupaciones entre los pilotos y los aficionados más acérrimos por una dilución de la clasificación, con los pilotos teniendo que hacer lift and coast y levantar en las curvas más rápidas de la F1 para recargar la batería varias veces por vuelta. También ha habido preocupaciones por el aumento de las velocidades de acercamiento entre coches, lo que ya ha provocado un accidente a alta velocidad del piloto de Haas Oliver Bearman en Japón.

    Las partes interesadas de la F1, incluidos los equipos, el organismo rector FIA y los representantes de las unidades de potencia, están celebrando actualmente una serie de reuniones para proponer ajustes reglamentarios a corto plazo que puedan aliviar las mayores preocupaciones tan pronto como en el Gran Premio de Miami del próximo mes.

    Hablando en exclusiva con Motorsport.com en Londres, Domenicali dijo que confiaba en que la F1 haría los ajustes adecuados, pero también insistió en que tiene las bases correctas para hacer de las nuevas reglas un éxito, y afirmó que una investigación entre los aficionados mostró que el interés en el campeonato está en su punto más alto de la historia.

    «Puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de la base de aficionados más amplia sobre cuál es el efecto en las carreras», dijo Domenicali. «Definitivamente, tomo en cuenta las críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente relacionadas con la clasificación.

    Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group

    Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group

    Photo by: Kym Illman / Getty Images

    «La clasificación siempre ha sido el lugar donde el piloto tiene que empujar todo lo que puede, y ver realmente cuáles son los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, coordinados por la FIA para ver cuál podría ser el ajuste correcto sin salirse del camino.

    «Lo estamos gestionando de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, estando preparados para tener diferentes opciones.»

    El mayor cambio reglamentario de la F1 en generaciones estuvo impulsado por la necesidad de retener a los fabricantes existentes y atraer a nuevos, con nombres como Audi, Ford y General Motors involucrándose en distintos grados, mientras que Honda dio marcha atrás en su decisión anterior de irse. Con Renault habiéndose retirado recientemente como fabricante de motores, había temores de que no atender los llamados de la industria hubiera dejado solo a Ferrari y Mercedes a bordo.

    «Creo que es muy importante recordar por qué cambiamos el reglamento como ecosistema», explicó Domenicali. «Hace cinco años, los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al involucrarse en el automovilismo era estar 50-50 o intentar encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue un punto de partida.

    «Definitivamente el reglamento tiene que mejorarse, como siempre cuando hay algo que es totalmente nuevo, porque ese cambio escalonado nunca había sido tan grande. Pero esa fue la razón.»

    Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Fernando Alonso, Aston Martin Racing

    Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Fernando Alonso, Aston Martin Racing

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    Desde entonces, la industria automotriz en general ha comenzado a reevaluar su giro agresivo hacia los vehículos eléctricos, y Domenicali espera que las próximas discusiones sobre el siguiente ciclo reglamentario dentro de cinco años tengan un aspecto «definitivamente diferente». La llegada de los combustibles sostenibles podría abrir la puerta a un regreso de los motores V8 con un componente híbrido más pequeño.

    Mientras tanto, la F1 está deseosa de respetar las inversiones realizadas por los fabricantes actuales, al tiempo que protege el ADN de la serie y encuentra un equilibrio entre mantener comprometidos a sus diversos grupos de aficionados y conservar a sus pilotos a bordo.

    Aunque un sector de los aficionados ha expresado críticas en voz alta sobre las reglas, en parte guiado por comentarios negativos de los pilotos, las propias métricas de la F1 también han mostrado un aumento del interés. Las tres primeras carreras con entradas agotadas de la temporada 2026, en Australia, China y Japón, crecieron en asistencia, mientras que la F1 dice que la audiencia televisiva en sus mayores mercados también ha subido interanualmente un promedio del 25%.

    «Si veo la encuesta de lo que está [pasando] alrededor del mundo con nuevos aficionados de Formula 1, el resultado es magnífico. Todo el mundo está diciendo: ‘¿Qué está pasando?’ Mucha acción, y eso es lo que la gente quiere ver», dijo Domenicali.

    Por eso el italiano apuesta por un diálogo sereno y constructivo sobre cómo mejorar el producto de la F1, diciendo que las personas que critican a la F1 por criticar tendrán «cero efecto».

    «En términos generales, cuando estamos hablando de algo es genial, porque eso genera una discusión constructiva», dijo. «Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar. Criticar por criticar no ayuda a nadie, y realmente tiene cero efecto.

    Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group

    Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group

    Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

    «Creo que las discusiones que han estado en marcha desde hace muchos meses con la FIA, con los equipos, ahora aún más con los pilotos, van en la dirección correcta. Hay reuniones ahora, de hecho esta semana, y también la próxima semana antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.

    «Con suerte, antes de Miami, la FIA nos informará cuál sería el ajuste que se haría por dos consideraciones. La primera es la clasificación, intentando estar tanto como sea posible a plena potencia o plena frenada, sea lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que destacan los pilotos se solucionen de la manera correcta.»

    Domenicali no ve como artificial el aumento de adelantamientos relacionado con la batería, trazando paralelismos con el amplio lift and coast requerido en la era turbo de la F1 en los años 80, cuando los pilotos luchaban por llegar a la meta sin quedarse sin combustible. La F1 también tuvo la ayuda a los adelantamientos con el DRS hasta el año pasado, que inicialmente fue considerada artificial, pero ayudó a la serie a animar la acción mientras, por lo demás, los coches tenían dificultades para seguirse de cerca.

    «¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar», subrayó. «La gente tiene mala memoria, porque en la era turbo de los años 80, tenías que ahorrar [combustible] en carrera porque de lo contrario el depósito de combustible era demasiado pequeño. Y es parte del juego.»

    «Así que, como dije, [hay que] tener todo en cuenta, pero tener una [dirección] real de lo que quieres hacer para el futuro.»

    Mira la entrevista completa con Stefano Domenicali:

    Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali

  • Lance Stroll, animado por su primera carrera de GT3 pese al resultado

    Lance Stroll, animado por su primera carrera de GT3 pese al resultado

    El piloto de Fórmula 1 de Aston Martin Lance Stroll dice que se sintió «alentado» por su rendimiento en su debut en GT3, aunque su «carrera estaba básicamente terminada» para cuando tomó el volante.

    Con el Gran Premio de Bahréin de F1 cancelado debido a la guerra en Medio Oriente, Stroll se dirigió a Paul Ricard, en el sur de Francia, el fin de semana pasado para disputar la ronda inaugural de GT World Challenge Europe.

    Compartiendo un Aston Martin Vantage GT3 Evo con el ex piloto de grandes premios Roberto Merhi y el júnior de Aston Martin Mari Boya, Stroll terminó 48º entre 49 finalistas clasificados, después de que Comtoyou Racing retirara el coche a falta de 15 minutos debido a un problema de selección de marchas.

    El Aston Martin #18 se clasificó 15º en la parrilla para la prueba de seis horas, pero Boya, que tomó la salida, ya había caído fuera del top 30 en las primeras etapas de la carrera.

    Una serie de penalizaciones, incluyendo un stop-and-go por una colisión con el Ferrari 296 GT3 #50 de AF Corse, dejó al Aston inscrito en la clase Pro completamente fuera de la lucha para cuando Stroll tomó el relevo en el coche en las dos últimas horas de la carrera.

    A pesar de tener experiencia limitada en condiciones nocturnas debido a un problema técnico en los entrenamientos, el piloto de 27 años registró el tercer mejor stint promedio en esa fase de la carrera y marcó la octava vuelta más rápida en general.

    Pero no fue un stint perfecto para el canadiense, que recibió una penalización por una infracción de límites de pista. Marchaba fuera del top 40 cuando se le indicó que llevara el coche a boxes para retirarlo.

    Marcó un final agridulce de la carrera para Comtoyou y Aston Martin, con el coche hermano de Mattia Drudi, Marco Sorensen y Nicki Thiim logrando la victoria absoluta.

    Pero a pesar de la falta de resultados, Stroll dijo que encontró consuelo en la velocidad que pudo mostrar en la parte final de la carrera.

    Lance Stroll, Aston Martin Racing, Sergio Perez, Cadillac Racing

    Lance Stroll, Aston Martin Racing, Sergio Perez, Cadillac Racing

    Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

    «Disfruté mi debut en el Aston Martin Vantage GT3 e incluso con una preparación limitada me sentí bien en el coche y el ritmo fue muy alentador», dijo.

    «Fui uno de los más rápidos durante mi stint y en cada vuelta me iba sintiendo más cómodo con el coche y mejorando mis tiempos de vuelta.

    «Por supuesto, la carrera estaba básicamente terminada cuando comencé mi stint debido a varios problemas que habíamos tenido, pero aun así fue genial pilotar, correr en condiciones nocturnas y ganar experiencia en un campeonato altamente competitivo.

    «Me gustaría agradecer al equipo por concretar la oportunidad realmente rápido y por darnos un coche rápido para pilotar. ¡Fue muy divertido!»

    Stroll también reiteró su deseo de participar en más carreras de sportscar, pero no llegó a confirmar sus planes exactos para el futuro.

    «Me divertí mucho y tengo ganas de hacer más carreras de GT pronto», dijo.

    «Veamos cuándo lo permite el calendario, pero tengo ganas de volver a conducir el Vantage GT3 pronto.»

    Stroll no es el único piloto activo de F1 que compite en coches GT este año, ya que el cuatro veces campeón Max Verstappen ha añadido las 24 Horas de Nurburgring y al menos otras dos carreras en la Nordschleife a su calendario de 2026.

  • Ferrari lleva al máximo el desarrollo del motor y apuesta por el ADUO

    Ferrari lleva al máximo el desarrollo del motor y apuesta por el ADUO

    Llegó hace apenas un par de meses, pero ya está muy ocupado en el departamento de motores del Cavallino, que se encuentra en plena fase evolutiva. Maxime Martinez completó el periodo de gardening leave tras la salida del equipo Nissan de Formula E y aterrizó en Maranello en el cargo de Power Unit Performance Engineer. Se trata de un ingeniero joven que en su bagaje también cuenta con una experiencia en Mercedes como Powertrain Control Engineer.

    Podría ser el hombre adecuado llegado en el momento justo en Ferrari para acelerar el desarrollo en la delicada área de la gestión de la energía eléctrica, donde el equipo dirigido por Enrico Gualtieri ha pagado una indiscutible brecha técnica frente a la unidad de potencia de Mercedes a cargo de Hywel Thomas.

    Es indudable que el 6 cilindros turbo firmado 067/6 cede ante la unidad de potencia de Mercedes unos 25 caballos cuando está a plena potencia desde mitad de recta en adelante, mientras que se defiende más que dignamente en el uso en fase de potencia media. Hay, quizá, una curva de par incluso demasiado exuberante a bajas revoluciones que debería, en parte, trasladarse a los regímenes máximos, para favorecer también una recarga de la batería adecuada con el super clipping.

    Ferrari ha «bautizado» un motor que trabaja muy caliente para disponer de masas radiantes decididamente más reducidas en beneficio del ahorro de peso y, sobre todo, de ventajas aerodinámicas con una reducción de la resistencia al avance.

    Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

    Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

    Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

    No solo eso, sino que en Maranello han apostado por un propulsor que debe estar siempre en tensión, especialmente con las marchas cortas, para favorecer una acumulación de energía y para asegurar un válido soplado de los gases desde el escape central gracias también al turbo ligeramente más pequeño. Digamos que una decena de caballos se perdieron en la fase de diseño, confiando en que llegarían mayores ventajas de la aerodinámica.


    Con la perspectiva de tener el visto bueno del ADUO después de que los técnicos de la FIA hayan recogido los datos en Miami y la confirmación de poder disponer de las Additional Development and Upgrade Opportunities desde Mónaco, la Scuderia podría intentar una recuperación de rendimiento frente a Mercedes, con la esperanza de reabrir la lucha por el mundial, por el momento dominada por Kimi Antonelli y George Russell, los dos abanderados de Mercedes.

    Es probable que en el GP de Canadá, Ferrari haga debutar el motor 2, de modo que siga usando el actual en los entrenamientos libres, con la esperanza de introducir la tercera versión con las soluciones fruto del ADUO a partir del GP de Bélgica programado en Spa Francorchamps desde el 19 de julio.

    Toda esta planificación bien concebida, obviamente, podrá verse condicionada por el cambio de las reglas que se debatirá el miércoles para la parte del reglamento deportivo y el jueves en la segunda reunión técnica, de la cual deberían surgir las propuestas que se llevarán el 20 de abril para definir las modificaciones necesarias para corregir las distorsiones vistas en los tres primeros GP disputados.

  • La artimaña de Mercedes y Red Bull en la clasificación que fue prohibida por la FIA

    La artimaña de Mercedes y Red Bull en la clasificación que fue prohibida por la FIA

    Esta vez la FIA ha intervenido. Según adelantaron los colegas de The Race, Mercedes y Red Bull ya no podrán aprovechar un ardid que podía darles una ventaja en clasificación, para eludir las normas que imponen la reducción de potencia cuando los monoplazas consumen la energía de la batería en las rectas.

    Las reglas obligan a reducir en 50 kW por segundo la entrega de energía eléctrica al acercarse a la línea de meta, mientras que Mercedes y Red Bull encontraron una ‘trampa’ para esquivar la caída repentina y mantener la potencia plena el mayor tiempo posible.

    La ventaja, según los rumores, podía valer menos de una décima de segundo, pero cuando se está en la lucha por la pole position, hasta el más mínimo detalle puede marcar la diferencia.

    Hay que decir que los dos equipos bajo observación no cometieron nada ilegal, porque el reglamento técnico de la F1 permite aprovechar un vacío reglamentario que permite evitar la caída de la potencia eléctrica si la MGU-K se «apaga» por un problema técnico. En esencia se trataba de un modo de recuperación que la FIA ha concedido a los Constructores: se podía desactivar repentinamente el software del MGU-K para actuar en caso de emergencia, evitando así el posible riesgo de dañar la unidad de potencia.

    La norma, por tanto, tenía una finalidad de protección de la fiabilidad, mientras que Mercedes y Red Bull fueron hábiles al darle la vuelta para obtener una ventaja de rendimiento, aunque tras el apagado forzado, el motor eléctrico se quedaba sin energía durante 60 segundos…

    Es evidente que el recurso no podía dar ninguna ventaja en carrera, mientras que un uso cuidadoso en clasificación permitió extraer mayores prestaciones al poder aprovechar una potencia extra en la recta final, provocando el apagado de la MGU-K justo después de la línea de meta, y la posterior pérdida de toda la potencia eléctrica durante un minuto.


    Max Verstappen, Red Bull Racing

    Max Verstappen, Red Bull Racing

    Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    Mercedes y Red Bull entendieron que los pilotos, en la vuelta de regreso a boxes, no necesitaban aprovechar la MGU-K después de una vuelta de clasificación, y podían explotar la mayor potencia respetando el reglamento.

    La cuestión ya había surgido en Australia y se repitió en Japón, mientras que no se aplicó en China porque la meta estaba demasiado cerca de la última curva y la ventaja de apagar el MGU-K habría sido exigua.

    Pero más allá del excedente de potencia utilizable en una parte de la recta, quedó demasiado claro cómo los pilotos que habían «apagado» el MGU-K se encontraron en graves dificultades para mover sus coches, corriendo el riesgo incluso de quedarse peligrosamente bloqueados en pista. En Suzuka, tanto Antonelli (Mercedes) como Verstappen (Red Bull) tuvieron serios problemas para afrontar las rápidas eses debido a la falta de potencia.

    La FIA, tomando nota del peligro que podría generarse en clasificación, ha decidido prohibir esta práctica. Ferrari había pedido al órgano de gobierno una aclaración reglamentaria, aun siendo consciente de que el ardid entraba dentro del respeto de las reglas. A partir del análisis de las telemetrías, los comisarios de la FIA están en condiciones de evaluar si la eventual desconexión del MGU-K se produjo en busca de prestaciones o por posibles razones de fiabilidad.

  • Qué dicen los datos sobre las batallas entre compañeros de equipo en la F1 2026

    Qué dicen los datos sobre las batallas entre compañeros de equipo en la F1 2026

    Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?

    Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.

    McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas

    En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.

    Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.

    Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.

    Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno

    George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.

    Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.

    La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.

    Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.

    Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación

    Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación

    Photo by: Uncredited

    La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.

    Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.

    La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las «vueltas locas», como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.

    Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.

    En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.

    Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.

    Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.

    Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación

    Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación

    Photo by: Uncredited

    En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.

    Williams: El orden jerárquico no está claro

    La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.

    Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.

    Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?

    El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.

    La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.

    Aston Martin: Todo sigue igual

    Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing

    Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing

    Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

    En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.

    Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.

    Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025

    En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.

    En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.

    Audi: Ambos pilotos muy igualados

    En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .

    En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.

    Pierre Gasly, Alpine

    Pierre Gasly, Alpine

    Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.

    Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.

    Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.

    Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?

    En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.

    No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.

    Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de «el susurrador de neumáticos». En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.

  • El problema que Antonelli no puede ignorar pese a liderar la F1 2026

    El problema que Antonelli no puede ignorar pese a liderar la F1 2026

    «Toto (Wolff) estaba muy feliz por la victoria (en Japón). Pero me dará una patada en el trasero por la salida que hice». Sí, las salidas. En un inicio de 2026 de ensueño, en el que todo el mes de abril -también gracias a las cancelaciones de los GP de Bahréin y Arabia Saudita- habrá transcurrido enteramente como líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli sabe bien que tiene un trabajo por hacer. Lo sabe porque tres indicios hacen una prueba y también esta vez conviene considerar verdadero este adagio.

    Dos victorias en tres carreras son lo mejor que se podía esperar en un inicio de año por encima de las expectativas. Que Antonelli sería protagonista estaba escrito desde los test, cuando el Mercedes W17 mostró de qué pasta estaba hecho. El coche y la unidad de potencia, obviamente. Pero esperar que el joven de 19 años pudiera dejar atrás a un piloto muy fuerte y experimentado como George Russell con igualdad de coche parecía arriesgado, al menos al inicio de la temporada.

    Y sin embargo sucedió. Y sucedió por episodios afortunados, pero también por un ritmo -sobre todo en Japón- que siguió siendo inigualado desde las simulaciones de carrera del viernes, durante la segunda práctica. En Japón, Antonelli fue simplemente el más rápido y competitivo de todos. La ayuda involuntaria llegada por la intervención del Safety Car fue solo abrir de par en par una puerta ya muy abierta.

    Mirar las copas en la vitrina es bonito, pero también conviene mirar qué ha sucedido, los acontecimientos que llevaron las copas a la República de San Marino (donde reside Antonelli). En Fórmula 1 los detalles marcan la diferencia y el italiano sabe bien que debe limar algo que, bien mirado, está muy lejos de ser un detalle. Estamos hablando de las salidas.

    El inicio de la carrera en Australia

    El inicio de la carrera en Australia

    Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

    En tres carreras de cuatro (considerando también la Sprint en China), Antonelli cometió errores de procedimiento de varios tipos que, bien mirado, pagó mucho menos de lo que era lícito esperar precisamente por su ritmo y por acontecimientos que lo vieron besado por la fortuna.

    En Australia, Antonelli llegó a la parrilla después de haber hecho la vuelta de formación sin batería. Esto no le permitió hacer los burn outs necesarios para mantener la temperatura de los neumáticos traseros, ni tener la energía necesaria para la primera vuelta.

    «Tuve un problema, ni siquiera pude hacer burn out mientras llegaba a la parrilla porque no tenía potencia y estaba muy preocupado porque el coche no respondía cuando pisaba el acelerador. Después me detuve en la cajón y cuando puse el modo motor y vi cero en la batería, me asusté un poco».

    En aquella ocasión se hizo evidente la fuerza de los Ferrari en la salida y la única ventaja real que tiene sobre las unidades de potencia Mercedes. En realidad, McLaren -pero también Mercedes sobre todo con Russell- ha encontrado una forma de reducir la brecha respecto a los coches rojos en el arranque de las carreras.

    Oscar Piastri, McLaren

    Oscar Piastri, McLaren

    Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

    Piastri y Russell han demostrado que el corazón fabricado en Brixworth tiene potencial para hacer salidas de cierto nivel. Por eso Antonelli ha anotado las salidas como algo que mejorar en sí mismo, más que en su W17.

    En China, en cambio, la que dio más problemas fue la Sprint. Durante la vuelta de preparación, un malentendido entre Antonelli y Peter Bonnington, su ingeniero de pista, llevó a la selección equivocada de los mapas para la salida. Esto le costó a Kimi un arranque para olvidar y, posteriormente, llevó al contacto con Hadjar y a 10 segundos de penalización que cumplir en la fase de pit stop durante el Safety Car provocado por el abandono de Nico Hulkenberg, ocurrido en la vuelta 13.

    En Japón, en cambio, los problemas no estuvieron ligados a procedimientos relacionados con la vuelta de formación o de mapas, sino a una cuestión de movimientos de liberación de la leva del embrague. Antonelli estuvo -según él mismo- demasiado frenético y, también a través de la temperatura de los neumáticos traseros fuera de la ventana ideal, el eje de tracción sufrió un deslizamiento que dejó inútil la pole position obtenida de manera admirable el día anterior.

    «Debo decir que en Japón el domingo no disfruté la victoria como habría querido porque estaba enfadado por la salida. Seguramente era consciente de haber tenido mucha suerte a pesar de eso. Estaba contento por cómo había logrado aprovechar la ocasión y también por el ritmo en carrera. Pero estaba muy enfadado por la salida, porque fue algo realmente impactante, de llevarse las manos a la cabeza. Ya estoy trabajando en ello».

    Y esto es algo bueno. Cuidado con complacerse por lo obtenido. Al contrario, esto debe ser solo un impulso adicional para continuar el crecimiento, llegar paso a paso a completar el mosaico y convertirse en lo que Mercedes espera de Antonelli: un piloto capaz de ganar el título de la máxima categoría de monoplazas.

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Foto di: Alex Bierens de Haan / Getty Images

    Antonelli, como el chico despierto que es, ha captado el mensaje intrínseco de las primeras carreras. La pausa debe servir para afinar cosas que no funcionaron entre Australia y Japón. Por eso se ha hecho enviar a casa el volante con sus reglajes y probar, en las formas posibles, a encontrar un sistema fiable que pueda evitar llegar a la parrilla sin energía o soltar mal las levas del embrague, haciendo patinar las ruedas traseras.

    «Pienso que solté el embrague demasiado rápido, más de lo que debería haber hecho. Además, también tenía los neumáticos un poco más fríos, así que fui más allá del grip que tenía a disposición y perdí muchas posiciones».

    «Seguramente [tendré que trabajar] en el simulador para las salidas, ahora me llegará el volante con todos mis reglajes. Digamos que ya estoy pensando en cómo trabajar para mejorar este aspecto».

    El mes de pausa que la Fórmula 1 está observando en este abril puede leerse de dos maneras para el boloñés: una molestia, porque interrumpe un periodo cuando menos de ensueño. Pero también una oportunidad. Antonelli está solo al comienzo de un camino que debe llevarlo al perfeccionamiento como piloto (además de como persona, considerando su muy corta edad) y este es un paso que deberá dar, teniendo la ambición de ser uno de los grandes protagonistas de la F1 no solo del futuro, sino también del presente.

    Eso no quita que, aunque todavía tenga mucho tiempo para mejorar, ciertas ocasiones pasan incluso solo una vez en la vida. Este año Mercedes ha realizado el mejor paquete coche-unidad de potencia, y está a la vista de todos. Antonelli comparte box con uno de los tres pilotos más fuertes de la F1 de hoy, George Russell. Toda la presión está sobre los hombros del británico, pero no intentar una hazaña en esta temporada podría ser un verdadero arrepentimiento. Por eso Antonelli hace bien en estar irritado por el error cometido en Japón: los grandes campeones miran todo, también los detalles. Y en los detalles, ya se sabe, se esconde el diablo. O, mejor dicho, esa milésima de más o de menos que puede llevarte a perder o a ganar el premio más codiciado.