Lewis Hamilton ha mantenido su decisión de no utilizar el simulador de Fórmula 1 de Ferrari, y según él, eso es lo mejor.
Antes del Gran Premio de Canadá, celebrado en mayo, Hamilton decidió dejar de utilizar el simulador de Maranello porque consideraba que la correlación no era lo suficientemente buena y que no podía prepararse adecuadamente con esa herramienta.
Desde entonces, el siete veces campeón del mundo ha superado en puntos a todos los pilotos de la parrilla, incluidos los de Silver Arrows, con 96 puntos frente a los 79 de Kimi Antonelli y los 74 de George Russelly los 49 de Charles Leclerc, aunque la mala suerte de Mercedes ha contribuido a ello y su compañero de equipo en Ferrari también ha tenido sus propias dificultades.
Cuando Motorsport le preguntó si había utilizado el simulador desde Canadá, Hamilton respondió simplemente: «No». Al insistirle sobre cuánto le había ayudado esto en las últimas carreras, sonrió: «Muchísimo.
«Lo probé durante todo el año pasado, pero, como he dicho, cuando estuve en Mercedes durante los primeros años no lo utilicé. A medida que fue evolucionando, hubo un momento en el que dejamos de utilizarlo.
«Llevo conduciendo simuladores desde 1997 y pueden ser herramientas realmente potentes y útiles, pero también pueden llevarte a conclusiones erróneas. Me di cuenta de que eso fue así sobre todo el año pasado, y en años anteriores, cuando estaba en Mercedes, fue muy parecido, por eso no lo usaba. Desde que dejé de hacerlo, mi rendimiento ha mejorado muchísimo».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Sin embargo, Hamilton sí espera que a Ferrari le cueste más enfrentarse a Mercedes en Spa-Francorchamps, después de que Leclerc ganara el Gran Premio de Gran Bretaña en la última carrera.
«En este circuito es muy difícil», señaló el británico. «Este circuito tiene muchísimas rectas. Fuimos a Silverstone y pensábamos que la potencia iba a ser mucho menor, pero el coche era rápido en las curvas, así que fue mucho mejor de lo que esperábamos.
«Así que volvemos aquí sin saber muy bien qué esperar, salvo que el circuito tiene un 50 % más de rectas. Creo que en la última carrera todavía había una diferencia de quizás tres o cuatro décimas, así que aquí probablemente preveamos que sea un poco mayor. Pero estamos haciendo todo lo que podemos.
«En cuanto a las mejoras, estoy muy orgulloso del equipo; no dejan de esforzarse por optimizar el coche. Estamos realizando pequeños ajustes cada semana, lo cual es fantástico de ver; en lugar de una mejora que llega varios meses después, cada fin de semana hay otra, mejorando poco a poco cada vez que encontramos algo».
Oliver Bearman es uno de los jóvenes talentos más prometedores de la Fórmula 1. Sin embargo, aunque el británico de 21 años, que actualmente pilota para Haas, ya está estrechamente vinculado a Ferrari como piloto junior, el camino hacia su ansiado asiento fijo en la Scuderia el próximo año sigue bloqueado.
Esto se debe a que Charles Leclerc extendió recientemente su contrato a largo plazo con el equipo italiano, y Lewis Hamilton está experimentando un resurgimiento tras su sorprendente victoria en Barcelona. Esto significa que Bearman probablemente tendrá que esperar al menos un año más para tener su oportunidad en el codiciado habitáculo de Ferrari.
¿Es esta razón suficiente para empezar a buscar alternativas? Según el comentarista de Sky Sports F1, David Croft, Red Bull está siguiendo muy de cerca a Bearman. El equipo podría considerar al británico como un posible sucesor de Max Verstappen, en caso de que el neerlandés abandone el equipo después de esta temporada.
Bearman, sin embargo, se muestra tranquilo. “En primer lugar, es muy halagador escuchar algo así en relación con un equipo tan exitoso como Red Bull”, dijo el británico antes del Gran Premio de Bélgica. “Y es agradable que se me vincule con ellos, aunque solo sean rumores”.
Ralf Schumacher: Bearman sería “mi primera opción”
Sin embargo, la teoría no es del todo improbable: “Tiene un gran potencial y la cabeza bien amueblada, es simpático y, en mi opinión, merece una oportunidad en un buen coche”, elogió el experto Ralf Schumacher en el podcast de Sky, Backstage Pit Lane, viendo a Bearman como una sólida alternativa a Verstappen.
“Si fuera posible ficharlo, mi primera opción sería Oliver Bearman, si creen que no pueden confiar en [Isack] Hadjar. Yo, personalmente, diría que sí pueden confiar en él”. El problema: Bearman tiene contrato con Ferrari.
El británico forma parte de la Academia de Pilotos de Ferrari desde 2022 y ha estado estrechamente vinculado a la Scuderia desde entonces, incluyendo una carrera como sustituto del enfermo Carlos Sainz en Arabia Saudí en 2024. “La única pregunta es por qué Ferrari lo dejaría ir; me resulta incomprensible”, afirma Schumacher.
“Si Hamilton solo pilota un año más, entonces la pregunta es por qué dejarían escapar semejante joya”. De hecho, actualmente hay pocos indicios de que Ferrari vaya a dejar marchar a su joven piloto. Y el propio Bearman no oculta que, idealmente, su futuro está en Ferrari, aunque ahora mismo no lo parezca.
La única pregunta es por qué Ferrari lo dejaría ir; me resulta incomprensible.
Bearman «aún no tiene contrato para el año que viene».
«Bueno, eso espero», dice el actual piloto de Haas. «Digámoslo así: no tengo la última palabra. Pero Ferrari confió en mí desde el principio de mi etapa en la Fórmula 3 y me dio este coche también para 2024. De hecho, gracias a ellos estoy aquí ahora».
«Ahora mismo, disfruto de mi trabajo en Haas. Y cuanto más rápido sea ahora, más fácil será para mí en el futuro», añade Bearman, revelando: «Por el momento, no tengo contrato para el año que viene. Así que, por decirlo de alguna manera, sigo sin saber nada».
¿Significa esto que Bearman está completamente libre para la temporada 2027 y podría tomar cualquier camino, incluso ir a Red Bull? «No, no he dicho eso», indica el británico, sugiriendo que la conexión con Ferrari aparentemente continúa el año que viene, y que solo queda por resolver la cuestión de un posible asiento para 2027.
«Por el momento, disfruto de mi trabajo en Haas. Y cuanto más rápido sea ahora, más fácil me resultará en el futuro», añade Bearman, revelando: «Actualmente, no tengo contrato para el año que viene. Así que, por así decirlo, sigo sin saber nada». Bearman ha desmentido las especulaciones sobre un posible fichaje por Red Bull. «Son solo rumores», reiteró el joven piloto de Ferrari, «y estoy totalmente centrado en mi trabajo actual aquí en Haas».
Red Bull da marcha atrás y renuncia al alerón trasero reversible. El equipo de Milton Keynes, tras dos graves accidentes sufridos por Max Verstappen debido a que los alerones móviles no se cerraron, ha optado por volver a un alerón móvil más tradicional. En el RB22 que se está preparando en el box de Spa-Francorchamps ha desaparecido la versión «Macarena» diseñada por los aerodinámicos de Pierre Waché.
La FIA también ha hecho oír su voz, ya que las graves salidas de pista del cuatro veces campeón del mundo en la clasificación del GP de Austria en el Red Bull Ring y en la vuelta 47 del GP de Gran Bretaña en Silverstone se debieron a dos problemas distintos en el cierre de los elementos móviles. El holandés tuvo suerte de no chocar violentamente contra las barreras, ya que los accidentes se produjeron en dos curvas de alta velocidad que, afortunadamente, contaban con vías de escape adecuadas.
Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
No obstante, se ha desatado una justificada alarma de seguridad que ha llevado a los comisarios técnicos de la Federación Internacional a investigar a fondo lo ocurrido, una investigación que siempre se pone en marcha tras accidentes graves, aunque los pilotos hayan salido ilesos de los mismos.
Así pues, ha sido Red Bull la que se ha visto obligada a dar un paso atrás, ya que la otra escudería que utiliza el alerón trasero invertido nunca ha mostrado ningún problema de fiabilidad ni de seguridad.
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En el paddock se había extendido el rumor de que incluso Ferrari podría sufrir las consecuencias de las salidas de pista de Max, pero, por lo que sabemos, no es así: el «Macarena» de la Scuderia no está siendo investigado como lo ha estado la versión de Red Bull, sobre todo porque los dos equipos han desarrollado conceptos similares con diseños muy distintos en cuanto a su funcionamiento y activación.
En el RB22, por lo tanto, podemos ver un alerón trasero que renuncia al concepto de reversibilidad: sin duda, un paso atrás en cuanto a eficiencia aerodinámica, pero sin duda un paso adelante en materia de seguridad.
Verstappen había criticado duramente en Silverstone lo ocurrido en la curva Stowe: el equipo dirigido por Laurent Mekies no puede permitirse más problemas, sobre todo porque el cuatro veces campeón del mundo se encuentra de nuevo en una fase crítica de su relación con Red Bull y, al parecer, estaría exigiendo garantías concretas para el futuro. Según el holandés, el equipo no está a la altura de las expectativas de una escudería de primera línea y pediría un refuerzo de las funciones tras las demasiadas salidas de pista de los dos últimos años.
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha advertido a la FIA de que no debe regular la innovación técnica hasta el punto de excluirla del campeonato, señalando que prohibir los avances técnicos únicos podría dañar el ADN fundamental de la F1.
En declaraciones a podcast «Up To Speed» junto al comentarista Will Buxton y la expiloto de la W Series y analista de Sky Sports Naomi Schiff, el 13 veces ganador de Grandes Premios habló sobre los alerones traseros flexibles introducidos por varios equipos esta temporada.
El alerón «Macarena» lo introdujo por primera vez Ferrari y posteriormente lo adoptó su rival Red Bull.
Ante los rumores de que la FIA podría intentar eliminar estas lagunas aerodinámicas mediante la normativa, Coulthard subrayó que sacar partido al reglamento es un aspecto fundamental de la F1 que los aficionados siempre esperan ver.
«Las innovaciones que nos entusiasman y de las que hablamos forman parte de la diversión de la Fórmula 1 y la diferencian de otros campeonatos en los que hay mucho menos margen para encontrar esas soluciones», explicó Coulthard.
«Y, como he dicho antes, Adrian Newey, el aclamado diseñador, siempre decía que lee el reglamento no para ver lo que dice concretamente, sino para ver lo que no dice. Y trata de diseñar en esas áreas. Así que esperemos no perder eso por completo».
David Coulthard en la parrilla durante la carrera Sprint
Foto de: Dom Gibbons / LAT Images vía Getty Images
A pesar de su firme defensa, Coulthard reconoció que la FIA debe intervenir inevitablemente cuando los complejos desarrollos aerodinámicos plantean riesgos reales para la seguridad.
«Pero, del mismo modo, si algo va a ser ampliamente desarrollado por todos los equipos y, potencialmente, es un poco más complicado —especialmente en algo tan crítico como una pieza aerodinámica—, entonces creo que la FIA, por motivos de seguridad, puede simplificar el reglamento y aclarar que lo único que se puede hacer es abrir la aleta en lugar de dar la vuelta a todo el alerón.
«Así que creo que, por esos motivos, tiene sentido, pero sería una pena seguir prohibiendo todo lo que sea diferente».
Ferrari llega a la prueba de Spa-Francorchamps tras la brillante victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña y el tercer puesto de Lewis Hamilton. Sobre el papel, la prueba en las Ardenas debería ser tan complicada como se pensaba que lo sería Silverstone, pero el asombroso resultado en Inglaterra alimenta ciertas esperanzas de que la Scuderia pueda plantar cara en Bélgica a Mercedes, considerada la gran favorita.
Los técnicos del Cavallino han continuado con el desarrollo del SF-26 con el objetivo de alcanzar la máxima eficiencia aerodinámica a costa de un exceso de carga aerodinámica: se habla de un monoplaza rojo sin el sistema FTM (el escape soplado) y equipado con un alerón trasero «Macarena» en una versión aún más agresiva.
Los ingenieros de la Dirección Deportiva se presentaron en la pista con la mejor gestión de la energía: acertar dónde descargar la energía eléctrica será uno de los aspectos fundamentales del fin de semana, que corre el riesgo de verse condicionado por la llegada de la lluvia, como es habitual en las carreras de Spa-Francorchamps.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Ferrari
Fred Vasseur, director del equipo del Cavallino, apuesta fuerte por la unidad del equipo. «Llegamos a Spa-Francorchamps sabiendo que nos espera un fin de semana especialmente exigente. Es una de las citas más difíciles del calendario, tanto por las características del circuito como por el clima de las Ardenas, a menudo variable e impredecible».
«Sabemos que podemos contar con un equipo unido, que sigue remando en la misma dirección, y con dos pilotos que trabajan muy bien juntos y se motivan mutuamente cada vez que salen a la pista. Una vez más, nuestro objetivo será sacar el máximo partido al resultado y asegurarnos de ejecutar cada detalle de la mejor manera posible, desde la primera sesión hasta la bandera a cuadros».
La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.
Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.
Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?
Aquellos que solo existen para publicar «Gestión de la batería en la Fórmula 1» en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.
He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.
Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.
Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.
En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…
– Jake Boxall-Legge
Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado
Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.
Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.
Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.
Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.
– Ben Vinel
Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen
Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.
Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».
Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.
El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.
Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.
Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.
– Ronald Vording
¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?
Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes prix, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.
Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a otros 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.
La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.
Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.
Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.
– Federico Faturos
Los Racing Bulls buscan la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse
Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.
A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gaslyen Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.
Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.
Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como «simplemente demasiado lento» después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche «ha sido positivo y ha funcionado bien».
Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y su homólogo en la Fórmula 1, Stefano Domenicali, están interesados en que los coches de F1 vuelvan a los V8 de aspiración natural a partir de 2031 o incluso 2030.
La mayoría de los fabricantes de unidades de potencia parecen estar alineados en torno a combustibles sostenibles avanzados y una cantidad modesta de electrificación, lo que daría lugar a una fórmula de menor costo y menor complejidad.
Aparte del costo, una de las razones clave citadas por Ben Sulayem es que la F1 suba el volumen y dé a los aficionados lo que quieren proporcionando motores V8 más ruidosos, evocadores de la era anterior a 2014. Pero ¿es eso, por defecto, una buena idea? ¿Y más ruidoso significa necesariamente mejor? Nuestros redactores dan su opinión.
No se trata del volumen – Kevin Turner
Sostener que la F1 simplemente debería ser más ruidosa probablemente no sería una decisión inteligente. De todos los desafíos a los que se enfrenta el automovilismo, la ‘contaminación acústica’ no está entre los primeros de la lista, pero está en ella.
El ruido del motor es, al fin y al cabo, energía desperdiciada, así que quizá sea mejor no ensalzarlo demasiado… Dicho esto, el sonido de los coches de carreras es importante para muchos aficionados. Dudo que muchos de nosotros lo pusiéramos por delante de grandes carreras, máquinas rápidas y pilotos de primer nivel en una lista de ‘mayores deseos’, pero sin duda influye en cómo sentimos y respondemos al automovilismo.
Es parte de la experiencia visceral que atrae a la gente en primer lugar. Pero el volumen en sí es un poco una pista falsa. Los coches actuales no son silenciosos y se podría argumentar que los V8 de la era anterior eran demasiado ruidosos. Lo importante es la naturaleza del sonido.
Los turbos simplemente no son tan satisfactorios para el oído. Sí, el seis cilindros en línea de Porsche se ha vuelto increíblemente evocador en Le Mans, pero pregunta a la mayoría de la gente cuál es su sonido de motor favorito y la mayoría elegirá V8, V10 o V12 – o quizá ocho en línea y V16 si son un poco mayores.
Photo by: JEP
El ronquido grave de los increíblemente potentes coches de F1 de la década de 1980 resulta ahora bastante nostálgico, pero no iguala realmente los tonos más agudos de un motor atmosférico más grande, que además suelen ser más ruidosos. O, dicho de otra manera, escucha todos los coches del actual pelotón Hypercar del World Endurance Championship al mismo volumen y elige un favorito: apuesto a que escogerás el V8 de Cadillac o el V12 de Aston Martin.
El ruido apenas es un factor – Jake Boxall-Legge
El ruido no lo es todo para mí; de hecho, apenas es un factor. Prefiero cuando parece que el piloto apenas tiene el control del coche, aferrándose de una forma que nosotros, simples mortales, somos incapaces de hacer. Debería ser comparable a un piloto de caza guiando un jet a través de fuertes turbulencias, deslumbrando a los espectadores con trucos atrevidos y mareando lo suficiente a cualquier pasajero.
Así que no me molestan los sistemas de propulsión actuales, y no me molesta que me castiguen cuando se me olvida llevar tapones para los oídos. Sigue siendo ensordecedor en el túnel de Mónaco, y los coches aún rugen como una manada de leones persiguiendo a un impala herido.
Pero si vamos a tener notas de motor más ruidosas, entonces no entiendo por qué hay tanto clamor por el tedioso ronquido de un V8. De los muchos sonidos de motor con los que la F1 ha sido agraciada a lo largo de los años, el V8 emite poco más que una mansedumbre insulsa, de comida básica de carne con dos guarniciones, pollo korma con arroz blanco, cercana a Coldplay. Es aburrido.
A nadie le gustaron cuando sustituyeron a los V10. Mientras que el motor más dotado en cilindros tenía distintas capas en su lamento etéreo, una nota grave coronada por chillidos más agudos en sus estratos sonoros, el V8 no puede ofrecer una profundidad así. El V10 era un cantante de ópera; el V8 era Anthony Kiedis.
Gerhard Berger conduce un Ferrari 412T1B equipado con un emblemático motor V12 de sonido inconfundible.
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Y los V12 eran aún mejores. Tras haber tenido recientemente el placer de escuchar en persona el prototipo de pruebas McLaren con motor Lamborghini V12, este era aún más crudo. En su sonoro bis, contenía potencia y brutalidad, pero también matices hermosos y poéticos. Un V12 interpretó la banda sonora de Ferrari durante tantos años, aullando por el parque de Monza como una banshee en busca de su hijo perdido. Esto no era ruido, ni sonido: era música.
Te guste o no el sonido de los motores actuales, al menos tiene una historia que contar; quizá la de esos leones que persiguen, o la de una bestia enjaulada bramando trabajosamente en sus confines completamente oscuros. Un V8 no puede inspirarme a hacer ningún tipo de alegoría sobre su ruido, aparte de ser ruidoso por el mero hecho de serlo.
Los V8 son la idea correcta, pero ¿ha seguido adelante la F1? – Filip Cleeren
No puedo ni voy a igualar la prosa de Jake cantando las alabanzas del V12, que estoy de acuerdo en que probablemente sea el mejor motor que he escuchado en persona. Tener experiencia cubriendo las 24 Horas de Le Mans es la mejor escuela para convertirse en una especie de sumiller del sonido de los motores, y hay algo en la dulce sinfonía de frecuencias que emana de un V12 que lo hace mucho más interesante que el gruñido directo de un V8.
Entiendo el razonamiento detrás de querer un sonido más agresivo y atractivo que el de los actuales V6 turbo híbridos, apagados y metálicos, aunque admito que desde entonces me han ido gustando más, pero no creo que el V8 anterior a 2014 sonara tan agradable en comparación con los gritos estremecedores del V10 que lo precedió.
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No quiero ser el tipo aburrido aquí, pero también hay algunos otros efectos secundarios de este impulso hacia el V8 que quizá no se han pensado del todo bien. Ha pasado una década desde que los motores ruidosos formaban parte de la F1, y la serie está ahora en un lugar muy diferente, con una demografía de aficionados más joven y distinta y más carreras celebradas en entornos urbanos que muy probablemente no sobrevivirían si los decibelios se fueran a disparar. También me pregunto cuántos aficionados quieren realmente V8 específicamente y si ha habido suficiente investigación sólida al respecto.
Un regreso a V10 o V12 con mejor sonido desde luego no va a ocurrir por su tamaño y su falta de relevancia para los coches de calle, ni la F1 va a alejarse de los circuitos urbanos (lo siento, puristas). Así que, aunque los V8 de aspiración natural parecen ser el camino que los actores clave de la F1 quieren seguir, y no estoy en contra de ello, me pregunto si la F1 como negocio está de acuerdo con algunos de los efectos secundarios no deseados que vendrán con ello.
Accidentes en Mónaco. Un fallo técnico en Barcelona. Un humilde octavo puesto en Austria. Charles Leclerc nunca había soportado una racha de forma tan pobre desde la complicada campaña de Formula 1 de 2020 de Ferrari, pero la puso fin de la mejor manera posible en Silverstone.
Leclerc tomó la delantera en la salida y dominó la carrera para lograr su primera victoria en un gran premio desde la ronda de Austin de 2024, aunque el desafío del líder del campeonato Kimi Antonelli se vio frustrado por un protector de rueda roto.
El contraste difícilmente podría haber sido más marcado. Por supuesto, fue aún más evidente debido al repunte de forma reciente de su compañero de equipo Lewis Hamilton —que el siete veces campeón del mundo atribuyó en parte a haber dejado de usar el simulador en Maranello— y a los propios problemas de Leclerc.
En Monaco, el héroe local culpó de su accidente cuando ocupaba la tercera posición a sus frenos —aunque el proveedor Brembo no estuvo de acuerdo— y sufrió otro choque por culpa propia en la clasificación de Barcelona antes de que un problema hidráulico lo dejara fuera de la carrera cuando marchaba sexto.
Charles Leclerc, Ferrari
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En el Red Bull Ring, Leclerc clasificó segundo, pero a Ferrari le faltó ritmo de carrera —al igual que al monegasco en comparación con su compañero de equipo— y acabó en un modesto octavo puesto bajo la bandera a cuadros.
Así que, para cuando la F1 llegó a Silverstone, se hablaba de que Leclerc necesitaba recuperarse, pero el jefe de equipo Fred Vasseur insiste en que el rendimiento de su piloto siempre se veía decente en los datos y que simplemente se vio obstaculizado por las circunstancias.
«Eso significa que no estás juntando las cosas, y los demás están sumando puntos, y tienes la sensación de que estás perdiendo un poco el rumbo de esto», dijo Vasseur después de la carrera. «Pero en términos de rendimiento, seguía siendo optimista con Charles, porque vimos en los datos que estaba ahí, siempre estaba ahí en las vueltas, y está dando sus frutos hoy, o este fin de semana».
La clave de la mejora de Leclerc fue el trabajo de puesta a punto y el cambio a los discos de freno Carbone Industrie que ya usaba Hamilton. Ahora, Vasseur cree que el regreso a la victoria del piloto de 28 años supondrá un impulso considerable en lo que respecta a su estado de ánimo.
«Creo que el resultado de hoy es el mejor impulso de confianza que puede tener de entrada», dijo el francés tras la carrera de Silverstone.
Frederic Vasseur, Ferrari
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«Como estamos desarrollando el coche desde el comienzo de la temporada, necesitamos reajustar la puesta a punto cada vez. Además [de eso], Charles tuvo un cambio de frenos hace un par de carreras. Tuvimos que remodelar un poco todo. Pero no era solo una cuestión de rendimiento, el rendimiento estaba ahí. Creo que era más una cuestión de confianza. Y esto le ayudará muchísimo hoy.
«Encontró la confianza de que cada paso de puesta a punto no supone una diferencia clara en términos de tiempo por vuelta, pero a veces les da confianza para empujar un poco más. Y para el ritmo de carrera es crucial que hoy haya sido muy constante durante toda la carrera. Si miras las primeras 20 vueltas, estuvo [a] una o dos décimas. Y fue clave para nosotros ganar la lucha con Antonelli».
Leclerc no quiso profundizar en cómo exactamente se afinó la puesta a punto, explicando que eran «pequeños detalles que simplemente se adaptan un poco mejor a mi conducción en una fase particular de la curva». Esos ajustes específicos se hicieron después de la carrera sprint de Silverstone, donde Leclerc terminó quinto tras perder tres posiciones en la primera vuelta, y le dieron más confianza en el SF-26.
«Eso fue mucho mejor», continuó. «Estaba muy orgulloso del trabajo que hemos hecho al ver eso porque creo que este tipo de cambio no es realmente tan blanco o negro. No miras simplemente los datos y dices: ‘Dios mío, bien, esto es lo que tenemos que cambiar’. Es intuición mezclada con sensaciones. Entonces fuimos a por ello y en realidad fue una dirección muy exitosa para mí. Estaba muy contento».
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
No solo contento, sino aliviado, después de que las semanas anteriores pusieran en duda su estatus antes irrefutable como el piloto de Ferrari con mejor rendimiento.
«Significa mucho», dijo Leclerc. «Significa mucho porque cuando las cosas se ponen difíciles —y esa es literalmente la situación en la que he estado en las últimas carreras— obviamente hay mucha negatividad a mi alrededor en general, con narrativas que se crean, y nunca es un entorno agradable para trabajar».
Preguntado si eso lo impulsó a demostrar que estaban equivocados, sin embargo, reflexionó: «Bueno, no sé si me impulsa. Sinceramente, creo que cualquiera que diga eso mentiría. Creo que siempre que hay tanta negatividad alrededor, no es algo muy agradable de ver.
«Así que no, quiero decir, intentas cancelar el ruido tanto como sea posible. Intento no mirar mi teléfono y centrarme en lo que es relevante y también para tener la imagen correcta de la situación, porque se dicen cosas y pasas de héroe a villano, de villano a héroe, en como dos días en este deporte, y eso puede influir luego en la forma en que ves una situación.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
«Así que no, mi trabajo era realmente intentar cancelar ese ruido, no mirar nada, no escuchar nada. Y sé que no me convertí en un mal piloto de un día para otro. Era solo cuestión de encontrar esa sensación con el coche. Estos coches son muy específicos, son muy diferentes a la forma en que hemos estado conduciendo desde que empezamos a correr, y por eso lleva un poco más de tiempo acostumbrarse.
«Fui muy fuerte en la primera parte de la temporada, luego perdí un poco la sensación con el coche. Cambiamos bastantes cosas en el coche y me llevó un poco más de tiempo del que hubiera deseado volver al nivel que quería. Y además de eso, hemos tenido algunos problemas los domingos que me costaron bastantes puntos.
«Así que, en conjunto, no era una situación agradable en la que estar, pero estoy muy contento de salir de esta situación de esta manera.
«Sin embargo, todavía es el principio. Es solo una carrera y no debo dejarme llevar pensando que la guerra ha terminado. Quiero decir, la batalla con este coche ha sido bastante intensa recientemente y no puedo dar por sentado que ahora haya quedado atrás. Así que seguiré trabajando e intentaré conseguir esa sensación con más frecuencia de cara al futuro».
Spa-Francorchamps, donde Leclerc logró su primera victoria en Formula 1 en un fin de semana sombrío en 2019, será una primera oportunidad para confirmar si su regreso a la forma es genuino.
A dos meses de la primera carrera en el trazado semiurbano de Madrid, Ferrari ha presentado un video que muestra a Lewis Hamilton y Charles Leclerc rodando para descubrir la pista durante la jornada de pruebas llevada a cabo la semana pasada por la Scuderia en este circuito totalmente nuevo.
El Madring recibirá del 11 al 13 de septiembre próximos el 56º Gran Premio de España de la historia de la Fórmula 1. Esta pista, inédita en el calendario, tiene 5,4 km de longitud y contará con 22 curvas, serpenteando alrededor de las instalaciones de IFEMA, una entidad encargada de la organización de ferias o congresos en la capital española.
Aprovechando astutamente una de sus dos jornadas de filmación promocional disponibles, Ferrari invitó a sus pilotos a un primer rodaje limitado pero no exento de interés en una pista que se acerca ya a su fase de finalización. La ocasión permitió, a través de un video publicado por la escudería italiana en las redes sociales, descubrir cómo será este circuito que se anuncia especialmente exigente y técnico.
Se trata de un montaje que alterna tomas de las vueltas realizadas por Charles Leclerc y Lewis Hamilton, pero que permite evidentemente reconocer algunos tramos que serán observados de cerca cuando la competición comience en tierras madrileñas. Es especialmente el caso de la interminable curva a derechas con peralte que constituye el Monumental (curva 12), que se puede ver a partir de los 50 segundos del video que aparece aquí arriba.
Mientras tanto, los trabajos continúan en los alrededores, especialmente en la zona de las gradas, las infraestructuras periféricas y las vías de acceso, con las pruebas de F3 que se celebrarán allí en agosto como primera cita importante para el circuito.
Como recordatorio, el rodaje de Ferrari se enmarcaba en lo que el reglamento califica de «evento promocional», imponiendo un límite máximo de 200 km de rodaje con neumáticos de demostración suministrados por Pirelli.
Los simuladores se han vuelto cada vez más centrales en el desarrollo de los equipos, porque es a través de estas herramientas como se validan y prueban las actualizaciones después de haber sido estudiadas en CFD y en el túnel de viento. El aspecto más importante sigue siendo el de la correlación: los modelos construidos en la fábrica deben coincidir con lo que ocurre en la pista; de lo contrario, todo el trabajo pierde valor.
Aunque este año los reglamentos han cambiado de forma bastante profunda, los equipos parten igualmente de una base ya conocida. Es que el trabajo de las temporadas anteriores nunca se tira. Al contrario, los equipos lo usan como referencia para entender cómo se modificará el panorama técnico y, a partir de ahí, empiezan a introducir las primeras variaciones.
Está claro que, carrera tras carrera, se intenta afinar los modelos con los datos reales de la pista, pero este proceso es mucho más complejo para quien esos datos… sencillamente no los tenía, como Cadillac. Partiendo de una hoja en blanco, la escudería estadounidense debe construir desde cero un bagaje técnico en el que basar el desarrollo, y la parte más difícil es precisamente crear esa correlación que los demás equipos ya han consolidado con el tiempo.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: Manuel Eletto / Getty Images
Claramente, los pilotos oficiales no pueden estar siempre presentes, tanto por los compromisos fuera de los fines de semana de carrera como porque el calendario ya está extremadamente congestionado. Esto limita su contribución a la evaluación de las novedades más relevantes y al afinamiento del setup antes del fin de semana. Por eso cada escudería recurre a pilotos de reserva dedicados al desarrollo, sobre los que recae la mayor parte del trabajo en el simulador.
Muchas escuderías de Formula 1 tienen pilotos que compiten en el WEC o en Formula E. En Red Bull, por ejemplo, trabaja en el simulador Jake Dennis, campeón del mundo de Formula E, mientras Ferrari puede contar con Antonio Giovinazzi, campeón del mundo en el WEC, y con Norman Nato, procedente de la categoría completamente eléctrica. Es un mundo mucho más amplio de lo que parece, hecho de competencias transversales que enriquecen el trabajo en el simulador.
En el caso de Cadillac, el panorama es aún más intrincado, porque el simulador se encuentra en la base estadounidense y, desde el punto de vista logístico, no siempre es posible contar con los pilotos oficiales. Por tanto, no sorprende que el equipo haya reunido un grupo bastante amplio de pilotos de reserva y dedicados al desarrollo, compuesto por Zhou Guanyu, Colton Herta, Pietro Fittipaldi, Simon Pagenaud y Charlie Eastwood.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
El hecho es que una parte de estos pilotos sigue compitiendo en otras categorías, por lo que la escudería también ha mirado a otras oportunidades en el mercado estadounidense, para afinar aún más sus modelos garantizando cierta continuidad al trabajo en el simulador. Esa figura ha sido identificada en Aiden Price, joven piloto estadounidense de 16 años que en la primera parte de la semana apoya a GM en la mejora del simulador para distintas categorías, incluida la Formula 1.
Además de competir en algunas series estadounidenses, Price también tiene un simulador en casa. Los equipos a menudo involucran a pilotos jóvenes en el desarrollo, sobre todo a nivel de Formula 2 y Formula 3 para acumular experiencia, y no es ningún secreto que hay equipos que también han recurrido al mundo de los eSports, como Red Bull, con Rudy Van Buren, que durante años contribuyó al desarrollo en el simulador.
En concreto, el trabajo de Price es sobre todo apoyar a los pilotos que luego deberán ocuparse del desarrollo del monoplaza, realizando lo que podemos considerar el trabajo preparatorio. Su tarea principal es ayudar a los ingenieros en la construcción y comparación de los modelos, como los relativos a los neumáticos, rodando con tiempos no muy alejados de los de los pilotos de referencia.
Aiden Price, piloto de simulador de Cadillac F1
Es evidente que para realizar un simulador no basta con comprar una estructura y montar encima un chasis: hace falta sobre todo la parte más compleja, es decir, el desarrollo de los componentes de software que permiten hacerlo lo más cercano posible a la realidad.
Claramente, cuando se habla de preparación del setup, entran en juego pilotos con mucha más experiencia, fundamentales sobre todo durante los fines de semana para replicar en el simulador los problemas encontrados en la pista y proponer soluciones concretas. Pero lo que realmente llama la atención es cuánto mundo hay detrás de un solo simulador, cuántas figuras distintas contribuyen a hacerlo funcionar como un verdadero laboratorio técnico.
