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¿Es realmente Antonelli más rápido que Russell y por eso lidera el mundial?

No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada.

Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos.

Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.

Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente.

Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.

Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja

Russell's qualifying advantage over the past three rounds equates to about a tenth overall

La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total

Foto de: Clive Mason / Getty Images

Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los «supertiempos», en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto.

En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.

En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.

Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta

Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026…).

Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.

En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.

Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58

Vuelta	Antonelli	Russell	Dif.
21	82,781	82,67	0,111
22	82,862	82,892	-0,03
23	82,582	82,828	-0,246
24	83,222	83,466	-0,244
25	84,545	82,879	1,666
26	83,138	83,093	0,045
27	83,103	83,188	-0,085
28	83,03	83,39	-0,36
29	82,968	83,486	-0,518
30	82,889	83,272	-0,383
31	82,88	83,147	-0,267
32	83,239	83,54	-0,301
35	83,292	83,017	0,275
36	82,865	82,729	0,136
37	82,966	82,839	0,127
38	82,989	82,863	0,126
39	82,921	82,738	0,183
40	82,672	82,915	-0,243
41	82,928	83,073	-0,145
42	82,942	83,054	-0,112
43	83,015	82,893	0,122
44	83,079	82,856	0,223
45	83,123	83,477	-0,354
46	83,038	83,751	-0,713
47	83,066	83,033	0,033
48	82,992	83,034	-0,042
49	83,245	82,844	0,401
50	82,903	83,087	-0,184
51	82,625	82,762	-0,137
52	82,558	83,106	-0,548
53	82,613	83,069	-0,456
54	82,842	83,1	-0,258
55	82,928	82,67	0,258
56	82,603	82,757	-0,154
57	82,417	83,188	-0,771
58	82,653	83,351	-0,698

Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta «limpia» en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.

Antonelli has a wafer-thin race pace advantage so far in 2026

Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.

Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56

Vuelta	Antonelli	Russell	Dif.
30	96,166	96,438	-0,272
31	96,108	96,207	-0,099
32	95,983	95,977	0,006
33	96,443	96,107	0,336
34	96,021	95,852	0,169
35	96,037	96,162	-0,125
36	96,014	95,914	0,1
37	96,159	95,531	0,628
38	95,526	95,529	-0,003
39	95,494	95,497	-0,003
40	96,15	95,636	0,514
41	95,343	95,641	-0,298
42	95,93	96,661	-0,731
43	95,936	95,644	0,292
44	95,332	95,542	-0,21
45	95,528	95,677	-0,149
46	95,282	96,407	-1,125
47	95,501	95,668	-0,167
48	95,706	96,095	-0,389
49	95,523	95,87	-0,347
50	95,659	95,681	-0,022
51	96,011	95,531	0,48
52	95,275	95,547	-0,272
54	96,176	96,457	-0,281
55	96,378	95,695	0,683
56	96,929	95,4	1,529

Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad.

Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo.

En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.

La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche.

Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.

Russell and Antonelli stand shoulder to shoulder...for now

Russell y Antonelli están codo con codo… por ahora

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

4 de abril de 2026

Se revela el regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco para Charles y Alexandra Leclerc

Charles Leclerc y su esposa Alexandra han compartido su regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco después de que la pareja contrajera matrimonio antes de la temporada 2026 de Fórmula 1.

Los Leclerc se casaron en una pequeña y privada ceremonia civil en Mónaco antes de una celebración más grande con sus amigos y familiares más lejanos el próximo año. Aunque al principio mantuvieron la ceremonia en secreto, la noticia de su gran momento se difundió rápidamente cuando fueron vistos conduciendo por Mónaco en un impresionante Ferrari 250 Testa Rossa de 1957.

El príncipe Alberto de Mónaco obsequió al piloto de F1 de Ferrari con una maqueta personalizada de un Ferrari clásico con lo que parece ser un perro con una bufanda celeste, un guiño al color característico de Leclerc, en una vitrina durante la Gala del Premio Goodwill Ambassador.

Los aficionados no tardaron en hacer comparaciones con la referencia de Alexandra a Stuart Little después de que la pareja se casara, ya que ella compartió una captura de pantalla del popular personaje infantil conduciendo a Margalo, la canaria, en el famoso pequeño roadster rojo.

Leclerc lo describió como «uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex, y lo mismo para nuestra familia», al hablar con F1.com antes del Gran Premio de Australia que abre la temporada.

«Fue solo con la familia, y fue muy pequeño y secreto en cierto modo, lo cual realmente disfrutamos», añadió. «Haremos otra con todos nuestros amigos más cercanos dentro de bastante tiempo», dijo, explicando que «llevará tiempo organizarlo adecuadamente».

Añadió: «Ha sido bueno. Obviamente fue un día increíble, y me dio mucha positividad en el vuelo porque salí directamente volando hacia aquí, a Melbourne. Así que sigo muy feliz y emocionado por la boda y también emocionado por empezar la carrera mañana.»

3 de abril de 2026
Ferrari se prepara, pero la FIA oficializará el ADUO después del GP de Mónaco

Atención: Ferrari no ha recibido ninguna comunicación de la FIA de haber obtenido el visto bueno para utilizar el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). La Scuderia, como todos los demás Constructores implicados en la F1, tendrá que esperar a que los técnicos de la Federación Internacional redacten una clasificación de la potencia de los motores de combustión interna que se elaborará después del GP de Miami, cuarta cita de la temporada.

El reglamento del ADUO 2026 preveía que el mundial se dividiera en tres fases para favorecer el acercamiento de los motoristas rezagados, por lo que en el sexto, duodécimo y decimoctavo GP estaba prevista una evaluación de los 6 cilindros para permitir intervenciones que favorecieran la recuperación de las prestaciones faltantes con una actualización que podía financiarse con un presupuesto adicional respecto a los límites de gasto y con un incremento de las horas para usar en los bancos de pruebas.

La cancelación de dos carreras (GP de Baréin y Arabia Saudí) no cambia las fechas de las evaluaciones, por lo que después de Miami tendremos la evaluación técnica de la FIA y en un par de citas más (GP de Mónaco) sabremos qué Constructores serán admitidos al ADUO.

Dando por sentado que Mercedes representa el punto de referencia, descubriremos quién entre Ferrari, Audi, Honda y Red Bull Powertrains habrá presentado la solicitud para meter mano al Additional Development and Upgrade Opportunities y a quién se le aprobará su petición.

No es un secreto que para el equipo de Maranello se habla de una diferencia de 25 caballos respecto al Mercedes AMG M17 E Performance, por lo que la expectativa de la Gestión Deportiva es acceder a los desarrollos.

No debería sorprender, por tanto, que el personal de Enrico Gualtieri, director técnico del área de unidades de potencia, haya “apostado” por esta oportunidad, empezando a trabajar en las primeras modificaciones. Podemos pensar que Davide Mazzoni y Guido de Paola, los dos ingenieros que se ocupan del desarrollo del ICE del 067/6, intentan ganar tiempo y han aprobado un paquete de novedades capaz de cubrir el ADUO 1.

Las normas, de hecho, permiten dos niveles de intervención: el primero cuando la diferencia de potencia con respecto a la cima supera el 2%, mientras que el segundo paquete se autoriza cuando la diferencia medible va más allá del 4%.

Ferrari SF-26, dettaglio della power unit e dell’impianto di raffreddamento

Foto di: AG Photo

Si los datos que Motorsport.com ha recopilado son reales, hablamos de un motor Mercedes capaz de 550/560 caballos. El 2% de la potencia equivale, por tanto, a poco más de 11 caballos. No debería haber dudas de que la unidad del Cavallino pueda entrar en este ámbito y no se puede excluir que pueda aspirar también al ADUO 2, visto que hemos hablado de una carencia de 20-25 caballos. El segundo paquete está realmente en el aire, visto que deberían bastar 22 caballos de diferencia con Mercedes para activar también el siguiente plan de desarrollo.

Es fácil entender cómo la partida no es solo técnica, sino que también se ha vuelto política: existe la duda de que la Estrella en los primeros tres GP haya intentado ocultar una parte de su potencial pudiendo contar con una clara superioridad del W17, y, quizás, también la Scuderia podría no haber exprimido toda su potencia para acceder, tal vez, al ADUO 2.

Ferrari, Audi y Honda deberían acceder al ADUO 1, mientras que hay dudas sobre el 6 cilindros RBPT firmado DM01, más prestacional de lo que se podía pensar. La Scuderia, por lo tanto, ya habría empezado a trabajar para estar lista lo antes posible, dado que las modificaciones se introducirán en el motor 2 de los 3 permitidos en la temporada.

Estas unidades 2026 han sido pensadas para durar 8 eventos a lo largo de los 24 GP que estaban en el calendario, por lo que un relevo podría estar programado para el GP de Austria previsto en el Red Bull Ring el 28 de junio, llegando al límite de la vida del 067/6 que inició la temporada, mientras que parece mucho más complejo estar listos a tiempo para el GP de España en Barcelona, cuando teóricamente las modificaciones del ADUO podrían llevarse a pista.

3 de abril de 2026
¿Dará Wolff órdenes de equipo entre Russell y Antonelli? Él lo explica

Después de las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, parece que este año podría reducirse a un duelo interno en Mercedes por el título del Mundial. Porque bajo el nuevo reglamento de la categoría reina Mercedes sigue invicto hasta ahora.

En la apertura de la temporada en Australia ganó George Russell, y más recientemente en China y Japón Kimi Antonelli fue el más rápido en ambas ocasiones. Russell también ganó el sprint en Shanghái. Toto Wolff, sin embargo, todavía no quiere saber nada de una posible lucha por el título entre sus dos pilotos.

«Antes que nada, tenemos que mantener los pies en la tierra», deja claro el jefe del equipo y recuerda: «Hemos disputado tres carreras, el coche va bien, así que tenemos que seguir haciendo nuestro trabajo y ponerles a disposición un vehículo con el que puedan seguir ganando.»

Wolff dice que eso podría cambiar rápidamente y que espera que los rivales pronto puedan acercarse. Por eso, al ser consultado, el austriaco también deja claro que en este momento de la temporada es todavía demasiado pronto como para decantarse por un piloto en el Campeonato del Mundo.

«Hacia el final de la temporada veremos cómo evolucionan las puntuaciones y si hay que hacer algo», explica el jefe del equipo, «pero en este momento dejamos a ambos total libertad», subraya.

Antonelli: la lucha por el Mundial aún no es tema

Este enfoque no es nuevo en Mercedes. Cuando Lewis Hamilton y Nico Rosberg se batieron durante tres años consecutivos por el título del Mundial entre 2014 y 2016, las Flechas Plateadas también dieron siempre las mismas oportunidades a ambos pilotos.

Mientras tanto, el propio Antonelli también subraya que ni siquiera está pensando aún en un posible duelo por el Mundial. «No, sinceramente no pienso en eso», dice en referencia a una posible lucha por el título contra su compañero de equipo más experimentado.

«Simplemente me concentraré en mí mismo, en lo que tengo que hacer, e intentaré hacerlo todo bien en cuanto a los procedimientos, las salidas y la conducción», afirma el italiano, que además advierte: «Creo que Ferrari y McLaren se acercarán.»

Como también subraya el jefe del equipo Wolff, por ahora para Mercedes lo importante es seguir manteniendo a raya a la competencia. Antonelli lidera el Mundial de Pilotos tras su victoria en Suzuka con 72 puntos por primera vez en su aún joven carrera.

Russell está a nueve puntos de su compañero de equipo, y el piloto de Ferrari Charles Leclerc, como el mejor piloto no Mercedes, ocupa actualmente la tercera posición del Mundial con una desventaja de 23 puntos respecto a Antonelli.

3 de abril de 2026
El jefe de Audi F1 puedo haber revelado sin querer por qué Jonathan Wheatley renunció

Fue en el Gran Premio de Japón del año pasado cuando Jonathan Wheatley hizo su primera aparición como director del equipo de lo que ahora es el equipo oficial de Fórmula 1 de Audi. Después de dos décadas como director deportivo de Red Bull, dio todas las señales de estar enormemente entusiasmado por una ambición cumplida, y encantado de mudarse a Suiza.

Menos de 12 meses después, Mattia Binotto, el ‘jefe del proyecto de F1’ que ha absorbido de hecho las responsabilidades de Wheatley, dio lo que quizá fue una respuesta involuntariamente tajante a la pregunta de quién podría reemplazar a Wheatley, uno de los directivos más respetados del paddock de F1.

«De cara al futuro, creo que no estamos buscando un nuevo director de equipo», dijo.

«Mantendré el cargo, pero necesitaré a alguien que me apoye en los fines de semana de carrera porque yo no estaré siempre en el fin de semana de carrera. Necesito centrarme más en la fábrica, donde es donde más hay que transformar; diría que no solo desarrollar, transformar.

«Así que ciertamente se requiere apoyo en el fin de semana de carrera.»

Varios candidatos de alto perfil para el cargo de director de equipo han sido mencionados desde que se anunció la salida de Wheatley «por razones personales» la semana anterior al GP de Japón. Entre ellos figuran nombres como el ganador de Le Mans y ex piloto de Toyota F1 Allan McNish, quien supervisó el proyecto de Fórmula E de Audi.

Wheatley gave no outward signals that he was looking to depart

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

La salida de Wheatley sorprendió a muchos dentro del equipo, incluido Nico Hulkenberg, que solo se enteró cuando su madre le envió un enlace a una noticia al respecto. Y aunque otros, entre ellos Gabriel Bortoleto, han afirmado haberlo visto venir, desde luego no hubo señales hacia el mundo exterior.

Pero la afirmación de Binotto de que en efecto puede hacer el trabajo él mismo, con una persona más junior actuando en su lugar en los fines de semana de carrera en los que decida no estar presente, apunta claramente a una posible razón por la que Wheatley buscó en otra parte: Motorsport.com entiende que esto será Aston Martin, tras un periodo de excedencia obligatoria.

Binotto no es ajeno a desempeñar muchos papeles. En Ferrari siguió ejerciendo poder ejecutivo sobre el departamento de ingeniería incluso después de ser ascendido de director técnico a director de equipo.

Wheatley, por su parte, claramente imaginó su traslado a Audi como un paso adelante respecto a su función de director deportivo. Aunque el puesto de director de equipo ha cambiado con los años —ahora en su mayoría son empleados en lugar de propietarios absolutos—, Wheatley pasó dos décadas en Red Bull cuando estaba dirigido por Christian Horner, quien esperaba que cada aspecto del negocio del equipo pasara por su mesa.

Esta es claramente una visión diferente del papel de director de equipo a la que impera actualmente en Audi. Lejos de ser el señor de todo lo que observaba, se esperaba que Wheatley fuera el representante de Binotto en la pista.

Recent events mean Binotto has extended his influence over team operations

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

No sería sorprendente que alguien tan famoso por su competitividad como Wheatley —el hombre que doblegó al director de carrera Michael Masi a su voluntad durante esas infames vueltas finales del Gran Premio de Abu Dabi de 2021— se sintiera frustrado al descubrir que este nuevo cargo no era la mejora que esperaba.

De ser así, podría disgustarle aún más oír que su aportación durante los últimos meses sea minimizada por su exjefe.

«Tengo que decir que el equipo se ha mantenido muy enfocado y concentrado este fin de semana. Y operativamente, el equipo ha rendido muy bien este fin de semana», dijo Binotto tras el GP de Japón.

«Y podemos estar satisfechos, demostrando que al final no se trata de un individuo. Se trata del equipo. Lo que más ha contado es el equipo.

«Así que no me preocuparía por el futuro por culpa de individuos.»

3 de abril de 2026
Para corregir la F1 2026 surge la idea de extender la aerodinámica activa, pero hay una duda

Aprovechando el parón impuesto por la cancelación de las carreras de Bahréin y Arabia Saudí, tras tres Grandes Premios y tres sesiones de pruebas de F1, ha llegado el momento de analizar el reglamento de 2026 y, sobre todo, las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA para abordar los problemas críticos que han surgido hasta ahora.

Varias prioridades están sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos incapaces de arriesgar en la sesión donde más exigen no es el objetivo de la F1. Actualmente, la gestión de la energía también tiene un impacto excesivo en el estilo de conducción, lo que acaba limitando su creatividad.

Recuperar la concentración en el piloto durante la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión de la energía en la clasificación, que puede provocar un exceso de super-clipping o de levantamiento y planeo, como se vio especialmente en Australia. El reto consiste en encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la minimización de las técnicas de recuperación extremas.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

En este sentido, la Federación intentó tanto en Melbourne como en Suzuka reducir la cantidad de energía que los pilotos podían recuperar, limitando así las maniobras de aceleración y descenso y el superclipping. Sin embargo, esto no siempre fue suficiente: en algunos tramos, los coches inevitablemente se quedaron sin batería, lo que provocó la desconexión del MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R. El resultado fueron diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no agrada a los aficionados.

Pero aquí el problema se agrava. Hay secciones donde, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, obligando a los pilotos a elegir dónde y cómo utilizarla. Esto también se observó en Suzuka, con tres rectas consecutivas que impusieron claras concesiones.

Para reducir esta «dependencia» energética, se están barajando varias propuestas: algunas a largo plazo, otras aplicables a corto plazo. Entre estas ideas se encuentra la propuesta, planteada por Andrea Stella tras las pruebas en Bahréin, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de superrecorte, elevando la recuperación de los 250 kW actuales a 350 kW.

Pero hay otro punto en la agenda, quizás incluso más interesante por su carácter innovador: el cambio en el uso de la aerodinámica activa. Actualmente, su uso se limita a las zonas establecidas por el organismo rector, que realiza simulaciones para identificar las secciones donde su despliegue se considera seguro. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de Spoon precisamente por motivos de seguridad.

Lo mismo ocurrió antes de la curva 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, aumentó la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada al frenar para la chicane: no se trataba solo de una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia de un alerón móvil. Además, en carrera, significó que quienes entraban en superclipping antes de la chicane se veían ralentizados no solo por la acción de frenado del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.

Es lógico y comprensible que la Federación no quisiera correr riesgos en materia de seguridad, pero el uso de la aerodinámica activa sigue siendo un tema clave. Tal como confirmó James Vowles, será un punto clave de debate en la próxima reunión.

Ala posteriore Audi R26

Foto di: Audi

“En este deporte nos tomamos muy en serio lo que vimos este fin de semana, y no solo lo ocurrido en Suzuka, sino también lo que hemos aprendido de las tres primeras carreras en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril para presentar propuestas y comprender la raíz de estos problemas y qué podemos hacer al respecto”, declaró TP, de Williams.

“Por otro lado, está la cuestión de qué podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad generarían un problema. Sin embargo, también son reglas que propician duelos emocionantes, como se vio en China y Australia”.

“Mucho de lo que podemos hacer a corto plazo consistirá en perfeccionar algunos detalles de cómo se obtiene o utiliza la energía, e incluso algunos aspectos más sutiles del uso del modo de alerón abierto durante la vuelta. Estoy seguro de que esto conllevará mejoras”.

Cuanto más tiempo permanezcan abiertas las alas, menor será el consumo de energía. Este es uno de los principios que justifican la decisión de la FIA de incorporar la aerodinámica activa como elemento constante en el reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, la FIA y pilotos.

Mercedes W17, dettaglio dell’ala aperta

Foto di: Motorsport.com

Liberalizar su uso, dejándolo a criterio de los pilotos, como en 2011, es una propuesta que podría beneficiar a una normativa que necesita urgentemente correcciones, incluso radicales en algunos aspectos. Sin embargo, conlleva riesgos, por lo que podría buscarse un punto intermedio, esperando a que los coches tengan mayor carga aerodinámica para afrontar ciertas secciones. Además, hay equipos que actualmente tienen poca carga aerodinámica, lo que crearía una mayor brecha con los equipos punteros.

El caso es que no han faltado las polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrieron subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se retiró el sábado por la mañana, para luego ser reintroducida apresuradamente. Existe también otro problema crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta que se repita en la carrera, quizás en un duelo.

Tras el Gran Premio de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, especialmente en zonas con aerodinámica móvil, no siempre esté completamente bajo control. De hecho, varios de ellos abogan por reducir la potencia del efecto cuando se activa la aerodinámica activa.

«Hablamos de ello en la reunión informativa para pilotos, sobre velocidades de aproximación, defensa, cambios de dirección y demás. Ahora resulta muy extraño, porque uno quiere defenderse, pero a veces le preocupa si el coche de atrás tiene realmente el control. Quizás debamos hacer que la aerodinámica activa sea un poco más estable o menos potente, como el antiguo DRS.»

3 de abril de 2026
Por qué los comentarios de Norris captan a la perfección el dilema de la F1 en 2026

Lando Norris estaba detrás de Max Verstappen con una sonrisa mientras el neerlandés daba su entrevista televisiva en neerlandés con Viaplay después del Gran Premio de Japón. Verstappen hablaba sobre las regulaciones cuando el entrevistador señaló al sonriente Norris detrás de él. El cuatro veces campeón del mundo miró hacia atrás, también estalló en carcajadas porque sabía que Norris compartía su opinión, y luego continuó su relato: «Bueno, sé que de todos modos no podemos marcar mucha diferencia para esta temporada.»

Después de la entrevista de Verstappen, fue el turno de Norris frente a la cámara de Viaplay. Cuando se mencionó que había estado hablando con el piloto de Red Bull sobre la gestión de la energía y la batería, el vigente campeón del mundo sonrió: «¿De verdad? Eso es raro, porque ni siquiera lo he mencionado este año.»

Cuando la pregunta de seguimiento fue si la carrera en Japón había sido frustrante para él, el piloto de McLaren continuó: «Para nada. ¡Es probablemente la mejor carrera que he visto en mi vida!» Cuando se señaló que las respuestas de Norris sonaban bastante sarcásticas, el piloto de McLaren empezó a reírse aún más.

Después de que Norris terminara la ronda con todos los equipos de televisión, se dirigió hacia la sección reservada para la prensa escrita. Mientras el británico hizo los comentarios en la televisión neerlandesa con una sonrisa, aquí también se mordió la lengua al principio. Va en línea con el enfoque que muchas figuras clave del paddock están siguiendo ahora mismo: después de expresar públicamente las principales preocupaciones unas cuantas veces en Melbourne y Shanghái, muchos consideran ahora más constructivo mantener esas críticas a puerta cerrada — tras cierto impulso desde arriba — y debatir posibles mejoras en privado.

Cuando se le preguntó sobre las velocidades de acercamiento y el accidente de Oliver Bearman, Norris inicialmente también fue breve: «Mis comentarios son los mismos que han sido durante todo el año, igual que los de ciertos otros pilotos, así que no necesito seguir insistiendo con ello.»

Solo después de que Motorsport.com le planteara que el consenso hasta la mañana del domingo había sido que la clasificación necesita ajustes, pero que la carrera en sí había sido razonablemente buena, Norris compartió su verdadera opinión.

Norris dijo que no quería adelantar a Hamilton cuando lo hizo en el Gran Premio de Japón, pero el uso de la batería lo obligó a hacerlo.

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«Sinceramente, algunas de las peleas… Ni siquiera quería adelantar a Lewis. Es solo que mi batería se despliega, no quiero que se despliegue, pero no puedo controlarlo. Entonces, lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es competir, esto es un yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un yo-yo.

«Cuando simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia, al menos el piloto debería tener el control de eso, y no lo tenemos.»

Con esas declaraciones, Norris indicó que el panorama general — no solo la clasificación, sino también la carrera en sí — todavía no es como debería ser en su opinión. En ese sentido, compartió la opinión de Verstappen, aunque los pilotos de Mercedes y Ferrari se han mostrado considerablemente más positivos sobre las carreras hasta ahora, quizá también relacionado con el panorama competitivo.

Los comentarios de Norris en Japón son particularmente interesantes, especialmente cuando consideras sus observaciones durante todo el fin de semana. El domingo el campeón del mundo dio una explicación clara de por qué a veces se siente impotente al volante, pero días antes había hablado del otro lado de la moneda. Juntas, las declaraciones de Norris ilustran perfectamente el difícil acto de equilibrio al que se enfrentan Formula One Management (FOM) y la FIA.

«Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo» Lando Norris

Ese otro lado de la historia está vinculado al Gran Premio de China, donde Norris, debido al fallo en su coche antes de la salida, tuvo que ver toda la carrera desde afuera. Durante la rueda de prensa del jueves en Suzuka dijo que, desde una perspectiva televisiva, podía entender por qué algunos aficionados podrían encontrar entretenido verlo, particularmente una generación más joven que quiere ver acción constante y puede preocuparse menos por la naturaleza artificial detrás de muchos de los cambios de posición.

«Es difícil. Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero es complicado porque desde fuera, y al final del día de eso se trata todo, lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo», admitió.

Debido a su abandono en China, Norris pudo ver por sí mismo la diferencia de perspectiva: la de un espectador de televisión y la del hombre en el cockpit.

Norris obtuvo la perspectiva de un aficionado sobre las carreras y las reglas de la F1 de 2026 tras no haber podido largar el Gran Premio de China.

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«Al mismo tiempo, creo que como pilotos seguimos queriendo simplemente los mejores coches para conducir y coches con los que sientas que estás al límite, puedes ir a fondo, puedes planear un adelantamiento y luego puedes defender», continuó Norris. «En muchos casos ahora haces un adelantamiento, ni siquiera puedes defender porque el tipo te pasa con 60km/h más. Ese tipo de tonterías, donde sientes que has logrado algo, frenas más tarde, los has adelantado y luego simplemente estás a merced de la batería que tengas. Esas son las situaciones que creo que son simplemente molestas y complicadas de manejar cuando estás dentro del coche.»

¿Un 0-0 de nivel Champions League o una lluvia de goles?

Desde la perspectiva de un espectador de televisión, los Grandes Premios de Japón de 2025 y 2026 destacaron perfectamente las diferencias entre las dos temporadas, especialmente porque Suzuka es tradicionalmente un circuito donde adelantar es extremadamente difícil. La carrera del año pasado fue un buen ejemplo. Verstappen logró la pole con una sensacional vuelta de clasificación. El domingo McLaren fue significativamente más rápido, pero adelantar en Suzuka resultó casi imposible.

Varios miembros de equipos dieron con la comparación perfecta después de la carrera de 2026: el Gran Premio de 2025 fue esencialmente un partido de fútbol jugado a un nivel extremadamente alto, pero que terminó 0-0. Defensivamente no se cometió ni un solo error, lo que significó que el balón simplemente no podía entrar, y sin embargo ambos lados rindieron a nivel de la Champions League. La clasificación fue al límite, la defensa de Verstappen el domingo fue impecable, y McLaren lo intentó todo para convertir su ventaja de ritmo en una victoria.

El Gran Premio de Japón de 2026, en comparación, fue descrito como un partido de fútbol que terminó 5-5. Muchos goles — en este caso adelantamientos — pero el valor de cada gol se volvió mucho menor porque ocurrían constantemente. Además, basándose en esta analogía, podría argumentarse que la mayoría de ellos fueron resultado de penales concedidos con facilidad, en el caso de la F1 debido a las grandes diferencias en la gestión de la energía.

La situación plantea la pregunta de a qué base de aficionados quiere servir más la F1. Para las personas que quieren encender la televisión y ver acción cada cinco segundos en forma de una maniobra de adelantamiento, el Gran Premio de Japón de 2026 fue quizá una gran mejora respecto al año anterior. Pero para quienes conceden menos valor al número de adelantamientos y se consideran más puristas, la edición de 2025 fue probablemente una experiencia mucho más pura. Personalmente pertenezco a este último grupo, pero en última instancia es una cuestión de gusto, y para la F1 principalmente una cuestión de a quién quiere servir.

¿Dónde está el punto ideal en este acto de equilibrio?

Y finalmente está la experiencia del piloto, algo que Norris también abordó. Aunque las opiniones sobre las carreras en sí están divididas en el paddock y quizá todavía sean en parte una cuestión de adaptación para los pilotos, la mayoría coincide en una cosa: la clasificación debería ser a fondo, sin lift and coast ni super clipping.

Norris prefiere correr al máximo en lugar de gestionar el rendimiento energético.

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«Solo queremos ir a fondo, no quiero estar levantando aquí y perdiendo 60km/h desde la 130R hasta la última curva», dijo. «La mayoría de las otras categorías tienen una velocidad punta más alta que nosotros. Así que sí, algunas cosas se pueden mejorar, pero la FIA lo sabe y espero que lo haga. Sí, la carrera puede verse genial en la televisión, pero la carrera dentro del coche ciertamente no es tan auténtica como necesita ser.»

Precisamente porque hay consenso en el paddock sobre la clasificación, lo más probable es que lleguen cambios antes del Gran Premio de Miami. Pero cuando se trata de la carrera, las declaraciones de Norris exponen perfectamente el difícil acto de equilibrio de 2026, uno en dos frentes: primero entre diferentes grupos de aficionados y qué público atender, y segundo entre la F1 como espectáculo televisivo y una experiencia pura para los pilotos. Ese acto de equilibrio ha cambiado drásticamente de 2025 a 2026.

¿Está el punto ideal en algún lugar intermedio? Y, de ser así, ¿cómo llegamos a ese punto? Esas son exactamente las preguntas que están actualmente sobre la mesa, aunque son más fáciles de plantear que de responder. Una cosa está muy clara de cara a las reuniones cruciales de abril: las declaraciones de Verstappen y Norris —que se mostró notablemente matizado en Japón— harían bien en ser tomadas en serio.

2 de abril de 2026
Jacques Villeneuve revela por qué no se arrepintió de perder el título de 1996 ante Damon Hill

El campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve se ha sincerado sobre su lucha por el título con su compañero de equipo Damon Hill en 1996.

El piloto canadiense entró en su temporada debut en la F1 con Williams en 1996 y se metió de inmediato en una lucha por el título con su compañero de equipo Hill. Finalmente terminó segundo detrás del británico con 78 puntos, frente a los 97 de Hill. Michael Schumacher de Ferrari terminó la temporada en tercera posición, detrás de los dos pilotos de Williams.

Aunque se quedó sin el título, Villeneuve explicó durante un episodio del F1 Beyond The Grid que no tenía malos sentimientos sobre el resultado.

«Pensé que era posible», dijo cuando le preguntaron si sentía que el título del campeonato era posible al dirigirse a la final de la temporada en Japón. «Cualquier cosa puede salir mal, como me pasó a mí. Perder la rueda podría haberle pasado a Damon.

«Si hubiéramos invertido nuestras paradas en boxes, sería una historia muy diferente. Sabía que tenía que conseguir una victoria. Pero como dijiste antes, en las primeras carreras, Damon construyó una buena ventaja. Y lo que era difícil de recuperar, era él o yo.

«Casi nunca había alguien en medio porque teníamos el coche a batir, como Mercedes lo había sido durante muchos años. Así que en un buen fin de semana, yo terminaría primero y Damon probablemente segundo y entonces estabas atascado. Así que sabía que tenía que hacer eso.

«Conseguí una gran pole. Así que eso también marcó el camino para el año siguiente porque el equipo había traído amigos y dijo: ‘Es el próximo campeón del mundo’, sobre mí. Así que tenía que poner las cosas en su sitio y tirar los dados, para asegurarme de que yo sería el elegido para el año siguiente. Y no había nada más que pudiera hacer.

Jacques Villeneuve, Williams FW18 Renault leads Damon Hill, Williams FW18 Renault

Photo by: Sutton Images

«Pole y luego intentar ganar la carrera. Perder la rueda no tuvo efecto al final porque, en el peor de los casos, habría terminado segundo y Damon igualmente habría sido campeón.

«Lo pasamos bien esa noche. Tuvimos una buena fiesta, y estaba muy feliz por él. No se sintió como ‘Oh, ya sabes, perdí el campeonato’. Por supuesto, no estaba feliz por no haber ganado, pero también él lo merecía tanto que lo acepté bien.»

Villeneuve pasó a conquistar el campeonato de pilotos un año después, en 1997.

2 de abril de 2026
¿las decisiones de compromiso del motor se compensan por la aerodinámica?

Un mes crucial. Ferrari no debe desperdiciar esta pausa del mundial para dar el esperado salto de calidad. Mercedes en las tres primeras carreras ha confirmado una clara superioridad técnica: tres poles, tres victorias y dos dobletes. No hay duda de que el W17 es actualmente el monoplaza mejor y la power unit Mercedes AMG M17 E performance es indiscutiblemente la más potente.

La diferencia con el 067/6 de la Scuderia se estima en 20-25 caballos, un valor que justificaría el recurso al ADUO del Cavallino, cuando la FIA conceda a los Constructores rezagados la posibilidad de intentar una recuperación autorizando un paquete de actualizaciones en el motor térmico con un presupuesto que se añadiría al budget cap y horas extra de uso de los bancos de pruebas. Si la evolución del motor térmico está lista podrá debutar en Barcelona a mediados de junio.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Partiendo de esta premisa, cabe preguntarse entretanto por qué en Maranello pagan esta brecha respecto al propulsor de Brixworth. Limitarlo todo a la elección del “turbino” sería demasiado fácil, porque la power unit nació de decisiones fruto de un compromiso.

En invierno habíamos escrito y repetido que el SF-26 era fruto de un proyecto compartido entre Loic Serra (chasis y aerodinámica) y Enrico Gualtieri (motor) para explotar al máximo las sinergias de una Gestione Sportiva que produce (casi) todo en casa en la misma factory. La Scuderia, por ejemplo, ha elegido apostar por un motor térmico que funciona más “caliente” que los de los rivales para limitar el sistema de refrigeración. ¿La ventaja? Poder reducir las dimensiones de los radiadores y tener una mejor eficiencia aerodinámica.

Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata

Foto di: AG Photo

La roja, en efecto, ha aprobado un coche con la toma dinámica más pequeña y con bocas y salidas de los pontones muy reducidas, mientras que en el pasado tenía una particular hambre de aire. Volviendo al “turbino”, ha sido elegido por tres razones principales: primero, permitir una mayor recuperación de energía en las transiciones lentas donde, a costa de bajar una marcha, es posible mantener alto el régimen de rotación para recargar la batería; segundo, asegurar salidas fulgurantes pese a la abolición de la MGU-H que cubría el turbo lag; tercero, explotar el 6 cilindros en… empuje incluso en los tramos revirados para obtener ventajas aerodinámicas.

Ferrari SF-26: il flap davanti allo scarico devia i gas di scarico con funzioni aerodinamiche

Foto di: AG Galli

Ferrari ha desarrollado el STM, es decir, el flap situado delante del escape que aprovecha el soplado de los gases ardientes para mejorar la eficiencia del alerón trasero y aumentar la extracción del flujo del difusor. El pequeño perfil solo lo ha podido copiar Haas, ya que el VF-26 tiene la misma zaga que la roja.

Un apartado del reglamento prohíbe añadir elementos aerodinámicos más allá del voladizo de 60 mm desde el eje trasero y la competencia parece que no logra respetar estas limitaciones. Es evidente que esta solución, por tanto, fue pensada y compartida en la fase de proyecto del SF-26, como el ala reverse, otro contenido importante del paquete desarrollado por Diego Tondi y Franck Sanchez.

Hemos repetido que Ferrari es un monoplaza sólido, bien nacido. Bueno a nivel de chasis y la tendencia general, por tanto, es atribuir a la power unit las carencias de rendimiento.

Lewis Hamilton a Shanghai in FP1 con l’ala Macarena

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Es lícito, entonces, hacer una reflexión: el SF-26, al margen de las renuncias que los motoristas de Gualtieri han aceptado al definir el proyecto, ¿ha encontrado todas las ventajas que se querían explotar a nivel aerodinámico? La duda es que en los tres primeros GP no se haya llegado al objetivo. Ciertamente, no es fácil poner el acento en el aspecto del coche que más se ensalza, pero en Maranello deben ser perfectamente conscientes de si la prevista carencia de potencia de la PU ha sido equilibrada por las prestaciones de chasis y aerodinámica.

La roja, por ejemplo, debe adelgazar: no como Red Bull y Williams que arrastran una veintena de kilos de más. Ferrari deberá perder 6-7 kg que pueden valer, mal contados, al menos una décima y media, como una actualización estudiada en el túnel de viento.

Fred Vasseur dijo la verdad cuando en Suzuka declaró que en Miami comenzará un nuevo campeonato: el SF-26 debe reducir el drag para incrementar las velocidades máximas en recta. En Japón la reducción de los espacios en los que se podía usar el alerón abierto no jugó a favor del Cavallino: la carga no falta, pero la resistencia al avance quizá sigue siendo superior a lo previsto.

Frederic Vasseur, Ferrari

Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Para salvaguardar los neumáticos traseros en Maranello han apostado por una zaga muy estable (que tanto gusta a Lewis Hamilton): esta característica no parece haber surgido especialmente en Suzuka. Quizá se sintió la falta del ala Macarena, que es parte integrante del “proyecto”.

La Scuderia mira con confianza las 19 carreras del calendario porque hay tiempo para meter mano a la roja: “Debemos trabajar en cada tema en este mes – confirma Fred Vasseur -. Tenemos criticidades en recta pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Sin embargo, tendremos que desarrollar todo: aerodinámica, motor, neumáticos, reglajes, en definitiva cada aspecto. Si nos concentráramos solo en un componente perderíamos el paso”.

En Miami llegará también un nuevo software para la gestión de la energía que en parte deberá corregir las carencias vistas en Suzuka (Leclerc y Hamilton se han quejado de pérdidas de potencia repentinas). El resto deberá llegar más adelante desde el ADUO…

2 de abril de 2026
Lewis Hamilton dice que tuvo que «romper las reglas» para cambiar la moda de la F1

Durante mucho tiempo, el paddock de Formula 1 solo había visto ropa de equipo cargada de patrocinadores antes de Lewis Hamilton. Sí, había indicios de un interés por la moda por parte de varios pilotos: Michael Schumacher sabía cómo ponerse algo de cuero en su momento.

Pero fue Lewis Hamilton quien realmente entrelazó la moda con la F1, y su impacto de esta manera ha sido transformador. Ahora, en su segundo año con el equipo Ferrari, ha hablado sobre cómo desmanteló el estigma en torno a vestir como él quería.

«Para ser piloto de carreras, tenías que encajar en cierta forma: irte a la cama a las 10 p. m., vestir de cierta manera», dijo Hamilton a Esquire. Al recordar el entorno restrictivo al que entró a finales de los 2000, reveló sus frustraciones: «Durante la mayor parte de mi carrera, todos los pilotos llegaban con vestimenta del equipo diseñadas por gente ajena a la moda; la ropa era horrorosa.»

Según el siete veces campeón, vestir el mismo atuendo durante toda la temporada tenía un costo.

«Llegaba y me sentía terrible vistiendo lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía aparecer con mi propio estilo y cambiarme al uniforme después», añadió. Como era de esperar, la visión tradicional de la dirección de la F1 de entonces se opuso. «Llevó mucho tiempo conseguir que los jefes aceptaran. Básicamente tuve que romper las reglas.»

Cansado de esperar permiso, el piloto tomó cartas en el asunto.

«Simplemente aparecí un día con mi propia ropa», admitió. Muy parecido a ahora, la llegada de Hamilton al paddock con un conjunto cuidadosamente elegido tuvo un impacto comercial increíble. Hoy en día, lo llamamos cariñosamente la pasarela del paddock, algo que Hamilton comenzó con este momento.

«Una vez que vieron la atención y la prensa positiva que traía, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos y cada uno de los días.»

Desde entonces, otros pilotos siguieron sus pasos. El campeón de 2025 Lando Norris a menudo ha disfrutado empapándose de los flashes de las cámaras al entrar en el paddock con sus propios atuendos. E incluso los famosos vaqueros ajustados de Max Verstappen han sido el foco de comentaristas de moda.

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Getty Images

«Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo ni en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos llegar siendo ellos mismos», señala Hamilton con un sentido de orgullo. «Me encanta eso. Todo el mundo debería sentirse cómodo en su propia piel.»

El amor de Hamilton por la moda surgió de un deseo de encontrar identidad en un entorno aislado.

«Crecí en un hogar donde nadie tenía estilo, y expresar quién eras nunca se hablaba. Era producto de sentir la necesidad de estar callado y pasar desapercibido», continuó. «Al estar en un entorno que no era diverso, no querías destacar aún más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la habitación.»

El ppiloto de 41 años estuvo muy influenciado por la música, una industria que se apoya mucho en la moda.

«Cuando era más joven, siempre estaba comprando revistas o yendo a tiendas para leerlas. Estuve muy influenciado por la música; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantó cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mace, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia.»

Finalmente, al debutar en la F1 en 2007, esta posición le permitió explorar aún más su interés por la moda.

«Cuando llegué a Formula 1, fui a un desfile de moda, y me voló la cabeza. En el mundo de las carreras, mi padre y yo éramos las únicas personas de color desde que yo tenía ocho años hasta los 22. Cuando entré en el mundo de la moda, me encantó lo diverso que era. Vi a personas de todas las formas y tipos expresándose.»

Hamilton adopta un mantra similar, sin limitarse a cierto estilo o idea, sino abrazando la cultura local y a sus diseñadores.

«Hubo un tiempo en que diría que era algo así como chic urbano. Eso ha cambiado. Solo conecto realmente con eso cuando estoy viajando.

«Me gusta proyectar algo único para diferentes lugares y usar la plataforma para destacar a diseñadores emergentes, no solo a las grandes marcas», explicó. A pesar de su acceso a las casas de diseño más exclusivas del mundo —con varias de las cuales ya ha trabajado, como Dior—, sus gustos siguen siendo modestos en gran medida; todavía «ama el mercado de Camden» y aprecia las «camisetas vintage, particularmente las que tienen imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.»

Este año, sigue apoyando a Ferrari en su impulso hacia la industria de la moda. «La marca de moda Ferrari ha estado creciendo, y ver cómo se expande con su primera tienda en Londres es un privilegio. Están haciendo desfiles de moda muy grandes: ¡tenían a Anna Wintour allí!»

Después de copresidir la Met Gala 2025 junto a la editora en jefe de Vogue, así como de otros innumerables papeles en la industria de la moda, la contribución de Hamilton a Ferrari será invaluable.

2 de abril de 2026