Red Bull tiene la intención de volver a introducir su alerón trasero giratorio en el RB22 en el Gran Premio de Hungría de la próxima semana, según ha anunciado el director técnico Pierre Wache.
Introducido por primera vez por Ferrari en el marco del nuevo reglamento de Fórmula 1, el alerón giratorio —que mejora el rendimiento en línea recta cuando se encuentra en modo recto— fue adoptado por Red Bull en el Gran Premio de Miami.
Sin embargo, después de que Max Verstappen sufriera dos accidentes en las dos últimas pruebas —en la clasificación del Red Bull Ring y en la carrera de Silverstone—, Red Bull acudió al Gran Premio de Bélgica de este fin de semana con su alerón trasero original y convencional.
Aun así, esto no supone el final de la historia para la mejora que Verstappen calificó de «superpeligrosa», ya que Red Bull está estudiando cómo hacer que su uso sea seguro —posiblemente ya en la prueba de Hungaroring—.
«Se trata de un problema mecánico que detectamos tras el accidente de Silverstone», explicó Wache. «Lo estamos solucionando; estamos intentando demostrar que es a prueba de fallos antes de montarlo en el coche, y debería estar listo para Budapest».
Pierre Wache, director técnico de Oracle Red Bull Racing
Foto: Mark Thompson / Getty Images
Al ser preguntado sobre si el problema había quedado claro tras la carrera de Austria, Wache insistió: «Después de Silverstone, ahora está claro. Hemos examinado el alerón y sabemos lo que pasó, sabemos cómo solucionarlo. Solo se trata de asegurarnos de que esté listo y a prueba de fallos».
El francés reconoció que el actuador del alerón formaba parte del problema y explicó que el asunto se había discutido con la FIA, dado que se trata de una cuestión de seguridad.
«Les hemos demostrado lo que hemos hecho», añadió a continuación.
Por su parte, Verstappen lideró la primera sesión de entrenamientos libres en Spa-Francorchamps antes de quedar tercero en la segunda sesión, a casi medio segundo del líder, Kimi Antonelli, con Lando Norris, de McLaren, entre ambos.
«Es un buen punto de partida, pero aun así, no estoy seguro de que esté contento por lo que he oído», dijo Wache refiriéndose a Verstappen. «Pero todavía tenemos mucho que mejorar en cuanto al equilibrio, especialmente en las tandas cortas y quizá también en lo que respecta al desgaste de los neumáticos, sin duda».
El primer entrenamiento del día no había sido del todo bueno para Kimi Antonelli, pero el líder del campeonato encontró velocidad por la tarde en Spa-Francorchamps para terminar la jornada en lo más alto.
Antonelli registró una vuelta de 1m45s944 durante los simulacros de clasificación para marcar lo mejor de la FP2, seguido por Lando Norris, de McLaren, a 0s190 de diferencia.
Max Verstappen, el más veloz en el primer ensayo del viernes, finalizó tercero, aunque a casi medio segundo del tiempo de Antonelli, con Lewis Hamilton e Isack Hadjar detrás, ya a siete décimas de la cima, mientras que Oscar Piastri fue sexto, a casi un segundo.
Franco Colapinto se destacó al marcar un tiempo de 1m47s147 que lo dejó séptimo con el Alpine A526. En contraste, Pierre Gasly terminó el día 18° y con un accidente que motivó una bandera roja.
George Russell fue octavo, muy lejos de lo hecho por Antonelli, ya que el británico se ubicó a 1s285 de su compañero de equipo.
Las diez primeras posiciones las completaron los Racing Bulls de Arvid Lindblad y Liam Lawson, con Leclerc 11° tras perder su mejor giro por exceder los límites de la pista.
Sergio Pérez finalizó 20°, justo detrás de Valtteri Bottas, con un mejor tiempo personal de 1m49s596.
Así se desarrolló la FP2 del GP de Bélgica:
La segunda práctica libre arrancó con pista seca y apenas un 10% de probabilidad de lluvia después de que el mal tiempo golpeara ligeramente el circuito de Spa-Francorchamps tras el primer ensayo del día.
Valtteri Bottas marcó el primer tiempo de la sesión con 1m51s014 en un inicio donde los neumáticos medios -el compuesto C3 de Pirelli- fueron la elección de todos en los primeros minutos de la FP2.
Apenas comenzada la actividad, el tiempo con el que Max Verstappen lideró la primera práctica fue superado con un registro de Antonelli de 1m46s911, seguido muy de cerca por los Red Bull, ya que Hadjar y Verstappen quedaban a 0s011 y 0s031, respectivamente.
Colapinto se ubicaba décimo en el orden al cumplirse diez minutos de la sesión luego de una vuelta de 1m48s642, mientras que Checo Pérez era 16° con 1m50s035.
La práctica fue detenida con bandera roja poco después debido a la presencia de grava sobre la pista en diferentes sectores de la línea de tránsito de los coches, pero la actividad no tardó en reanudarse tras un trabajo de limpieza de los comisarios.
Antonelli bajó la referencia de la sesión a 1m45s944 al girar con neumáticos blandos, relegando a Verstappen por casi medio segundo pese a llevar el mismo compuesto, con Hadjar a siete décimas, también con los C3 de Pirelli.
Los Ferrari tampoco podían seguir el ritmo de Antonelli, pese a montar también los blandos: Hamilton se colocaba tercero, a siete décimas, poco por delante de Hadjar, con Leclerc quinto, a un segundo del italiano, pero luego perdería esa vuelta por exceder los límites de la pista.
Norris le dio protagonismo a McLaren por primera vez en el día al entrar en la segunda media hora de la sesión, momento en que el campeón reinante marcó una vuelta de 1m46s134 para colocarse segundo, a 0s190 de Antonelli.
Por su parte, Colapinto marcó una gran vuelta de 1m47s147 para quedar en la sexta posición, delante de un Russell que se ubicaba séptimo, a una diferencia de 1s285 de Antonelli. Gasly, en tanto, era noveno con 1m47s360, pero luego perdía la vuelta por exceder los límites de la pista en la curva 4, en la parte alta de la sección Eau Rouge-Raidillon.
Piastri, quien se perdió los minutos iniciales de la sesión mientras McLaren aún trabajaba en la fuga hidráulica que lo afectó al final de la FP1, avanzó hasta el sexto puesto con una vuelta sobre neumáticos blandos de 1m46s926.
Los pilotos luego cambiaron el foco a trabajar en el ritmo de carrera, pero la acción se detuvo con bandera roja por un accidente de Gasly a 15 minutos del final, cuando el francés perdió el control de su coche a la salida de la curva 14 y fue a golpear contra las defensas.
La bandera verde regresó a dos minutos del final para permitir a los pilotos regresar a la pista y realizar ensayos de largada con vistas a la carrera del domingo.
Después de los sucesos de Austria y de Silverstone, en Red Bull tomaron decisiones sobre el ala trasera abatible, hasta el puntoque incluso la FIA tuvo que profundizar esta cuestión, intentando de entender si se se trataba de un problema relacionado exclusivamente al equipo de Milton Keynes o si era un tema general en la parrilla.
En este sentido, a menos que la FIA decida endurecer aún más los parámetros de seguridad en el futuro, en Ferrari reinan la tranquilidad. Desde que el alerón se introdujo definitivamente en Miami, nunca ha presentado fallos de funcionamiento ni ha creado situaciones de riesgo, lo que confirma que el problema parece afectar más a Red Bull que ser algo generalizado, hasta tal punto que en el RB22 ha reaparecido el antiguo alerón trasero «tradicional».
Para el equipo anglo-austriaco, sin embargo, el alerón abatible no es el único tema en el que se está intentando intervenir, ya que una buena clasificación no puede verse comprometida… por una salida. De hecho, desde el inicio del campeonato, Red Bull ha mostrado poca consistencia en la salida y, en muchos casos, las salidas negativas les han costado varias posiciones ya desde el principio.
Tras la carrera sprint de Silverstone, Isack Hadjar, autor de otra salida que lo había proyectado atrása pesar de una buena clasificación, no tenía ocultado el su decepción, subrayando que con problemas de ese no tuviera ni siquiera tener presentarse en calle, porque habría de todos modos perdido posiciones de inmediato.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Manuel Eletto / Getty Images
«No conseguimos arrancar. Simplemente no lo entendemos. No tiene sentido correr una carrera sabiendo que vas a perder cuatro posiciones nada más empezar. En mi caso, he perdido incluso más que eso. Es impactante, cada vez», había comentado Hadjar. Al día siguiente, Max Verstappen también tuvo un arranque lento, aunque en el caso del cuatro veces campeón del mundo el problema estuvo más relacionado con el patinazo de los neumáticos traseros.
Desde el principio del campeonato el Red Bull ha perdido varias posiciones en las arrancadas, en algunas circunstancias, con elriesgo de que las dificultades en un arranque se pudieran convertirse en un peligro para los demás. Es por esto queen Milton Keynes se está trabajando con gran atención para mejorar el rendimiento en salida, tal y como ha hecho Mercedes al modificar el software.
En caso de la Red Bull parece que sobre todo un problema de falta constancia, porque en realidad en ciertos contextos las salidas son muy buenas. El mismo Hadjar, en Australia, aunque con ayuda por el uso de mayor energía eléctrica, fue autor de una buena fotoen la que logró incluso presionar a Mercedes. Pero en mayor parte de las situaciones el arranque es negativo porque la ventana en la que la unidad de potenciafunciona correctamente es demasiado estrecha.
Al analizar los datos, se observa que, a menudo, Red Bull es la escudería que pierde más posiciones en el momento en que se apagan los semáforos y se empieza a soltar el embrague. Es un proceso natural, pero en el caso del equipo de Milton Keynes resulta aún más marcado. La cuestión es que, al igual que ocurría con Mercedes y sus equipos clientes, disponer de la misma unidad de potencia no significa obtener el mismo rendimiento en la salida.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Segundo Hadjar, en momento también los Racing Bulls consiguen a ser más eficaces desde el inicio, el lo que significa que también la Red Bull debería ser en capaz de encontrar la solución. Para lograrlo, cada oportunidad puede servir útil y, además las grabaciones televisivas y evaluar el alerón trasero, el equipo ha aprovechado también el rodaje de 200 km programado después la carrera de Silverstone en mismo circuito para intentar mejorar las salidas probando algunas modificaciones en el software.
Un trabajo similar se se había realizado también por la Mercedes durante la pausa forzada de un mes debido a la cancelación de los GP en Oriente Oriente. En ese época el equipo había aprovechado un rodaje de rodaje para probar las correcciones de las salidas que, de hecho, parecen haber dado lugar los resultados esperados, hasta tal punto que, desde Canadá en adelante, la Estrella ha estado a menudo entre las más eficaces en la salida, aunque la salida poco afortunada en Silverstone probablemente le haya costado la victoria.
«Creo que nos hemos presionado mucho a nosotros mismos intentando comprender realmente los problemas. Recientemente hemos realizado algunas pruebas en Silverstone tras la carrera y hemos tenido buenas oportunidades para probar algunas cosas, cosa que hemos hecho, aprendiendo también algo», explicó Hadjar en vísperas del GP de Bélgica, quien, no por casualidad, mencionó sobre todo a Ferrari y la cuestión de la regularidad como objetivo a alcanzar.
«Así que, obviamente, todavía no estamos… digamos que estamos mucho mejor que en Silverstone, pero seguimos persiguiendo lo que hace, por ejemplo, Ferrari. Son muy constantes. También Williams es muy fuerte, y los Racing Bulls están haciendo un trabajo excelente, así que nosotros también deberíamos hacerlo».
Red Bull sorprendió al dominar el primer entrenamiento libre del Gran Premio de Bélgica, disputado en el circuito de Spa-Francorchamps.
La escudería de Milton Keynes tuvo a uno de sus pilotos al frente durante casi toda la sesión antes de que Max Verstappen estableciera el mejor tiempo con 1m47s070.
Los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc lograron romper el 1-2 de Red Bull al girar en 1m47s215 y 1m47s277, respectivamente, lo que dejó a Isack Hadjar cuarto, a 0s252 de su compañero de equipo.
Oscar Piastri finalizó quinto como el mejor McLaren con 1m47s522, seguido por Kimi Antonelli como el mejor Mercedes, mientras que los compañeros de ambos se ubicaron justo detrás, con Lando Norris séptimo y George Russell octavo, ambos a ocho décimas de la cima.
Arvid Lindblad fue el mejor del resto para Racing Bulls al ubicarse noveno con un tiempo de 1m48s234, seguido por Gabriel Bortoleto, quien completó el top 10 con su Audi.
Franco Colapinto finalizó en la 15° posición con un mejor tiempo personal de 1m49s403, con Sergio Pérez en el 19° lugar con 1m50s226.
Así se desarrolló la FP1 del GP de Bélgica de F1:
El fin de semana de la Fórmula 1 en Spa-Francorchamps se puso en marcha bajo un cielo parcialmente nublado y apenas un 20% de probabilidad de lluvia durante la primera práctica, donde los neumáticos medios -compuesto C3 de Pirelli aquí- fueron los elegidos por la mayoría para iniciar la sesión.
Pasados los minutos iniciales, Red Bull disfrutaba de un 1-2 parcial, con Isack Hadjar al frente con 1m48s918, tres décimas por delante de Max Verstappen, con la particularidad para el francés de que era el único en haber elegido la goma blanda para arrancar el día.
Franco Colapinto, Alpine, durante la FP1 en Spa-Francorchamps.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Franco Colapinto comenzó con una vuelta de 1m52s738 antes de mejorar a 1m51s223 para meterse momentáneamente en el top 10, mientras que Sergio Pérez lo hizo con 1m52s734 para luego bajar su marca a 1m52s031, con lo que era 14°. Los dos latinoamericanos llevaban neumáticos duros del compuesto C2.
Verstappen tomó el primer puesto con 1m48s237 y luego lo mejoró aún más a 1m47s859, pero Hadjar volvía a superar al cuatro veces campeón al girar en 1m47s778 para regresar a lo más alto por 0s081, mientras Lewis Hamilton, tercero, se encontraba a más de medio segundo.
A poco de entrar en la segunda media hora del entrenamiento comenzaron a verse los neumáticos blandos en pista, con los que Kimi Antonelli pasó de décimo a primero con una vuelta de 1m47s603. Por su parte, George Russell se acomodaba cuarto, a 0s356 de su compañero de equipo.
Los Red Bull mantenían su buen rendimiento y volvían a ponerse 1-2, esta vez con Verstappen al frente con 1m47s070 con los blandos, siendo dos décimas y media más veloz que Hadjar.
Liam Lawson, Racing Bulls Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Charles Leclerc avanzaba hasta la tercera posición, pero a cuatro décimas de lo conseguido por Verstappen, mientras que Hamilton era quinto, a seis décimas de la cima con el otro Ferrari, pero el siete veces campeón luego se colocó segundo con una vuelta de 1m47s215, al tiempo que Leclerc mejoraba a 1m47s277.
Checo Pérez marcó una vuelta de 1m50s226 con los neumáticos blandos que lo dejaba 16° en el orden, antes de caer un par de posiciones.
Colapinto reportó una falta de potencia durante su stint con la goma dura y luego permaneció varios minutos en el garaje de Alpine antes de regresar a la pista para montar los neumáticos blandos a menos de 15 minutos del final.
El argentino logró una vuelta de 1m49s403 para colocarse provisionalmente 14°, justo delante de Pierre Gasly, aunque posteriormente perdió una posición y finalizó 15°, con un último parcial en el que no pudo mejorar lo hecho con el compuesto C2.
Piastri tuvo una falla de presión hidráulica en los minutos finales de la sesión, pero logró llegar hasta el garaje de McLaren.
Will Buxton ha señalado una importante «señal de alarma» en Aston Martin después de que Adrian Newey admitiera que el equipo quizá no haya dedicado suficiente tiempo a consultar a sus pilotos durante la fase de desarrollo del coche.
Hablando en el podcast Up To Speed, Buxton, el expiloto de Fórmula 1 David Coulthard y la comentarista de Sky Sports Naomi Schiff analizaron el desastroso inicio de temporada del equipo de Silverstone, que ha dejado a Fernando Alonso y Lance Stroll lidiando con un paquete muy poco competitivo.
«Creo que hay preocupación a varios niveles en Aston,» explicó Buxton. «No sé cuánto de esto se debe a que Adrian sea, en última instancia, jefe de equipo y esté en un papel al que no está acostumbrado, porque está muy acostumbrado a aislarse y centrarse en el diseño.
«Obviamente, eso es algo que todavía tiene que hacer, al mismo tiempo que tiene esta responsabilidad como jefe de equipo de supervisarlo todo. No lo conozco lo suficiente como para saber si siente esa carga y si el papel de jefe de equipo lo está alejando del elemento de diseño, o si tener que centrarse en el elemento de diseño en realidad lo está alejando del papel de jefe de equipo. Pero algo ahí no está encajando ahora mismo.
«Cuando el equipo tiene que admitir, y Adrian tiene que admitir: ‘En realidad, no consulté a los pilotos tanto como debería haberlo hecho’, eso parece una pequeña señal de alarma.»
Aunque Coulthard se mostró en broma escéptico sobre cuánta dirección técnica pueden aportar realmente los pilotos, argumentó que la carga de trabajo actual de Newey es motivo de preocupación.
Adrian Newey, Team Principal de Aston Martin F1 Team
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Newey se incorporó a Aston Martin como socio técnico director y accionista en 2025. Más tarde se confirmó que asumiría el puesto de jefe de equipo en 2026 junto con sus otras funciones.
«No estoy seguro de que los pilotos puedan aportar realmente mucho al diseño del alerón delantero. Pueden decir: ‘Quiero un coche con mucho agarre, mucha potencia,’» dijo Coulthard.
«Me parece inusual ser jefe de equipo y liderar la carga técnica, y ser socio. Solo tenemos un número limitado de horas al día. No importa lo brillante que seas, y la asignación del tiempo… simplemente no puedes dedicar la misma cantidad de energía a dos cosas. Bueno, podría si fuera 50/50, pero va a tener mucho más que eso. Simplemente va a estar diluyendo su capacidad intelectual.»
Fotos del GP de Bélgica – jueves
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
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El expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer cree que Carlos Sainz «no está llegando a ninguna parte» en sus decididos intentos de sacar a Williams de su actual bajón de rendimiento.
Palmer abordó los comentarios recientes de Sainz, quien admitió sentirse frustrado y preocupado después de que un alerón delantero mejorado en el FW48 no produjera las mejoras de rendimiento esperadas en el Gran Premio de Gran Bretaña.
«Están rindiendo por debajo de lo esperado», dijo Palmer sobre el equipo de Grove durante el podcast F1 Nation. «Tienen la unidad de potencia que está ganando el campeonato. Todos los demás están haciendo un trabajo aceptable con esa unidad de potencia. Alpine ha ascendido al frente en su primer año con ella. Williams ha tenido una antigua asociación con Mercedes. Eso no es excusa».
Sainz se vio obligado a buscar un nuevo contrato en 2024 cuando el siete veces campeón Lewis Hamilton anunció que se uniría a Ferrari a partir de 2025, reemplazando al piloto español. Tras considerar sus opciones, Sainz finalmente fichó por Williams, comprometiéndose con los objetivos a largo plazo del equipo.
«Esa es también en parte la razón por la que Carlos fue a Williams cuando tenía ofertas de Alpine, de Audi. Es un piloto muy solicitado. Es ganador de carreras. Es un tipo seriamente inteligente que intenta ser un líder en el equipo, y simplemente no está llegando a ninguna parte con ellos», continuó Palmer.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Recuerdo que James Vowles en Miami decía: ‘Básicamente hemos arreglado el coche sobre el papel. Solo necesitamos llevar las piezas al coche y veremos llegar el rendimiento. Estamos en el peso objetivo sobre el papel’. Genial. ‘Pero necesitamos poner las piezas en el coche cuando el límite presupuestario lo permita, y llegaremos allí’.
«Así que luego traen mejoras, y siguen languideciendo con dos pilotos que deberían estar luchando por puntos cada semana o incluso más. Simplemente estoy muy decepcionado con Williams. Uno habría pensado que al menos serían capaces de mejorarlo rápidamente y que para el verano volverían hacia la zona media, pero en realidad no se están acercando mucho en general.
«Obviamente tienen algún que otro fin de semana en el que pueden arañar un punto o dos, pero creo que si eres Sainz y si eres Albon, estás molesto por esto porque todo debería estar en su sitio para encajarlo, y simplemente no les está saliendo».
Después de las primeras nueve rondas de la temporada, Williams ocupa el octavo lugar en el campeonato de constructores con 11 puntos.
Fotos del GP de Bélgica – Jueves
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La actual fórmula de la Fórmula 1, impulsada por baterías, ha cambiado el aspecto de varios circuitos y curvas emblemáticos este año, pero en ningún sitio se espera que la diferencia sea tan llamativa como en Spa-Francorchamps, uno de los favoritos de los pilotos.
A pesar de diversas medidas paliativas, como la reducción de los límites de despliegue de energía y la incorporación de zonas aerodinámicas activas adicionales, el escaso tiempo dedicado a frenar en este circuito de 7 km implica que la energía necesaria para lograr el mejor tiempo por vuelta tiene que proceder de otra parte, por lo que los coches se quedarán sin energía en muchas curvas que antes eran de infarto.
El actual campeón del mundo, Lando Norris, se mostró pesimista sobre cómo sería pilotar en uno de sus circuitos favoritos del mundo con la generación actual de monoplazas. «Sin duda, no va a ser el mismo Spa», afirmó el piloto de McLaren. «Ya veremos cómo se comporta en Pouhon y en algunas de las otras curvas, pero sin duda no va a suponer el mismo reto que siempre ha supuesto».
¿Menos carreras de «yo-yo» tras un GP de Gran Bretaña «imprevisible»?
La carrera en Spa podría ser, de hecho, más sencilla que la de Silverstone, donde las numerosas rectas propiciaron una carrera de «yo-yo» y dieron lugar a una serie de vueltas iniciales frenéticas en las que los pilotos se adelantaban y se volvían a adelantar unos a otros, antes de encontrar un ritmo más estable.
«Silverstone fue simplemente aleatorio», dijo Piastri. «La concentración que se necesitaba en las primeras vueltas, simplemente para evitar chocar con los demás, era bastante extrema. Es muy complicado porque tienes que usar el botón de impulso y decidir si debes gastar la batería ahora o más tarde, en circuitos como Silverstone, donde hay cuatro o cinco rectas diferentes a lo largo de la vuelta en las que puedes utilizarlo».
El Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone ofreció mucha acción rueda a rueda gracias a la batería.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Spa parece que va a ser un reto más sencillo, aunque solo sea porque hay una estrategia muy clara para afrontar el largo tramo desde La Source, en la curva 1, hasta Les Combes, en la curva 5. Tras haber podido recuperar energía en las frenadas, tendrán que desplegar todo lo que tengan en la recta ascendente de Kemmel para alcanzar la velocidad máxima, antes de recurrir al «superclipping».
«Probablemente será bastante sencillo, porque de todos modos se despeja todo el pelotón desde la curva 1 hasta el final de la recta de Kemmel, a menos que quieras dejar que todos te adelanten», añadió Piastri. «Entonces es una estrategia bastante sencilla».
El sector 3 parece más complejo, ya que, aunque cuenta con varias curvas, ninguna de ellas requiere zonas de frenada significativas. Podría ofrecer a los monoplazas la oportunidad de sacrificar la otrora temida doble curva a la izquierda de Pouhon en aras de la gestión de la energía. No es precisamente una perspectiva atractiva desde el punto de vista de la conducción, pero sí ofrece opciones tácticas para la larga recta que conduce a la chicane final de «Bus Stop».
Pero hasta que los cambios en la ecuación energética para 2027 tengan un mayor impacto en la recuperación del desafío de conducción de la F1, el piloto de Haas, Oliver Bearman, afirma que circuitos como Spa y Silverstone han sido desplazados temporalmente por el Red Bull Ring o el sinuoso Hungaroring, donde los monoplazas podrán ir a toda velocidad gracias a las numerosas zonas de frenada que permiten recargar la batería.
«Desde la perspectiva de un piloto, si me hubieras preguntado el año pasado dónde preferiría correr, habría dicho que aquí. Este año te diría que probablemente en Hungría y Austria, en lugar de en Silverstone y Spa, lo cual suena una locura, pero así es», afirmó Bearman.
Pero el joven británico también considera que la F1 de 2026 le está convirtiendo en un «mejor piloto», así que, en lugar de mostrarse demasiado pesimista, está intentando centrarse en encontrar una ventaja en el rendimiento al gestionar mejor que sus rivales la normativa actual.
«La forma de abordar algunas curvas cambia, porque en algunas tienes el doble de potencia que en otras», explicó. «En algunas curvas hay que centrarse de verdad en conseguir una salida excelente. En otras, no importa tanto porque la salida es muy corta y solo dispones de 500 caballos en lugar de 1.000, por ejemplo.
«Así que es interesante y, sin duda, nos está enseñando mucho. Por mucho que nos guste quejarnos, nos está convirtiendo en mejores pilotos».
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Hamilton ofreció una opinión diferente a la de Bearman, ya que el siete veces campeón del mundo concede más importancia a la calidad de la carrera en sí que a la conducción.
«No, para mí es todo lo contrario», afirmó. «Estos son los circuitos que más me gustan, aunque seamos más lentos.
«Mónaco es un lugar impresionante, un país precioso, un circuito increíble para una vuelta de clasificación, independientemente del coche que conduzcas. Pero es la carrera menos divertida porque no se puede adelantar.
«En mi caso personal, lo que me emociona no es la clasificación, sino la carrera. Es luchar contra los demás y correr rueda a rueda, intentando superar y ser más astuto que los pilotos con los que compites. Ejercer presión, defender la posición, todo eso. Eso es lo que son las carreras, eso es lo que busco. Cuando vas a unas carreras y no puedes hacer eso, no resulta muy satisfactorio».
Con las mejoras normativas previstas para 2027, a Norris le pareció una lástima que Spa pase a ser una sede rotatoria, celebrándose una vez cada dos años, sin Gran Premio de Bélgica en 2028 ni en 2030.
«Si le preguntas a cualquier piloto, probablemente esté entre nuestros tres o cinco circuitos favoritos del calendario. Por eso, también es una pena que vaya a pasar a celebrarse cada dos años o lo que sea que vaya a ser», añadió.
«Me encanta este circuito. Creo que a todos los pilotos les encanta. Pero también nos gusta pilotar coches que no dependan únicamente de la batería. No tenemos mucho que decir al respecto, así que así son las cosas».
Mientras el mundo descubre cada vez más a Antonelli, Kimi sigue descubriendo el mundo. Una vez concluido el fin de semana en Silverstone, el líder del Mundial puso rumbo a Wimbledon para vivir una jornada inolvidable en el exclusivo Royal Box. El fin de semana le tocó el turno al Festival of Speed de Goodwood.
«Wimbledon es muy elegante, pero para un aficionado, Goodwood es algo realmente impresionante. Quiero decir que me encantaría volver el año que viene para intentar disfrutarlo al máximo. Había unos «coches» alucinantes; allí se ve lo mejor de lo mejor, y además había auténticos aficionados. Wimbledon también fue precioso, habría que volver para ver quizá una final, pero como aficionado debo decir que Goodwood va un paso más allá».
Sin embargo, las distracciones inevitables no han restado tiempo a la preparación para el fin de semana en Spa-Francorchamps. Tras el abandono en el Gran Premio de Gran Bretaña, Mercedes ha sometido al W17 a un minucioso análisis, una revisión que ha ido mucho más allá del componente que le costó a Antonelli una victoria que ya tenía al alcance de la mano. «El equipo me ha confirmado que se ha hecho un gran trabajo. La pieza que falló en Silverstone se ha reforzado y, en general, se ha hecho un esfuerzo especial para que no vuelvan a surgir problemas de ese tipo».
Antonelli teme más a la fiabilidad que a Ferrari
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
«Me encontré con una ventaja de unos setenta puntos (sobre Russell) y hoy el margen se ha reducido a 25» —subrayó Antonelli— «tras haber perdido 43 en dos fines de semana de carrera (Barcelona y Silverstone) debido a problemas técnicos. Ya estaba convencido de ello antes y ahora lo estoy aún más: es demasiado pronto para pensar en el campeonato. Hemos visto cómo el nuevo reglamento ha tenido cierto impacto en nuestra fiabilidad. Puedo controlar la parte que está bajo mi responsabilidad, pero por lo demás no hay mucho que pueda hacer».
Kimi habló después de Ferrari, admitiendo que, en términos de rendimiento, aún no está al nivel de Mercedes, pero que la solidez del proyecto de Maranello está demostrando ser un valor añadido nada desdeñable. «No estamos en condiciones de relajarnos; su monoplaza no ha tenido ningún problema hasta ahora. Así que somos conscientes de que no podemos dejar nada en el camino. En cuanto al ritmo, aún no nos han alcanzado, pero parecen muy, muy sólidos».
«Creo que la fiabilidad puede resultar crucial de cara al campeonato del mundo» —añadió Antonelli—. «¿Se acuerdan de Malasia 2016?». Kimi toca madera, literalmente, y se refiere a la avería de la unidad de potencia que resultó decisiva en la derrota de Lewis Hamilton frente a Nico Rosberg en el campeonato del mundo. «Como piloto, eres consciente de que estas cosas pueden pasar, por eso no quiero dejar nada en el tintero. Cada vez que se presente la oportunidad de sumar puntos, hay que aprovecharla».
En la pista con el paquete de baja carga aerodinámica para ahuyentar los fantasmas
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Manuel Eletto / Getty Images
Mercedes se prepara para salir a pista este fin de semana en Spa-Francorchamps con un paquete aerodinámico diseñado para circuitos de baja carga aerodinámica. El equipo tiene previsto utilizarlo también en Monza, Bakú y Las Vegas.
«Ya veremos cómo va» —reiteró Kimi—. «Soy un poco cauteloso porque el año pasado fuimos de los que más carga aerodinámica redujimos y no nos fue demasiado bien. Mañana tendremos que asegurarnos de que lo que ganemos en las rectas no se vea contrarrestado por el tiempo que, inevitablemente, perderemos en los tramos técnicos y, sobre todo, de que haya un buen equilibrio general. El año pasado éramos muy rápidos en la recta, pero en el segundo sector nos costaba mucho».
Hace doce meses, Antonelli terminó la clasificación de Sprint en última posición y la del Gran Premio con el decimoctavo mejor tiempo. El sábado por la tarde, sus ojos llorosos expresaron mejor que cualquier palabra su estado emocional. «No es un buen recuerdo» —comentó hoy Antonelli al hablar del circuito de Spa— «y, sobre todo, no lo es si pienso en 2023». Se refiere al accidente en la Fórmula Regional que le costó la vida al joven de dieciocho años Dilano Van’t Hoff.
«Por lo demás, es un circuito que siempre me ha gustado mucho. Si pienso en 2025, Silverstone tampoco fue un buen fin de semana, pero este año el rendimiento ha sido muy bueno. Spa es un circuito muy emocionante y a todo el mundo le gusta. Luego habrá que ver cómo se comporta el monoplaza, pero tengo muchas ganas de dejar atrás la decepción de Silverstone».
Isack Hadjar saldrá desde la parte trasera de la parrilla en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 de 2026, en el circuito de Spa-Francorchamps. Así lo ha anunciado él mismo este jueves, en vísperas de las primeras vueltas de la carrera, en una entrevista con Canal+.
Al ser preguntado en el paddock del circuito de las Ardenas sobre su regularidad actual —tras haber encadenado cinco resultados entre los seis primeros consecutivos—, se felicitó en primer lugar por el buen trabajo realizado hasta ahora: «Sin duda es tranquilizador, sobre todo teniendo en cuenta el historial del segundo asiento de Red Bull Racing».
«No está nada mal, estoy contento con el trabajo que estoy haciendo. Aunque, claro, como equipo, nos gustaría poder luchar con más regularidad contra los Ferrari y los Mercedes. Creo que todavía estamos un poco por detrás. Estamos trabajando duro. Este fin de semana, creo que conseguir mi sexto top 6 va a ser complicado, teniendo en cuenta desde dónde salgo. Pero lo intentaremos».
Isack Hadjar (Red Bull)
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
A priori, es debido a varios cambios que se avecinan en la unidad de potencia de Red Bull Ford por lo que Hadjar tendrá que retroceder en la parrilla.
Cuando se le preguntó cómo iba a afrontar el fin de semana sabiendo que tendrá que salir desde tan atrás, Hadjar explicó: «El objetivo será centrarnos en el ritmo de carrera. No nos centraremos tanto en el rendimiento en la clasificación, ya lo sabemos».
«Seguramente saldremos en la 22.ª posición del Gran Premio. Pero es un circuito en el que se puede adelantar. Van a pasar muchas cosas. De todos modos, tenemos buen ritmo, así que espero divertirme mucho el domingo».
Cabe destacar que el francés no será el único piloto penalizado en la parrilla del domingo, ya que Lando Norris ya sabe que sufrirá un retroceso de 10 puestos en la parrilla, McLaren ha decidido montar una nueva unidad electrónica —que incorpora algunas de las mejoras de fiabilidad introducidas en Austria— en su motor Mercedes.
Charles Leclerc cree que el principal reto de 2026 radica en intentar compaginar su estilo de conducción «agresivo» con las exigencias de los monoplazas actuales de Fórmula 1.
El monegasco afirmó que introdujo algunos cambios en su enfoque de cara al fin de semana del Gran Premio de Gran , con el fin de sacar el máximo partido a su Ferrari SF-26, lo que finalmente le llevó a su primera victoria de la temporada —y la primera desde 2024.
Dado que tanto la normativa sobre el sistema de propulsión como la del chasis han sufrido cambios profundos para esta temporada, los monoplazas han supuesto una experiencia muy diferente para los pilotos. Si bien el reto de gestionar la energía ha sido quizás el más evidente —ya que el despliegue de energía se ha convertido en una parte significativa de la conducción de los monoplazas de este año—, los menores niveles de carga aerodinámica también han exigido un nuevo enfoque.
Aunque Leclerc ha igualado ahora a su compañero de equipo Lewis Hamilton con una victoria cada uno esta temporada, se encuentra ligeramente por detrás de su compañero más experimentado tras el primer tercio de la temporada 2026, y se ha apresurado a señalar que se debe a la fórmula general, más que a que el Ferrari se adapte naturalmente mejor a Hamilton.
«No creo que tenga que ver con el Ferrari en sí», afirmó Leclerc. «Creo que tiene más que ver con esta generación de monoplazas. En general, tengo un estilo de conducción bastante agresivo.
«Creo que eso ha sido uno de mis puntos fuertes a lo largo de mi carrera. Pero con estos monoplazas, a veces hay que tener cuidado de no pasarse al otro extremo, porque entonces la caída es bastante grande.
«Puedes empezar a perder bastante rendimiento en cuanto a la unidad de potencia si no eres eficiente, si no aceleras de forma limpia, si simplemente no haces las cosas de manera constante.
«Entonces empieza a complicarse un poco, porque te enfrentas a situaciones muy diferentes en las que la velocidad de entrada en la siguiente curva varía, lo que cambia tu punto de frenada, y tienes que estar reajustando constantemente tus referencias, lo que lo hace muy, muy difícil. Así que creo que hubo un poco de eso.
«Y luego hubo algunas cosas que cambié en Silverstone para intentar adaptarme a esta generación de coches y mejorar mi forma de pilotar con ellos. Eso supuso una mejora considerable, es decir, bastante notable.
«Pero, como dije en Silverstone, esto es algo que quiero demostrar en varios circuitos. Estoy muy contento con la victoria, pero no basta con ganar una sola carrera para que ahora todo vaya bien y esté tranquilo. Así que queda mucho trabajo por delante para intentar mantener esa forma y, sobre todo, esa sensación.
«Si tengo esa sensación, como decía antes, siempre ha sido así: cuando me siento bien con un coche, normalmente los tiempos por vuelta y el rendimiento llegan solos».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Leclerc continuó explicando que no hubo necesariamente un único momento decisivo en el que se diera cuenta de sus dificultades, pero sí encontró una prueba irrefutable tras un largo periodo analizando sus datos después de la sesión de clasificación sprint de Silverstone.
Aunque se mostró reacio a dar detalles, el piloto de Ferrari afirma que el intento de cambiar esto una vez que se reabrió el parque cerrado tras la carrera sprint le proporcionó mucha más tranquilidad.
«Es muy difícil decir [cuál fue el punto de inflexión], porque no es tan sencillo como ese momento concreto en el que te das cuenta de todo lo que has hecho mal.
«Así que supone mucho trabajo intentar entender, a través de los datos, qué es lo que me hace sentir menos cómodo con estos coches. Pero hubo un momento el viernes por la noche en Silverstone en el que vi un detalle.
«Me dije: “Vale, esto es muy difícil de cuantificar, pero si consigo cambiarlo y adaptarlo más a mi gusto, lo más probable es que mis sensaciones mejoren mucho”. Y cuando lo hice el sábado por la tarde, cuando pudimos modificar el coche, las cosas mejoraron mucho. Así que, sí, eso es algo positivo.
«Por desgracia, no puedo dar muchos más detalles. Así que no sé si tiene mucho sentido intentar explicarlo sin dar los detalles, porque lo que digo así tiene muy poco sentido.
«Pero solo diré que depende de detalles muy sutiles y que no es tan blanco o negro como podría parecer. Pero fue genial ver que dio sus frutos».
