El piloto de Fórmula 1 de Aston Martin Lance Stroll dice que se sintió «alentado» por su rendimiento en su debut en GT3, aunque su «carrera estaba básicamente terminada» para cuando tomó el volante.
Con el Gran Premio de Bahréin de F1 cancelado debido a la guerra en Medio Oriente, Stroll se dirigió a Paul Ricard, en el sur de Francia, el fin de semana pasado para disputar la ronda inaugural de GT World Challenge Europe.
Compartiendo un Aston Martin Vantage GT3 Evo con el ex piloto de grandes premios Roberto Merhi y el júnior de Aston Martin Mari Boya, Stroll terminó 48º entre 49 finalistas clasificados, después de que Comtoyou Racing retirara el coche a falta de 15 minutos debido a un problema de selección de marchas.
El Aston Martin #18 se clasificó 15º en la parrilla para la prueba de seis horas, pero Boya, que tomó la salida, ya había caído fuera del top 30 en las primeras etapas de la carrera.
Una serie de penalizaciones, incluyendo un stop-and-go por una colisión con el Ferrari 296 GT3 #50 de AF Corse, dejó al Aston inscrito en la clase Pro completamente fuera de la lucha para cuando Stroll tomó el relevo en el coche en las dos últimas horas de la carrera.
A pesar de tener experiencia limitada en condiciones nocturnas debido a un problema técnico en los entrenamientos, el piloto de 27 años registró el tercer mejor stint promedio en esa fase de la carrera y marcó la octava vuelta más rápida en general.
Pero no fue un stint perfecto para el canadiense, que recibió una penalización por una infracción de límites de pista. Marchaba fuera del top 40 cuando se le indicó que llevara el coche a boxes para retirarlo.
Marcó un final agridulce de la carrera para Comtoyou y Aston Martin, con el coche hermano de Mattia Drudi, Marco Sorensen y Nicki Thiim logrando la victoria absoluta.
Pero a pesar de la falta de resultados, Stroll dijo que encontró consuelo en la velocidad que pudo mostrar en la parte final de la carrera.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Sergio Perez, Cadillac Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Disfruté mi debut en el Aston Martin Vantage GT3 e incluso con una preparación limitada me sentí bien en el coche y el ritmo fue muy alentador», dijo.
«Fui uno de los más rápidos durante mi stint y en cada vuelta me iba sintiendo más cómodo con el coche y mejorando mis tiempos de vuelta.
«Por supuesto, la carrera estaba básicamente terminada cuando comencé mi stint debido a varios problemas que habíamos tenido, pero aun así fue genial pilotar, correr en condiciones nocturnas y ganar experiencia en un campeonato altamente competitivo.
«Me gustaría agradecer al equipo por concretar la oportunidad realmente rápido y por darnos un coche rápido para pilotar. ¡Fue muy divertido!»
Stroll también reiteró su deseo de participar en más carreras de sportscar, pero no llegó a confirmar sus planes exactos para el futuro.
«Me divertí mucho y tengo ganas de hacer más carreras de GT pronto», dijo.
«Veamos cuándo lo permite el calendario, pero tengo ganas de volver a conducir el Vantage GT3 pronto.»
Stroll no es el único piloto activo de F1 que compite en coches GT este año, ya que el cuatro veces campeón Max Verstappen ha añadido las 24 Horas de Nurburgring y al menos otras dos carreras en la Nordschleife a su calendario de 2026.
Llegó hace apenas un par de meses, pero ya está muy ocupado en el departamento de motores del Cavallino, que se encuentra en plena fase evolutiva. Maxime Martinez completó el periodo de gardening leave tras la salida del equipo Nissan de Formula E y aterrizó en Maranello en el cargo de Power Unit Performance Engineer. Se trata de un ingeniero joven que en su bagaje también cuenta con una experiencia en Mercedes como Powertrain Control Engineer.
Podría ser el hombre adecuado llegado en el momento justo en Ferrari para acelerar el desarrollo en la delicada área de la gestión de la energía eléctrica, donde el equipo dirigido por Enrico Gualtieri ha pagado una indiscutible brecha técnica frente a la unidad de potencia de Mercedes a cargo de Hywel Thomas.
Es indudable que el 6 cilindros turbo firmado 067/6 cede ante la unidad de potencia de Mercedes unos 25 caballos cuando está a plena potencia desde mitad de recta en adelante, mientras que se defiende más que dignamente en el uso en fase de potencia media. Hay, quizá, una curva de par incluso demasiado exuberante a bajas revoluciones que debería, en parte, trasladarse a los regímenes máximos, para favorecer también una recarga de la batería adecuada con el super clipping.
Ferrari ha «bautizado» un motor que trabaja muy caliente para disponer de masas radiantes decididamente más reducidas en beneficio del ahorro de peso y, sobre todo, de ventajas aerodinámicas con una reducción de la resistencia al avance.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
No solo eso, sino que en Maranello han apostado por un propulsor que debe estar siempre en tensión, especialmente con las marchas cortas, para favorecer una acumulación de energía y para asegurar un válido soplado de los gases desde el escape central gracias también al turbo ligeramente más pequeño. Digamos que una decena de caballos se perdieron en la fase de diseño, confiando en que llegarían mayores ventajas de la aerodinámica.
Con la perspectiva de tener el visto bueno del ADUO después de que los técnicos de la FIA hayan recogido los datos en Miami y la confirmación de poder disponer de las Additional Development and Upgrade Opportunities desde Mónaco, la Scuderia podría intentar una recuperación de rendimiento frente a Mercedes, con la esperanza de reabrir la lucha por el mundial, por el momento dominada por Kimi Antonelli y George Russell, los dos abanderados de Mercedes.
Es probable que en el GP de Canadá, Ferrari haga debutar el motor 2, de modo que siga usando el actual en los entrenamientos libres, con la esperanza de introducir la tercera versión con las soluciones fruto del ADUO a partir del GP de Bélgica programado en Spa Francorchamps desde el 19 de julio.
Toda esta planificación bien concebida, obviamente, podrá verse condicionada por el cambio de las reglas que se debatirá el miércoles para la parte del reglamento deportivo y el jueves en la segunda reunión técnica, de la cual deberían surgir las propuestas que se llevarán el 20 de abril para definir las modificaciones necesarias para corregir las distorsiones vistas en los tres primeros GP disputados.
Esta vez la FIA ha intervenido. Según adelantaron los colegas de The Race, Mercedes y Red Bull ya no podrán aprovechar un ardid que podía darles una ventaja en clasificación, para eludir las normas que imponen la reducción de potencia cuando los monoplazas consumen la energía de la batería en las rectas.
Las reglas obligan a reducir en 50 kW por segundo la entrega de energía eléctrica al acercarse a la línea de meta, mientras que Mercedes y Red Bull encontraron una ‘trampa’ para esquivar la caída repentina y mantener la potencia plena el mayor tiempo posible.
La ventaja, según los rumores, podía valer menos de una décima de segundo, pero cuando se está en la lucha por la pole position, hasta el más mínimo detalle puede marcar la diferencia.
Hay que decir que los dos equipos bajo observación no cometieron nada ilegal, porque el reglamento técnico de la F1 permite aprovechar un vacío reglamentario que permite evitar la caída de la potencia eléctrica si la MGU-K se «apaga» por un problema técnico. En esencia se trataba de un modo de recuperación que la FIA ha concedido a los Constructores: se podía desactivar repentinamente el software del MGU-K para actuar en caso de emergencia, evitando así el posible riesgo de dañar la unidad de potencia.
La norma, por tanto, tenía una finalidad de protección de la fiabilidad, mientras que Mercedes y Red Bull fueron hábiles al darle la vuelta para obtener una ventaja de rendimiento, aunque tras el apagado forzado, el motor eléctrico se quedaba sin energía durante 60 segundos…
Es evidente que el recurso no podía dar ninguna ventaja en carrera, mientras que un uso cuidadoso en clasificación permitió extraer mayores prestaciones al poder aprovechar una potencia extra en la recta final, provocando el apagado de la MGU-K justo después de la línea de meta, y la posterior pérdida de toda la potencia eléctrica durante un minuto.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Mercedes y Red Bull entendieron que los pilotos, en la vuelta de regreso a boxes, no necesitaban aprovechar la MGU-K después de una vuelta de clasificación, y podían explotar la mayor potencia respetando el reglamento.
La cuestión ya había surgido en Australia y se repitió en Japón, mientras que no se aplicó en China porque la meta estaba demasiado cerca de la última curva y la ventaja de apagar el MGU-K habría sido exigua.
Pero más allá del excedente de potencia utilizable en una parte de la recta, quedó demasiado claro cómo los pilotos que habían «apagado» el MGU-K se encontraron en graves dificultades para mover sus coches, corriendo el riesgo incluso de quedarse peligrosamente bloqueados en pista. En Suzuka, tanto Antonelli (Mercedes) como Verstappen (Red Bull) tuvieron serios problemas para afrontar las rápidas eses debido a la falta de potencia.
La FIA, tomando nota del peligro que podría generarse en clasificación, ha decidido prohibir esta práctica. Ferrari había pedido al órgano de gobierno una aclaración reglamentaria, aun siendo consciente de que el ardid entraba dentro del respeto de las reglas. A partir del análisis de las telemetrías, los comisarios de la FIA están en condiciones de evaluar si la eventual desconexión del MGU-K se produjo en busca de prestaciones o por posibles razones de fiabilidad.
Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?
Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.
McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas
En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.
Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.
Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.
Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.
La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.
Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.
Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación
Photo by: Uncredited
La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.
Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.
La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las «vueltas locas», como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.
Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.
En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.
Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.
Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.
Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación
Photo by: Uncredited
En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.
Williams: El orden jerárquico no está claro
La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.
Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.
Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?
El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.
La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.
Aston Martin: Todo sigue igual
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.
Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.
Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025
En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.
En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.
Audi: Ambos pilotos muy igualados
En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .
En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.
Pierre Gasly, Alpine
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Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.
Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.
Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?
En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.
No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.
Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de «el susurrador de neumáticos». En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.
«Toto (Wolff) estaba muy feliz por la victoria (en Japón). Pero me dará una patada en el trasero por la salida que hice». Sí, las salidas. En un inicio de 2026 de ensueño, en el que todo el mes de abril -también gracias a las cancelaciones de los GP de Bahréin y Arabia Saudita- habrá transcurrido enteramente como líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli sabe bien que tiene un trabajo por hacer. Lo sabe porque tres indicios hacen una prueba y también esta vez conviene considerar verdadero este adagio.
Dos victorias en tres carreras son lo mejor que se podía esperar en un inicio de año por encima de las expectativas. Que Antonelli sería protagonista estaba escrito desde los test, cuando el Mercedes W17 mostró de qué pasta estaba hecho. El coche y la unidad de potencia, obviamente. Pero esperar que el joven de 19 años pudiera dejar atrás a un piloto muy fuerte y experimentado como George Russell con igualdad de coche parecía arriesgado, al menos al inicio de la temporada.
Y sin embargo sucedió. Y sucedió por episodios afortunados, pero también por un ritmo -sobre todo en Japón- que siguió siendo inigualado desde las simulaciones de carrera del viernes, durante la segunda práctica. En Japón, Antonelli fue simplemente el más rápido y competitivo de todos. La ayuda involuntaria llegada por la intervención del Safety Car fue solo abrir de par en par una puerta ya muy abierta.
Mirar las copas en la vitrina es bonito, pero también conviene mirar qué ha sucedido, los acontecimientos que llevaron las copas a la República de San Marino (donde reside Antonelli). En Fórmula 1 los detalles marcan la diferencia y el italiano sabe bien que debe limar algo que, bien mirado, está muy lejos de ser un detalle. Estamos hablando de las salidas.
El inicio de la carrera en Australia
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En tres carreras de cuatro (considerando también la Sprint en China), Antonelli cometió errores de procedimiento de varios tipos que, bien mirado, pagó mucho menos de lo que era lícito esperar precisamente por su ritmo y por acontecimientos que lo vieron besado por la fortuna.
En Australia, Antonelli llegó a la parrilla después de haber hecho la vuelta de formación sin batería. Esto no le permitió hacer los burn outs necesarios para mantener la temperatura de los neumáticos traseros, ni tener la energía necesaria para la primera vuelta.
«Tuve un problema, ni siquiera pude hacer burn out mientras llegaba a la parrilla porque no tenía potencia y estaba muy preocupado porque el coche no respondía cuando pisaba el acelerador. Después me detuve en la cajón y cuando puse el modo motor y vi cero en la batería, me asusté un poco».
En aquella ocasión se hizo evidente la fuerza de los Ferrari en la salida y la única ventaja real que tiene sobre las unidades de potencia Mercedes. En realidad, McLaren -pero también Mercedes sobre todo con Russell- ha encontrado una forma de reducir la brecha respecto a los coches rojos en el arranque de las carreras.
Oscar Piastri, McLaren
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Piastri y Russell han demostrado que el corazón fabricado en Brixworth tiene potencial para hacer salidas de cierto nivel. Por eso Antonelli ha anotado las salidas como algo que mejorar en sí mismo, más que en su W17.
En China, en cambio, la que dio más problemas fue la Sprint. Durante la vuelta de preparación, un malentendido entre Antonelli y Peter Bonnington, su ingeniero de pista, llevó a la selección equivocada de los mapas para la salida. Esto le costó a Kimi un arranque para olvidar y, posteriormente, llevó al contacto con Hadjar y a 10 segundos de penalización que cumplir en la fase de pit stop durante el Safety Car provocado por el abandono de Nico Hulkenberg, ocurrido en la vuelta 13.
En Japón, en cambio, los problemas no estuvieron ligados a procedimientos relacionados con la vuelta de formación o de mapas, sino a una cuestión de movimientos de liberación de la leva del embrague. Antonelli estuvo -según él mismo- demasiado frenético y, también a través de la temperatura de los neumáticos traseros fuera de la ventana ideal, el eje de tracción sufrió un deslizamiento que dejó inútil la pole position obtenida de manera admirable el día anterior.
«Debo decir que en Japón el domingo no disfruté la victoria como habría querido porque estaba enfadado por la salida. Seguramente era consciente de haber tenido mucha suerte a pesar de eso. Estaba contento por cómo había logrado aprovechar la ocasión y también por el ritmo en carrera. Pero estaba muy enfadado por la salida, porque fue algo realmente impactante, de llevarse las manos a la cabeza. Ya estoy trabajando en ello».
Y esto es algo bueno. Cuidado con complacerse por lo obtenido. Al contrario, esto debe ser solo un impulso adicional para continuar el crecimiento, llegar paso a paso a completar el mosaico y convertirse en lo que Mercedes espera de Antonelli: un piloto capaz de ganar el título de la máxima categoría de monoplazas.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Antonelli, como el chico despierto que es, ha captado el mensaje intrínseco de las primeras carreras. La pausa debe servir para afinar cosas que no funcionaron entre Australia y Japón. Por eso se ha hecho enviar a casa el volante con sus reglajes y probar, en las formas posibles, a encontrar un sistema fiable que pueda evitar llegar a la parrilla sin energía o soltar mal las levas del embrague, haciendo patinar las ruedas traseras.
«Pienso que solté el embrague demasiado rápido, más de lo que debería haber hecho. Además, también tenía los neumáticos un poco más fríos, así que fui más allá del grip que tenía a disposición y perdí muchas posiciones».
«Seguramente [tendré que trabajar] en el simulador para las salidas, ahora me llegará el volante con todos mis reglajes. Digamos que ya estoy pensando en cómo trabajar para mejorar este aspecto».
El mes de pausa que la Fórmula 1 está observando en este abril puede leerse de dos maneras para el boloñés: una molestia, porque interrumpe un periodo cuando menos de ensueño. Pero también una oportunidad. Antonelli está solo al comienzo de un camino que debe llevarlo al perfeccionamiento como piloto (además de como persona, considerando su muy corta edad) y este es un paso que deberá dar, teniendo la ambición de ser uno de los grandes protagonistas de la F1 no solo del futuro, sino también del presente.
Eso no quita que, aunque todavía tenga mucho tiempo para mejorar, ciertas ocasiones pasan incluso solo una vez en la vida. Este año Mercedes ha realizado el mejor paquete coche-unidad de potencia, y está a la vista de todos. Antonelli comparte box con uno de los tres pilotos más fuertes de la F1 de hoy, George Russell. Toda la presión está sobre los hombros del británico, pero no intentar una hazaña en esta temporada podría ser un verdadero arrepentimiento. Por eso Antonelli hace bien en estar irritado por el error cometido en Japón: los grandes campeones miran todo, también los detalles. Y en los detalles, ya se sabe, se esconde el diablo. O, mejor dicho, esa milésima de más o de menos que puede llevarte a perder o a ganar el premio más codiciado.
El veterano de Formula E Sam Bird ha ofrecido una visión de su etapa trabajando con Michael Schumacher en Mercedes.
Como piloto reserva de Formula 1 en el equipo de Brackley en 2010, Bird tuvo un asiento en primera fila para el regreso del siete veces campeón. Bird cree que la mayor fortaleza del piloto alemán era cómo trabajaba con la gente.
«Michael, antes que nada, qué tipo,» Bird dijo a Lucas Stewart. «Lo que aprendí de Michael no fue necesariamente cómo conducía; fue cómo trabajaba con la gente. Su capacidad para unir al equipo a su alrededor, trabajar con la gente, ser amable, ser firme cuando necesitaba ser firme.
«Creo que eso es probablemente lo más importante que saqué de trabajar con él. Era realmente, realmente bueno para generar un buen ambiente de equipo. Y esa es probablemente la mayor enseñanza de esa experiencia.»
Schumacher regresó a la F1 en 2010 después de lo que terminó siendo su primera retirada al final de 2006. Schumacher permaneció en Mercedes hasta finales de 2012 antes de que Lewis Hamilton se uniera al equipo. Al alemán se le ha atribuido haber llevado al equipo a un nivel ganador de campeonatos.
Andrew Shovlin, Mercedes GP, Senior Race Engineer to Michael Schumacher with Michael Schumacher, Mercedes GP
Photo by: XPB Images
«Nico [Rosberg] era su compañero de equipo, y Nico era realmente bueno en la puesta a punto del coche y en conocer los números y datos del coche, sobre cómo quería el coche. Michael era bueno en eso, pero también brillante en el trato de persona a persona,» continuó Bird.
«Y creo que viste eso en Ferrari, cómo lo querían, y trasladó eso a Mercedes. Así que es el respeto que, con toda razón, tenía cuando estaba en el equipo.
«Era esa presencia. Era esa aura suya al entrar en la sala, y todos sabían que cuando Michael decía algo, OK, eso tenía peso.»
Helmut Marko espera que el campeonato de pilotos de Fórmula 1 de 2026 sea un duelo entre el piloto principal de Mercedes, George Russell, y su compañero de equipo de segundo año Kimi Antonelli.
Mercedes ha dominado las tres primeras rondas de la temporada mientras la F1 pasó a un nuevo reglamento técnico, logrando un 1-2 en las cuatro sesiones de clasificación y ganando las cuatro carreras hasta ahora (incluida la sprint en China).
Las Flechas Plateadas han tenido una clara ventaja en clasificación – ocho décimas en Melbourne, y tres décimas y media en Shanghái y Suzuka – con Ferrari y McLaren como sus rivales más cercanos. Ambos equipos han plantado cara a Mercedes en carrera, y el mecanismo de mejora del motor ADUO podría ayudar a Ferrari a recuperar terreno en el lado de la unidad de potencia, pero Marko aun así apuesta por que la marca alemana se mantenga por delante.
El exjefe durante mucho tiempo del programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha quedado especialmente impresionado por Antonelli, quien ha igualado a su compañero de equipo más experimentado, Russell, en clasificación y ha ganado dos grandes premios para liderar el campeonato.
«Todo su comportamiento es muy refrescante», dijo Marko a la emisora nacional austríaca ORF. «Ya era increíblemente rápido en todas partes en las categorías júnior, y es bueno ver a un piloto joven así ascender.
Helmut Marko, Red Bull Racing
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«La cuestión es si puede mantener esa velocidad y ese rendimiento a lo largo de la temporada. Russell es sin duda el piloto con más experiencia y, el año pasado, una vez que las carreras se trasladaron a Europa, Antonelli sufrió un bajón importante.»
En 2025, Antonelli sumó 147 puntos en las carreras fuera de Europa, pero solo tres en Europa, donde se disputaron nueve de las 24 rondas.
«Pero va a ser emocionante dentro del equipo, porque el campeonato del mundo seguramente se decidirá entre los dos pilotos de Mercedes.»
Tras ascender por las categorías de monoplazas en poco más de tres años, consiguiendo cuatro títulos en el proceso, Antonelli ya ha batido varios récords de edad en la F1: ahora es el poleman más joven del campeonato del mundo, el más joven en marcar una vuelta rápida, liderar una carrera, liderar el campeonato y lograr un hat-trick.
Aunque Lewis Hamilton logró ser anteriormente el líder más joven del campeonato en la historia, los otros récords pertenecían antes a pilotos a los que Marko llevó a la F1: Sebastian Vettel y Max Verstappen.
El campeón de Fórmula 1 de 2016 Nico Rosberg ha compartido su veredicto sobre las nuevas regulaciones, donde restó importancia a la creciente preocupación en torno a los cambios que se introdujeron para 2026.
Las regulaciones de 2026 incluyen una división de casi 50:50 entre combustión interna y energía eléctrica, coches más pequeños y ligeros, aerodinámica activa, Modo de adelantamiento y el uso de un botón de impulso para adelantamientos.
Las regulaciones han recibido reacciones encontradas tras las tres primeras rondas de la temporada. Mientras que el cuatro veces campeón Max Verstappen lo describió como «Formula E con esteroides» y varios pilotos han comparado las carreras con Mario Kart, las principales preocupaciones giran en torno a las nuevas formas de recolectar y desplegar energía.
Durante una entrevista con Bloomberg, Rosberg explicó: «La F1 está impulsando la tecnología que es más relevante para la sociedad, así que esta unidad de potencia es probablemente una de las más eficientes que hay en el mundo. 50:50, 50% de potencia de batería, eso es mucho. Y también, como sabes, los combustibles son neutros en CO2. Biocombustibles, combustibles sintéticos, una mezcla de eso. Así que es un combustible neutro en CO2.
«Pero también hay muchas críticas en este momento, porque se puede ver en la última carrera, van por la recta, en una curva que se toma prácticamente a fondo, y tienen que bajar de marcha después de la curva, mientras todavía están en la recta, porque la potencia de su batería se desconecta.»
El ex piloto de Mercedes añadió: «Desde el punto de vista del espectador, es un poco extraño cuando se supone que debes ir a fondo con el coche de Fórmula 1 de mayor rendimiento. No obstante, soy un poco más relajado con eso, porque desde mi punto de vista, mientras haya grandes batallas, dentro del equipo, y los otros equipos en la pelea.
Race start
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«Con suerte, Ferrari puede usar esta pausa ahora para acercarse a Mercedes. McLaren ya estuvo ahí en la última carrera. Así que si tenemos una batalla realmente genial ahí, entonces creo que a todos los aficionados no les importará cuál sea la tecnología, y simplemente amarán y apreciarán las carreras y las batallas.»
Tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, Kimi Antonelli, de Mercedes, lidera el campeonato, convirtiéndose en el piloto más joven en encabezar la clasificación.
«Y qué historia tan increíble tenemos, Kimi Antonelli, de 19 años, el no favorito por excelencia, está liderando este campeonato mundial, después de tres carreras», continuó Rosberg.
«Así que eso es maravilloso. Tiene muchísimos aficionados. Incluso ayer, en la conferencia aquí en San Francisco, en HumanX. Vinieron muchos aficionados de Mercedes, aficionados de Antonelli, mientras yo subía al escenario, así que es bonito verlo.»
Tras haber corrido en tres circuitos muy diferentes en Melbourne, Shanghái y Suzuka, las primeras carreras de 2026 han ofrecido un primer vistazo de qué equipos empezaron con buen pie en la nueva era de la Fórmula 1 y quiénes no dieron en el blanco.
Mercedes salió con todo con un pleno en las tres primeras carreras, mientras que habrá preguntas en escuderías en problemas como Williams y Aston Martin. Aquí tienes un resumen de los 11 equipos, en el orden de la tabla de constructores del año pasado.
McLaren: 3º, 46 puntos
Oscar Piastri, McLaren Team
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Los vigentes campeones del mundo ciertamente tuvieron un inicio accidentado, con el héroe local Oscar Piastri estrellándose en la vuelta hacia la parrilla en Australia. En China, ni Piastri ni Lando Norris pudieron tomar la salida debido a problemas relacionados con la batería de la unidad de potencia Mercedes que usa McLaren.
Esos fueron los ejemplos más visibles y dolorosos de una dura fase de adaptación a unas unidades de potencia que son, por naturaleza, muy competitivas, y a medida que el equipo empezó a descubrir cómo aprovechar mejor la potencia de Mercedes, se volvió cada vez más mejor.
Piastri fue segundo en Japón tras liderar el inicio de la carrera, un resultado que McLaren consideró que favoreció más de la cuenta el rendimiento de su coche, pero que también aportó algo de optimismo. McLaren está por detrás de Mercedes, pero no a una distancia enorme, ya que la carrera de desarrollo de 2026 está a punto de ofrecer sus primeros resultados.
Lo que dijeron: Andrea Stella, jefe de equipo
«Hay algunos indicios de progreso desde el punto de vista del rendimiento y de la competitividad general. Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis a través de la puesta a punto. Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»
Mercedes: 1º, 135 puntos, 3 victorias
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
El inicio de 2026 no podría haber ido mucho mejor para Mercedes. Como ocurrió en 2014, sus unidades de potencia son la referencia de la parrilla mientras busca vengar un periodo frustrante bajo la normativa saliente de efecto suelo.
Coincidiendo con el regreso de Mercedes a la forma, Kimi Antonelli ha elevado su nivel en su segundo año y parece un piloto más maduro y completo, midiéndose de tú a tú con George Russell al llevarse dos de las tres victorias hasta ahora.
Sin embargo, la fuerte unidad de potencia de Mercedes no debería desviar demasiada atención de lo que es un excelente coche en conjunto con el W17.
Lo que dijeron: Toto Wolff, CEO y jefe de equipo
«La gente ya ha aprendido cómo optimizar estos sistemas en su beneficio. Lo que parecía un pleno para nosotros en las dos primeras carreras no es el caso, como siempre hemos advertido. Miami va a ser un reseteo. ¿Cómo van a funcionar las mejoras que la gente está trayendo? ¿Cómo hemos optimizado todos los demás sistemas? Necesitamos mantener los pies en la tierra, llevamos tres carreras, parecemos los héroes, pero dentro de tres carreras la gente podría estar diciendo que ya no hay héroes porque los demás se hicieron más fuertes. Pero sin duda nunca dejamos de creer que eventualmente lograríamos un coche y construiríamos las estructuras que pueden hacerlo con los pilotos adecuados. Y ver que eso finalmente se une es bonito.»
Red Bull: 6º, 16 puntos
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El equipo que salió victorioso del anterior cambio sísmico de reglamento ahora parece totalmente perdido. Antes del año, el mayor tema de conversación era cómo rendiría Red Bull en su debut como verdadero fabricante de unidades de potencia, una enorme apuesta e inversión al enfrentarse al poder establecido de Mercedes y Ferrari. Aunque no está a la altura de Mercedes, el proyecto Red Bull-Ford Powertrains sí cumplió de hecho más allá de todas las expectativas y produjo una unidad de potencia que está más o menos en la misma órbita.
La verdadera preocupación es el coche en sí, que ha demostrado ser difícil de equilibrar y ajustar debido a defectos fundamentales, cuya solución llevará mucho tiempo. Red Bull pudo guardar las apariencias en Melbourne, en parte por las características del circuito y en parte porque los equipos rivales rindieron por debajo de lo esperado en el primer fin de semana de 2026. Pero China y especialmente Japón han mostrado ahora que la nueva arma de Red Bull es alrededor de un segundo por vuelta más lenta en comparación con el Mercedes, y apenas el cuarto coche más rápido de la parrilla. En medio de la confirmación de que el ingeniero de carrera de largo tiempo de Max Verstappen es la última figura clave que se encamina a la salida para 2028, el equipo necesita mostrar progreso, y rápido, para cambiar la narrativa.
Lo que dijeron: Laurent Mekies, jefe de equipo
«Somos una fuerza distante. Esa es la realidad. Y creo que es una combinación del rendimiento subyacente y una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de dar algo con lo que Max [Verstappen] e Isack [Hadjar] puedan empujar. Hay algo con lo que estamos lidiando en el coche que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Intentar resolver estos problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Ahora se siente mal, pero tengo plena confianza en que eso es exactamente en lo que nuestro equipo es muy bueno.»
Ferrari: 2º, 90 puntos
Lewis Hamilton and Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Ferrari
Incluso el tifoso más escéptico tendrá que reconocer que Ferrari ha tenido un comienzo prometedor. Tras un decepcionante declive de rendimiento durante la era 2022-2025, Ferrari puso todos sus huevos en la cesta de este año y entregó un coche que parece estar mucho mejor encaminado que su predecesor.
La unidad de potencia de Ferrari no está al nivel de Mercedes, y se cree que su diseño de turbo más pequeño le está dando una ventaja crucial al inicio de las carreras, pero pierde terreno a lo largo de la distancia de carrera. Pero su chasis es una buena plataforma sobre la que construir, y es una buena señal que tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton se entiendan bien con él. Entre su alerón trasero rotatorio y otros artilugios, Ferrari ha mostrado un renovado espíritu de innovación. Necesitará más de eso para plantar cara a Mercedes.
Lo que dijeron: Fred Vasseur, jefe de equipo
«Tenemos mucho trabajo, como todos en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche. Eso significa que tenemos toneladas de cosas que mejorar. Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento. Estoy seguro de que es cierto para nosotros, pero será cierto para todos en la parrilla.»
Williams: 9º, 2 puntos
Alexander Albon, Williams
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Si Williams fue la sorpresa positiva de la temporada 2025, entonces deshizo gran parte de esa bondad de cara a 2026. A pesar de un enfoque manifiesto en este reglamento a costa de ganancias a corto plazo, Williams parece haberse metido en algo más grande de lo que podía manejar durante la pretemporada, lo que ha llevado a un coche con un sobrepeso significativo y falta de desarrollo.
Como otros clientes de Mercedes, también ha parecido inicialmente tener dificultades para optimizar los importantísimos requisitos de despliegue de energía.
Lo que dijeron: James Vowles, jefe de equipo
«Quiero hacer [de Japón] una línea en la arena y asegurarme de que añadamos rendimiento en cada carrera de aquí en adelante este año y luchemos por volver a una posición de puntos cada fin de semana. Necesitamos maximizar estas próximas cinco semanas que tenemos por delante. Estas próximas cinco semanas serán algunas de las más duras para nosotros, deliberadamente, mientras profundizamos y nos aseguramos de volver en Miami con un coche que merezca sumar puntos.»
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Racing Bulls ha pasado algo desapercibido este año, sin disfrutar de los resultados llamativos del también equipo de la zona media Haas, pero sumando puntos silenciosamente en cada oportunidad. Demuestra que el VCARB 02 es un coche equilibrado que servirá bien al equipo anglo-italiano a medida que la carrera de desarrollo se intensifique. Un punto destacado específico es la rápida adaptación de Arvid Lindblad a la F1, el único novato de 2026 marcando dos hitos con sus primeros puntos y su primera presencia en la Q3.
Lo que dijeron: Alan Permane, jefe de equipo
«Estamos muy contentos de haber sumado puntos en cada carrera hasta ahora este año. Ahora esperamos con ganas un descanso con algunas buenas mejoras para el coche previstas para Miami. Liam y Arvid harán una mezcla de entrenamiento y trabajo en el simulador en preparación para las próximas carreras.»
Aston Martin: 11º, 0 puntos
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
El inicio del matrimonio entre Aston Martin y Honda ha sido un desastre absoluto. Tras apenas rodar en pretemporada, Aston llegó a la apertura de temporada en Melbourne sabiendo que no sería capaz de terminar la carrera debido a graves problemas de vibración del motor, que también causaron estragos en otras partes del coche, incluidas las muñecas de los pilotos.
Poco a poco intenta salir de ese agujero, tras implementar medidas provisionales para permitir que Fernando Alonso al menos terminara una carrera en Japón. Pero en medio de toda la conversación sobre una unidad de potencia poco competitiva y pesada, el AMR26 de Aston Martin tampoco es particularmente rápido, lo que supone un enorme revés para un aspirante a superequipo que había depositado tanta confianza en 2026.
Lo que dijeron: Mike Krack, director jefe en pista
«El ambiente en el equipo no es de celebración, eso está claro. Nuestro objetivo, es un objetivo modesto, era terminar la carrera [en Japón] con ambos coches. Lo conseguimos con uno, así que es un pequeño paso en la lista con muchos, muchos, muchos pequeños pasos por dar. Pero como equipo, no puedes destruirte a ti mismo. Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo. En cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra simplemente en el rendimiento. Y mirando eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que hemos dado ahora con la fiabilidad. Tenemos que aprovechar el parón ahora para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.»
Haas: 4º, 18 puntos
Oliver Bearman, Haas F1 Team
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¿Quién podría haber predicho que Haas ocuparía la cuarta posición en el campeonato de 2026 después de tres fines de semana de carrera? Ni el propio equipo, que sigue siendo el más pequeño del paddock y fácilmente podría haberse visto sufriendo con el mayor cambio reglamentario en la historia reciente de la F1. Pero, encabezado por un quinto puesto en China, Haas ahora está repentinamente por delante de un Red Bull en apuros de cara al parón de abril.
La luz brillante de Haas es el piloto de segundo año y protegido de Ferrari Oliver Bearman, que parece haber dado otro paso para combinar su talento natural y velocidad pura con más consistencia y madurez. Cuando Lewis Hamilton termine en Ferrari, la Scuderia no tendrá que pensar demasiado en el sustituto del siete veces campeón del mundo.
Lo que dijeron: Ayao Komatsu, jefe de equipo
«Es extremadamente alentador. Este nuevo reglamento es un desafío enorme, enorme para todos, como pueden ver a lo largo del pit lane. Y nosotros somos el equipo más pequeño, y realmente empujamos en el desarrollo hacia el final del año pasado también. La forma en que produces el VF-26 está lejos de ser perfecta, pero tiene características coherentes. De nuevo, eso no ocurre de la noche a la mañana. Es una acumulación de aprendizaje de generaciones anteriores de coches.»
Audi: 8º, 2 puntos
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Entrar en la F1 como fabricante de unidades de potencia nunca iba a ser un camino de rosas para Audi, pero el rendimiento base de sus motores es probablemente más fuerte de lo que la mayoría de los observadores esperaba. Pero frente a rivales de la zona media armados con unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, las debilidades de Audi han quedado claras, con una gestión de energía menos eficiente y salidas desastrosas.
Dado los plazos implicados en mejorar el hardware de sus unidades de potencia, es poco probable que el equipo pueda encontrar ganancias rápidas en un futuro cercano, pero esto es algo que los jefes de Audi ya habían tenido en cuenta. Tras dos carreras, el antiguo equipo Sauber ya perdió a su jefe de equipo Jonathan Wheatley, de quien se espera que termine en Aston Martin en el futuro.
Lo que dijeron: Mattia Binotto
«Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la brecha que tenemos con los equipos de cabeza proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío. Y tenemos un plan para recuperarnos. No podemos hacer milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible.»
Alpine: 5º, 16 puntos
Pierre Gasly, Alpine
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Alpine ha tenido su inicio de temporada más fuerte en años, recogiendo los frutos de sacrificar dolorosamente la temporada 2025 para centrarse por completo en este reglamento. Australia resultó ser en cierta medida un arranque en falso, ya que el equipo de Enstone lidió con sus nuevas unidades de potencia Mercedes, pero desde entonces ha dado grandes pasos que han permitido que aflorara el potencial subyacente del A526.
Déjaselo a Pierre Gasly, posiblemente uno de los pilotos más infravalorados de la F1, para hacer el resto con más actuaciones estelares en clasificación, mientras que Franco Colapinto también ha estrenado su casillero para Alpine con un punto en China.
Lo que dijeron: Pierre Gasly
«Creo que es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021. Creo que tenemos una base sólida sobre la que construir. Estoy bastante satisfecho de ver que, durante los primeros fines de semana, el coche parece estar funcionando: somos capaces de encontrar rendimiento prácticamente en todas partes. Sabemos las áreas en las que estamos limitados y necesitamos mejorar. Tenemos un mes por delante, estamos trabajando en algunas cosas para Miami, así que, en general, es muy alentador.»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
No hay ningún equipo que haya afrontado un bautismo de fuego mayor en 2026 que la escudería debutante Cadillac, la primera verdadera recién llegada a la F1 en una década. El equipo estadounidense dirigido por el ex jefe de Manor Graeme Lowdon desafió las expectativas al estar en la pelea desde el principio en lugar de ser un patito feo, aunque está claro que el equipo tendrá que encontrar mucho más rendimiento para inquietar a los otros corredores de la zona media. Con los veteranos Sergio Perez y Valtteri Bottas, Cadillac apuntaba a la respetabilidad en el primer año. Aún queda un largo camino hasta el éxito genuino, pero su primer objetivo ya se ha logrado.
Lo que dijeron: Sergio Perez
«Ha sido muy prometedor, pero por otro lado, también miramos los tiempos por vuelta y podemos ver que necesitamos desarrollar. Desarrollar significa desarrollarnos más que nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Fórmula 1. Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollarnos, podamos dar pasos significativos. Todos queremos ver un gran progreso, y queremos empezar a cerrar la brecha ahora mismo.»
El 13 de abril de 1986, Ayrton Senna logró la tercera victoria más ajustada de la historia de la Fórmula 1 en el Gran Premio de España, superando a Nigel Mansell por 0.014s bajo la bandera a cuadros.
El nuevo circuito de Jerez se había inaugurado apenas cuatro meses antes, y la carrera de F1 fue apenas el segundo gran evento celebrado allí.
También era la segunda ronda de la temporada 1986; el vigente campeón de McLaren, Alain Prost, y su compañero de equipo Keke Rosberg se clasificaron fuera de las tres primeras filas y sufrieron fallos de motor en la apertura de Jacarepagua, allanando el camino para que los héroes locales Nelson Piquet y Senna lograran un 1-2 brasileño para Williams y Lotus respectivamente.
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault
Photo by: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
Senna, Piquet y el compañero de equipo de este en Williams, Mansell, habían sido los tres primeros en la parrilla en Jacarepagua, y otra vez en Jerez. Igual que en Brasil, el piloto principal de Lotus fue ocho décimas más rápido que cualquiera.
Pero el panorama estuvo mucho más equilibrado en la carrera. A mitad de la prueba, Senna lideraba sobre Mansell (que había caído posiciones al principio por preocupaciones sobre el consumo de combustible antes de remontar hasta el segundo lugar) por menos de un segundo, con Piquet, Prost y Rosberg entre cinco y siete segundos por detrás del líder.
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault, Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Photo by: LAT Images via Getty Images
«Desde la luz verde hasta la bandera, no hubo tiempo para pensar en nada más aparte de conducir lo más rápido posible», dijo Senna sobre esa carrera.
Mansell finalmente lanzó un ataque por el liderato, pero el desgaste excesivo de los neumáticos hizo que necesitara neumáticos nuevos y realizara una parada tardía en boxes. El británico regresó a pista a más de 20 segundos con nueve vueltas por disputar y alcanzó a Senna en la última vuelta, pero el hasta entonces dos veces ganador de grandes premios lo contuvo por un margen muy estrecho para lograr la tercera victoria de su carrera.
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault, Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Photo by: Sutton Images via Getty Images
«Nunca había trabajado tanto en toda mi carrera. Fue tan ajustado que creo que deberían darnos siete puntos y medio a cada uno», sonrió Mansell; una victoria valía nueve puntos en ese momento, mientras que el segundo lugar otorgaba seis.
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault, Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Photo by: LAT Images via Getty Images
En ese momento, esta fue la segunda carrera de F1 más ajustada de la historia, después del Gran Premio de Italia de 1971, cuando Peter Gethin se impuso a Ronnie Peterson por 0.01s; en esa época, los tiempos aún no se medían a la milésima de segundo.
El Gran Premio de Estados Unidos de 2002 pasó entonces a ser el segundo más ajustado, ya que el líder de la carrera Michael Schumacher redujo la velocidad, supuestamente intentando un empate exacto con su compañero de equipo en Ferrari, Rubens Barrichello, pero este último cruzó la línea de meta 0.011s por delante.
Mansell terminó perdiendo el título de 1986 ante Prost por dos puntos, menos que los tres que perdió frente a Senna en Jerez, aunque obviamente no es un simple caso de «qué habría pasado si…», después de que su neumático trasero izquierdo explotara en la carrera decisiva por el título.
