Gracias a su victoria en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 de 2026, Kimi Antonelli ha vuelto a ampliar su ventaja al frente del campeonato, situándose 45 puntos por delante de su primer perseguidor.
A pesar de que la carrera estuvo plagada de contratiempos, es precisamente Lewis Hamilton quien recupera la segunda posición, ya que, tras provocar involuntariamente el abandono de George Russell, aprovechó la ocasión para superar a su compatriota —que sufrió su segundo cero de la temporada tras Mónaco— , por cinco puntos, al terminar cuarto este domingo.
Cuando llueve, llueve a cántaros para George Russell
«Podría ser peor, podría ser mucho mejor», afirmó George Russell al referirse a su tercera posición en la parrilla de salida de Spa, de haberse beneficiado de la penalización de Lando Norris, pero también de encontrarse muy por detrás de su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli, quien se hizo con otra pole en el circuito de las Ardenas.
Sin duda, podría haber sido mejor, ya que Russell siguió sufriendo su desconcertante déficit de velocidad punta en comparación con su compañero de equipo, Antonelli, algo que Mercedes aún no ha llegado a comprender del todo y que dejó a su piloto sintiéndose «impotente».
También podría haber sido mucho peor. Solo hicieron falta dos kilómetros de la carrera del domingo para que Russell tuviera razón. Russell fue empujado hacia la grava de Les Combes por un Lewis Hamilton que sufría subviraje, pero no era con su antiguo compañero de equipo con quien tenía cuentas que saldar.
Para empezar, Russell nunca debería haber estado metido en esa batalla, pero la falta de recarga de la batería al salir de la primera curva lo dejó en una situación vulnerable en la recta de Kemmel, convirtiéndose en presa en lugar de cazador. El resultado final resultó catastrófico, ya que a su rival por el título, Antonelli, se le presentó una oportunidad de oro para reparar el daño causado por sus problemas en el Gran Premio de Gran Bretaña y aumentar enormemente su ventaja en la clasificación.
Puede que Mercedes cuente con el mejor paquete global de unidad de potencia, pero en el caso de Russell eso ha sido una bendición y una maldición. Le ha permitido luchar en cabeza, pero ya le ha causado tantas noches de insomnio que la noche del domingo promete ser otra de esas en las que dará vueltas en la cama.
– Fil Cleeren
Va a ser difícil detener a Antonelli
«Ha nacido para esto», afirmó Toto Wolff el sábado, cuando se le preguntó cómo es que Antonelli se muestra tan seguro y cómodo como el mejor piloto de la F1 en estos momentos, después de que el italiano lograra otra pole más —y con un margen convincente.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Al ver lo tranquilo que se muestra mientras controla el campeonato, y haciendo caso omiso de la mala suerte que ha tenido últimamente, no cuesta creer a Wolff: ese chico ha nacido para ganar carreras de F1 y liderar el campeonato.
Cada vez parece más claro que también nació para ganar un campeonato de F1, ¿no? Otro abandono de Russell le dio a Antonelli otra oportunidad de ampliar su ventaja a una distancia cómoda, todo ello mientras se hace cada vez más evidente que, en realidad, no necesita que la suerte le eche una mano en esta lucha. El italiano es, con diferencia, el piloto más rápido de Mercedes este año. Spa no fue más que otra gran actuación, con Antonelli en plena forma desde las primeras vueltas de la FP1.
Un adelantamiento a sangre fría a Leclerc para hacerse con el liderato fue la guinda del pastel para el joven italiano. Tras haberlo perdido únicamente por la desafortunada intervención del coche de seguridad virtual, simplemente se acercó al Ferrari y lo adelantó a la primera oportunidad.
En estos momentos, resulta muy difícil imaginar qué podría impedir que Antonelli se alzara con el título de este año.
– Oleg Karpov
McLaren da un paso adelante ante la inminente llegada de las mejoras
McLaren había ganado 10 de los primeros 13 Grandes Premios en esta fase de la temporada pasada —hay que reconocer que ahora tenemos tres carreras menos en el calendario, pero aun así—, por lo que es poco probable que haya mucha celebración esta noche en Woking.
Aun así, el equipo tiene motivos para marcharse de Spa animado por el rendimiento del MCL40 en el circuito de las Ardenas. Norris se colocó en la lucha por la victoria el sábado al clasificarse tercero, por delante del Mercedes de Russell y de ambos Ferrari. Una penalización de diez puestos en la parrilla le obligó a remontar el domingo, pero tanto el británico como Oscar Piastri volvieron a demostrar un gran ritmo de carrera.
Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
El jefe del equipo, Andrea Stella, ya ha indicado que las mejoras comenzarán a llegar a partir del Gran Premio de Hungría del próximo fin de semana , por lo que es muy posible que los actuales campeones se conviertan en una fuerza más habitual en los primeros puestos tras el parón de verano.
– Federico Faturos
Red Bull rinde mejor de lo esperado y aprende de las dificultades de Silverstone
De cara al Gran Premio de Bélgica, Red Bull esperaba otro fin de semana difícil en lo que el director del equipo, Laurent Mekies, describió como un circuito «pobre en energía». Al fin y al cabo, Red Bull también había tenido dificultades en Silverstone.
En realidad, Spa-Francorchamps ofreció muchos más aspectos positivos de lo esperado. Para variar, Red Bull logró situar el RB22 en el rango de funcionamiento adecuado desde la primera sesión de entrenamientos, algo que este año no ha estado nada garantizado.
Verstappen aprovechó ese comienzo alentador para clasificarse segundo el sábado, aunque admitió que no habría conseguido una posición en la primera fila sin la ayuda de Isack Hadjar.
Durante la carrera, los periodos de coche de seguridad virtual se produjeron en momentos desafortunados para el cuatro veces campeón del mundo, mientras que Verstappen también señaló que le faltaba agarre con los neumáticos duros. Aun así, antes de este fin de semana, Red Bull habría aceptado sin dudarlo un podio para Verstappen.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Si a esto le sumamos la extraordinaria remontada de Hadjar tras su penalización en la parrilla, Red Bull se marcha de Bélgica con muchos más aspectos positivos de lo que había esperado inicialmente.
– Ronald Vording
Gabriel Bortoleto desbanca a los Racing Bulls
Racing Bulls se ha convertido últimamente en una fuerza a tener en cuenta en la parte alta del pelotón medio, y sus rivales tenían un atisbo de esperanza después de que Franco Colapinto, de Alpine, superara a ambos VCARB en los entrenamientos del viernes y de que Gabriel Bortoleto, de Audi, se impusiera por los pelos a Liam Lawson en la lucha por la última plaza de la Q3.
El resultado de la carrera podría haber sido muy diferente, ya que Arvid Lindblad, que había sido el «mejor del resto» en la clasificación, se vio perjudicado por una intervención del coche de seguridad virtual en un mal momento, pero Bortoleto aún así realizó una carrera sólida para hacerse con la octava posición —y otros cuatro puntos cruciales para Audi, que ahora se encuentra a solo un punto del octavo clasificado, Williams, en la clasificación de constructores—.
Sin embargo, incluso sumando solo los dos puntos de Lindblad frente al único punto de Colapinto, Racing Bulls está ahora empatado con Alpine en la lucha por el quinto puesto, aunque la escudería con sede en Enstone se sitúa por delante gracias al podio de Pierre Gasly en Mónaco.
Antonelli movió bien desde la primera posición, pero luego fue adelantado por Verstappen antes de llegar a Eau Rouge, aunque el italiano recuperó el liderato en la recta de Kemmel.
Como era de esperarse, se vieron grandes diferencias de velocidad en ese sector, lo que permitió a Leclerc avanzar y adelantar también a Verstappen para tomar el segundo lugar. Mientras tanto, Russell y Hamilton llegaron a la par a Les Combes, lo que terminó en un contacto, el abandono del piloto de Mercedes y una penalización de cinco segundos para el de Ferrari.
La carrera fue neutralizada con el safety car, con Antonelli al frente, seguido de Leclerc, Verstappen, Piastri, Hamilton, Lawson, Lindblad y Colapinto, quien protagonizó un gran avance desde el 11° lugar de la parrilla. El top 10 lo completaban Bortoleto y Norris, el único con neumáticos duros en ese pelotón, donde los medios fueron la elección mayoritaria.
Checo Pérez también comenzó con neumáticos duros, pero pasó por pits durante la neutralización y cambió a blandos. Quedó 18° en el clasificador, por delante de Bottas, su compañero de equipo en Cadillac.
La bandera verde regresó en la vuelta 5 de las 44 previstas y Antonelli se mantuvo al frente, mientras que Verstappen recuperó el segundo lugar al adelantar a Leclerc. Piastri y Hamilton, por su parte, batallaban por la cuarta posición.
Pierre Gasly, Alpine, en la primera curva de la carrera en Spa.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Colapinto aguantó la octava posición con Norris detrás durante tres vueltas, hasta que el campeón reinante finalmente lo adelantó y relegó al argentino a la novena ubicación.
Piastri llegó luego a la par de Leclerc en Les Combes, pero un leve contacto entre ambos envió al australiano nuevamente detrás de Hamilton. La maniobra fue puesta bajo investigación por los comisarios, aunque finalmente desestimaron una sanción para el monegasco.
En la vuelta 12, Colapinto cayó al décimo lugar al ser adelantado por Gasly en el duelo interno de Alpine, aunque el francés ingresó a pits tres giros más tarde para cambiar los neumáticos medios por duros.
Colapinto se detuvo en la vuelta siguiente y regresó a la carrera en la 16ª posición, con Ocon entre él y Gasly, aunque el argentino logró adelantar posteriormente al piloto de Haas.
Por su parte, Checo Pérez se retiró de la carrera con un aparente fallo en la suspensión de su Cadillac.
Verstappen se encontraba a poco menos de tres segundos de Antonelli cuando el neerlandés fue el primero de los pilotos de punta en ingresar a pits para dejar los neumáticos medios y montar los duros. Esto ocurrió justo antes de que la carrera fuera neutralizada con un Virtual Safety Car para limpiar escombros en la curva 17, aunque nadie llegó a aprovechar la situación para realizar una parada.
Antonelli se detuvo en su siguiente paso por meta, pero cuando la bandera verde ya había regresado. Esto dejó a Ferrari con un 1-2 parcial, mientras Hamilton se quejaba por radio de la estrategia de su equipo.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Otra neutralización con Virtual Safety Car llegó en la vuelta 20 para limpiar la pista en la curva 15, y esta vez sí fue aprovechada por Leclerc, Hamilton y Piastri. Más atrás, también la aprovecharon Hadjar y los Audi de Bortoleto y Hülkenberg, que quedaron por delante de los Racing Bulls y los Alpine.
Cuando volvió la bandera verde, Norris era el líder, aún sin detenerse, con dos segundos de ventaja sobre Leclerc, quien regresó a la pista justo por delante de Antonelli y Verstappen. Hamilton, en tanto, cumplió su penalización de cinco segundos, pero luego perdió algo más de tiempo, ya que recibió la orden de salir cuando uno de sus mecánicos todavía estaba trabajando. El mecánico cayó al suelo, aunque afortunadamente no sufrió lesiones.
Leclerc tomó el liderato de la carrera al adelantar a Norris en la vuelta 23, en la recta de Kemmel. Antonelli alcanzó luego al piloto de McLaren, pero no pudo superarlo hasta el giro 26, momento en el que quedó a tres segundos de la punta.
En la pelea por la parte baja de la zona de puntos, Gasly y Colapinto avanzaban juntos: adelantaron a Hülkenberg y luego atacaron a Lawson. El francés superó al piloto de Racing Bulls, pero el neozelandés intentó responder en la recta de Kemmel, solo para que Colapinto sorprendiera a ambos y pasara del 12° al 10° lugar antes de llegar a Les Combes.
Norris ingresó finalmente a pits en la vuelta 31, tras caer incluso detrás de Verstappen, pero su detención fue un desastre: el equipo tuvo problemas con el neumático trasero izquierdo y permaneció parado durante casi ocho segundos. Regresó noveno a la carrera.
En la pelea por la victoria, Antonelli fue recortando la distancia con Leclerc hasta finalmente adelantar al piloto de Ferrari en la vuelta 34. Sin embargo, el monegasco logró mantenerse cerca del italiano, con Verstappen tercero a ocho segundos.
Tras 40 vueltas de carrera, Antonelli lideraba con poco más de un segundo de ventaja sobre Leclerc, mientras Hamilton adelantaba a Piastri para tomar la cuarta posición con el segundo Ferrari.
Más atrás, Colapinto intentaba defender la décima posición ante los ataques de Gasly y Lawson, en la lucha por el último punto disponible.
Antonelli finalmente se llevó la victoria con una ventaja de 1s952 sobre Leclerc, mientras que Verstappen completó el podio, a 11 segundos del italiano.
Hamilton cruzó la meta en cuarta posición, seguido por Piastri y Hadjar, quien completó una muy buena remontada desde el 21° puesto de salida.
Norris fue séptimo, por delante de Bortoleto y Lindblad, mientras que Colapinto se quedó con el último punto al terminar décimo, justo delante de Gasly.
La temporada de la Fórmula 1 continuará el próximo fin de semana con el Gran Premio de Hungría.
Antonelli movió bien desde la primera posición, pero luego fue adelantado por Verstappen antes de llegar a Eau Rouge, aunque el italiano recuperó el liderato en la recta de Kemmel.
Como era de esperarse, se vieron grandes diferencias de velocidad en ese sector, lo que permitió a Leclerc avanzar y adelantar también a Verstappen para tomar el segundo lugar. Mientras tanto, Russell y Hamilton llegaron a la par a Les Combes, lo que terminó en un contacto, el abandono del piloto de Mercedes y una penalización de cinco segundos para el de Ferrari.
La carrera fue neutralizada con el safety car, con Antonelli al frente, seguido de Leclerc, Verstappen, Piastri, Hamilton, Lawson, Lindblad y Colapinto, quien protagonizó un gran avance desde el 11° lugar de la parrilla. El top 10 lo completaban Bortoleto y Norris, el único con neumáticos duros en ese pelotón, donde los medios fueron la elección mayoritaria.
Checo Pérez también comenzó con neumáticos duros, pero pasó por pits durante la neutralización y cambió a blandos. Quedó 18° en el clasificador, por delante de Bottas, su compañero de equipo en Cadillac.
La bandera verde regresó en la vuelta 5 de las 44 previstas y Antonelli se mantuvo al frente, mientras que Verstappen recuperó el segundo lugar al adelantar a Leclerc. Piastri y Hamilton, por su parte, batallaban por la cuarta posición.
Colapinto aguantó la octava posición con Norris detrás durante tres vueltas, hasta que el campeón reinante finalmente lo adelantó y relegó al argentino a la novena ubicación.
Piastri llegó luego a la par de Leclerc en Les Combes, pero un leve contacto entre ambos envió al australiano nuevamente detrás de Hamilton. La maniobra fue puesta bajo investigación por los comisarios, aunque finalmente desestimaron una sanción para el monegasco.
En la vuelta 12, Colapinto cayó al décimo lugar al ser adelantado por Gasly en el duelo interno de Alpine, aunque el francés ingresó a pits tres giros más tarde para cambiar los neumáticos medios por duros.
Colapinto se detuvo en la vuelta siguiente y regresó a la carrera en la 16ª posición, con Ocon entre él y Gasly, aunque el argentino logró adelantar posteriormente al piloto de Haas.
Por su parte, Checo Pérez se retiró de la carrera con un aparente fallo en la suspensión de su Cadillac.
Verstappen se encontraba a poco menos de tres segundos de Antonelli cuando el neerlandés fue el primero de los pilotos de punta en ingresar a pits para dejar los neumáticos medios y montar los duros. Esto ocurrió justo antes de que la carrera fuera neutralizada con un Virtual Safety Car para limpiar escombros en la curva 17, aunque nadie llegó a aprovechar la situación para realizar una parada.
Antonelli se detuvo en su siguiente paso por meta, pero cuando la bandera verde ya había regresado. Esto dejó a Ferrari con un 1-2 parcial, mientras Hamilton se quejaba por radio de la estrategia de su equipo.
Otra neutralización con Virtual Safety Car llegó en la vuelta 20 para limpiar la pista en la curva 15, y esta vez sí fue aprovechada por Leclerc, Hamilton y Piastri. Más atrás, también la aprovecharon Hadjar y los Audi de Bortoleto y Hülkenberg, que quedaron por delante de los Racing Bulls y los Alpine.
Cuando volvió la bandera verde, Norris era el líder, aún sin detenerse, con dos segundos de ventaja sobre Leclerc, quien regresó a la pista justo por delante de Antonelli y Verstappen. Hamilton, en tanto, cumplió su penalización de cinco segundos, pero luego perdió algo más de tiempo, ya que recibió la orden de salir cuando uno de sus mecánicos todavía estaba trabajando. El mecánico cayó al suelo, aunque afortunadamente no sufrió lesiones.
Leclerc tomó el liderato de la carrera al adelantar a Norris en la vuelta 23, en la recta de Kemmel. Antonelli alcanzó luego al piloto de McLaren, pero no pudo superarlo hasta el giro 26, momento en el que quedó a tres segundos de la punta.
En la pelea por la parte baja de la zona de puntos, Gasly y Colapinto avanzaban juntos: adelantaron a Hülkenberg y luego atacaron a Lawson. El francés superó al piloto de Racing Bulls, pero el neozelandés intentó responder en la recta de Kemmel, solo para que Colapinto sorprendiera a ambos y pasara del 12° al 10° lugar antes de llegar a Les Combes.
Norris ingresó finalmente a pits en la vuelta 31, tras caer incluso detrás de Verstappen, pero su detención fue un desastre: el equipo tuvo problemas con el neumático trasero izquierdo y permaneció parado durante casi ocho segundos. Regresó noveno a la carrera.
En la pelea por la victoria, Antonelli fue recortando la distancia con Leclerc hasta finalmente adelantar al piloto de Ferrari en la vuelta 34. Sin embargo, el monegasco logró mantenerse cerca del italiano, con Verstappen tercero a ocho segundos.
Tras 40 vueltas de carrera, Antonelli lideraba con poco más de un segundo de ventaja sobre Leclerc, mientras Hamilton adelantaba a Piastri para tomar la cuarta posición con el segundo Ferrari.
Más atrás, Colapinto intentaba defender la décima posición ante los ataques de Gasly y Lawson, en la lucha por el último punto disponible.
Antonelli finalmente se llevó la victoria con una ventaja de 1s952 sobre Leclerc, mientras que Verstappen completó el podio, a 11 segundos del italiano.
Hamilton cruzó la meta en cuarta posición, seguido por Piastri y Hadjar, quien completó una muy buena remontada desde el 21° puesto de salida.
Norris fue séptimo, por delante de Bortoleto y Lindblad, mientras que Colapinto se quedó con el último punto al terminar décimo, justo delante de Gasly.
La temporada de la Fórmula 1 continuará el próximo fin de semana con el Gran Premio de Hungría.
George Russell sufrió su último mazazo en la temporada 2026 de Formula 1 después de que un contacto con Lewis Hamilton pusiera fin a su Gran Premio de Bélgica en la vuelta 1. Pero el británico estaba más enojado por la falta de carga de batería que lo dejó como un blanco fácil en la recta de Kemmel que por el contacto con el Ferrari en sí.
Russell salió tercero en Spa-Francorchamps, pero fue engullido por el grupo perseguidor en la larga subida a fondo desde Raidillon hasta Les Combes, la curva 5.
Tras ser adelantado fácilmente por Charles Leclerc, de Ferrari, Russell también se vio amenazado por Hamilton, que tomó el interior en la curva a derechas. Pero el piloto de Ferrari subviró hacia la esquina trasera derecha de Russell y mandó al británico a la grava, poniendo fin a la carrera de Russell en el acto.
Un frustrado Russell explicó que la batería de su Mercedes no logró recargarse cuando frenó para la horquilla de La Source en la salida, lo que, para empezar, lo dejó vulnerable a los ataques desde atrás.
«Hice una buena salida. Hice una gran primera curva y estaba pegado justo detrás de Verstappen, pero, por alguna razón, la batería decidió no recargarse en la curva 1», dijo Russell a los medios, incluido Motorsport.com.
«La batería no se cargó y salí de la primera curva con un 35% menos. Y como no se cargó, también tuve un problema con el boost. El turbo no se ajustó, así que no tenía potencia. Llegué a la cima de Eau Rouge con 0% de batería. Francamente, fue peligroso. Me pasaron por encima tres coches.
«No debería haber estado en esa posición en primer lugar. Por eso estoy tan enojado.»
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Hamilton recibió una penalización de cinco segundos por causar la colisión, pero Russell estaba menos molesto por el contacto que por el problema de la unidad de potencia que lo precedió.
«Lewis y yo, sinceramente, creo que fue un incidente de carrera», dijo Russell. «Él no lo hizo a propósito. Tuvo más culpa que yo. Pero no hizo nada temerario.
«Esa fue una de las cosas que más me enojó, que estuviera en esa posición en primer lugar. Estaba en una gran posición después de la curva 1. Estaba listo para luchar con los dos pilotos que tenía delante hasta la curva 5. En cambio, me pasaron por encima tres pilotos.»
Cuando Motorsport.com le preguntó cómo está afrontando su último revés tras una campaña 2026 de altibajos hasta ahora, respondió: «Ya estoy insensible a la decepción. Cuando ocurre tan a menudo, simplemente te acostumbras.»
George Russell, de Mercedes, ha sufrido su último revés en el campeonato de 2026 después de que un contacto en la vuelta inicial con Lewis Hamilton, de Ferrari, lo sacara del GP de Bélgica.
Saliendo desde la tercera posiicón, Russell fue adelantado fácilmente por Charles Leclerc en la recta de Kemmel y también afrontó el desafío del segundo Ferrari de Hamilton por el interior de la curva 5, Les Combes.
Cuando los dos británicos entraron en la curva lado a lado, Hamilton pareció subvirar hacia la trayectoria de Russell, tocando la esquina trasera derecha del Mercedes y enviando a Russell a la grava. Russell quedó atrapado en la escapatoria de grava y se retiró en el acto, provocando la salida del coche de seguridad durante las cuatro vueltas siguientes.
Es el último contratiempo para un piloto de Mercedes en el campeonato, tras haberse beneficiado apenas de problemas de su compañero de equipo Kimi Antonelli en Silverstone.
Pero con Antonelli liderando la carrera desde la pole al principio, se espera que la desventaja de 25 puntos de Russell respecto al líder italiano del campeonato vuelva a aumentar drásticamente.
Por radio, Hamilton dijo que se le puso en una «posición imposible» mientras subviraba en la curva 5, siguiendo la estela del Red Bull de Max Verstappen. El incidente fue investigado por los comisarios de carrera de la FIA y le aplicaron cinco segundos de penalización a Hamilton.
VIDEO: Así fue el choque entre Russell y Hamilton en el GP de Bélgica de F1
Aston Martin está contando los días que faltan para la llegada del tan esperado coche B la próxima semana en Hungría, en lo que ya se ha convertido en una auténtica carrera contra el reloj, ya que ni siquiera el equipo sabe con certeza si habrá suficientes componentes para equipar ambos monoplazas, dadas las posibles limitaciones en las existencias. Pero antes de pensar en Budapest, queda por superar la prueba más dura: Spa.
De todos los Grandes Premios disputados hasta ahora, el de Bélgica es sin duda el más complejo: es el circuito que pone más de manifiesto los límites de la unidad de potencia, debido a la presencia de largos tramos a pleno gas, pero al mismo tiempo exige mucha carga aerodinámica y una parte trasera extremadamente estable. Son precisamente estos los aspectos en los que el AMR26 muestra sus mayores carencias.
También hay un tercer elemento: mientras que los rivales han seguido introduciendo novedades, Aston Martin ha optado por esperar, limitando las actualizaciones prácticamente desde el inicio de la temporada. La idea era concentrar los esfuerzos en un único paquete capaz de garantizar un verdadero avance, sobre todo teniendo en cuenta las limitaciones de la PU de Honda. Unas pocas décimas no habrían cambiado el panorama general, por lo que se decidió rediseñar el coche.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marc Fleury
Aquí es donde nació el proyecto del coche B, tan esperado y destinado a introducir también un nuevo chasis para reducir el peso de un monoplaza que aún se encuentra claramente por encima del límite, un problema que aquí, en Spa, se pone de manifiesto de forma aún más evidente y brutal. En el segundo sector, donde se necesita mucha carga aerodinámica, Aston no pierde décimas, sino segundos, respecto a la competencia. Se trata de una combinación de factores, ya que, obviamente, también falta mucha energía de la unidad de potencia Honda.
Para maximizar la velocidad en las rectas hay que sacrificar parte del segundo sector en términos de recarga, hasta el punto de que la FIA ha impuesto varias secciones en las que es posible apagar el MGU-K en el tramo central para ahorrar energía. Sin embargo, es evidente que, si ya se parte con un déficit de energía y potencia cuando el motor eléctrico está apagado, las diferencias tienden a ampliarse, también porque el AMR26 sale más lento de las curvas.
¿Qué significa esto? Que no solo perderá tiempo al recorrer las curvas, sino que también tardará más en alcanzar la velocidad de sus rivales, registrando velocidades máximas claramente más bajas. Es un aspecto que ayuda a explicar por qué el segundo sector, más allá de las carencias de carga aerodinámica pura, ha resultado tan difícil para el AMR26. Si en las curvas la aerodinámica y el peso le penalizan, la diferencia de potencia de la unidad de potencia Honda amplifica aún más las dificultades.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Clive Mason/Getty Images
A modo de comparación, solo en el segundo sector, Aston pierde nada menos que tres segundos respecto a la pole y a la mayoría de los equipos punteros, pero el dato más llamativo es que, en ese mismo tramo, también acumula un segundo de retraso respecto a Cadillac. De hecho, en el resto de la vuelta, Aston pierde tiempo exactamente donde cabría esperar, es decir, en las largas rectas donde se ponen de manifiesto las carencias de la unidad de potencia de Honda, que se actualizará tras la pausa de verano en Zandvoort con una importante modificación en la combustión del motor térmico.
Al sacrificar (muchos) caballos respecto a la competencia y contar con un coche cuya eficiencia aerodinámica no es su punto fuerte —a pesar de la escasa carga generada—, el resultado es un déficit de casi 20 km/h respecto a Mercedes en la zona de Blanchimont. Aunque esta diferencia se reduce cuando se abre el alerón, sigue siendo significativa.
En resumen, todo ello supone una pérdida de más de un segundo en cada tramo, tanto en el primer como en el tercer sector, y hay que destacar un aspecto: Fernando Alonso se mostró muy astuto en su último intento al colocarse detrás de Charles Leclerc y aprovechar el rebufo en la recta de Kemmel, antes de que el piloto de Ferrari se alejara por su cuenta.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marc Fleury
Una confirmación de cómo, a pesar de las conocidas dificultades, el equipo sigue intentando darlo todo para sacar el máximo partido posible en pista: «Como siempre, así ha sido en los últimos diez Grandes Premios: conocemos perfectamente nuestra posición, pero no queremos rendirnos. Vamos a la clasificación, montamos tres juegos de neumáticos, apretamos al máximo en las tres vueltas e intentamos sacar el máximo partido a cada detalle», explicó Alonso, como también demuestra la decisión de aprovechar a Leclerc como guía.
«Estamos aprendiendo sobre la marcha. Como he dicho, creo que desde Austria nos hemos vuelto constantes en cuanto al despliegue y a aspectos que para todos los demás son normales. A nuestro equipo le han hecho falta cinco o seis Grandes Premios para tener todo en su sitio. Ahora creo que estamos más preparados, con la esperanza de que el coche gane velocidad». En Budapest, un circuito lleno de energía, los límites de la unidad de potencia de Honda serán aún menos evidentes.
Lejos de focos, por Aston todavía aún mucho por aprender y también la carrera con el duelo interno en el GP de casa en Silverstone, para algunos aspectos, se ha resultado útil para entender cómo se se comporta la Power Unit en pleno de una lucha, acumulando datos que se espera puedan volver resulten cuando lleguen el monoplaza en versión B y el motor Honda actualizado en Zandvoort. En espera de ese momento, sin embargo, sigue por queda una última carrera de sufrimiento, como si tras la bandera a cuadros pudiéramos liberarnos de tanto… peso.
Carlos Sainz recibió una penalización de 10 puestos en la parrilla de salida del Gran Premio de Bélgica por cambios realizados en la unidad de potencia.
El equipo Williams montó una cuarta unidad de controles electrónicos, lo que significa una penalización de diez lugares para el español, aunque en la práctica perderá bastante menos.
Sainz había clasificado 15° el sábado, pero avanzaba al 14° puesto por la sanción a Isack Hadjar, también por cambios en la unidad de potencia de su Red Bull. El piloto de Williams se alineará ahora 19° en la parrilla, delante del francés y de los dos pilotos de Aston Martin, quienes también tienen que cumplir penalizaciones similares.
Esto permite a Sergio Pérez avanzar de 19° a 18° en el orden de largada de la carrera de este domingo en el circuito de Spa-Francorchamps.
La parrilla de salida actualizada para el GP de Bélgica de F1 2026
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, ha atribuido las dificultades actuales de Oscar Piastri a un estilo de conducción que es incompatible con la maquinaria nueva de la Fórmula 1 para 2026.
Puede parecer lejano, pero hace apenas siete meses, Piastri era aspirante al título mundial en la final de Abu Dhabi. Pero desde entonces la F1 ha pasado a coches más pequeños y ágiles, con la gestión de la energía ahora como un factor clave para lograr rendimiento, y el piloto de McLaren ocupa solo la sexta posición en la clasificación, con 82 puntos frente a los 97 de su compañero Lando Norris.
El contraste es especialmente marcado en la clasificación, donde Piastri ha sido dominado 9-1 por Norris desde el parón de abril, con una diferencia media entre ellos de 0.099s. El australiano se ha clasificado séptimo en todas las sesiones de clasificación desde Canadá salvo una: fue octavo en la clasificación principal en Silverstone.
«Creo que los pilotos están hablando de que esta generación de coches requiere un determinado estilo de conducción», dijo Stella a Sky Sport Alemania. «Básicamente, si simplemente intentas conducir demasiado limpio, el tiempo por vuelta no llega. Tienes que atacar el coche, tienes que aceptar que el coche derrape, tienes que ser extremadamente activo.
«Y este es un estilo de conducción que le sale más natural a Lando que a Oscar. Estamos trabajando con Oscar para asegurarnos de que su aplicación natural en términos de aportación al volante tenga en cuenta estas características. Hemos visto esto en algunos otros compañeros de equipo, como Antonelli y Russell, a veces Hamilton y Leclerc.
«Así que creo que resolveremos esto y Oscar podrá expresar todo el alcance de su talento».
Piastri se clasificó séptimo para el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana después de meter las ruedas en la grava en Stavelot en su primera vuelta de la Q3, con Norris logrando la tercera posición en la parrilla, aunque tiene una sanción de diez lugares. El de Melbourne terminó a 0.215s del coche hermano y no lo ayudó un problema hidráulico que acortó su rodaje del viernes.
«Creo que las dificultades que he tenido hoy no han estado relacionadas con eso», aclaró. «Simplemente ha sido un coche muy difícil de conducir y muy, muy duro. Si puedes equilibrarlo al límite, entonces el tiempo por vuelta parece estar ahí, pero equilibrarlo al límite es bastante complicado».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Preguntado sobre qué es exactamente lo que le falla cuando está al límite, Piastri explicó: «Un poco de todo, dependiendo de dónde exactamente lo coloques y de hacia dónde sople el viento, de qué tipo de curva estés tomando. No es un problema claro de un solo tipo, lo cual creo que, cuando tienes dificultades con un poco de todo, probablemente sea que eso es simplemente de lo que el coche es capaz y extraer algo más de él es… En realidad solo necesitas más carga aerodinámica.
«Pero la parte trasera del coche ha sido definitivamente un desafío los últimos dos fines de semana en particular. Obviamente hoy ha hecho bastante viento, Silverstone fue bastante ventoso, así que no sé si eso ha añadido dificultad, pero definitivamente no ha sido fácil».
Información adicional de Ronald Vording
Fotos del GP de Bélgica – sábado
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El actor británico Damson Idris ha comparado al siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton con el icono del baloncesto Michael Jordan.
Idris, que protagonizó como el piloto novato Joshua Pearce junto a Brad Pitt en F1 The Movie, apareció recientemente en el podcast Beyond The Grid. Tras pasar dos años inmerso en el paddock de los grandes premios, el actor forjó una estrecha relación con Hamilton, quien ejerció como productor ejecutivo del éxito de taquilla.
Cuando el presentador del podcast Tom Clarkson le preguntó si trabajar estrechamente con el piloto de Ferrari le había proporcionado una perspectiva única sobre su éxito, Idris explicó: «Sí, al 100%. Tiene esa cosa de Michael Jordan, de que es él contra él mismo. No compite con nadie más.
«Está realmente concentrado y le importa el legado. Puedo verlo porque veo esos vestigios en otros campos. Hablamos de Michael Jordan, hablamos de Lionel Messi, Cristiano Ronaldo, pero hablamos de actores como Daniel Day-Lewis. Esas personas que se entregan absoluta y plenamente a su oficio siempre van a destacar por encima de todos los demás. Y eso es lo que hace Lewis.
«Le envié un mensaje cuando ganó en Barcelona. Fue como: ‘Vamos. ¡Vamos!’ Y él me respondió: ‘Oh, amigo, todo está de locos. Damn, son.’ Me llama ‘Damn, son’.
«Siempre está muy entusiasmado con lo que ama, pese al tiempo que lleva haciéndolo.»
Damson Idris en el estreno mundial de F1 The Movie el año pasado en Nueva York.
Photo by: Getty Images
Idris reveló que conoció a Hamilton por primera vez en The Fashion Awards.
«Conocí a Lewis a través de la industria de la moda. Lo conocí en The Fashion Awards y luego recuerdo que la primera carrera a la que fui fue en Budapest y pensé que era un amigo: ‘Oh, pasamos una gran noche en el evento de moda, así que ahora estoy en su mundo y voy a saludarlo’.»
Pero al darse cuenta de que Hamilton llevaba los auriculares puestos y estaba concentrado antes de la carrera, se detuvo antes de acercarse al piloto británico.
«Fue entonces cuando me di cuenta de que esto no es una broma para él», añadió Idris. «Esto es realmente, realmente serio, y por eso ha destacado y es tan grande.»
F1 The Movie, dirigida por Joseph Kosinski y producida por Jerry Bruckheimer, se estrenó en junio de 2025. Desde su estreno, ha recaudado más de 634 millones de dólares en la taquilla mundial, y ya se habla de una posible secuela.
Fotos del GP de Bélgica – viernes
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L. HamiltonFerrari
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