El fin de semana del Gran Premio de Miami representará un punto crucial para la continuación de la temporada. No solo podrán influir en los valores surgidos en las tres primeras carreras ya disputadas con las novedades técnicas esperadas en pista, sino también las conclusiones que llegarán al término del fin de semana. Esto se debe a que la bandera a cuadros de Miami congelará las prestaciones de las unidades de potencia en los primeros cuatro Grandes Premios de la temporada, dando oficialmente inicio al proceso de evaluación previsto por el ADUO.
La FIA calculará la media de las prestaciones de las unidades endotérmicas de Mercedes, Ferrari, Red Bull, Honda y Audi registradas de Melbourne a Miami. La Federación tendrá luego dos carreras de tiempo para comunicar el cuadro definitivo, con toda probabilidad poco antes o durante el fin de semana de Montecarlo.
Una vez establecida la unidad endotérmica de referencia (en el paddock se da por descontado que será el V6 Mercedes) se evaluará la presencia de eventuales diferencias de prestaciones superiores al 2% o al 4%, umbrales que permiten respectivamente una o dos actualizaciones del motor endotérmico.
Los efectos del ADUO no se verán antes de julio
A partir de la carrera siguiente, el Gran Premio de España, los motoristas autorizados podrán introducir actualizaciones en sus propias unidades V6. Sin embargo, es poco probable ver nuevas especificaciones antes del mes de julio. Las razones son múltiples, empezando por el tope de gastos. El ADUO no se limita a conceder la autorización técnica para las intervenciones, sino que también prevé un presupuesto extra destinado a cubrir los costes de desarrollo. Un aspecto para nada secundario.
Honda RA626H
Foto di: Honda
En el caso de Honda (cuyo margen del 4% se da por descontado) los trabajos podrían haber comenzado ya desde hace tiempo. Distinta es la situación de los otros motoristas, más cercanos al umbral del 2%: difícilmente habrán iniciado actividades con un impacto económico significativo sin la certeza del presupuesto extra. Es plausible que los planes estén listos, pero la luz verde definitiva llegará solo tras la oficialidad de la FIA.
En los plazos también influye la gestión del número de unidades endotérmicas permitidas: cuatro para toda la temporada. La introducción de una especificación actualizada debe por tanto planificarse con atención. El año pasado Ferrari llevó a pista una segunda unidad de potencia en Arabia Saudita (quinta carrera), mientras que McLaren y Mercedes esperaron a Miami (sexta carrera).
Mirando el calendario actual, es probable que la segunda unidad de potencia se introduzca en Canadá. Montecarlo, tradicionalmente poco exigente desde el punto de vista del motor, podría afrontarse con la primera.
Los constructores que tendrán la posibilidad de actualizar el motor de combustión interna podrían optar por hacerlo directamente en la tercera unidad. Una estrategia que permitiría anticipar su uso, rotando las unidades anteriores en las sesiones de entrenamientos libres o en los trazados menos sensibles a la potencia. En este escenario, las unidades de potencia actualizadas deberían debutar entre Silverstone (5 de julio) y Spa (19 de julio). Después del Gran Premio de Bélgica, la FIA procederá luego con una nueva evaluación de los valores de prestaciones de los V6 basada en los datos recogidos a partir de Montreal.
Estrategias y posibles escenarios
Queda por entender cómo evolucionarán las jerarquías técnicas a lo largo de la temporada. Entre los conocedores del sector hay quienes hipotetizan que, después de Miami, podría surgir alguna forma de «esconder rendimiento» por parte de quien hoy representa la referencia en términos de prestaciones endotérmicas, es decir, Mercedes.
Si por un lado es lícito esperar un crecimiento de los rivales directos, por otro no pueden excluirse estrategias más sutiles. Un motorista que disponga de un desarrollo capaz de garantizar un salto significativo en prestaciones podría sentirse tentado a reducir temporalmente las prestaciones de la unidad actual, entrando en la ventana del 2% (después de Spa) y obteniendo así la luz verde para las actualizaciones.
Mucho dependerá de la situación que tome forma en la clasificación general: en presencia de márgenes amplios, sacrificar algún resultado en el corto plazo podría resultar una elección ventajosa con vistas al medio-largo plazo.
Con el ADUO ya próximo a entrar en pleno funcionamiento, parece evidente que la introducción de un mecanismo de recuperación para los motoristas en dificultades ha sido una elección previsible. La experiencia de 2014 ha dejado huella: entonces, los rivales de Mercedes se encontraron afrontando una diferencia enorme sin posibilidad de intervención a causa de la congelación de las unidades. Un error evidente que, afortunadamente, no se ha repetido.
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El inicio de Red Bull con el nuevo reglamento de Formula 1 ha sido de todo menos alentador.
Internamente, ya estaba claro que el proyecto podía tener un comienzo accidentado; al fin y al cabo, es la primera vez en la historia del equipo que construye su propio motor, pero la magnitud de las dificultades actuales probablemente ha tomado a muchos por sorpresa.
Con solo 16 puntos en los tres primeros fines de semana de carrera, el equipo ocupa actualmente apenas la sexta posición en el campeonato de constructores. En términos de rendimiento puro, Red Bull ha caído claramente al mediocampo: de media, está actualmente a 0.97 segundos del ritmo en clasificación, y hasta 1.26 segundos por vuelta detrás de Mercedes en ritmo de carrera.
El orden promedio de la F1 por equipo en lo que va de 2026
Packing order season average
Photo by: Kevin Hermann
Esto sitúa a Red Bull en una batalla directa con Alpine y Haas por la parte alta del mediocampo. La diferencia con el siguiente mejor equipo, McLaren, es de alrededor de cuatro décimas, tanto en clasificación como en carrera. Esto convierte al RB22 en el Red Bull más lento en 11 años.
El equipo cargado de éxitos no solo dominó la era del efecto suelo de 2022 a 2025, sino que en la práctica ha sido un equipo puntero desde 2009.
Su último gran revés se remonta a 2015, cuando Daniel Ricciardo y Daniil Kvyat pilotaban para Red Bull. En ese momento, el equipo estaba por detrás de los líderes por una media de 1.18 segundos en clasificación. La referencia, igual que hoy, era Mercedes, entonces en la segunda temporada de la era híbrida.
Daniil Kvyat al volante del Red Bull Racing RB11 en 2015
Photo by: Red Bull Content Pool
Curiosamente, Red Bull estuvo en realidad más cerca en la primera temporada híbrida en 2014. Entonces, la desventaja frente a Mercedes promedió 0.83 segundos por vuelta, lo que aun así bastó para convertirlo en la clara segunda fuerza de la parrilla.
La recuperación de Red Bull podría llevar años
Un vistazo al pasado ilustra cuánto puede tardar la recuperación de Red Bull: tras la introducción de la era híbrida en 2014, el equipo tardó siete temporadas completas en volver a emerger como una fuerza dominante.
No fue hasta 2019 cuando Red Bull logró reducir la diferencia en clasificación con Mercedes a menos de medio segundo. Estos paralelismos históricos sugieren que un regreso a la cabeza difícilmente será un proyecto a corto plazo.
Diferencia del ritmo de clasificación de Red Bull con respecto al líder
Red bull qualifying pace gap to the lead
Photo by: Kevin Hermann
Dicho esto, las situaciones no son del todo comparables. El cambio de reglamento de motores de 2013 a 2014 fue significativamente más drástico que el cambio actual de 2025 a 2026. Además, Red Bull estaba vinculada a Renault en los primeros años híbridos, mientras que hoy tiene pleno control sobre su unidad de potencia a través de Red Bull Powertrains.
De hecho, mucho sugiere que el motor no es en absoluto el problema principal. En todos los circuitos hasta ahora —Australia, China y Japón— la velocidad punta ha sido competitiva e incluso superior al nivel de Ferrari. En cambio, la pérdida de tiempo se produce principalmente en las curvas. Esto fue especialmente evidente en el segundo sector en China y en las Eses de alta velocidad en Japón.
Una comparación con el equipo hermano Racing Bulls también es reveladora: a pesar de usar el mismo motor, los dos equipos logran sus tiempos por vuelta de maneras muy diferentes. Mientras el equipo oficial se sitúa entre los líderes en velocidad punta, Racing Bulls está en el mediocampo en este aspecto.
Esto apunta a una falta general de carga aerodinámica en el RB22 y a un concepto de coche demasiado orientado a la baja resistencia. Es una filosofía que Red Bull ya siguió al comienzo de la era híbrida en un intento de compensar la falta de potencia del motor Renault.
En última instancia, la conclusión sigue siendo la misma: el camino de vuelta a la cabeza llevará tiempo para Red Bull. Quizá no tanto como al comienzo de la era híbrida, pero una vez más, deben resolverse problemas fundamentales antes de que puedan esperarse victorias de forma realista.
En las pruebas de Pirelli con neumáticos de lluvia brilló el sol, pero Lewis Hamilton completó el programa de trabajo en la pista de Fiorano, uno de los pocos circuitos europeos homologados para la F1 dotados de un sistema de riego que permite mojar el asfalto y recrear condiciones específicas adecuadas para la prueba de los neumáticos de lluvia total e intermedios.
A pesar de una jornada cálida, con temperaturas ambiente que alcanzaron los 22 grados de aire, del todo similares a las de ayer, el siete veces campeón del mundo pudo evaluar los neumáticos de lluvia que el proveedor único está desarrollando para 2027.
Los primeros neumáticos en ser probados fueron los prototipos para condiciones de lluvia extrema, incluido un nuevo diseño de la banda de rodadura ya experimentado la semana pasada en Suzuka por Red Bull y Racing Bulls. El objetivo de los técnicos de Pirelli es ampliar el campo de uso del Cinturato Full Wet también a condiciones de lluvia menos intensa.
Desde media tarde hasta el final de la jornada se montó en cambio una variante de Cinturato Intermediate, que permitió también evaluar las ventanas de crossover entre los productos de lluvia probados en pista.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Pirelli
El piloto de Ferrari recorrió hoy 461 kilómetros, equivalentes a 155 vueltas, marcando su mejor tiempo del día en 1’00’’740. En la sesión de dos días de pruebas en Fiorano se completaron en total 297 vueltas para un total de 884 kilómetros.
La actividad de desarrollo de los neumáticos Pirelli continuará la próxima semana, cuando Mercedes y McLaren participarán en dos jornadas a puerta cerrada en Nürburgring, el martes 14 y el miércoles 15 de abril.
La pista alemana, que acogió por última vez un Gran Premio en 2020, es un circuito bastante equilibrado en su configuración de Fórmula 1 y enfatiza en igual medida las cargas laterales y longitudinales. Se tratará, por tanto, de un banco de pruebas interesante para los futuros compuestos slick.
El ex jefe de equipo de Ferrari Jean Todt ha rechazado la idea de que la confianza de Michael Schumacher rozara la arrogancia durante su carrera en Fórmula 1.
Todt sostuvo que ese relato no podía estar más lejos de la verdad y que, en realidad, era un subyacente sentimiento de duda sobre sí mismo una de las mayores fortalezas del siete veces campeón.
Durante una aparición en el podcas High Performance, Todt habló sobre su etapa trabajando con Schumacher entre 1996 y 2006, revelando que era inherentemente tímido.
«Michael es un ser humano bastante frágil», explicó. «No la típica voz dura de alguien que sabe más que los demás. Les daré un ejemplo, que para mí fue asombroso y significativo de lo que es Michael.
«Después de ser campeón del mundo, antes de empezar la nueva temporada, me pidió volver a la pista privada en Fiorano. Dijo: ‘¿Podrías darme medio día para hacer algunas pruebas y asegurarme de que sigo siendo bueno?’ Creo que es una gran fortaleza no estar seguro de serlo.»
Michael Schumacher al consagrarse campeón mundial en 2002.
Photo by: Motorsport Images
Cuando se le preguntó si estaban equivocados quienes pensaban que Schumacher era arrogante, Todt dijo: «Completamente. Michael es un tipo tímido y generoso. Pero esconde su timidez pareciendo arrogante. No creo que hagas eso para ayudarte. Creo que está en tu carácter, en tus genes, eres así.»
El ex jefe de Ferrari añadió que, a medida que su relación con el piloto alemán progresó hasta convertirse en una «relación de amistad y familiar», rápidamente vio más allá de la máscara.
«Quiero decir, muy rápidamente, porque el problema era que tuvimos que luchar remontándonos a 1997. Se dio cuenta de que estaba protegido, se dio cuenta de que era querido, así que iba en ambos sentidos. Así que, poco a poco, pasó de una relación profesional a una relación de amistad y familiar.»
Muchos equipos sintieron el peso de las expectativas de cara a la temporada 2026 de Fórmula 1, particularmente por su propia intención declarada públicamente de entrar en la nueva era del campeonato con un impacto considerable. Quienes habían disfrutado del éxito querían mantenerlo, y quienes estaban faltos de resultados querían aprovechar el reseteo en su favor.
No fue del todo sorprendente que Mercedes ascendiera a la cima; el discurso durante el preludio de 2026 había sugerido que el equipo de Brackley estaba muy bien encaminado para regresar a su territorio previo a 2022 en la parte delantera. Tampoco fue una sorpresa que el recién llegado Cadillac apareciera al fondo de la parrilla; la escudería estadounidense había formado un equipo desde cero y construido el coche entero por sí mismo, y en ese sentido, es impresionante que no esté demasiado lejos de los competidores establecidos.
Sin embargo, hay quienes han disfrutado de un cambio significativo de fortuna respecto al año pasado. Vistos a través de la lente de los test de pretemporada, los siguientes ejemplos podrían no parecer del todo verdaderas sorpresas; comparado con 2025, sin embargo, eso añade perspectiva a sus logros -o a la falta de ellos- hasta ahora.
Las sorpresas
Kimi Antonelli
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Hay quienes creen que los pilotos debutantes deberían poder llegar a la F1 y rendir con constancia desde el principio, pero en realidad un piloto necesita al menos una temporada para depurar los errores de su sistema. Es la segunda temporada la que importa, y la capacidad de demostrar una mejora notable respecto al primer año y competir sin el choque cultural de estar en un circuito por primera vez.
Kimi Antonelli demuestra el valor de la paciencia. Aunque el italiano brilló en sus primeras carreras de F1 el año pasado, los errores de novato y la mala fortuna impregnaron su temporada durante la parte europea de la campaña. Una vez en terreno más familiar después de que un cambio de suspensión a mitad de temporada hiciera que el adolescente perdiera sus referencias, Antonelli firmó algunas actuaciones impresionantes hacia el final de la temporada, entre ellas su carrera en Las Vegas hasta el tercer puesto.
Ahora, imbuido de un potente cóctel de experiencia y confianza, Antonelli ha comenzado 2026 de forma excelente. Aunque se puede argumentar que sus avances llegaron como resultado de la mala fortuna de su compañero de equipo George Russell, el Antonelli de principios de 2025 quizá no habría aprovechado esas oportunidades.
En términos generales, la generación de debutantes de 2025 ha mostrado una gran mejora de cara a la nueva temporada. Ollie Bearman estuvo sublime en las dos primeras rondas de la temporada y ocupa el séptimo lugar en el campeonato, Isack Hadjar ha superado a Max Verstappen en clasificación, y Gabriel Bortoleto ha disfrutado de destellos de rendimiento impresionantes, aunque limitados por la tendencia de Audi a perder posiciones en las salidas.
Alpine y Haas
Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Después de tres carreras, Haas y Alpine ocupan la cuarta y quinta posición en el campeonato de constructores. Para Alpine, es un cambio significativo; después de cerrar la clasificación de equipos durante todo el año pasado, la escudería anglo-francesa optó por abandonar pronto su enfoque en 2025 para poner todos sus huevos en la cesta del ’26.
Es una decisión que, hasta ahora, ha dado resultado. El nuevo A526 se mostró fuerte en los test de pretemporada con su nuevo motor Mercedes, aunque un mal fin de semana en Melbourne no había demostrado exactamente el esperado paso adelante en términos de rendimiento.
Desde entonces, el equipo ha liderado la zona media gracias a los esfuerzos de su talismán Pierre Gasly, que sigue siendo una figura de primer nivel. El francés se ha clasificado séptimo en las dos últimas rondas, y ya ha sumado dos tercios de su total de puntos de la temporada pasada. Franco Colapinto también ha conseguido un punto, aunque al argentino le ha llevado algo más de tiempo adaptarse a su nuevo coche. El tren delantero del Alpine de este año es un punto algo débil, y quizá no es tan ‘preciso’ como a Colapinto le gustaría.
Haas también ha estado en un estado de forma resplandeciente, más impresionante si se tiene en cuenta que el equipo había desarrollado hasta tarde su coche de 2025. El liderazgo de Ayao Komatsu en el equipo ha sido una revelación, y sigue aprovechando al máximo los recursos más reducidos a su disposición mientras otros equipos más grandes adoptan un enfoque más derrochador. Como se ha mencionado, Bearman comenzó la temporada de forma increíblemente fuerte; aunque Suzuka fue un fin de semana más duro para el británico, Esteban Ocon recogió los pedazos y añadió un punto extra para mantener a Haas entre los cuatro primeros del campeonato.
La unidad de potencia Red Bull Ford
Arvid Lindblad, Racing Bulls, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Los rumores dicen que el esfuerzo inicial de Red Bull Ford Powertrains es tan impresionante que no tendrá derecho a ninguna actualización en la fase inicial de ADUO. Aunque cuenta con un surtido de personal experimentado seleccionado de otros fabricantes, la operación de Red Bull Ford ya ha empezado con buen pie, y las capacidades de su hardware eléctrico en particular han sido elogiadas por otros equipos.
Su entrega de potencia y sus velocidades punta son buenas, situando al motor entre Mercedes y Ferrari en cuanto a rendimiento puro. El Racing Bulls en particular ha sido increíblemente difícil de adelantar para los demás equipos de la zona media, ofreciendo a Liam Lawson y Arvid Lindblad una plataforma para demostrar su valía al volante, y Red Bull ha mostrado una gran velocidad punta durante la temporada hasta ahora.
«Tenemos una buena unidad de potencia. El motor es bueno», reflexionó Hadjar tras el Gran Premio de Japón. El resto de esa frase, sin embargo, se tratará en la siguiente sección…
Las decepciones
Red Bull
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Hadjar continuó: «La parte del chasis es terrible. Simplemente somos lentos en las curvas». De hecho, conducir el RB22 da la impresión de intentar arrear gatos a través de una puerta, hasta el punto de que Verstappen parece particularmente desmotivado, ya que el coche ya no tiene la agudeza del tren delantero a la que se había acostumbrado.
Como se ha mencionado, la velocidad punta no es un problema; en cambio, el RB22 realmente tiende a sufrir en las curvas y en la tracción. El GPS muestra que, al compararlo con el Alpine de Gasly, el Red Bull tiene una velocidad mínima mucho menor a lo largo de la vuelta y tiene dificultades de tracción fuera de las zonas de despliegue.
Cuando los pilotos de Red Bull sí usan su despliegue, el par disponible tiende a compensarlo, como demostró Verstappen alcanzando velocidad mucho más rápido a la salida de la curva Spoon de Suzuka. Pero, en las Eses, donde los coches funcionaban solo con el motor de combustión interna, el Red Bull no podía aplicar su potencia al suelo.
El equipo sigue atravesando una ola de cambios; los veteranos de largo recorrido Christian Horner, Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Helmut Marko ya no están, y el jueves se confirmó el traslado de Gianpiero Lambiase a McLaren. Laurent Mekies tiene entre manos una colosal labor de reconstrucción si el equipo quiere volver a ser competitivo.
Williams
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Al igual que Alpine, Williams tomó la decisión de minimizar su desarrollo de 2025 en favor de 2026. A diferencia de Alpine, Williams fue mucho más vocal al respecto, añadiendo más presión sobre el equipo de Grove para triunfar en la nueva era de la F1 mientras las reformas internas de James Vowles siguen modernizando la infraestructura de una escudería antaño grandiosa. Sin embargo, no ha sucedido exactamente así.
Aunque Vowles intentó poner buena cara a la situación, todas las señales indican que Williams había intentado adoptar un enfoque algo más agresivo con su chasis, pero necesitó añadir peso al monocasco para asegurarse de que pudiera superar las pruebas de choque. El peso extra en el coche le ha costado al equipo unas pocas décimas en clasificación, pero este no es el único problema del FW48; el coche tiene tendencia a rodar con tres ruedas en curvas con agarre limitado, y también le falta una pizca de carga aerodinámica frente a sus rivales de la zona media.
Al equipo le queda mucho por hacer para corregir el rumbo. Aunque Vowles ha hecho un trabajo admirable reconstruyendo el equipo tras años de bajo rendimiento, navegar las agitadas aguas actuales pondrá a prueba su determinación.
Aston Martin – Honda
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
En igualdad de condiciones, probablemente la mayor sorpresa de la lista. La larga lista de problemas con el paquete actual de Aston Martin ha quedado bien documentada: un coche que vibra como un cepillo de dientes eléctrico, un motor al que le falta potencia, un ERS que tiene dificultades para recuperar energía de forma eficiente, y un diseño que aparenta, pero que carece de cualquier tipo de equilibrio y, de forma llamativa, sigue sin ser probado a niveles de rendimiento más altos.
La llegada tardía del primer Aston Martin de Adrian Newey en el test de Barcelona se olvidó en gran medida dado el aparentemente llamativo aspecto del AMR26, aunque una mente cínica podría sugerir que el factor Newey elevó las expectativas. El equipo podría haber presentado un bloque de hormigón verde, y algunos se habrían desmayado ante su mera presencia…
Tal y como están las cosas, los Aston Martin tienen dificultades para superar incluso a los Cadillac en clasificación, tal es el malestar en el equipo. Fernando Alonso logró la primera llegada a meta del equipo del año, pero es muy difícil quitarse la sensación de que todo está simplemente muy poco hecho.
El trabajo en el nuevo motor de Honda comenzó mucho más tarde en comparación con los otros fabricantes, y el nuevo coche va al menos tres meses por detrás de los diseños de todos los demás. Probablemente sea algo bueno que el equipo tenga un descanso para reenfocar sus esfuerzos, en lugar de quedarse al final de otra paliza en Bahréin y Arabia Saudita.
Lewis Hamilton vuelve a escena en Fiorano también para la segunda jornada de test de Pirelli. El inglés ha aceptado la petición del proveedor único de neumáticos, que habría expresado la preferencia de utilizar al mismo piloto también hoy para mantener un criterio de juicio uniforme en la evaluación de los neumáticos experimentales para mojado.
Ayer Hamilton completó 142 vueltas al circuito de casa del Cavallino con el SF-26, sumando 423 kilómetros y probando por la mañana y hasta primera hora de la tarde diferentes configuraciones de neumáticos Full Wet.
El test concluyó posteriormente con algunas tandas sobre distintas variantes de neumáticos Intermedios al cierre de la jornada. ¿Y Charles Leclerc? Se dedica al desarrollo del SF-26 en el simulador…
Lewis Hamilton en acción en el test de Fiorano de Pirelli con pista mojada
Photo by: Ferrari
La pista fue mojada artificialmente mediante el sistema de riego del trazado, creando condiciones de mojado estable con temperaturas ambientales que alcanzaron los 21 grados.
La vuelta más rápida fue de 1’01’’031. Es interesante que en un test de desarrollo de neumáticos también estuviera el team principal, Fred Vasseur, que hizo una visita al box de Fiorano para seguir una fase de los trabajos: Pirelli llevó un Full Wet de nuevo diseño pensado para 2027.
La Scuderia, en este mes de parada forzada de la F1, está haciendo el máximo esfuerzo para intentar recuperar la diferencia que separa al coche rojo del Mercedes W17.
Cuatro legendarios coches de Fórmula 1 están listos para figurar en la próxima subasta de RM Sotheby’s en Mónaco, con un valor combinado esperado de más de €10 millones.
La subasta, que tendrá lugar en el Grimaldi Forum el 25 de abril de 2026, incluirá un Ferrari 312 T3 de 1978, un Ferrari 642 de 1991, un Toleman TG183B de 1984 y un Fittipaldi F6/A de 1979.
Ferrari 312 T3 de 1978
Estimación: €4.5 millones – €5.5 millones
El Ferrari 312 T3 de 1978 fue conducido por Carlos Reutemann en cuatro rondas de la temporada 1978 de Fórmula 1 y por Gilles Villeneuve en el Gran Premio de Argentina de 1979. Diseñado por Mauro Forghieri, el 312 T3 está impulsado por un motor Ferrari Tipo 015 flat-12 de 3 litros, atmosférico, que desarrolla aproximadamente 515 caballos de fuerza y 236 lb-pie de torque.
Carlos Reutemann, Ferrari 312T3
Photo by: Motorsport Images
Ferrari 642 de 1991
Estimación: €3 millones – €4 millones
El chasis Ferrari 642 de 1991 ofrecido, Nº 125, sirvió como coche de reserva para Alain Prost y Jean Alesi en los Grandes Premios de Brasil y San Marino. Diseñado por Steve Nichols y Jean-Claude Migeot, el 642 está propulsado por un motor V12 atmosférico de 3.5 litros.
Aunque la escudería de Maranello esperaba lograr un título de campeonato con el 642, su mejor resultado en un gran premio fue un segundo puesto en el Gran Premio de Estados Unidos de 1991 con Prost al volante.
El chasis 125 del 642 viene con un alerón trasero de repuesto, gatos, arrancador y mantas térmicas para neumáticos.
Jean Alesi, Ferrari 642
Photo by: Ercole Colombo
Toleman TG183B de 1984
Estimación: €2.8 millones – €3.8 millones
El Toleman TG183B de 1984 fue pilotado por el tres veces campeón Ayrton Senna en su debut en casa en el Gran Premio de Brasil. El TG183B era una versión actualizada del TG183 y fue introducido para la temporada de 1983, compitiendo hasta cuatro carreras dentro de la temporada de 1984.
Pierre Gasly, Toleman TG183B
Photo by: Silverstone
Fittipaldi F6/A de 1979
Estimación: €500,000 – €700,000
El Fittipaldi F6/A de 1979 fue conducido por Emerson Fittipaldi en siete rondas de la temporada de 1979, incluyendo un séptimo puesto en Watkins Glen. El chasis ofrecido, Nº F-6-A1, cuenta con un motor Cosworth DFV de 3.0 litros reconstruido con menos de 400 km en el odómetro.
El F6/A también compitió en el Monaco Historic Grand Prix de 2024, y apareció en el Goodwood Festival of Speed de 2021 y en la carrera de apoyo del Gran Premio de Francia de 2024.
En la Fórmula 1, todos los pilotos utilizan un número fijo. El deporte introdujo este concepto de números fijos en 2014 para facilitar a los aficionados el reconocimiento de los pilotos en la pista. En los años anteriores, los números de salida se asignaban en función de la clasificación final del campeonato mundial.
Durante años, solo el campeón del mundo podía optar por cambiar su número: se le ofrecía la posibilidad de sustituir su número permanente por el mágico #1. El resto de pilotos debían conservar el número que habían elegido. Sin embargo, debido a un reciente cambio en el reglamento, ahora otros pilotos también pueden solicitar cambiar de número, algo de lo que ya se ha valido Max Verstappen.
Detrás de la elección de un número de salida concreto hay una bonita historia para muchos pilotos. Es su número de la suerte o guardan recuerdos especiales relacionados con él. En este artículo , Motorsport.com repasa todos los números de salida para la temporada de Fórmula 1 de 2026 y la explicación que hay detrás de ellos.
Lista de números de los pilotos de F1 en 2026:
¿Por qué Lando Norris corre con el número 1 en 2026?
Como actual campeón del mundo, Lando Norris tiene derecho a elegir el número 1. Y así lo ha hecho tras conseguir su primer título mundial de la F1 en Abu Dabi en 2025. El británico ha cambiado así su habitual número 4 por el número 1, que ha heredado de Max Verstappen tras cuatro años.
Para Norris, es una elección lógica. «El número está ahí por una razón: hay que luchar por él, trabajar duro para ganárselo. Todos en McLaren —mis mecánicos, mis ingenieros, todos los que forman parte del equipo— también pueden llevar ese número con orgullo», explicó a Sky Sports a finales de 2025.
¿Por qué corre Max Verstappen con el número 3 en 2026?
Max Verstappen tuvo que renunciar al número 1 a finales de 2025. Un regreso al #33 parecía, por tanto, lo más lógico, pero en 2026 el cuatro veces campeón del mundo lleva el número 3 en el Red Bull RB22. Ese número se lo ha quedado de Daniel Ricciardo, que abandonó la F1 a mediados de 2024.
Sin embargo, hasta 2025 los pilotos estaban obligados a completar toda su carrera con el mismo número de salida. El hecho de que Verstappen haya podido cambiar al n.º 3 se debe a un cambio en el reglamento. Los pilotos pueden presentar una solicitud y, si esta es aceptada, se les permite el cambio. Además, Verstappen también ha recibido el visto bueno de Ricciardo, quien, en realidad, conservaba el derecho a ese número hasta mediados de 2026.
No es tan extraño que Verstappen haya cambiado al número 3. En su juventud era su número de la suerte y, por eso, quería utilizarlo también en la F1, pero no pudo porque Ricciardo ya lo tenía. «El número 33 siempre estuvo bien, pero me parece que un 3 es más bonito que dos 3», explicó a finales de 2025 en Viaplay. «Por supuesto, siempre he dicho que representaba doble suerte, pero mi suerte ya la he tenido en la Fórmula 1».
¿Por qué llevaba Max Verstappen el número 33?
En los años previos a su primer título mundial, Max Verstappen corrió con el número 33 en la Fórmula 1. La historia detrás de esta elección es bastante sencilla: su número favorito, el 3, ya estaba ocupado, por lo que Verstappen optó por utilizar el 33. «Para tener doble suerte», dijo entonces con un guiño.
«De niño ya corría con este número, así que me pareció divertido usar el 33 también en la Fórmula 1», explicó en las redes sociales, acompañando el mensaje con una foto de un coche de juguete eléctrico con el que solía dar vueltas por el jardín de la familia. Este llevaba el número 33. También en otros momentos de su carrera ya había corrido con un 3 en su número de salida. En el Campeonato Europeo de Fórmula 3, el holandés compitió con el número 30, y en su debut con Toro Rosso, su coche llevaba el número 38.
Números de los pilotos de F1 en 2026 y la historia detrás de su elección
Gabriel Bortoleto eligió el número 5 para su debut en 2025. Este número fue utilizado durante años por el ex campeón del mundo Sebastian Vettel. La razón por la que Bortoleto ha elegido el #5 es muy sencilla: en 2023 se proclamó campeón del Campeonato de Fórmula 3 de la FIA con este mismo número.
El piloto de Red Bull, Isack Hadjar, corre con el número 6. Ya ha pilotado con este número en numerosas ocasiones en el pasado, por lo que le trae buenos recuerdos. De hecho, ya corría con el número 6 en sus inicios en el karting. Es la primera vez en la historia que un número de salida es utilizado por tres pilotos diferentes. Anteriormente, Nico Rosberg y Nicholas Latifi ya habían pilotado con este número.
El piloto de Alpine, Pierre Gasly, tiene el número de salida permanente 10. Con ese número, el francés se alzó con el título de la Fórmula Renault 2.0 Eurocup en 2013. Además, es un gran admirador del futbolista Zinedine Zidane, que jugaba con el número 10 en la selección francesa.
Sergio Pérez ha regresado a la Fórmula 1 con su número de salida habitual, el 11. El piloto de Cadillac lleva utilizando este número 11 desde 2014, el mismo que ya usaba en el karting. El motivo de esta elección es que Pérez era un gran admirador del futbolista Iván Zamorano, quien jugó un año con el dorsal 11 en el club mexicano CF América.
El gran talento de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, hizo su debut en la Fórmula 1 con el número 12. «Hay varios números bonitos, pero el 12 es especial. Eso se debe a un ídolo. Además, yo mismo he corrido con él desde la F4. Siempre me ha ido bien con el #12. Así que no veo razón para cambiarlo». El ídolo al que se refiere es Ayrton Senna. El legendario brasileño corrió con el número 12 entre 1985 y 1988, año en que se proclamó campeón.
El número 14 es, desde 1996, el número de la suerte de Fernando Alonso.
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El piloto de Aston Martin F1, Fernando Alonso, utiliza el número 14. Esto tiene que ver con un acontecimiento de un pasado lejano. El 14 de julio de 1996, con 14 años, se proclamó campeón del mundo de karting en un kart con el número 14. «Desde ese momento supe que el #14 era mi número».
Charles Leclerc compite en la Fórmula 1 con el número permanente 16. El piloto de Ferrari nació el 16 de octubre (1997). En un principio, su preferencia era el número de la suerte 7, pero ya lo llevaba Kimi Raikkonen. A continuación, Leclerc quiso el #10, pero su buen amigo Pierre Gasly ya lo llevaba. Tras un sencillo cálculo, llegó al #16: «Porque 1 más 6 es 7», calculó.
Lance Stroll ha equipado su Aston Martin con el número 18. En los inicios de su carrera, ganó con este número el título del campeonato italiano de Fórmula 4. Además, poco después de cumplir 18 años, debutó en la Fórmula 1 con Williams. «Soy un poco supersticioso, pero me gusta aferrarme a las pequeñas cosas que son importantes para mí. No quiero cambiarlas», afirmó el canadiense.
Alexander Albon regresó a la Fórmula 1 en 2022 tras una temporada de ausencia. Tuvo que quedarse con el número 23, que también utilizó en la primera etapa de su carrera en la F1. En el mundo del deporte, este es un número icónico. Los jugadores de baloncesto LeBron James y Michael Jordan jugaron con este dorsal, al igual que el futbolista David Beckham. Al igual que su compañero Lando Norris, Albon es un gran admirador de Valentino Rossi. En su etapa en el karting, el británico de origen tailandés corría con el número 46 de este, pero decidió optar por la mitad de ese número para la F1.
Nico Hülkenberg vuelve a utilizar el número 27 desde su regreso a tiempo completo a la F1 en 2023. Ya había tenido este número en la primera etapa de su carrera. No hay ninguna historia especial detrás de la elección de este número: si sumas su fecha y mes de nacimiento, el resultado es 27: 19 de agosto.
El piloto de Racing Bulls, Liam Lawson , corre con el número 30. Explica: «Llevo corriendo con ese número desde que tenía ocho años. No fue mi primer número, ese fue el 18. Pero en mi primer año compitiendo en karts, había alguien en el equipo que me tomó bajo su protección. Se convirtió en mi héroe, mi ídolo, cuando yo aún era un niño. Él corría con el número 30. Por él, yo también elegí ese número. Me enseñó todo sobre el karting en mis primeros años. Desde entonces, siempre he usado ese número».
Esteban Ocon utiliza el número 31. El piloto francés de F1 consiguió su primer título en karting en 2007 con ese número. Sigue considerando esa época como uno de los mejores años de su carrera. También en su debut en pruebas de Fórmula 1 en octubre de 2014 con Lotus corrió con el #31.
El debutante de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se convirtió en 2026 en el primer piloto de F1 en elegir el número de salida permanente 41. La razón es doble: por un lado, el británico quería elegir un número único que se utilizara poco en el mundo del deporte y, además, el #41 se parece un poco a las iniciales de su nombre (AL).
Franco Colapinto compite con el número 43 desde su debut en la F1 en 2024. Entre los aficionados al automovilismo, ese número se hizo famoso gracias al difunto Ken Block, pero el argentino tenía otros motivos para elegirlo: su padre solía correr con él y el propio Colapinto ganó títulos en karting y en la Fórmula 4 española en 2018 y 2019 con el #43 en el coche.
Lewis Hamilton, como campeón del mundo, siguió utilizando su propio número de salida, el 44.
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El siete veces campeón de F1 Lewis Hamilton compite con el número 44. El británico corrió sus primeras carreras de karting con este número. El joven Lewis no sabía en aquel momento qué número de carrera elegir, así que tomó el número de la matrícula del coche de su padre: F44. Con ese número sentó las bases de su exitosa carrera y, por eso, quiso utilizarlo también en la Fórmula 1. Incluso en los años en que, como campeón del mundo, tenía derecho a correr con el #1, el británico se mantuvo fiel a su viejo y querido 44.
Carlos Sainz ha elegido el número 55. «La S de mi nombre se parece a un 5 y la S de mi apellido también, así que eso da el #55», lo que a su vez da lugar a un hashtag muy útil: #Carlo55ainz. Además, el 5 es su número favorito, pero ya lo tenía Sebastian Vettel. Con este juego de palabras que él mismo ideó, llegó al 55.
George Russell utiliza el número 63. Esto también tiene su origen en el pasado: «Mi hermano siempre corría en karts con el número 63, así que desde entonces se ha convertido en el número de nuestra familia». Con un poco de creatividad, el 63 también se puede leer como GR, que son las iniciales del nuevo piloto de Mercedes. Otros lo ven como GB, que significa Gran Bretaña.
El número 77 ya es, desde 2014, para Valtteri Bottas, que ha regresado a Cadillac. Al principio se decantó por el número 7, pero finalmente decidió optar por el doble 7. «Al principio pensé en elegir el siete, pero al final decidí que el 77 quedaría muy bien», explicó Bottas en una ocasión. «Simplemente me parece un número bonito. No soy supersticioso ni nada por el estilo».
Oscar Piastri ha elegido el número de salida permanente 81. Este número ya lo utilizó anteriormente en sus años de karting. El australiano comenzó en su país en el karting con el #11. Cuando ascendió en la jerarquía del karting, se vio obligado a cambiar el 11: otro piloto ya utilizaba ese número. Piastri optó entonces por el n.º 81. En las categorías de Fórmula en Europa corrió con varios números de salida. En el Campeonato Británico de F4 y en la Fórmula Renault Northern European Cup volvió a correr con el 81.
El piloto de Haas F1 Oliver Bearman ha elegido un número de salida alto, concretamente el 87. Hay una razón familiar detrás de esto, explica el británico: «He corrido muchos años con este número, porque mi padre nació el 8 de mayo y mi hermano el 7 de agosto. Así que el 87 es mi número favorito».
¿Qué número no se puede utilizar en la Fórmula 1?
En la Fórmula 1 ya no se puede correr con el número 17. Jules Bianchi llevaba este número en el momento de su grave accidente en Suzuka en 2014. Más tarde falleció a causa de las lesiones sufridas en ese accidente. En su honor, la organización de la F1 decidió retirar este número.
¿Durante cuánto tiempo conserva un piloto el derecho a un número de F1?
Un piloto que abandona el deporte puede seguir utilizando su antiguo número de salida durante dos años en caso de un posible regreso. Durante este periodo, el número no puede ser utilizado por otro piloto. Así, Fernando Alonso pudo regresar tras su ausencia de dos temporadas y volver a elegir el #14, y por eso Alexander Albon vuelve a correr con el #23 y Nico Hülkenberg con el #27.
Cuando un piloto regresa tras una ausencia prolongada, debe elegir un nuevo número de salida. Puede ser su antiguo número, siempre que aún no esté ocupado. Si ese es el caso, debe elegirse un número completamente nuevo.
Contratar a Gianpiero Lambiase tiene mucho sentido para McLaren. Un ingeniero de carrera muy respetado que ha evolucionado hasta desempeñar una especie de rol de jefe de ingeniería en pista en Red Bull, el británico reforzará aún más la operación en las carreras de un equipo que ya cuenta con bases sólidas.
Lambiase también estaba en la lista para un cargo muy senior en Aston Martin, lo que llevó a algunos a especular con que podría convertirse entonces en el sustituto de Andrea Stella al firmar con McLaren, un rumor que carece de fundamento. Lo que McLaren sí ha confirmado es que Lambiase asumirá el rol de director de carreras, aportando un par de manos extra a Stella para ayudar a soportar la inmensa carga que lleva un director de equipo de F1 moderno.
Ya quedaron atrás los días en los que el jefe del equipo era el punto de referencia clave implicado en todas y cada una de las decisiones tanto en la fábrica como en el equipo de carreras, al estilo de figuras como Ron Dennis y Frank Williams. Con plantillas que ahora superan ampliamente las 1000 personas y unas operaciones de F1 que se han vuelto extremadamente complejas durante la última década, simplemente es imposible que un director de equipo en el sentido clásico del rol pueda abarcarlo todo.
Con su formación en ingeniería, Stella también había estado desempeñando una especie de papel de director técnico general, además de sus funciones como Team Principal. Al incorporar a alguien como Lambiase, podrá delegar algunas de esas responsabilidades más orientadas al detalle en pista en otra persona, que, según entendemos, encajará en el puesto junto a su antiguo colega de Red Bull Will Courtenay y el director deportivo Randy Singh.
Es un fichaje astuto por parte de Stella para preparar a McLaren para seguir teniendo éxito durante este periodo reglamentario y el siguiente. Algunos de los errores no forzados que cometió el equipo hacia el final de la lucha por el título de 2025 demuestran que nunca se puede tener demasiada profundidad en la estructura.
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McLaren es un destino lógico para Lambiase – Ronald Vording
Lambiase ha sido, desde hace tiempo, uno de los ingenieros más codiciados del paddock de F1, lo que significa que la pregunta era más cuándo daría el paso que si finalmente lo haría. Y, por supuesto, sobre todo, seguía en el aire la cuestión de a dónde iría. El año pasado ya salió a la luz el interés de Aston Martin y Williams, aunque McLaren es un destino lógico para el ingeniero tan elogiado.
Este movimiento subraya ante todo cómo el equipo de Woking intenta constantemente anticiparse con su estructura de liderazgo, independientemente de lo que Stella pueda hacer en el futuro, mientras que desde la perspectiva de Lambiase, esto también es una movida interesante.
En Aston Martin, Lambiase tenía una buena oportunidad de convertirse en director de equipo, pero todos los cambios de puestos de los últimos años no apuntan necesariamente a la estabilidad requerida, algo a lo que el equipo de Lawrence Stroll, con suerte, apuntará cuando finalmente incorpore a Jonathan Wheatley.
Williams, por su parte, todavía tiene que dar algunos otros pasos en comparación con McLaren, sobre todo en términos de instalaciones e infraestructura. A principios de este año, cuando el equipo se perdió el shakedown de Barcelona, Vowles reconoció abiertamente que aún quedaba trabajo por hacer, mientras que McLaren ha demostrado ser la referencia en muchas de esas áreas, particularmente en el desarrollo durante la temporada.
El panorama general significa que Lambiase, que puede desempeñar funciones amplias dadas sus responsabilidades en Red Bull, se unirá a un equipo donde las bases ya son sólidas. Y si esas bases cambian en algún momento, parece estar en una buena posición para ascender aún más. En ese sentido, McLaren sigue estando preparado para el futuro, mientras que para Lambiase este parece un aterrizaje cómodo, un destino lógico para otro desafío en su ya exitosa carrera en la F1.
Oscar Piastri, McLaren
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¿Necesitará Red Bull reinventarse? – Ed Hardy
Red Bull es un equipo en declive. Respaldó sus títulos dominantes de 2022 y ’23 terminando tercero en las dos temporadas siguientes y, aunque eso fue respetable, este año está tan lejos de un top 3 que cada vez parece más probable que Haas le arrebate el cuarto puesto.
Hay varias razones detrás de su caída, pero obviamente no ayuda que varias figuras senior se hayan marchado en los últimos años: Adrian Newey, Rob Marshall, Jonathan Wheatley y Will Courtenay, por nombrar solo algunos. Ahora, Lambiase se unirá a esa lista y el consiguiente efecto en cadena para alguien como Max Verstappen podría ser enorme.
Ya existen dudas sobre el futuro del cuatro veces campeón del mundo dada su decepción con las nuevas regulaciones de la F1, pero la salida de su ingeniero de carrera de tantos años podría ser justo lo último que lo empuje a marcharse. Particularmente porque está previsto que Lambiase se una a McLaren para 2028, el año en que expira el contrato de Verstappen.
Es bien sabido que prácticamente todo en Red Bull gira en torno al neerlandés, así que, una vez que se vaya, ¿dónde deja eso a toda su operación de F1? El conjunto austríaco necesitaría averiguar cómo reinventarse o, de hecho, reconocer una buena oportunidad para vender. Entendemos que Christian Horner está buscando una participación accionaria en algún lugar…
Andrea Stella celebra la victoria de Fernando Alonso con Ferrari en el GP de Europa de 2012.
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¿Andrea Stella a Ferrari? Es un engaño – Franco Nugnes
La idea de que Stella se dirija a Scuderia Ferrari carece de fundamento. El director del equipo McLaren sigue firmemente en su lugar en Woking, donde, junto a Zak Brown, ha ayudado a construir una estructura capaz de ganar tanto el campeonato de constructores como el título de pilotos la temporada pasada con Lando Norris.
El hecho de que Lambiase vaya a dejar Red Bull Racing para unirse al equipo papaya no significa que el ingeniero italo-británico vaya a reemplazar a Stella. Al contrario de algunos informes, Lambiase no se convertirá en director de equipo, sino que asumirá un cargo senior dentro de la estructura de McLaren, que el equipo ha confirmado que será el puesto de director de carreras.
Un técnico muy respetado y organizador meticuloso, Stella ha sido elogiado por su capacidad para unir al equipo mediante su liderazgo y sus cualidades humanas. En 2028, cuando llegue Lambiase, Stella cederá solo algunas de las responsabilidades que aún cubre, ninguna de las cuales está relacionada con el rol tradicional de director de equipo. Entonces, ¿por qué dejaría Woking?
