Etiqueta: Ferrari

¿qué tan grande es la ventaja de Mercedes?

El equipo Mercedes ha dominado por completo los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Formula 1. Las Flechas Plateadas ganaron los tres grandes premios, además de la sprint en China, aunque no siempre fue sencillo. Ferrari, en particular, a menudo fue capaz de presionar al inicio de las carreras, generando varios duelos cerrados en pista.

Sin embargo, un vistazo a los datos pinta un panorama claro: la temporada parece mucho más ajustada de lo que realmente es. El dominio de Mercedes está siendo subestimado actualmente. Las malas salidas suelen ser la única razón por la que los rivales se acercan a distancia de ataque, pero incluso entonces, al final carecen de las herramientas para desafiar de verdad.

Después de los tres primeros fines de semana de carrera, Ferrari es el perseguidor más cercano. Sin embargo, la desventaja media es de 0.56 segundos en clasificación y de 0.53 segundos por vuelta en ritmo de carrera. Esto sitúa a Ferrari prácticamente con la misma diferencia respecto a la cabeza que el año pasado.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Ritmo de Mercedes en 2026: el mayor dominio en una década

Una mirada al pasado subraya lo extraordinaria que es esta ventaja. En 2025, McLaren tenía el coche dominante, pero en promedio solo estaba 0.19 segundos por delante de Red Bull.

Del mismo modo, en 2023, cuando Max Verstappen ganó 19 de 22 carreras, la ventaja media de Red Bull sobre Ferrari en clasificación fue de solo 0.19 segundos. Solo en 2020 vemos márgenes comparables: entonces, Mercedes superó a Red Bull por un promedio de 0.55 segundos.

Ritmo de clasificación – Ventaja del equipo más rápido

Aún más llamativa es la comparación con 2016: Mercedes también dominó esa temporada, aventajando a Red Bull por un promedio de 0.74 segundos en clasificación. Esa fue la última vez que un equipo tuvo una ventaja mayor que la que Mercedes tiene hoy.

La fase más dominante de Mercedes, sin embargo, comenzó con la introducción de la era híbrida. En 2014, la ventaja media del equipo sobre Red Bull, segundo clasificado, fue de 0.83 segundos, el mayor dominio de cualquier equipo desde el cambio de milenio.

Incluso las eras más exitosas de otros equipos no igualan estas cifras. Ni Red Bull durante la era de Sebastian Vettel entre 2010 y 2013, ni Ferrari durante la era de Michael Schumacher, lograron márgenes comparables.

Orden competitivo promedio de la temporada

La mayor ventaja de Ferrari llegó en 2001, con 0.37 segundos sobre McLaren. La mejor cifra de Red Bull se remonta a 2010, con una ventaja de 0.4 segundos sobre Ferrari en clasificación. En comparación, Mercedes en 2026 está operando a un nivel histórico.

¿Una repetición de la era híbrida?

Los datos sugieren que el dominio actual de Mercedes está alcanzando proporciones históricas, aunque no siempre haya sido evidente en las primeras carreras. Las batallas cerradas y las malas salidas han distorsionado el panorama general.

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W05 leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W05

Photo by: XPB Images

Con aire limpio, Mercedes es actualmente casi imbatible. Ferrari, McLaren y Red Bull carecen de los medios para ejercer una presión sostenida: están, en efecto, luchando con herramientas desafiladas. La pregunta clave, por tanto, es: ¿con qué rapidez puede la competencia ponerse al día?

Una mirada atrás muestra que al comienzo de la era híbrida, hicieron falta cuatro años para que algún equipo pudiera desafiar seriamente a Mercedes. Solo en 2018 Ferrari redujo la diferencia media a apenas 0.08 segundos.

Sin embargo, las circunstancias actuales son algo diferentes: aunque la ventaja actual es significativa, es menor que en 2014. Además, el reglamento —particularmente el marco ADUO— permite una convergencia más rápida, especialmente en el lado del motor. No obstante, todo apunta actualmente a que el Campeonato Mundial de 2026 se decidirá a través de Mercedes.

13 de abril de 2026
Cómo Haas se convirtió en el mejor del resto en el inicio de la F1 2026

Hay solo cuatro equipos que han logrado meterse en la zona de puntos en cada cita de la temporada, incluidas las pruebas de carrera sprint: además de Mercedes y Ferrari, siempre con al menos un coche en el podio, también Haas y Racing Bulls han conseguido cumplir el objetivo, y no es casualidad que su posición en la clasificación refleje también algunas características de sus respectivos monoplazas.

La escudería estadounidense lidera la zona media, con dos puntos de ventaja sobre Red Bull y Alpine, que sin embargo este último puede contar con un motor Mercedes que en este momento es una referencia para toda la parrilla y garantiza una ventaja sobre todo en clasificación. Ampliando la mirada, en realidad el equipo de Faenza tampoco está tan lejos y, sobre todo, se encuentra a solo dos puntos de la casa madre Red Bull.

A pesar de que la cita japonesa no fue la mejor del año para Haas, con Oliver Bearman ya fuera en Q1, debido tanto a algunos problemas de feeling con el monoplaza como a una gestión del híbrido en sus intentos que le restó potencia, Esteban Ocon igualmente logró sumar un punto que ayuda en el plano anímico, no solo para el equipo sino también para el propio francés.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

En las dos primeras carreras, de hecho, Ocon no había logrado ser tan incisivo como su compañero de equipo, pero en Suzuka los roles se invirtieron. Más allá del top 10, sin embargo, hay otro elemento que debe remarcarse y que, en parte, recuerda al duelo Mercedes-Ferrari. Hasta este momento, Haas ha demostrado tener un excelente chasis, haciendo de la gestión de los neumáticos una de sus armas ganadoras frente a sus rivales.

Después de China habíamos descrito a la escudería estadounidense como la sorpresa de este inicio de temporada, precisamente gracias a un chasis que parece ser el más sólido en la zona media, pero no es solo una cuestión pura de carga aerodinámica generada. Durante el último Gran Premio, el team principal Ayao Komatsu habló justamente de estos aspectos y de qué características, por ahora, están convirtiendo al VF-26 en una verdadera referencia, especialmente en el apartado aerodinámico, en la zona media.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

«Creo que el auto, si miramos el chasis y las características generales, es un paquete coherente y válido, una buena base de partida. Cuando digo coherente, me refiero a que, como dirían los pilotos, el coche es constante», explicó el japonés, refiriéndose sobre todo al hecho de que no haya un gran desplazamiento a nivel de balance entre los distintos tipos de curvas, lo que hace que el VF-26 sea predecible.

«Por supuesto, lo que sientes en las curvas lentas y en las curvas rápidas es diferente, no tienes exactamente el mismo balance. Pero no es que en las zonas de alta velocidad tengas un límite totalmente distinto respecto a las de baja velocidad. Y a lo largo de toda la fase de paso por curva, es decir, desde la frenada, la entrada, el centro de la curva, hasta la salida, no sucede que de repente pierdas el tren delantero o el trasero en un punto específico».

No se trata de un balance perfectamente neutro, pero el hecho de que exista esta constancia en el comportamiento hace que el auto sea más fácil de leer para los pilotos, que así pueden extraer su potencial y la carga de forma más sencilla. Si el balance entre curvas lentas y rápidas fuera muy diferente, entonces el piloto tendría que comprometerse, sacrificando parcialmente una de las dos áreas.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Salvo por algún caso esporádico, como en los entrenamientos libres de Japón, el VF-26 se ha mostrado a menudo como un auto óptimo y fácil de interpretar, especialmente para Bearman, que en dos ocasiones se ha posicionado como el mejor piloto de la zona media, cerrando incluso con un gran quinto puesto en China que le dio 10 puntos muy valiosos para el campeonato.

Está claro que hay un paso por dar en el lado de la unidad de potencia, no solo por parte de Ferrari que suministra el motor, sino también del propio Haas. Como han demostrado los clientes de Mercedes, es lógico que quien ha desarrollado la unidad de potencia en primera persona tenga una experiencia superior, aunque Haas haya querido subrayar que la Scuderia ha sido muy abierta en el intercambio de información.

Sin embargo, es lógico que al inicio de un ciclo reglamentario, especialmente uno tan importante como el de 2026, donde las unidades de potencia han cambiado más de lo que se podría pensar, haya nuevos desafíos: «En lo que respecta a la unidad de potencia, la gestión de la energía… no estoy hablando del motor Ferrari en sí, me refiero más a cómo el equipo logra explotarla al máximo. Y sigue siendo un gran desafío», añadió Komatsu.

«Se ha visto cuán diferente fue la forma de correr entre Shanghái y Melbourne, y también en clasificación. Las dificultades que tuvimos en clasificación en Shanghái eran muy específicas de ese circuito. Tenemos que estar a punto desde la FP1, porque si empiezas cuesta arriba se vuelve muy difícil recuperar. Sigo repitiéndolo, pero lo que hemos demostrado hasta ahora es que cuando comenzamos el fin de semana de la manera correcta, cada salida a pista te enseña algo, te hace mejorar, y así es como logras sacar lo mejor del auto y de los pilotos».

13 de abril de 2026
Así podría haber transcurrido la carrera de la F1 en Bahréin

El 12 de abril, la Fórmula 1 habría disputado el Gran Premio de Bahréin. Pero debido a la situación política en la región, la carrera fue cancelada. Por eso queda la pregunta: ¿cómo habría terminado el previsto cuarto Gran Premio de la temporada 2026 de Fórmula 1? Hemos pedido respuestas a varios modelos de IA. Más concretamente a ChatGPT, Gemini y Perplexity.

Para sus pronósticos, las herramientas de IA se basaron, por un lado, en los resultados de la temporada hasta ahora de los Grandes Premios de Australia, China y Japón. Además, proporcionamos más datos: la diferencia media de tiempo por vuelta de pilotos y equipos para la clasificación y la carrera, la evolución del ritmo de carrera de Australia a Japón, así como los cambios de posición en la primera vuelta de las carreras disputadas hasta ahora.

ChatGPT, Gemini y Perplexity también incorporaron a sus cálculos las características del trazado del Bahrain International Circuit: el asfalto rugoso, con énfasis en una buena tracción y posibilidades realistas de adelantamiento, favorece según ChatGPT «más bien a coches con un balance estable en tandas largas y un uso eficiente de la energía».

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, donde debía disputarse la cuarta ronda de la F1 2026.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

El resultado es claro: todas las herramientas de IA coinciden en señalar a Mercedes como claro favorito para la victoria en el Gran Premio de Bahréin, y ven de forma unánime al actual líder del Mundial, Kimi Antonelli, al frente. El ganador de la prueba inaugural, George Russell, terminaría en todas las simulaciones justo detrás de su compañero de equipo, en segunda posición.

Detrás se muestra la imagen ya habitual: Ferrari y McLaren luchan por las posiciones perseguidoras detrás de Mercedes.

Sin embargo, las herramientas no se ponen de acuerdo sobre quién ocupa la tercera plaza: ChatGPT ve por delante al piloto de Ferrari Charles Leclerc, mientras que Gemini y Perplexity favorecen al piloto de McLaren Oscar Piastri para el P3. Las plataformas de IA sí coinciden en que Leclerc y Piastri deben ser considerados actualmente más fuertes que sus respectivos compañeros de equipo.

Max Verstappen sumaría puntos para Red Bull en todas las simulaciones: séptimo en ChatGPT y Gemini, sexto en Perplexity. El piloto de Alpine Pierre Gasly también logra un puesto en el top 10 en todas las simulaciones; el piloto de Audi Nico Hülkenberg solo se queda sin puntos en Gemini y solo ChatGPT no ve a Haas en Bahréin en las posiciones de puntos.

ChatGPT resume: «La imagen más probable es un doblete de Mercedes con Antonelli ligeramente por delante de Russell. La mayor incertidumbre está detrás: Red Bull, Alpine, Haas y Audi podrían mezclarse mucho según el desgaste de los neumáticos y la fase de salida». Según Gemini, Gasly, Hadjar, Bearman, Ocon y Hülkenberg forman el «núcleo de la lucha por las últimas posiciones de puntos».

Clasificación general de todas las herramientas de IA:

1. Kimi Antonelli

2. George Russell

3. Oscar Piastri

4. Charles Leclerc

5. Lewis Hamilton

6. Lando Norris

7. Max Verstappen

8. Pierre Gasly

9. Isack Hadjar

10. Oliver Bearman

11. Esteban Ocon

12. Nico Hülkenberg

13. Liam Lawson

14. Franco Colapinto

15. Arvid Lindblad

16. Gabriel Bortoleto

17. Alexander Albon

18. Carlos Sainz

19. Fernando Alonso

20. Sergio Perez

21. Valtteri Bottas

22. Lance Stroll

Resultado de la simulación de ChatGPT

1. Kimi Antonelli (Mercedes)

2. George Russell (Mercedes)

3. Charles Leclerc (Ferrari)

4. Lewis Hamilton (Ferrari)

5. Oscar Piastri (McLaren)

6. Lando Norris (McLaren)

7. Max Verstappen (Red Bull)

8. Pierre Gasly (Alpine)

9. Isack Hadjar (Red Bull)

10. Nico Hülkenberg (Audi)

11. Oliver Bearman (Haas)

12. Esteban Ocon (Haas)

13. Liam Lawson (Racing Bulls)

14. Arvid Lindblad (Racing Bulls)

15. Gabriel Bortoleto (Audi)

16. Franco Colapinto (Alpine)

17. Alexander Albon (Williams)

18. Carlos Sainz (Williams)

19. Fernando Alonso (Aston Martin)

20. Sergio Perez (Cadillac)

21. Valtteri Bottas (Cadillac)

22. Lance Stroll (Aston Martin)

Resultado de la simulación de Gemini:

1. Kimi Antonelli (Mercedes)

2. George Russell (Mercedes)

3. Oscar Piastri (McLaren)

4. Charles Leclerc (Ferrari)

5. Lando Norris (McLaren)

6. Lewis Hamilton (Ferrari)

7. Max Verstappen (Red Bull)

8. Pierre Gasly (Alpine)

9. Isack Hadjar (Red Bull)

10. Oliver Bearman (Haas)

11. Esteban Ocon (Haas)

12. Franco Colapinto (Alpine)

13. Liam Lawson (Racing Bulls)

14. Arvid Lindblad (Racing Bulls)

15. Nico Hülkenberg (Audi)

16. Gabriel Bortoleto (Audi)

17. Alexander Albon (Williams)

18. Carlos Sainz (Williams)

19. Sergio Perez (Cadillac)

20. Valtteri Bottas (Cadillac)

21. Fernando Alonso (Aston Martin)

22. Lance Stroll (Aston Martin)

Resultado de la simulación de Perplexity:

1. Kimi Antonelli (Mercedes)

2. George Russell (Mercedes)

3. Oscar Piastri (McLaren)

4. Charles Leclerc (Ferrari)

5. Lewis Hamilton (Ferrari)

6. Max Verstappen (Red Bull)

7. Lando Norris (McLaren)

8. Pierre Gasly (Alpine)

9. Nico Hülkenberg (Audi)

10. Esteban Ocon (Haas)

11. Oliver Bearman (Haas)

12. Isack Hadjar (Red Bull)

13. Franco Colapinto (Alpine)

14. Liam Lawson (Racing Bulls)

15. Alex Albon (Williams)

16. Gabriel Bortoleto (Audi)

17. Carlos Sainz (Williams)

18. Arvid Lindblad (Racing Bulls)

19. Fernando Alonso (Aston Martin)

20. Sergio Perez (Cadillac)

21. Valtteri Bottas (Cadillac)

22. Lance Stroll (Aston Martin)

12 de abril de 2026
¿Quién gana y quién pierde con las nuevas reglas de la F1 para las salidas?

Con el nuevo reglamento de la Fórmula 1 para 2026, la salida de la carrera ha cobrado una enorme importancia. Las unidades de potencia revisadas ofrecen significativamente más potencia híbrida, pero ya no cuentan con el MGU-H en el turbo. Como resultado, la entrega de potencia al arrancar se ha vuelto inconsistente, haciendo que el comportamiento del coche en los primeros metros sea menos predecible.

Esto crea una fase especialmente crítica para pilotos y equipos, en la que cada metro ganado en la carrera hasta la primera curva determina posiciones y oportunidades de adelantamiento. Ferrari ya había advertido sobre estos desafíos antes de que comenzara la temporada, e incluso la FIA se vio obligada a ajustar el procedimiento de salida.

Tras los tres primeros fines de semana de carrera, ahora está claro lo diferente que los equipos están afrontando las nuevas condiciones: algunos pilotos ganan posiciones de forma constante, mientras que otros están perdiendo terreno crucial. El análisis de la fase de salida ofrece una visión de quién se está beneficiando del nuevo reglamento y quién aún tiene un margen significativo de mejora.

25 posiciones ganadas: el motor Ferrari, el mejor al salir

A lo largo de las cuatro primeras carreras de la temporada 2026, incluido la sprint en China, todos los equipos con motor Ferrari combinados han ganado 25 posiciones en la primera vuelta. Ningún otro fabricante de motores iguala esa cifra, aunque la comparación está naturalmente sesgada por el hecho de que Audi y Honda suministran cada uno a un solo equipo.

Aston Martin suma actualmente 14 posiciones ganadas en la primera vuelta, lo que convierte estadísticamente al motor Honda en el segundo mejor motor en la salida, al menos a primera vista. Sin embargo, conviene ser cautelosos: el equipo suele salir desde atrás, donde es más probable ganar posiciones y perder terreno es casi imposible.

Los coches con motor Mercedes les siguen con ocho posiciones ganadas, impulsados en gran medida por las sólidas actuaciones de los equipos cliente. En cambio, Red Bull y Audi han tenido muchas dificultades: los coches con motor Red Bull han perdido 21 posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que Audi está en -26, pese a suministrar solo a su propio equipo oficial.

El mejor equipo al salir: no es Ferrari

Sorprendentemente, ningún equipo con motor Ferrari lidera la clasificación de manera individual. Esa distinción pertenece actualmente a Williams, con un total de 18 posiciones ganadas en la primera vuelta. El equipo oficial Ferrari lo sigue muy de cerca con 17.

Sin embargo, el rendimiento de Williams está algo favorecido por sus habituales posiciones de salida cerca del fondo. Ferrari, en cambio, normalmente sale entre los cinco primeros, lo que hace mucho más difícil ganar posiciones. En ese contexto, el rendimiento de la Scuderia parece especialmente impresionante: su intensa preparación para las salidas está dando claramente sus frutos.

Los otros dos equipos con motor Ferrari, Haas y Cadillac, han conseguido solo cuatro posiciones ganadas entre ambos. Esto pone de relieve un punto clave: incluso con motores idénticos, el rendimiento en la salida puede variar significativamente, un patrón que también es evidente entre los equipos con motor Mercedes.

Problemas en la salida: ¿qué están haciendo mejor los equipos cliente que Mercedes?

Entre los equipos con motor Mercedes, irónicamente es la escudería oficial la que peor rinde en la salida. Aunque es comprensible que no se puedan ganar posiciones fácilmente desde las primeras filas, perder 22 posiciones en solo cuatro salidas de carrera no deja de ser llamativo.

Después de todo, no solo Williams ha impresionado como equipo cliente, sino también Alpine y McLaren, a pesar de salir ellos mismos con frecuencia desde posiciones de parrilla más fuertes. Alpine ha ganado 10 posiciones en la primera vuelta, mientras que McLaren ha sumado dos. Especialmente notable fue la gran salida de Oscar Piastri en Japón, su primera salida real de gran premio dado que no logró colocarse en la parrilla ni en Australia ni en China.

Esto sugiere que el motor por sí solo no puede explicar los problemas de Mercedes en la salida. Más bien, el propio procedimiento de salida —ejecución, puesta a punto y consistencia operativa— es una debilidad clara en este momento.

Pilotos: Sainz, el rey de las salidas y la miseria de Hulkenberg

Un vistazo a los datos de los pilotos confirma el panorama: Carlos Sainz es actualmente el piloto con más éxito en las salidas de la temporada, con un total de 12 posiciones ganadas en la primera vuelta, un promedio de tres por carrera. Le siguen Fernando Alonso (10), Charles Leclerc (9), Lewis Hamilton (8), Esteban Ocon (7) y Franco Colapinto y Alex Albon, con seis cada uno.

Se puede ver un contraste llamativo dentro del equipo Mercedes: George Russell ha perdido cinco posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que su compañero Kimi Antonelli ha cedido nada menos que 17.

Nico Hulkenberg destaca de forma especialmente negativa: el alemán ha perdido un total de 21 posiciones en la primera vuelta en solo tres arrancadas desde la línea, ni siquiera habiendo tomado la salida en Australia.

También son evidentes las diferencias dentro de la estructura de Red Bull: mientras que los Racing Bulls por lo general logran mantener sus posiciones, el equipo oficial está retrocediendo de forma significativa. Tanto Max Verstappen como Isack Hadjar han perdido 11 posiciones cada uno en la primera vuelta hasta ahora.

12 de abril de 2026
El incidente entre Bearman y Colapinto le recordó a Irvine un accidente mortal en Suzuka

Mientras la Fórmula 1 permanece en un receso forzado en abril tras las cancelaciones de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita, la atención está puesta en cambios en el reglamento que llegarán cuando la categoría vuelva a la acción el primer fin de semana de mayo en Miami.

Tras una reunión llevada a cabo la semana pasada, se determinó que continuarán las conversaciones para abordar las quejas de los pilotos sobre el gran énfasis en la gestión de la energía en la clasificación, al tiempo que también se analizan las preocupaciones de seguridad por las grandes diferencias de velocidad entre los autos por la diferente gestión de la energía, lo que provocó un serio accidente para Oliver Bearman al encontrarse con Franco Colapinto con una diferencia de velocidad de 45 km/h durante la carrera del mes pasado en Japón.

En ese sentido, Eddie Irvine, piloto de F1 entre 1993 y 2002, expresó su disgusto con las nuevas normas de la categoría y advirtió sobre las implicaciones que pueden tener en materia de seguridad.

Cuando se le preguntó qué piensa del nuevo reglamento en una entrevista con La Gazzetta dello Sport, Irvine comentó: «No me gusta en absoluto. Sin duda hay que hacer cambios, no es posible que todo se reduzca a la carga de la batería.»

«Me encantan los coches eléctricos, tengo cuatro, pero no tiene ningún sentido intentar hacer ecológica la categoría reina. Y estos monoplazas son peligrosos.»

Franco Colapinto, Alpine, Oliver Bearman, Haas F1 Team

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

El peligro al que alude, quien corrió para Jordan, Ferrari y Jaguar durante sus diez años en la F1, es el mencionado por las diferencias de velocidad que llevó al accidente de Bearman al encontrarse a Colapinto en Suzuka. En ese sentido, el irlandés trajo a colasión un incidente mortal ocurrido en la misma pista japonesa hace casi 34 años.

«Iba mucho más rápido que Franco Colapinto y tuvo que evitarlo», explicó Irvine. «Me recordó al accidente que le costó la vida a Hitoshi Ogawa en la F3000 japonesa. Afortunadamente, esta vez los coches no se tocaron.»

El accidente al que Irvine hace referencia tuvo lugar en el circuito de Suzuka, el 24 de mayo de 1992. En la vuelta 27 de las 35 de la prueba, Ogawa estaba atacando al británico Andrew Gilbert-Scott. Tras intentar sin éxito colarse por el interior en la recta de salida/meta, el japonés intentó sorprender a su rival por el exterior antes de la primera curva. Sin embargo, en la maniobra, los dos coches entraron en colisión.

Hitoshi Ogawa, en el centro, tras su victoria junto a Geoff Lees (a la derecha) en los 500 km de Monza de 1992, con un Toyota TS010, un mes antes de su fallecimiento.

Photo by: Motorsport Images

La doble salida de pista que siguió fue devastadora. Como el morro del coche de Ogawa pasó por encima del neumático y del alerón trasero de Gilbert-Scott, el paso por la grava no frenó lo suficiente su monoplaza, que acabó clavándose de morro en la escapatoria antes de despegar, pasar por encima del muro de neumáticos e ir a incrustarse contra un poste de sujeción de la valla de seguridad.

El accidente, en el que un camarógrafo, varios fotógrafos, así como Gilbert-Scott resultaron heridos, le costó la vida a Ogawa, quien fue sacado de los restos de su coche pero declarado muerto de camino al hospital debido a lesiones demasiado graves en la cabeza y las piernas.

Irvine tiene fresco aún ese recuerdo dado que competía entonces en ese campeonato de la F3000 japonesa, junto a otros futuros pilotos de F1 como Heinz-Harald Frentzen o Roland Ratzenberger.

12 de abril de 2026
¿Pierre Gasly no recibe el reconocimiento que merece en la F1 2026?

Las calificaciones de pilotos de Autosport, publicación que forma parte de Motorsport Network, llevan, bueno, décadas en marcha, y la responsabilidad de dar a los pilotos una nota sobre 10 ha pasado por las manos de muchos escritores y periodistas de prestigio a lo largo de los años.

Enmarcado por esa frase anterior, quizá estés pensando «bueno, entonces, ¿por qué las haces tú ahora?». Y eso es completamente justo…

Desde que las calificaciones de pilotos también se lanzaron en línea, los lectores han podido enviar sus puntuaciones también, lo que ha generado mucho debate sobre los criterios, sobre si un error determinado debería contar en contra de un piloto, y sobre si es justo calificar a un piloto que figura como no tomó la salida en la clasificación final.

En última instancia, es a) un poco de diversión, y b) una clasificación subjetiva; mis puntuaciones nunca van a reflejar las de todos los demás. Eso ya se nota en las puntuaciones medias de las tres primeras carreras ya que, según las clasificaciones de Melbourne a Suzuka, los lectores tienen a Kimi Antonelli, Charles Leclerc, Lewis Hamilton, Pierre Gasly y Ollie Bearman como su top cinco, con George Russell a solo 0.01 puntos por detrás del piloto de Haas. Supongo que eso da cuenta de la variación en cómo los distintos lectores ven las puntuaciones en general, pero lo particularmente interesante es que el piloto ubicado en cuarto lugar por los lectores es mi número uno.

En general, Gasly ha obtenido mi media más alta con 8.67, mientras que los lectores tienen a Gasly con un promedio de 7.69. ¿Estoy siendo demasiado generoso, o sugiere eso que las actuaciones del francés han sido infravaloradas? Probablemente se podría argumentar en ambos sentidos pero, ya que estamos aquí, quizá sea momento de reconocer a Gasly y entender por qué ha sido un piloto tan destacado esta temporada y, en general, durante su etapa en la F1.

Después de dos años peleando en gran medida en la parte trasera con Alpine poco competitivos, ayuda enormemente que Gasly ahora tenga un coche con el que puede demostrar su valía. Aun así, cuando estaba lastrado por coches que solo puntuaban en raras ocasiones, el piloto nacido en Ruan sacó algunas grandes actuaciones discretas que él cuenta entre sus mejores.

Tomemos 2024, por ejemplo: la temporada en la que el coche con sobrepeso de Alpine floreció al final con un flujo constante de actualizaciones durante la temporada. Aunque Gasly logró el tercer puesto en Brasil, uniéndose a su excompañero de equipo Esteban Ocon en el podio para rescatar la temporada deslucida del equipo (literalmente, dada su oscura decoración), esta no fue su elección personal como momento culminante del año.

Gasly consiguió su único podio de 2024 en Brasil, pero no consideró esta como su mejor carrera del año

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

En cambio, Gasly consideró que su remontada hasta el 12º puesto en Bakú ese año fue su mejor actuación. «Absolutamente nadie se dio cuenta y probablemente fue mi mejor carrera del año», relató. «Así es la Fórmula 1 y lo que puede ser frustrante a veces es que terminé esa carrera, no creo que nadie pudiera haber hecho una vuelta mejor que la que hice durante 50 vueltas seguidas allí.

«Estaba satisfecho y dije: ‘m****a, vuelvo a casa con absolutamente cero puntos, a 30 segundos del top 10’. Es bastante duro encontrar satisfacción en eso. Pero, al final del día, siempre intentaba llegar con el mismo enfoque y sacar lo mejor de lo que tienes.»

Y esa ha sido la clave de las actuaciones de Gasly en las últimas dos temporadas: encontrar satisfacción y, lo que es importante, motivación en resultados que sobre el papel parecen decepcionantes. Esto no ha sido en un sentido conformista, sino pragmático; a veces, terminar 12º tiene el mismo peso que una victoria, y hace falta un nivel equivalente de sacrificio y determinación para llegar ahí. Es fácil olvidarlo cuando consideramos la naturaleza competitiva del campeonato.

Este año, Gasly ha disfrutado de actuaciones estelares en China y Japón. El quinto puesto podría haber estado al alcance en Shanghái, de no ser por una pérdida de presión de sobrealimentación en la resalida que le costó posiciones al piloto de Alpine frente a Bearman y Nico Hulkenberg.

Sin embargo, su pilotaje hasta el séptimo puesto en Japón fue impecable y absorbió cada gota de presión de Max Verstappen durante la mitad final de la carrera. Australia también fue discretamente impresionante, aunque Alpine había fallado con la configuración y el despliegue, aunque se dio cuenta muy rápidamente de sus errores durante la distancia del gran premio.

«Quiero decir, no todos los fines de semana tengo la oportunidad de luchar con un cuatro veces campeón del mundo», reflexionó Gasly después de Suzuka. «Me alegra estar en una posición para hacerlo con él.

«Definitivamente disfruté la carrera, porque añade esa presión extra cuando hay más en juego, contra quién estás luchando, y sé que también saco lo mejor de mí mismo en este tipo de carrera. Estoy muy satisfecho, el ritmo fue bueno, como dije fuimos mucho más rápidos que cualquier otro coche de la zona media.

«Y el safety car ni siquiera jugó realmente a nuestro favor, porque yo tenía unos tres o cuatro segundos sobre Max, pero simplemente lo hizo más emocionante.»

Gasly mantuvo a Max Vestappen detrás durante el GP de Japón de este año

Photo by: Clive Mason / Getty Images

Gran parte de la carrera de Gasly ha quedado eclipsada por su etapa en Red Bull que salió mal en 2019. Por supuesto, las puntuaciones de 2026 no se basan en resultados anteriores. Sin embargo, cuando se trata de la cuestión más amplia de cómo se percibe a los pilotos, sí tienden a encuadrarlos bajo una determinada luz. La comparación de Gasly con Verstappen en esa temporada es algo poco generosa con el primero siete años después.

Claro, Gasly dejó Toro Rosso por Red Bull en un punto similar de su carrera al de Isack Hadjar este año, pero estamos comparando a dos pilotos muy diferentes con dos mentalidades muy diferentes y, por supuesto, en dos situaciones muy diferentes. Cuando Gasly llegó, Verstappen había afirmado su autoridad en el equipo y estaba satisfecho con una parte trasera nerviosa presente en el RB15; Gasly, acostumbrado únicamente a los dóciles Toro Rosso de la época, no dio la talla. Hadjar, mientras tanto, tiene un coche que le permite llegar a un nivel similar al de Verstappen… para bien o para mal.

Pero es emblemático del talento y la determinación de Gasly que, al reincorporarse al equipo italiano, lograra un podio en Brasil y luego consiguiera su primera victoria en la F1 en la temporada siguiente en Monza. No olvidemos el colosal peso emocional que recayó sobre Gasly por la muerte de Anthoine Hubert, su amigo cercano que falleció en una carrera de F2 en el mismo fin de semana de Spa en el que Gasly regresó a Toro Rosso. Hay que reconocerle su fortaleza para afrontar situaciones terribles.

Se suponía que el movimiento a Alpine iba a ser el billete de Gasly de regreso a las grandes ligas, pero la turbulencia del equipo a puertas cerradas ha frenado aún más su progresión. Sin embargo, parece que se está estabilizando; Alpine ya no tiene un déficit de potencia tras su cambio a los motores Mercedes, y el pragmatismo de Gasly durante las últimas dos temporadas parece estar dando frutos.

Al mantener su motivación, ha estado bien posicionado para aprovechar un coche que evidentemente parece situarse hacia la parte alta de la zona media junto con Haas; en ritmo puro, el Alpine probablemente sea el contendiente más fuerte. El A526 tiene algunas debilidades en la estabilidad del tren delantero, particularmente a alta velocidad, pero Gasly cree que cualquier solución aquí podría poner a Alpine en posición de empezar a presionar a los tres mejores equipos.

«No va a ocurrir en el transcurso del mes, pero me gustaría vernos después del parón de verano (en agosto) siendo un poco más protagonistas en ese grupo con McLaren y Ferrari», dijo. «Creo que hoy la diferencia sigue siendo demasiado grande como para que yo pueda realmente formar parte de esa lucha. Siete segundos en 28 vueltas, estás hablando de tres o cuatro décimas…»

Como Gasly no ha cometido ni un solo error en todo el año y ha sacado el máximo de su coche, me mantengo satisfecho con mis calificaciones hasta ahora: de verdad creo que ha sido el piloto más destacado en lo que va de año. Antonelli lidera el campeonato, claro, pero apostaría por que Gasly rendiría de manera similar si estuviera provisto de una máquina capaz de luchar por el título.

12 de abril de 2026
La carrera de Carlos Reutemann en la Fórmula 1

Carlos Reutemann llegó a la Fórmula 1 en 1972 y en el mismo fin de semana de su debut dejó en claro que no estaba de paso al marcar la pole pole position para el Gran Premio de Argentina.

«Lole» disputó 146 grandes premios en la máxima categoría del automovilismo mundial, alcanzando 12 victorias, 45 podios, seis pole positions, seis récords de vuelta, 22 inicios en primera fila y 66 finales en los puntos.

Durante la década que estuvo en la Fórmula 1, Reutemann compitió en Brabham, Ferrari, Lotus y Williams, ganando carreras con todos ellos a excepción de Lotus.

En 1981 quedó a las puertas del campeonato, perdiendo el título por apenas un punto ante Nelson Piquet.

Luego de su retiro de la F1 en 1982, Reutemann volvió a conducir un monoplaza de la máxima categoría dos veces y en ambas ocasiones lo hizo sobre una Ferrari. Realizó una exhibición en el GP de Argentina de 1995 y en 2004 condujo la Ferrari de Michael Schumacher en Fiorano.

Galería: La carrera de Carlos Reutemann en la Fórmula 1

12 de abril de 2026
Lando Norris nombra a las cuatro personas más influyentes en su carrera en la F1

El campeón de Fórmula 1 de 2025 Lando Norris se ha sincerado sobre las personas que moldearon su vida y su carrera en el automovilismo.

El piloto británico debutó en la F1 en 2019 con McLaren y ha permanecido con el equipo de Woking desde entonces, ayudando al equipo a pasar de estar cerca del fondo de la parrilla a lograr títulos consecutivos del campeonato de constructores en 2024 y 2025, así como su primer título de pilotos.

No sorprenderá que Norris eligiera primero a su padre como una de las figuras más influyentes en su carrera, así como al CEO de McLaren Racing, Zak Brown, y al director del equipo, Andrea Stella.

«El número uno es mi padre», explicó Norris durante un video publicado por McLaren. «Él amaba las carreras cuando era niño. Cuando creció, realmente no pudo hacerlo. Pero trabajó duro y nos dio la oportunidad tanto a mi hermano como a mí de entrar en las carreras. Me permitió vivir mi sueño.

«Recuerdo jugar a la PlayStation con mi padre cuando tenía tres o cuatro años, jugando a Gran Turismo. Ahí fue donde realmente empezó todo.»

Además de los ya mencionados, Norris también se inspiró mucho en la leyenda de MotoGP Valentino Rossi. El primer amor de Norris en el deporte motor fueron las motos. «Valentino Rossi, un tipo al que admiraba cuando era niño. Me gustaban más las motos cuando era más joven que los vehículos de cuatro ruedas. Así que, Valentino Rossi», continuó.

Lando Norris, McLaren

Photo by: Paul Crock / AFP via Getty Images

«Y luego los dos siguientes, bastante fáciles, Zak [Brown]. Zak ha sido alguien con quien he trabajado durante muchos años. No creo que de verdad vayas a encontrar a alguien que trabaje tanto como Zak. Si alguna vez pasas un día con Zak, podrás hablar con él unos cinco minutos porque el resto del tiempo está en llamadas, reuniones, correos electrónicos, mensajes y todo lo demás.

«Así que hoy en día, ya es una suerte siquiera poder jugar una partida de golf con Zak. Pero no solo es una persona divertida con la que estar o con la que compartir el campo de golf, sino que desde el lado empresarial, es una persona bastante increíble y muy exitosa. Así que ese es uno.

«Y luego el último, manteniéndolo dentro del equipo, es Andrea Stella, alguien con quien he trabajado desde que me uní a McLaren, que llegó desde Ferrari hace muchos años.

«De verdad tienes que conocer a Andrea y tener conversaciones personales con él y entenderlo como persona para comprender de qué es capaz, y creo que lo ha demostrado desde el punto de vista de McLaren con lo que ha logrado y ha ayudado a McLaren a hacer en los últimos años, pero especialmente en los dos o tres últimos.

«Pero, de nuevo, una persona que siempre te abre los ojos a algo en lo que nunca habrías pensado, te da ideas adicionales, alguien que te hace replantearte muchas cosas.»

11 de abril de 2026
Estas son las mejores películas de automovilismo y Fórmula 1 de todos los tiempos

La serie Drive to Survive ha contribuido por sí sola en los últimos años a que la Fórmula 1 haya ganado enormemente en popularidad en todo el mundo. Hollywood también ha vuelto a fijarse en este deporte y eso dio como resultado la película de acción F1: The Movie, el film protagonizado por Brad Pitt que obtuvo muy buenas valoraciones desde su estreno en 2025. Si tú también ya has visto esa película, aquí van algunos otros consejos:

Senna (2010)

Empezamos con Senna. Uno de los mejores documentales (de cualquier género) jamás realizados. El director Asif Kapadia (conocido por documentales sobre Amy Winehouse, Oasis y Diego Maradona) recibió todo el apoyo de la familia Senna y de la organización de la Fórmula 1 para hacer la obra definitiva sobre uno de los mejores pilotos de F1 de todos los tiempos. El documental contiene imágenes magníficas y conmovedoras de los años ochenta y noventa. ¡Imprescindible!

Grand Prix (1966)

La historia de Grand Prix es muy endeble y la película cumple sesenta años este año, pero qué espectáculo. El director John Frankenheimer (Ronin) recibió carta blanca para filmar durante carreras de la temporada 1966 de Fórmula 1, y eso no solo dio imágenes espectaculares de Mónaco, Monza y Zandvoort, sino también una joya cinematográfica. Los protagonistas condujeron ellos mismos coches de F2 adaptados, pero también hay cameos de pilotos como Graham Hill, Jim Clark y Jochen Rindt.

Acteur James Garner deed zijn eigen stunts voor de film Grand Prix,

Foto door: Rainer Schlegelmilch / Getty Images

Le Mans (1971)

Como más actores (Paul Newman, Tom Cruise, Brad Pitt), Steve McQueen también tenía una pasión por el automovilismo. Él y el director John Sturges (The Great Escape) estaban a mediados de los años sesenta preparando la película de F1 Day of the Champion, pero debido a los retrasos esa película fue adelantada por el mencionado Grand Prix y por eso MGM decidió cancelarla. McQueen estaba furioso y unos años después hizo su propia película de carreras, no sobre F1, sino sobre las 24 horas de Le Mans. La historia es ligera, también hay poco texto, pero las imágenes de carrera son impresionantes.

Rush (2013)

Mientras que muchas películas del deporte motor cuentan sobre todo una historia de ficción, el guion de Rush está basado en hechos e historia. La lucha entre los archirrivales Niki Lauda y James Hunt en la temporada 1976 de F1 fue retratada de forma fabulosa por el director Ron Howard, con algo de ayuda de CGI (computer-generated imagery). Los guionistas lo tuvieron fácil, porque la temporada 1976 de F1 es un libro en sí misma. La actuación, especialmente la de Daniel Brühl como Niki Lauda, es magnífica. Un clásico.

Rush vertelt het bijzondere verhaal van het F1-seizoen 1976.

Foto door: Rush

Ford vs. Ferrari (2019)

El auge del CGI ofrece cada vez más posibilidades a los cineastas. Que también se puede sin animaciones por ordenador lo demostró el director James Mangold (3:10 to Yuma) con Le Mans 66 (también conocida con el nombre Ford vs. Ferrari) sobre la carrera en la resistencia en los años sesenta entre ambas marcas. El productor Michael Mann logró contratar a los grandes actores Christian Bale y Matt Damon. Sobre todo Bale ofrece, como de costumbre, una actuación sobresaliente, como el añorado piloto Ken Miles. También bonito con la renovada rivalidad (?) entre Ford y Ferrari en F1.

Matt Damon en Christian Bale als Carroll Shelby en Ken Miles in Le Mans 66.

Foto door: 20th Century Fox

¿Aún no has visto suficiente?

Senna entra en nuestra lista de mejores películas/documentales de carreras con facilidad. ¿Quieres más contexto sobre el automovilismo y especialmente la F1? Entonces busca también los documentales Grand Prix Driver (2018), Ferrari – Race To Immortality (2017), 1: Life On The Limit (2013) y Truth in 24 (2008). Además, en los últimos años aparecieron documentales sobre Frank Williams y Bruce McLaren, ambos recomendables.

¿Más largometrajes? ¿Qué te parece Ferrari (2023) con Adam Driver? O Days of Thunder (1990) con Tom Cruise y Nicole Kidman, la película de animación Cars (2006) y nuestra favorita personal Talladega Nights: The Ballad of Ricky Bobby, también de 2006.

11 de abril de 2026
¿Los beneficiarios del ADUO recién podrán aprovecharlo con su tercer motor en la F1 2026?

El fin de semana del Gran Premio de Miami representará un punto crucial para la continuación de la temporada. No solo podrán influir en los valores surgidos en las tres primeras carreras ya disputadas con las novedades técnicas esperadas en pista, sino también las conclusiones que llegarán al término del fin de semana. Esto se debe a que la bandera a cuadros de Miami congelará las prestaciones de las unidades de potencia en los primeros cuatro Grandes Premios de la temporada, dando oficialmente inicio al proceso de evaluación previsto por el ADUO.

La FIA calculará la media de las prestaciones de las unidades endotérmicas de Mercedes, Ferrari, Red Bull, Honda y Audi registradas de Melbourne a Miami. La Federación tendrá luego dos carreras de tiempo para comunicar el cuadro definitivo, con toda probabilidad poco antes o durante el fin de semana de Montecarlo.

Una vez establecida la unidad endotérmica de referencia (en el paddock se da por descontado que será el V6 Mercedes) se evaluará la presencia de eventuales diferencias de prestaciones superiores al 2% o al 4%, umbrales que permiten respectivamente una o dos actualizaciones del motor endotérmico.

Los efectos del ADUO no se verán antes de julio

A partir de la carrera siguiente, el Gran Premio de España, los motoristas autorizados podrán introducir actualizaciones en sus propias unidades V6. Sin embargo, es poco probable ver nuevas especificaciones antes del mes de julio. Las razones son múltiples, empezando por el tope de gastos. El ADUO no se limita a conceder la autorización técnica para las intervenciones, sino que también prevé un presupuesto extra destinado a cubrir los costes de desarrollo. Un aspecto para nada secundario.

Honda RA626H

Foto di: Honda

En el caso de Honda (cuyo margen del 4% se da por descontado) los trabajos podrían haber comenzado ya desde hace tiempo. Distinta es la situación de los otros motoristas, más cercanos al umbral del 2%: difícilmente habrán iniciado actividades con un impacto económico significativo sin la certeza del presupuesto extra. Es plausible que los planes estén listos, pero la luz verde definitiva llegará solo tras la oficialidad de la FIA.

En los plazos también influye la gestión del número de unidades endotérmicas permitidas: cuatro para toda la temporada. La introducción de una especificación actualizada debe por tanto planificarse con atención. El año pasado Ferrari llevó a pista una segunda unidad de potencia en Arabia Saudita (quinta carrera), mientras que McLaren y Mercedes esperaron a Miami (sexta carrera).

Mirando el calendario actual, es probable que la segunda unidad de potencia se introduzca en Canadá. Montecarlo, tradicionalmente poco exigente desde el punto de vista del motor, podría afrontarse con la primera.

Los constructores que tendrán la posibilidad de actualizar el motor de combustión interna podrían optar por hacerlo directamente en la tercera unidad. Una estrategia que permitiría anticipar su uso, rotando las unidades anteriores en las sesiones de entrenamientos libres o en los trazados menos sensibles a la potencia. En este escenario, las unidades de potencia actualizadas deberían debutar entre Silverstone (5 de julio) y Spa (19 de julio). Después del Gran Premio de Bélgica, la FIA procederá luego con una nueva evaluación de los valores de prestaciones de los V6 basada en los datos recogidos a partir de Montreal.

Estrategias y posibles escenarios

Queda por entender cómo evolucionarán las jerarquías técnicas a lo largo de la temporada. Entre los conocedores del sector hay quienes hipotetizan que, después de Miami, podría surgir alguna forma de «esconder rendimiento» por parte de quien hoy representa la referencia en términos de prestaciones endotérmicas, es decir, Mercedes.

Si por un lado es lícito esperar un crecimiento de los rivales directos, por otro no pueden excluirse estrategias más sutiles. Un motorista que disponga de un desarrollo capaz de garantizar un salto significativo en prestaciones podría sentirse tentado a reducir temporalmente las prestaciones de la unidad actual, entrando en la ventana del 2% (después de Spa) y obteniendo así la luz verde para las actualizaciones.

Mucho dependerá de la situación que tome forma en la clasificación general: en presencia de márgenes amplios, sacrificar algún resultado en el corto plazo podría resultar una elección ventajosa con vistas al medio-largo plazo.

Con el ADUO ya próximo a entrar en pleno funcionamiento, parece evidente que la introducción de un mecanismo de recuperación para los motoristas en dificultades ha sido una elección previsible. La experiencia de 2014 ha dejado huella: entonces, los rivales de Mercedes se encontraron afrontando una diferencia enorme sin posibilidad de intervención a causa de la congelación de las unidades. Un error evidente que, afortunadamente, no se ha repetido.

11 de abril de 2026