Lo que inició como un rumor la mañana del jueves se ha confirmado y McLaren Racing anunció oficialmente que Gianpiero Lambiase, conocido mundialmente como la voz al oído de Max Verstappen, se incorporará al equipo de Fórmula 1 de la casa de Woking en un futuro planificado: en el 2028.
Lambiase asumirá el cargo de Director Jefe de Carreras, una posición de alto nivel donde reportará directamente al Director del Equipo, Andrea Stella, quien por ahora ha señalado que no dejará la escudería como algunos sugerían con destino a Ferrari.
Este movimiento no es una simple adición; es una reestructuración estratégica. Actualmente, las responsabilidades de liderazgo del equipo de carreras recaen sobre el propio Stella, quien ha tenido que compaginar estas tareas con sus obligaciones como Team Principal. Con la llegada de Lambiase, McLaren busca liberar a su director y otorgar un mando especializado y experimentado a la operación en pista, optimizando la toma de decisiones durante los Grandes Premios.
La construcción de un «Dream Team» técnico
La contratación de Lambiase es el capítulo más reciente en la agresiva campaña de reclutamiento de McLaren. Bajo el liderazgo de Zak Brown y Andrea Stella, el equipo ha logrado traer a talento de otros equipos, especialmente de Red Bull como fue la contratación de Rob Marshall y Will Courtenay, dos de los golpes que en su momento dio a Christian Horner en un momento de vulnerabilidad del equipo de las bebidas energéticas.
La estabilidad del proyecto se ve reforzada por el hecho de que tanto Brown como Stella cuentan con contratos de larga duración, lo que crea una cultura de confianza y visión estratégica que parece irresistible para el talento externo.
El factor tiempo: La espera hasta 2028
A pesar del entusiasmo, los aficionados tendrán que esperar para ver a «GP» con la indumentaria naranja. El comunicado especifica que Lambiase se unirá a la disciplina de Woking una vez finalice su contrato actual con Red Bull, lo cual ocurrirá a más tardar en 2028.
La noticia no radica tanto en que Ferrari esté realizando las pruebas de Pirelli en Fiorano, sino en que el primero de los dos días de pruebas se le ha confiado a Lewis Hamilton. Sabemos lo reacio que es el siete veces campeón del mundo a trabajar en el desarrollo de neumáticos, por lo que verlo al volante del SF-26 en una sesión en mojado es una señal muy positiva.
El británico está totalmente involucrado en el desarrollo del monoplaza rojo, y esta es la señal más clara de la gran apuesta de Maranello por la posibilidad de alcanzar a Mercedes en la lucha por el campeonato mundial.
Pirelli ha programado dos días en el circuito del Cavallino Rampante, que se riega artificialmente gracias a un sistema de irrigación que mantiene el nivel del agua constante. De hecho, el proveedor exclusivo también ha incluido un neumático Full Wet de nuevo diseño en el programa de pruebas, algo nunca visto hasta ahora.
Los técnicos de Bicocca, sin embargo, nos informan de que no se trata del único neumático de lluvia (Super Intermedio), que está previsto para el futuro, pero que aún no forma parte del programa de pruebas.
Charles Leclerc continuará su trabajo mañana, viernes: Ferrari tiene una buena oportunidad para comprender cómo se comporta el SF-26 en mojado, dado que las condiciones de lluvia solo se vieron en el shakedown de Barcelona, cuando los monoplazas apenas se estaban adaptando a la nueva normativa y eran demasiado nuevos para ser evaluados.
Durante este largo parón de la F1, Ferrari puede intentar aprovechar cualquier oportunidad para salir a pista.
La lista de fuga de talentos de Red Bull Racing parece que no se detiene y esta vez el golpe llegaría al núcleo más cercano de Max Verstappen a través de la figura de Gianpiero Lambiase, el icónico ingeniero de carrera y mano derecha del tetracampeón mundial, quien habría decidido poner fin a su etapa en la escudería austriaca para unirse a las filas de McLaren, según confirman diversas fuentes tras un reporte original de De Telegraaf.
El movimiento no se daría de forma inmediata, especialmente porque Lambiase, de 45 años, mantiene un vínculo contractual con Red Bull hasta finales de 2027, justo un año antes de que finalice el contrato que Verstappen tiene con el equipo austriaco. Ante esto, el diario holandés señala que Lambiase llegaría a Woking en el 2028.
La decisión de Lambiase no solo responde a un desafío profesional, sino a una propuesta económica que ha sido calificada de astronómica. Se rumorea que McLaren logró vencer el interés de otros equipos como Aston Martin y Williams ofreciendo un salario que multiplica varias veces sus ingresos actuales en Milton Keynes.
Reestructuración en Woking y crisis en Milton Keynes
Este fichaje estratégico por parte de McLaren parece ser una jugada para anticipar el futuro. Internamente, el equipo inglés se estaría preparando para la posible salida de su actual jefe de equipo, Andrea Stella, quien ha sido vinculado con un retorno a Ferrari. De este modo, Lambiase llegaría con una promoción significativa tanto en estatus como en poder de decisión.
Para Red Bull esto significa otra salida clave de un equipo que pasa por una crisis colocándose en la sexta posición del campeonato de constructores actualmente, con un Max Verstappen molesto con las reglamentaciones de la F1 2026.
En el último año y medio, Red Bull ha perdido a figuras como Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Rob Marshall y Will Courtenay, esto como parte del efecto Christian Horner y también de la batalla interna de poder con Helmut Marko, ambos ya fuera de la escudería.
De confirmarse la salida de Lambiase, podría ser una situación que pueda pesar en la decisión de Verstappen de seguir su acuerdo más allá de 2028.
Charles Leclerc está convencido de que Ferrari puede lograr «enormes avances» en todos los aspectos de su monoplaza de Fórmula 1 para 2026. Según el piloto monegasco, esto afecta por igual a la unidad de potencia, el chasis, la aerodinámica y la gestión de los neumáticos.
Leclerc subraya que sería un error que el equipo se centrara exclusivamente en la potencia del motor. «Sin duda, las unidades de potencia de Mercedes tienen ahora mismo una gran ventaja sobre nosotros», explicó Leclerc a Sky Sports F1.
«Es un punto clave», continuó Leclerc, «pero no debemos olvidar que también hay enormes avances en el desarrollo del chasis, la aerodinámica y en conseguir que los neumáticos estén en el rango óptimo. Todo eso marca la diferencia. De todos modos, por ahora no podemos cambiar el motor. Pero hasta que lleguemos a ese punto, tenemos que mejorar absolutamente todo en el coche».
En Maranello no se oculta que están por detrás de la marca alemana en cuanto al rendimiento de la unidad de potencia. Probablemente, esto se deba en parte a la hábil interpretación de Mercedes de la normativa relativa a la relación de compresión del motor. Sin embargo, esta brecha se cerrará tras la quinta carrera de la temporada en Canadá.
¿Mejoras adicionales gracias al mecanismo ADUO?
No obstante, Ferrari necesita mejoras para el tren de potencia. Aquí podría ofrecer posibilidades el denominado mecanismo ADUO: los fabricantes que se encuentren entre un dos y un cuatro por ciento por detrás del rendimiento del mejor motor pueden realizar una mejora adicional. Quienes estén más de un cuatro por ciento por detrás, reciben incluso dos. Este proceso tiene lugar, en teoría, tras las rondas de carrera sexta, duodécima y decimoctava.
Leclerc perdió unas dos décimas de segundo por vuelta frente a Oscar Piastri y George Russell en la fase inicial del Gran Premio de Japón. Se sentía inferior a sus rivales, ya que no percibía el rendimiento en la misma medida. Mientras tanto, Lewis Hamilton se quejó en la misma carrera de tener «aún menos» potencia que su compañero de equipo.
Vasseur: «Tenemos que dar un paso adelante en todos los ámbitos»
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, comparte la valoración de su piloto y prometió seguir trabajando duro para reducir la distancia con Mercedes. «Sabemos que tenemos un déficit de rendimiento en las rectas y que tenemos que trabajar en ello, pero es lo que hay», comentó el francés.
Vasseur añadió: «Sin duda tenemos mucho trabajo por delante, al igual que todos los demás en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche, lo que significa que tenemos innumerables cosas que mejorar. Tras tres carreras, ahora disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche y ver en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero debemos dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento».
Para terminar, el jefe de equipo añadió: «Estoy seguro de que esto se aplica a nosotros, pero se aplicará a todos los que están en la parrilla de salida. Así que se trata más bien de dar un salto mayor que los demás, en lugar de dar solo un paso».
El cambio, como siempre, suscita debate, y aunque la F1 ya ha pasado por muchos cambios reglamentarios antes, la magnitud de la reacción en 2026 ha sido notablemente diferente. Las nuevas reglas han llevado varios aspectos del deporte a un terreno desconocido, provocando fuertes respuestas por parte de pilotos, aficionados y partes interesadas por igual. Las opiniones siguen divididas, como siempre, pero está claro que pueden ser necesarios algunos ajustes. La pregunta es: ¿qué debería abordarse ahora y qué puede esperar?
Nuestro panel internacional de periodistas ofrece sus puntos de vista.
Restaurar la capacidad de ir a fondo en la clasificación
Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:
Hay pocas dudas de que la actual normativa de la Fórmula 1 necesita intervención. Las nuevas unidades de potencia de 2026 han demostrado ser obras maestras de la ingeniería, pero han surgido deficiencias conceptuales que son difíciles de reconciliar con la propia naturaleza del automovilismo.
El problema principal —y con diferencia el más significativo— concierne a la clasificación. En las sesiones celebradas hasta ahora, ha quedado cada vez más claro que los pilotos están frustrados por verse obligados a recurrir a técnicas de lift-and-coast durante lo que siempre ha sido el momento más crítico en cuanto a rendimiento de cualquier fin de semana de carrera, en todas las categorías.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Una vuelta de clasificación representa el pico absoluto del rendimiento, un momento único en el que no debería haber lugar para ningún tipo de gestión. Todo debe estar orientado hacia la velocidad pura. Esa es la esencia del automovilismo.
Así que la pregunta pasa a ser: ¿cómo puede abordarse este problema a corto plazo?
No hay milagros en la Fórmula 1, y por esa razón la única solución viable a corto plazo es reducir el despliegue de potencia eléctrica durante las vueltas de clasificación. Que los tiempos por vuelta acaben siendo tres o cuatro segundos más lentos es, en última instancia, secundario. Lo que realmente importa es devolver a los pilotos la capacidad de ir a fondo, un instinto que ninguna normativa debería arrebatar jamás.
Todo lo demás, por ahora, tiene menor prioridad. Las estrategias de gestión de energía convergerán inevitablemente con el tiempo, eliminando de forma natural el frustrante efecto yo-yo. Al mismo tiempo, es correcto que se pongan sobre la mesa todas las ideas posibles con vistas a 2027.
La clasificación, sin embargo, no puede esperar.
Alejarse de ese mítico reparto 50/50
Fil Cleeren, Motorsport.com edición Global:
El director del equipo McLaren Andrea Stella señaló los peligros de las velocidades de cierre y las salidas erráticas de la F1 2026 como dos grandes motivos de preocupación en la víspera de la temporada, y parece que tenía razón en lo primero. Los equipos parecen tener un control razonable sobre las salidas, en no poca medida gracias a un ajuste reglamentario de la FIA, sin quitar la ventaja inherente de los fabricantes que optaron por un turbo más pequeño, como Ferrari.
Para mí, ese es un ejemplo razonablemente bueno de corrección de rumbo sin sobrerreaccionar y sin castigar a quienes interpretaron correctamente las reglas.
Ese enfoque también debería ser posible con el problema de las velocidades de cierre, que mostró su peor cara en Japón con el accidente de Oliver Bearman. Resulta un poco desconcertante que se hablara tan poco del fenómeno antes del accidente de Bearman, ya que todo lo que escuchábamos sobre el objetivo inicial de las reuniones de abril de la F1 era arreglar la clasificación. Hasta cierto punto, creo que esos dos problemas pueden abordarse de una sola vez, por ejemplo elevando el límite de super clipping de 250 kW a 350 kW, como sugirió Stella en Bahréin, y reduciendo la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden desplegar.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images
Sí, eso significa que nos alejaremos aún más de ese mítico reparto 50/50. Pero, sinceramente, ¿a quién le importa? Los coches podrían ser un poco más lentos en las rectas y en el tiempo total por vuelta, pero el espectáculo será mejor y más auténtico por ello, y también más seguro. Probablemente haya medidas más importantes que tomar año tras año para poner más control en manos de los pilotos en lugar del algoritmo de la unidad de potencia, pero esto sería un comienzo. Y uno que, con suerte, pueda lograrse antes de Miami.
La seguridad debe ser lo primero
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
La Fórmula 1 debe librarse del problema de las velocidades de cierre y del peligro que crean: un riesgo que ya no es hipotético, sino muy real.
La seguridad de los pilotos en la Fórmula 1 casi se da por sentada, dadas las numerosas mejoras logradas en las últimas décadas tanto en los coches como en los circuitos. Precisamente por eso, la imagen de Oliver Bearman saliendo de su coche accidentado, claramente dolorido y cojeando, debería servir como una contundente llamada de atención.
Está claro que gran parte de la atención entre los aficionados se centra en las nuevas formas de competir introducidas bajo el reglamento técnico de 2026: adelantamientos artificiales, super clipping, lift and coast, etcétera. Y ni hablemos de la clasificación. Pero la seguridad debe ser la prioridad absoluta cuando se trata de lo que la F1 necesita cambiar dentro del reglamento actual.
La cuestión de las velocidades de cierre entre coches debe abordarse con carácter de urgencia y convertirse en una prioridad en las reuniones de abril, donde las partes interesadas pertinentes evaluarán posibles cambios antes del regreso a la acción en Miami durante el primer fin de semana de mayo.
El coche de Oliver Bearman, Haas F1 Team, tras el accidente en Japón.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La F1 tuvo suerte en Suzuka en el incidente entre Bearman y Franco Colapinto, y quizá también se beneficie en este sentido de la cancelación del Gran Premio de Arabia Saudita, dada la naturaleza del muy rápido circuito urbano de Jeddah, con sus inmensas velocidades y limitadas zonas de escape, a diferencia de la que el piloto de Haas pudo usar en Japón.
La FIA y la Fórmula 1 tienen varias opciones sobre la mesa para abordar este asunto y, al hacerlo, quizá también puedan dejar atrás otros problemas creados por la nueva normativa, como los mencionados anteriormente. Por eso no se puede permitir que persistan situaciones en las que los coches se encuentren en pista con una diferencia de velocidad de 45 km/h.
«Deberíamos volver a ser más analógicos»
Heiko Stritzke, Motorsport.com Alemania:
Ante todo, la Fórmula 1 debe reconocer que la emoción de una carrera no se define por la cantidad de adelantamientos, sino por la calidad de la competición en sí. Ayudas artificiales como el DRS o el «Super Clipping» no pueden replicar la tensión de una batalla genuina y muy disputada.
Miren el reciente duelo entre Christopher Haase y Max Verstappen durante la carrera de la NLS en marzo en el Nordschleife. Solo hubo dos adelantamientos reales, pero la acción sostenida rueda a rueda fue mucho más fenomenal que cualquier adelantamiento asistido por DRS en una recta.
Al observar el reglamento técnico, deberíamos volver a ser más analógicos. Un paso audaz sería reducir las alas a las dimensiones del kit para óvalos de la ChampCar de los años 90. Simultáneamente, liberar las unidades de potencia, fijándolas en potencias de entre 1.200 y 1.500 hp.
Manteniendo estrictas restricciones de flujo de combustible, pueden eliminarse los límites de cilindrada y número de cilindros. El peso mínimo del motor debería calibrarse para que las configuraciones de hasta 12 cilindros sigan siendo competitivas. Aunque una parte de esta potencia aún podría derivarse de una batería, debe entregarse de un modo que garantice una progresión natural de la velocidad en las rectas.
El coche de Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Además, estos coches deberían combinarse con neumáticos capaces de soportar un exceso de patinaje de ruedas por la potencia bruta. Esta combinación de enorme potencia y menor carga aerodinámica pondría un énfasis mucho mayor en la pura habilidad del piloto.
Opcional: para llevar este enfoque centrado en el piloto aún más lejos, podría considerarse prohibir al silencioso «asesino de adelantamientos» del que nadie habló nunca: la caja de cambios semiautomática. Hasta finales de los años 80, muchas oportunidades de adelantamiento surgían de cambios mal hechos. Con la electrónica moderna, los motores aún podrían protegerse contra el exceso de revoluciones mientras se devuelve el acto físico de cambiar de marcha —y el potencial de error— al habitáculo.
Al centrarse en el agarre mecánico y la potencia bruta por encima de la dependencia aerodinámica, la Fórmula 1 puede volver a ser una verdadera prueba del temple de un piloto.
Debe haber un plan a corto, medio y largo plazo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:
Responder a una pregunta de esta magnitud no solo requiere un amplio conocimiento del reglamento deportivo que rige la Fórmula 1, sino también una comprensión técnica precisa de la normativa de 2026, que parece haber abierto una caja de Pandora sin retorno.
Se espera que la FIA esté trabajando entre bastidores, en cooperación con los equipos, para encontrar una solución, o más bien una «cesta de soluciones», como parte de los esfuerzos continuos por mejorar la calidad de las carreras.
En consecuencia, puede requerirse la colaboración de múltiples mentes trabajando en armonía para desarrollar un plan flexible que pueda implementarse a corto, medio y largo plazo.
Tal vez aquí resida la verdadera clave del problema: la viabilidad de aplicar cambios en un plazo razonable para los equipos, el campeonato y quizá incluso los aficionados.
Esto es especialmente importante dado que los equipos han estado trabajando durante mucho tiempo para adaptar sus coches a esta normativa. Por lo tanto, cualquier cambio próximo debe poder aplicarse sin sacrificar recursos, que se han vuelto cada vez más limitados bajo la normativa del límite presupuestario.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Recientemente han surgido varias propuestas, la mayoría de las cuales se centran en el componente eléctrico. Estas incluyen reducir el límite máximo de despliegue de energía (actualmente fijado en 9 megajulios), así como aumentar la proporción del motor de combustión interna más allá del actual 50 por ciento.
La dirección predominante parece centrarse en reducir el impacto significativo de la energía eléctrica en la unidad de potencia en su conjunto, al menos como forma de eliminar el problema cada vez más evidente del «super clipping».
Cabe destacar que una propuesta del exingeniero Toni Cuquerella ha ganado recientemente una considerable popularidad. El español, que anteriormente trabajó con equipos como HRT, Super Aguri y Sauber, explicó en un estudio que publicó en redes sociales que ciertos ajustes en los parámetros de la unidad de potencia podrían resolver muchos de los problemas existentes.
En cuanto a nosotros, todo lo que podemos hacer es esperar… y ver.
Apenas pasaron tres grandes premios de un campeonato que abarcará 22 rondas, pero lo visto en Australia, China y Japón ya permite sacar algunas conclusiones sobre quiénes están en un nivel por encima del resto.
Al menos así lo entiende James Hinchcliffe, quien desde hace algunas temporadas es uno de los analistas principales de la máxima categoría a través de la señal de F1 TV.
El canadiense eligió ahora a los cinco pilotos que más lo impresionaron hasta el momento, aunque sin un orden en particular.
Para sorpresa de nadie, Kimi Antonelli aparece en la lista de Hinchcliffe, de quien destaca las dos victorias conseguidas por el joven italiano, aunque pone la de Suzuka por encima de la de Shanghái.
«Para mí, la victoria en China tuvo algunos pequeños matices. Pero Japón, incluso dejando de lado el papel que jugó el Safety Car (soy de los muchos que creen que habría ganado igual), fue el tipo de actuación dominante que solo se ve en un futuro campeón».
Pese a que Antonelli emergió como líder del campeonato tras el Gran Premio de Japón, Hinchcliffe advierte: «No me malinterpreten: no estoy diciendo que ya tenga la medida de George Russell… todavía. Pero estas primeras tres rondas han demostrado que el potencial del que Toto Wolff ha hablado durante años se está materializando de verdad en el mayor escenario».
Otro joven piloto figura entre los elegidos por Hinchcliffe: Oliver Bearman. El piloto de Haas tuvo un traspié en Suzuka con una mala clasificación y luego un choque en la carrera, pero previamente se había destacado al terminar séptimo en Australia y quinto en China.
«Más allá de su golpe en Suzuka, Ollie Bearman ha tenido un año tremendamente impresionante hasta ahora», señaló Hinchcliffe.
«Ha mostrado un nivel de adaptabilidad que muchos –incluido su compañero de equipo y ganador en F1, Esteban Ocon– han tenido dificultades para igualar, lo que le ha permitido dominar no solo las nuevas estrategias de despliegue de energía, sino también el chasis más ligero y ágil que dictan las nuevas regulaciones».
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Por último, recuerda el aporte de Bearman para su equipo: «Haas ocupa un increíble cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, y Bearman suma 17 de los 18 puntos del equipo estadounidense».
Colocar entre los cinco mejores pilotos hasta ahora en el año a alguien que, de momento, solo disputó un gran premio parece extraño, pero Oscar Piastri se ganó ese lugar con su actuación en Japón.
«Llegó a la carrera con una enorme desventaja respecto al resto de la parrilla al no tener la experiencia de dos carreras completas luchando rueda a rueda con otros en pista», señaló Hinchcliffe.
«Si McLaren encuentra un poco más de ritmo en su auto, Piastri podría seguir complicándole la vida a la dupla de Mercedes».
Lo hecho por Lewis Hamilton hasta el momento en 2026 también le valió un lugar en el top 5 de Hinchcliffe, tras lo que fue un claro resurgir del siete veces campeón luego de una campaña en 2025 que lo tuvo muy complicado en su llegada a Ferrari.
«El nuevo año le ha dado nueva vida al siete veces campeón, y está demostrando que sigue tan hambriento como siempre, no solo por lo que dice, sino por lo que hace al volante», apuntó.
«Verlo finalmente levantar un trofeo en un GP con la Scuderia fue uno de los grandes momentos de la temporada hasta ahora».
Sin embargo, Hinchcliffe cree que Suzuka marcó una señal de alerta para Hamilton: «Siempre rinde bien allí (China) e, históricamente, es bastante formidable en Australia. Con Leclerc superándolo durante todo el fin de semana en Japón, estaré atento para ver si esta competitividad continúa o si toma una trayectoria similar a la del año pasado. Ojalá sea lo primero».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Por último, Pierre Gasly completa la lista de los cinco pilotos que más impresionaron a Hinchcliffe en lo que va de la temporada 2026, luego de que el francés sumara puntos en cada carrera y liderara el avance de Alpine este año.
«En manos de Gasly, el coche ha sumado puntos cada vez que se le ha exigido, a lo largo de tres Grandes Premios y una sprint, y el equipo se encuentra quinto en el Campeonato de Constructores, empatado con Red Bull, pero clasificado por delante gracias al desempate», comentó.
«Así es: Gasly ha terminado por delante de cualquiera de los dos Red Bull en un Gran Premio en lo que va de temporada. Eso habla del gran trabajo que está haciendo el francés, demostrando que su año en el fondo de la parrilla no apagó, sino que alimentó, su espíritu competitivo».
«Estamos muy rezagados en la cuarta posición. Esa es la realidad», resume el jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, tras las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1. Los toros actualmente no están en condiciones de seguir el ritmo de Mercedes, Ferrari y McLaren.
Que Mekies describa a Red Bull como la «cuarta fuerza» es, incluso echando un vistazo al campeonato del mundo, hasta halagador. Porque allí los toros actualmente solo ocupan la sexta posición, incluso por detrás de Haas y Alpine y apenas dos puntos por delante de los Racing Bulls.
Eso puede ser solo una instantánea, pero lo cierto es que Red Bull ha vivido el peor inicio de una nueva temporada de Fórmula 1 desde 2015. Hace once años fue la última vez que comenzó una nueva temporada sin un podio en las tres primeras carreras.
El mejor resultado de la temporada hasta ahora sigue siendo un sexto puesto de Max Verstappen en el estreno de la temporada en Melbourne; después, la tendencia fue más bien hacia abajo que hacia arriba. En China, Isack Hadjar fue octavo como el mejor piloto de Red Bull, y últimamente en Japón Verstappen.
Red Bull actualmente no puede aprovechar su potencial
«Creo que para nosotros este fin de semana – y probablemente también en China – se volvió algo más complicado, ya que no encontramos la manera de proporcionar a nuestros pilotos un coche con el que puedan atacar», admite Mekies en Sky.
El jefe de equipo ve «dos aspectos» que están frenando a Red Bull en este momento. «Por un lado, está claro que todavía tenemos bastante por hacer para llegar al mismo nivel que los demás», revela. Es decir: al RB22 simplemente todavía le falta rendimiento.
«Por otro lado, hay factores y limitaciones que nos impiden explotar plenamente nuestro potencial», subraya también Mekies. Por lo tanto, ni siquiera el rendimiento existente pueden aprovecharlo Hadjar y Verstappen en este momento.
Mekies explica: «Hay un área en la que perdemos algo de rendimiento a determinadas velocidades de curva y en ciertas condiciones de curva, en comparación con lo que nuestro paquete debería ser capaz de ofrecer en realidad. Así que tenemos que trabajar en ello.»
«Paso atrás» en China y fallo de la actualización en Japón
El punto más negativo fue, según Mekies, el fin de semana en Shanghái. «Definitivamente creemos que en China dimos un paso atrás. Y no lo medimos solo respecto a los equipos punteros, sino también respecto a la zona media, que se ha acercado más a nosotros», admite.
En Japón, últimamente, había sido de nuevo «algo mejor», pero eso no se reflejó en el resultado puro. Verstappen ya cayó en la Q2 de la clasificación y el domingo terminó octavo, una posición por detrás del expiloto de Red Bull Pierre Gasly en el Alpine.
En realidad, una actualización que los toros habían llevado a Suzuka debía aportar una solución. Pero el propio Verstappen subraya que hasta ahora esta no ha traído ningún progreso. «Porque no estoy tan seguro de que realmente haya funcionado bien aquí», explica.
«Tuve un montón de problemas de estabilidad», relata el cuatro veces campeón del mundo, que subraya: «Tenemos mucho trabajo por delante.» También el jefe de equipo Mekies admite que Red Bull actualmente debe mejorar en todos los ámbitos para volver a la cima.
El mayor problema es el chasis
En este contexto, resulta interesante que, aunque todos los implicados también ven margen de mejora en el motor, al mismo tiempo en Milton Keynes se deja claro que la primera unidad de potencia propia de Fórmula 1 no es actualmente, de forma evidente, el problema principal.
«En lo que respecta al rendimiento puro, desde luego no es nuestro punto débil», resta importancia Verstappen y deja claro que, naturalmente, todavía hay margen de mejora. «Pero eso es normal. Es un proyecto completamente nuevo», recuerda. Mucho más importante es controlar los problemas del chasis.
Eso mismo opina Hadjar, que califica el motor de «bueno», pero el chasis de «terrible». Ya después de la clasificación de Suzuka explicó el francés: «El coche antiguo era difícil de conducir, pero era rápido. Nuestro coche actual es difícil de conducir y además es lento.»
Según el jefe de equipo Mekies, ahora quieren aprovechar la pausa obligada de abril para trabajar en estas debilidades. «Confiamos en que aprovecharemos esta pausa para dar un gran paso adelante», anuncia.
«Necesitamos el tiempo para analizar intensamente nuestros datos», explica, y añade: «¿Significa eso que llegas a Miami y entonces, como por arte de magia, todos los problemas están resueltos? No», aclara. Aun así, confía en estar al menos algo mejor tras la pausa.
Mekies: al menos la desventaja no ha aumentado
Sitúa la desventaja actual respecto al líder Mercedes en carrera en alrededor de un segundo, y la respecto al perseguidor Ferrari en aproximadamente medio. En este contexto, también subraya que esta imagen no ha cambiado desde el inicio en Melbourne.
«La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren allí parecía estar al alcance», explica. Eso hizo que Red Bull pareciera algo mejor, porque Verstappen cruzó allí la meta inmediatamente detrás de Lando Norris. Sin embargo, desde entonces McLaren ha dado un salto hacia delante.
«En lo que respecta a la distancia total con la competencia, no se veía muy diferente a Melbourne», dice por eso Mekies tras Suzuka. La única diferencia es que McLaren en Japón había estado «al mismo nivel» que Ferrari.
Pero nada ha cambiado en la distancia de Red Bull respecto a la cabeza. En los próximos meses quieren cerrarla, pero Mekies explica: «Solo la pista y el tiempo por vuelta nos dan una indicación de si vamos por el camino correcto.»
«No creo que debamos esperar un milagro en lo que respecta a cerrar la brecha, porque la desventaja es considerable», subraya. Sobre todo porque los otros equipos también quieren aprovechar la pausa hasta Miami para lograr más mejoras.
El 8 de abril de 1979, Gilles Villeneuve logró una de las victorias más completas y significativas de su carrera en la Fórmula 1. El piloto de Ferrari consiguió la pole position en Long Beach, marcó la vuelta rápida de la carrera y lideró cada vuelta del Gran Premio de los Estados Unidos Oeste. Fue una tarde aparentemente perfecta, aunque comenzó con confusión y controversia.
Villeneuve ya se había presentado como la referencia durante todo el fin de semana. En la clasificación superó por muy poco al argentino Carlos Reutemann, entonces en Lotus, tras lo cual también marcó el ritmo de inmediato en la carrera. Bajo condiciones soleadas y ante unos 100.000 espectadores, se escapó de la competencia con aparente facilidad. Su compañero de equipo Jody Scheckter completó la fiesta de Ferrari al terminar segundo, mientras Alan Jones llevó a su Williams a una meritoria tercera posición.
Sin embargo, antes de la salida ya hubo problemas. Reutemann tuvo inconvenientes en la vuelta de calentamiento y no llegó a tiempo a su posición de salida, lo que provocó confusión en la parrilla. En medio de ese caos, Villeneuve incluso pasó de largo su propia posición de salida. Parte del pelotón lo siguió, otros tuvieron que esquivarlo o quedaron retenidos, y Jacques Laffite también se quedó parado por problemas técnicos. El procedimiento de salida fue un completo desastre y tuvo que repetirse.
Villeneuve declaró después que solo había seguido adelante porque simplemente no había visto una señal clara. «Había tanta confusión. No había señal, así que simplemente seguí», dijo entonces. Los comisarios le impusieron a él y a Reutemann una multa de 10.000 francos suizos a cada uno, pero evitaron una sanción deportiva. Como resultado, la carrera dominante de Villeneuve permaneció intacta en el resultado, aunque su actuación sí recibió un pequeño asterisco.
Una vez en marcha, sin embargo, ya no hubo discusión posible sobre su velocidad. El piloto de Ferrari abrió hueco desde temprano y luego condujo hacia la victoria con total control. En un circuito urbano como Long Beach, donde los muros siempre están cerca y los errores se castigan sin piedad, no cometió ni un solo fallo. Eso hizo que la victoria fuera aún más impresionante.
Gilles Villeneuve, de Ferrari, celebra su victoria en el podio junto a Alan Jones, de Williams, quien terminó tercero.
Photo by: David Phipps
Esa ausencia de errores cobró un significado extra por lo que ocurrió un año antes. En 1978, Villeneuve estaba en Long Beach en camino hacia la victoria, hasta que la dejó escapar él mismo. Doce meses después regresó y dio una lección de control y madurez. Mientras normalmente construía su reputación sobre la pasión pura, y ya fuera temeridad o valentía, ese día demostró que también podía ser despiadadamente eficiente.
Mientras tanto, detrás de Villeneuve se desarrollaba una carrera completamente distinta. Jean-Pierre Jarier mantuvo durante mucho tiempo a todo un tren detrás con su Tyrrell, lo que hizo que Scheckter, Patrick Depailler, Mario Andretti y Jones apenas pudieran adelantarse entre sí. Eso jugó a favor de Villeneuve, que pudo ampliar su ventaja sin presión.
Cuando finalmente adelantaron a Jarier, Scheckter ya había acumulado un retraso considerable. Jones fue quien más se benefició de las batallas y ascendió meritoriamente hasta la tercera posición. Su actuación fue considerada una de las más sólidas del día, especialmente teniendo en cuenta que Williams todavía no pertenecía de forma estructural a la élite absoluta.
Reutemann, en tanto, tuvo que retirarse de la carrera tras 21 vueltas por un problema en la transmisión de su Lotus 79.
Ferrari subrayó además en Long Beach su fortaleza técnica y estratégica. La combinación del 312T4 y los neumáticos Michelin le dio al equipo una ventaja clara.
Photo by: Motorsport Images
Ferrari también subrayó en Long Beach su fortaleza técnica y estratégica. La combinación del 312T4 y los neumáticos Michelin dio al equipo una ventaja clara, mientras Villeneuve y Scheckter incluso pilotaban con diferentes reglajes. El resultado fue un convincente uno-dos que no solo marcó la carrera, sino también la temporada.
En la meta, la ventaja de Villeneuve sobre Scheckter era de más de 29 segundos. Fue su tercera victoria en un Gran Premio, la segunda consecutiva y la tercera victoria seguida de Ferrari en un Gran Premio estadounidense. Más importante aún: fue una señal temprana del dominio que el equipo mostraría en 1979.
Más tarde ese año, Scheckter se convertiría en campeón del mundo y Ferrari conquistaría el título de constructores. Así, el Gran Premio de Long Beach resultó ser más que una victoria aislada. Fue el momento en que quedó claro que Ferrari era la referencia, y que Villeneuve, pese al caos y la multa, pertenecía en su mejor nivel a la élite absoluta.
Lando Norris ha nombrado a sus cuatro pilotos favoritos de Fórmula 1 de todos los tiempos en un nuevo video compartido por McLaren.
El piloto de McLaren optó por cuatro campeones del mundo a los que creció viendo. Para comenzar su lista, se quedó cerca de casa y eligió a los pilotos británicos Lewis Hamilton y Jenson Button.
«Soy Lando, y estos son mis cuatro pilotos favoritos de todos los tiempos en la F1», dijo el campeón de 2025 a la cámara. «Empezamos con dos británicos. En realidad, Jenson y Lewis. Estos eran los chicos a los que apoyaba cuando era niño y que me inspiraron cuando era niño. Así que, dos británicos, dos pilotos increíbles, dos pilotos de McLaren, dos de mis favoritos.»
Cuando llegó el momento de completar los puestos restantes de su lista corta, siguió eligiendo campeones de una era similar.
«El tres y el cuatro son un poco más complicados. Voy a decir gente con la que crecí, a la que vi y experimenté. Así que el número tres, probablemente voy a tener que elegir a Seb Vettel. Porque es simplemente un tipo encantador. Es un buen tipo.
Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button en el podio
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
«Cuando yo estaba empezando en el automovilismo, él estaba ganando sus campeonatos con Red Bull. Así que para mí poder ver eso, experimentarlo. Era un tipo apasionado, tenía estilo con sus cascos y cosas así. Así que en ese caso era un piloto diferente para mí.
«Número cuatro, mi cuarto piloto favorito. Probablemente elegiré a Fernando [Alonso]. De nuevo, un tipo al que vi mientras crecía, un tipo que conocí en mis primeros años al unirme a McLaren, cuando todavía corría con McLaren.
«Simplemente tiene una buena personalidad, es una persona encantadora, alguien con quien me llevo bien, y es simplemente un buen tipo. Así que cuando mezclas una buena personalidad con un gran piloto, creo que esos cuatro son bastante buenos pilotos.»
Tres carreras ya disputadas y todavía un amplio margen de crecimiento. En Cadillac se avanza por etapas, y el hecho de haber logrado llevar hasta la meta las tres primeras citas, salvo el abandono de Valtteri Bottas en Australia, representa ya un buen punto de partida para un equipo nacido de una hoja en blanco, tanto en las estructuras como en el personal.
Pero también está la comparación con la realidad. Desde el debut en el filming day de Silverstone había quedado claro que el MAC26 era un coche básico, pensado por los ingenieros para sentar las bases del proyecto y luego crecer progresivamente durante la temporada. También por eso hoy paga un evidente déficit de carga aerodinámica, insuficiente para luchar de igual a igual con los otros equipos de la zona media.
El MAC26, en este frente, acusa un retraso evidente respecto a sus rivales: en Q1 la diferencia con los equipos punteros oscila entre dos y tres segundos, pero también puede llegar a rondar los cuatro cuando los equipos de cabeza empiezan realmente a apretar en la última manga. Respecto al resto de la zona media todavía falta al menos un segundo, una brecha que el equipo espera reducir a lo largo del año.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Hay muchas áreas en las que Cadillac puede crecer, y una de las principales es precisamente la incorporación de pura carga aerodinámica. Pero también en el frente de la gestión de la energía el camino está completamente por construir: el equipo nunca había trabajado con los motores híbridos del reglamento anterior y se encuentra por tanto aprendiendo prácticamente desde cero. Falta una base técnica en la que apoyarse, y esto amplía de manera significativa la carga de trabajo.
Pero hay un aspecto curioso en este frente. Paradójicamente, la poca carga del MAC26 está ayudando al equipo en la gestión de la energía. Al no poder afrontar ciertos tramos a fondo, o tener que recorrerlos a velocidades más bajas, el consumo de batería se reduce, dejando más energía para descargar en las rectas. Y es precisamente ahí donde, como ha mostrado Mercedes, se puede ganar una cantidad significativa de tiempo por vuelta.
Este discurso se extiende también a otro aspecto. Sobre todo en pistas con pocas oportunidades de recarga, como se vio en Australia, donde en clasificación solo había disponibles 7 MJ de recuperación por vuelta, a igualdad de Power Unit el MAC26 está obligado a hacer menos lift and coast. Esto le permite frenar en el punto ideal permitido por el coche, sin tener que anticipar la frenada por exigencias de gestión energética.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / Getty Images
Claro, tener menos carga aerodinámica también significa que, respecto a los equipos punteros, la frenada será menos estable, por lo que el punto de frenado tenderá a adelantarse. “Para nosotros, en clasificación, no hubo ningún tipo de gestión. Nada de lift and coast, porque creo que, por ejemplo respecto a Ferrari, pasamos menos tiempo a gas a fondo al tener menos grip”.
“Así que, en la vuelta rápida, hasta ahora no ha sido necesario ningún tipo de gestión por nuestra parte”, explicó Valtteri Bottas durante el fin de semana en Japón, contando cómo para Cadillac ha habido menos problemas energéticos que, sin embargo, algún día, con el aumento de la carga en el AMR26, llegarán también a su lado.
“Exacto, quizá llegarán. Sé que F1 y FIA están trabajando en alguna mejora en el deployment o en la recuperación, si hay algo en lo que podamos echar una mano. Pero para nosotros, hasta ahora, en conjunto ha ido bien”, añadió después el finlandés, haciendo referencia al hecho de que en el mes de abril hay programadas reuniones, incluida la de esta semana, en las que se decidirá cómo intervenir en las reglas de 2026.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Desde este punto de vista hay dos efectos. Con menos carga, las velocidades en curva son inferiores y a menudo también la vuelta al acelerador es más tardía respecto a los equipos de cabeza, cambiando la forma en que la energía se gestiona a lo largo de la vuelta. Además, tendencialmente tener menos carga significa por lo general también menos resistencia en las rectas, un factor que influye aún más en el balance energético.
Sabiendo que no tiene suficiente carga para afrontar ciertos tramos a las mismas velocidades que los rivales, también cambian los modos de gestión del híbrido: se vuelve fundamental elegir dónde conviene realmente usar la energía, para transformarla en una ventaja concreta sobre el tiempo por vuelta.
Todo esto, en la comparación con la Ferrari citada por Bottas, al ser el proveedor de la Power Unit, se traduce en un super-clipping menos marcado. Analizando la clasificación en Australia, se nota cómo antes de la curva nueve el SF‑26 tendía a cortar el deployment de manera mucho más agresiva, mostrando una fase de derating y super-clipping claramente más acentuada respecto al Cadillac.
Confronto telemetrico Perez – Leclerc Australia
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Esto hacía que el MAC26, en ese punto, llegara a tener incluso más de 15 km/h más respecto al Cavallino, salvo que luego tuviera que anticipar la frenada porque carecía de la carga necesaria para afrontar la curva 9 y 10 al mismo nivel que el Rossa, que dispone de un excelente chasis. El resultado es que Sergio Perez, en la comparación directa, lograba recuperar más de una décima en la recta solo en la fase de derating y super-clipping.
Un aspecto curioso, porque pese a salir mucho más lento de la curva 7, el Cadillac igualmente había tenido que gastar bastante energía para volver a una velocidad punta similar a la de la Ferrari: esto deja entrever cómo, al menos potencialmente, el MAC26 podía alcanzar velocidades máximas todavía más elevadas.
Después de la clasificación del Gran Premio de Japón, Carlos Sainz había dicho una frase que resume bien los nuevos reglamentos, precisamente porque empujar en curva da menores oportunidades de recarga: «Cuanto más empujes [en curva], más lento serás». Claramente, lo de Cadillac es un caso extremo, pero es una de las particularidades del reglamento de 2026 que deja bien claro cómo todavía hay muchos parámetros que influyen en la gestión energética.
