A solo unos días del Gran Premio de Japón, Ferrari se está preparando para volver a la pista. Durante la pausa forzada causada por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudita, la Scuderia ha programado dos sesiones en pista con el SF-25.
Mañana, el equipo de pruebas de Ferrari estará en Mugello para comenzar dos días de TPC (Pruebas de Coches Anteriores). No habrá pilotos de carreras en el circuito de casa de Ferrari; en su lugar, participarán los pilotos de pruebas que contribuyen al desarrollo del coche en el simulador.
Por lo tanto, los pilotos que se turnarán al volante serán Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc y Antonio Fuoco, en lo que será una valiosa sesión de entrenamiento.
Antonio Giovinazzi will be at Mugello for the TPC test
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
Con la introducción del reglamento de 2026, los ágiles monoplazas no tienen nada en común con los anteriores coches de efecto suelo. Por esta razón, la FIA ha permitido el uso de los coches del año pasado para los programas TPC: la Scuderia utilizará de hecho el SF-25, su máquina de 2025, mientras que anteriormente era obligatorio poner en pista coches que tuvieran al menos dos años de antigüedad.
Ferrari irá después a Monza para llevar a cabo el segundo día de rodaje: según los informes, la fecha elegida es el martes 21 de abril. La elección del «Templo de la Velocidad» no es casual, ya que dentro de los 200 km permitidos por el reglamento, el SF-26 podrá evaluar el comportamiento del coche en una de las pistas más exigentes para la recuperación de energía.
El evento, en el que participarán los dos pilotos titulares Charles Leclerc y Lewis Hamilton, será importante no solo para la filmación comercial, sino especialmente para evaluar los progresos realizados en la recuperación de energía y el desarrollo aerodinámico.
Sin duda se utilizará el alerón “Macarena”, ya que formará parte del paquete aerodinámico previsto para debutar en Miami cuando el campeonato se reanude el 3 de mayo.
Mientras tanto, los días 9 y 10 de febrero también habrá una prueba de Pirelli en Fiorano para neumáticos de lluvia, que anteriormente había sido aplazada.
¿Le costó el safety car, provocado por el fuerte accidente del piloto de Haas Oliver Bearman en la vuelta 22, la victoria en Japón a Oscar Piastri? En ese momento, el piloto de McLaren estaba en el liderato proyectado de la carrera y ya había completado su parada obligatoria en boxes.
Sin embargo, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli se benefició del momento del safety car y pudo hacer un cambio de neumáticos comparativamente barato, lo que le permitió superar a Piastri a través de la parada en boxes. Pero, ¿cómo se habría desarrollado la carrera sin el accidente y sin el safety car?
¿Podría McLaren haberse llevado la victoria? ¿Fue Mercedes simplemente demasiado rápido? Y si fue así, ¿habría ganado igualmente Antonelli, o su compañero de equipo George Russell, que estaba por delante de Antonelli en pista antes del safety car y, por tanto, era el Mercedes líder?
El ritmo de Russell, demasiado lento para la victoria
La pregunta sobre Russell puede responderse con relativa claridad basándose en los datos. El británico tenía, con alta probabilidad, ninguna posibilidad de ganar independientemente de si se hubiera desplegado un safety car o no. La razón: falta de ritmo.
Después de una mala salida que lo hizo caer a la cuarta posición, Russell recuperó rápidamente hasta volver al segundo puesto, pero no encontró la forma de superar a Piastri. Este último finalmente paró en la vuelta 18 para cubrir un posible undercut de Russell.
Russell tuvo entonces aire limpio y aumentó su ritmo en alrededor de 0.25 segundos por vuelta en comparación con su tiempo en tráfico detrás del McLaren. Sin embargo, este ritmo no fue suficiente, ya que su compañero de equipo Antonelli -también con aire limpio tras superar a Charles Leclerc y Lando Norris- marcó referencias significativamente más fuertes.
Una comparación de los tiempos por vuelta poco antes de la parada de Russell, cuando ambos pilotos de Mercedes tenían aire limpio, muestra que Antonelli fue de media 0.61 segundos por vuelta más rápido que su compañero de equipo durante esta fase (1m34.156s frente a 1m34.766s).
Mercedes hizo entrar a Russell en boxes en la vuelta 21 para defenderse de un posible undercut de Leclerc, que en ese momento rodaba alrededor de medio segundo por vuelta más rápido (1m34.275s).
Incluso en el segundo stint, Russell no pudo protagonizar una remontada decisiva. Según el jefe del equipo Toto Wolff, la razón fue una mala puesta a punto que ya lo había afectado en la clasificación.
Por lo tanto, está claro: a Russell le faltó la velocidad necesaria para ganar la carrera tanto en el primer como en el segundo stint. Sin el safety car, tampoco habría podido superar a Piastri. Solo un safety car anterior una vuelta antes o una parada en boxes una vuelta después podrían haberle dado una oportunidad de ganar.
¿También estaba la victoria al alcance de Antonelli con una estrategia de overcut?
Así pues, Antonelli demostró ser el piloto más rápido de Mercedes en Japón, algo inicialmente oculto por su mala salida y sus batallas con Norris y Leclerc. Pero una vez que tuvo aire limpio antes de su parada en boxes, su verdadero ritmo se hizo evidente.
Sin el safety car, lo más probable es que Mercedes hubiera optado por una estrategia de overcut para ejercer una presión estratégica adicional sobre Piastri. Un vistazo a los tiempos por vuelta de Piastri tras su parada muestra que con neumáticos frescos promedió 1m34.392s, más de dos décimas más lento que Antonelli con neumáticos más viejos.
Antes del safety car, Antonelli estaba alrededor de 18s por delante del McLaren, mientras que una parada en boxes en Suzuka cuesta unos 21.5s. Es difícil predecir exactamente cómo habrían evolucionado los tiempos, pero un overcut agresivo -posiblemente incluso cambiando a neumáticos blandos para la fase final- parece muy probable.
El segundo stint muestra: Mercedes claramente superior
La superioridad de Mercedes se hizo especialmente evidente en el segundo stint. Con aire limpio, Antonelli fue de media alrededor de medio segundo por vuelta más rápido que la competencia con una edad de neumáticos comparable.
Sumando el posible delta de neumáticos de una estrategia de overcut, podría haber surgido una ventaja global teórica de más de nueve décimas por vuelta. La degradación de los neumáticos del compuesto duro era de alrededor de 0.037 segundos por vuelta, lo que en un overcut supuesto de 10 vueltas daría como resultado un delta teórico de neumáticos de alrededor de 0.37 segundos por vuelta.
Dado que Antonelli ya era más rápido con neumáticos más viejos que Piastri con unos frescos, probablemente se habría reincorporado justo detrás del McLaren tras una parada tardía. Por lo tanto, una victoria de Antonelli parece muy probable incluso sin el safety car.
Competencia más cerca, pero Mercedes sigue siendo la referencia
Los datos vuelven a mostrar que la lucha por la victoria parecía más ajustada de lo que realmente fue. Mercedes hizo la carrera emocionante principalmente debido a las malas salidas. Si logran mantener sus posiciones en la primera fila después de la primera vuelta en el futuro, es probable que el orden de fuerzas quede claro rápidamente.
No obstante, puede decirse que tanto McLaren como Ferrari estuvieron más cerca de Mercedes en Japón que en Australia y China. A lo largo de toda la carrera, la diferencia media fue de 0.29 segundos por vuelta para McLaren y de 0.38 segundos para Ferrari.
Mirando solo el segundo stint, más representativo, con aire limpio, McLaren (+0.53s) y Ferrari (+0.55s) seguían estando más cerca de Mercedes que nunca antes. Anteriormente, el déficit de Ferrari había sido de alrededor de seis décimas por vuelta (Australia: +0.64s; China: +0.58s), mientras que McLaren había llegado a estar hasta 1.34 segundos por vuelta por detrás en Australia.
El Toto Wolff de Mercedes dice que tiene «sentimientos encontrados» sobre la perspectiva de volver a enfrentarse a su viejo rival de Red Bull, Christian Horner, si este regresa a la F1.
Desde su despido de Red Bull el pasado julio, Horner ha estado trabajando entre bastidores con grupos de inversores en la oportunidad adecuada para regresar a la serie, buscando una propiedad parcial que lo ayude a afianzarse firmemente en cualquier equipo al que se una.
Un regreso de Horner, el principal arquitecto detrás de las dos eras de dominio de Red Bull, probablemente haría que reanudara una amarga rivalidad con su homólogo de Mercedes Toto Wolff, ya que ambos chocaron con frecuencia durante la última década mientras sus dos equipos luchaban por el campeonato mundial.
Cuando se le preguntó en una entrevista con Press Association cómo se sentiría ante el regreso de Horner a la serie, Wolff respondió: «Tengo sentimientos encontrados al respecto. A este deporte le faltan personalidades. Y su personalidad era claramente muy controvertida y eso es bueno para el deporte. Le dije a Fred Vasseur (jefe de Ferrari) que necesitas a los buenos, los malos y los feos. Y ahora solo quedan los buenos y los feos. El malo se fue.
«Ha roto bastantes cristales, y estas cosas tienen repercusiones en nuestro microcosmos. Cuando dices cosas… pero eso es lo que ha hecho toda su vida, y eso es lo que mejor sabe hacer.»
El nombre de Horner se ha relacionado más recientemente con una participación minoritaria del 24% en Alpine, que el actual propietario Otro Capital está interesado en vender. Recientemente ha surgido que Mercedes es otra de la spartes interesadas en tener una participación en Alpine, pero Wolff descartó las sugerencias de que forme parte de una maniobra para bloquear el regreso de Horner.
«Que nosotros estemos considerando esa participación no tiene ninguna relación con Christian», dijo Wolff. «Y la idea de que existe una rivalidad entre Christian y yo en torno a quién compra una participación en Alpine es inventada. Sería bastante triste que eso fuera una consideración para hacer o no una inversión así. Lo estamos analizando desde distintos ángulos y no hemos llegado a ninguna conclusión. Queremos saber si tiene sentido.»
Wolff subrayó que aún respeta los logros de Horner con Red Bull, pero le resulta difícil imaginar un escenario en el que ambos se conviertan en aliados improbables después de todo lo que ha pasado, especialmente la tristemente célebre y agria campaña por el título de 2021 entre Lewis Hamilton y Max Verstappen.
Toto Wolff y Fred Vasseur
Photo by: Kym Illman / Getty Images
«¿Consideraría que alguna vez podría ser un aliado o alguien que comparta objetivos? No lo creo», dijo el austriaco. «Pero incluso cuando sentí la mayor frustración y enfado con él, necesitas recordarte que incluso tu peor enemigo tiene un mejor amigo, así que debe de haber algo de bondad.
«Si no hubiera existido esa rivalidad competitiva durante tantos años, y si hubiera corrido más agua bajo el puente, estoy seguro de que podría haber salido con él a cenar y haberme reído. Durante esos años fue demasiado intenso, demasiado feroz, y ocurrieron cosas que incluso hoy no puedo comprender por qué las hizo.
«Desde luego no le deseo ningún mal. Y debemos reconocernos el mérito mutuamente. No hay muchos jefes de equipo que hayan hecho lo que él ha hecho. Veo una situación en la que, pase lo que pase, cualesquiera que sean los resultados, tanto si vuelve a la Fórmula 1 como si no, estoy en paz con ello.»
Las relaciones entre Mercedes y Red Bull se han normalizado en gran medida desde que el sustituto de Horner, Laurent Mekies, asumió el mando, y el francés ha adoptado un enfoque mucho más conciliador.
Desde al menos la década de 1980, la Fórmula 1 ha sido tanto un negocio como un deporte. En los últimos años bien podría argumentarse que las demandas sórdidas y codiciosas del capitalismo tardío han alcanzado en realidad la preeminencia sobre el humilde asunto de la competición en pista.
Esto, indudablemente, es la razón por la que nos encontramos en la situación de tener que sacar el mejor partido posible de un concepto de unidad de potencia fundamentalmente comprometido, ideado para apaciguar e involucrar a los fabricantes de automóviles; uno de los cuales eliminó de todos modos su propia división de tren motriz, mientras que otro ahora desearía haber mantenido su decisión de retirarse mientras iba por delante.
De hecho, uno se pregunta si, en algún momento durante las discusiones de alto nivel en torno al reparto 50/50 entre potencia eléctrica y de combustión interna, los presentes llevaron a cabo realmente algún tipo de diligencia debida de segundo orden sobre las consecuencias deportivas prácticas de esta decisión.
Lo más probable es que esto se pospusiera en favor de la autocomplacencia mutua, y de una carrera por redactar alguna espantosa publicación autoengrandecedora en LinkedIn sobre la importancia histórica del acuerdo.
En cualquier caso, aquí estamos. Y a pesar de que el reglamento técnico se asemeja ahora a un palimpsesto, adornado y garabateado con una serie de mitigaciones como la aerodinámica activa, los pilotos desprecian de forma unánime la nueva fórmula; sí, incluso aquellos a quienes sus equipos han puesto en una llave de cabeza y les han dicho que sean amables.
Bueno, dicen que deberías probar cualquier cosa una vez excepto el palimpsesto y la danza Morris.
Ya el año pasado, los pilotos plantearon preocupaciones sobre las implicaciones de seguridad de que los coches se quedaran sin energía eléctrica en las rectas, desencadenando potencialmente accidentes en los que las altas velocidades de acercamiento de los coches de detrás actuaban como multiplicador de las consecuencias.
En Melbourne hubo un casi accidente cuando el coche de Liam Lawson de Racing Bulls apenas se movió en la salida y Franco Colapinto lo esquivó por cuestión de milímetros. En ese momento, esto aparentemente fue desestimado. La propia F1 estaba deseosa de pregonar la cantidad de maniobras de adelantamiento del día, aunque los aficionados en las redes sociales no tardaron en quitarle esa idea de la cabeza de que eso fuera algo bueno.
Lawson tuvo un inicio lento en Melbourne, aunque Franco Colpainto evitó por poco golpearlo desde atrás.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
No obstante, la postura del titular de los derechos comerciales seguía siendo que la nueva fórmula era un éxito rotundo, pese a lo que pudieran pensar unos cuantos ruidosos. ¿Preferirías una hora y media de inmovilidad posicional en un tren de DRS mientras las radios se llenan de quejas sobre la degradación de los neumáticos, eh?
En paralelo, a nivel de alta dirección la mayoría de los equipos seguían en contra de un cambio inmediato, basándose en la mayor carga de trabajo de ingeniería que eso conllevaría. Y, nos atrevemos a decirlo, en el efecto perturbador sobre varias ventajas competitivas que ciertos equipos estaban ansiosos por proteger.
Cuando la FIA respondió a las preocupaciones de seguridad de los pilotos en Melbourne, en este caso el comportamiento dudoso de los coches en la curva 9 al salir del modo de recta, actuó rápidamente para eliminar esa zona de recta. Casi de inmediato recibió presión para revertir esa decisión por parte de los equipos, que señalaron que eso haría irrelevantes los datos recopilados en todas las sesiones del circuito hasta ese momento, y tendría efectos secundarios imprevistos sobre el rendimiento de los coches durante el resto del fin de semana.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto
Sin embargo, en términos de panorama general, la postura de la FIA ha sido que necesita más datos antes de ajustar las reglas de gestión de energía, porque eso mejora la calidad del proceso de toma de decisiones.
Pero mientras que la cuestión de los cambios reglamentarios es una cuestión de ‘cuándo’ más que de ‘si’, parece haber surgido un consenso entre las partes interesadas de que la prioridad es ‘arreglar’ la clasificación, ya que las exigencias de la gestión de energía significan que los coches no pueden ir a fondo durante toda la vuelta. Cuanto menor es el potencial de recuperación de energía del circuito, más ridículo se vuelve: en Suzuka, los pilotos se quejaron de que cuanto más empujaban en las curvas, más velocidad perdían en las rectas, ya que el software de la unidad de potencia respondía entrando antes en modo de recuperación.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto a una velocidad que el equipo Haas cifró en 308km/h. Con razón, esto ha devuelto la seguridad a lo más alto de la agenda.
Según se informó, Bearman circulaba a 308 km/h cuando alcanzó a Colapinto y perdió el control.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
La comparación de las imágenes onboard con los gráficos superpuestos de F1 TV indica que Colapinto circulaba a 170km/h en cuarta marcha justo antes del cartel de 100 metros, mientras que el Haas, dos longitudes de coche por detrás, marcaba 262km/h en séptima marcha.
Sin embargo, esto debe considerarse con la salvedad de que el flujo de telemetría de F1 ha estado por todas partes este fin de semana, aún más de lo que lo estuvo en China; incluso la fuente habitual de GPS y telemetría de Autosport era inutilizable para analizar el accidente, dando datos del coche de Bearman que no guardaban relación alguna con la realidad tanto en esa vuelta como en las inmediatamente anteriores.
La estimación de Colapinto fue que la diferencia de velocidad de acercamiento fue «más de 50km/h», y se entiende que el Alpine no estaba recuperando energía activamente en ese momento; desde luego, las luces de advertencia de su coche no estaban encendidas como sí lo habían estado antes en la recta.
Algunas figuras dentro del comentario especializado han dicho que Colapinto causó el accidente al desplazarse para bloquear el adelantamiento de Bearman. Quienes expresan esa opinión deberían revisar esas onboard, que revelan que Colapinto no hizo nada de eso.
Al tomar una acción evasiva, Bearman se deslizó de lado sobre la hierba en el interior, volvió a la pista y atravesó la escapatoria, donde su movimiento fue finalmente detenido por la barrera con una velocidad de impacto medida en 50G.
«Eso es lo que obtienes con estas cosas», dijo Max Verstappen después. «Quiero decir, un tipo está completamente atascado básicamente sin potencia, y luego el otro usa el modo honguitos (en referencia al Mario Kart) y puede haber una diferencia de 50km/h, 60km/h. Es realmente, realmente grande.»
Verstappen ha dejado en claro sus críticas a la F1 2026.
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
«Les hemos estado advirtiendo [a F1 y a la FIA] que esto iba a pasar», dijo Carlos Sainz, director de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios).
«Este tipo de velocidades de cierre y este tipo de accidentes siempre iban a ocurrir, y no estoy muy contento con lo que hemos tenido hasta ahora. Ojalá demos con una solución mejor que no cree estas enormes velocidades de cierre, y una forma más segura de correr.»
También hay preguntas urgentes sobre cuánto control están ejerciendo los pilotos sobre cuándo sus coches tienen boost y cuándo no. Más tarde en la carrera, al final de la vuelta 47, Lando Norris y Lewis Hamilton disputaban la quinta posición cuando el de McLaren lo adelantó en la chicana, solo para que el Ferrari volviera a superarlo con boost en la recta de meta, y Norris dijo que ni siquiera quería adelantar en ese punto, sino que el software prácticamente lo obligó a hacerlo.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así» Lando Norris
«Sinceramente, en parte de la carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis», dijo después. «Es solo que mi batería despliega, yo no quiero que despliegue, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es efecto yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no, es efecto yo-yo.
«Simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia. El piloto debería tener el control de eso al menos, y no lo tenemos. El problema es que despliega en la 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré puesto, y luego no se me permite volver a acelerar.
«Si acelero, mi batería despliega, y no quiero que despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se vuelve a desplegar. No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así.»
Norris quisiera tener el control total de su unidad de potencia, pero lamenta no tenerlo
Photo by: Clive Mason / Getty Images
La FIA respondió a la angustia posterior a la carrera con un comunicado que destacaba su compromiso de realizar los cambios que puedan hacerse de una forma rigurosamente guiada por los datos.
«Cualquier posible ajuste», dijo, «particularmente los relacionados con la gestión de energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento central de la misión de la FIA.»
Esto es cierto, pero no cambia el hecho de que demasiadas personas en las altas esferas de la F1 han estado declarando esta nueva fórmula técnica como un éxito cuando sigue siendo, como mucho, un producto a medio hacer.
«Por eso me sorprendió tanto cuando ellos [las partes interesadas] dijeron: ‘No, resolveremos la clasificación y dejaremos la carrera como está porque es emocionante’», dijo Sainz. «Como pilotos, hemos sido extremadamente claros en que el problema no es solo la clasificación, también es la carrera y hemos advertido que este tipo de accidente siempre iba a ocurrir.
«Aquí tuvimos suerte de que hubiera una escapatoria, ahora imagina ir a Baku o ir a Singapur o ir a Vegas y tener este tipo de velocidades de cierre y accidentes junto a los muros. Espero que sirva de ejemplo y que escuchen a los pilotos, y no tanto a los equipos y a las personas que dijeron que la carrera estaba bien, porque la carrera no está bien.»
Pierre Gasly describió al monoplaza de Alpine para 2026 como el mejor coche de Fórmula 1 que ha tenido en su carrera, después de superar a Max Verstappen para terminar en séptima posición en el Gran Premio de Japón.
Después de que Alpine sacrificara su campaña de 2025 para centrarse en el nuevo reglamento técnico de la F1, Gasly ha vuelto a liderar lo hecho por el equipo, y esta vez más arriba en la parrilla.
El piloto de 30 años se clasificó séptimo en las últimas tres sesiones (incluida la sprint), cada vez más rápido que ambos Red Bull; en el Gran Premio de Japón, Gasly se escapó cómodamente del resto del grupo antes de que el coche de seguridad juntara al pelotón, borrando su ventaja de tres segundos sobre Verstappen.
El piloto de Alpine luego resistió la presión del cuatro veces campeón del mundo durante las 26 vueltas restantes, respondió con éxito para recuperar la posición cuando fue adelantado en la vuelta 48 y vio la bandera a cuadros 0.337s por delante.
«Fue una carrera larga, debo decir, con mucha presión», dijo Gasly a Canal+. «Al principio de la carrera, estaba bastante cómodo con los (neumáticos) medios. Pero ha habido muchos coches de seguridad este año, así que sabía que en algún momento iba a pasar.
«La segunda parte de la carrera fue un poco diferente. (Verstappen) me metió muchísima presión durante toda la carrera, así que realmente tuve que concentrarme para intentar ser lo más rápido posible; no hubo gestión con esos neumáticos, y no podía cometer ningún error, porque estaba muy, muy cerca.
«Consiguió mantenerse bastante cerca, así que ellos lo hicieron un poco mejor que nosotros con los neumáticos duros. Pero al final, conseguimos mantenerlo detrás y lograr esa séptima posición», explocó sobre el duelo con Verstappen.
Alpine tuvo el octavo coche más rápido en la clasificación del GP de Australia, luego el cuarto más rápido en Shanghái y Suzuka, lo que provocó elogios de Gasly.
«Creo que, por ahora, este es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021», reflexionó, refiriéndose al AT02 con el que entró en el top seis en 16 sesiones de clasificación de 22, pero dejando fuera el Red Bull RB15 con el que compitió en 12 grandes premios en 2019.
Pierre Gasly, AlphaTauri
Photo by: Charles Coates / LAT Images via Getty Images
Gasly está ahora entre solo seis pilotos que han sumado puntos en los tres grandes premios disputados hasta ahora esta temporada, lo que lo ayuda a ser octavo en el campeonato con 15 puntos en su haber, otra vez por delante de Verstappen, mientras Alpine lidera por poco a Red Bull en la quinta posición de la clasificación de constructores.
Optimista como siempre, el francés apunta a los equipos punteros, con Alpine ayudado por las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas: la escudería con base en Enstone disfruta actualmente de más tiempo de túnel de viento y CFD que cualquier otra, gracias a su último puesto en la clasificación de 2025.
«Creo que tenemos una buena base», continuó Gasly. «Estoy bastante contento de ver que el coche ha parecido funcionar bien durante los primeros fines de semana, hemos conseguido rendimiento en todos los aspectos. Conocemos nuestras limitaciones y en qué tenemos que trabajar. Pero tenemos un mes por delante, estamos trabajando en cosas para Miami, así que en general es una buena señal.
«Estoy contento con este fin de semana, el equipo hizo un buen trabajo, logramos un progreso decente durante el fin de semana. Conseguimos abrir una agradable brecha con [Liam] Lawson, que creo que terminó 18 segundos detrás de nosotros, y estamos a siete segundos del Ferrari [de Lewis Hamilton] que terminó delante. Así que, si seguimos avanzando, espero que podamos alcanzar al grupo de cabeza.»
El italiano de 19 años logró su segunda victoria consecutiva en un gran premio en Suzuka, tomó el liderato del campeonato y, según los medios globales, escribió de inmediato un nuevo capítulo en la historia de la F1. La cobertura también destacó el papel del coche de seguridad, una sólida carrera de Oscar Piastri, la remontada de Charles Leclerc y la frustración de George Russell.
Gazzetta dello Sport: “Un poco afortunado, pero sobre todo brillante”
La Gazzetta dello Sport se vuelca por completo y lo resume con una exclamación: «¡Kimissimo!» El periódico italiano lo describe como «el momento mágico de Kimi Antonelli» y, sobre todo, subraya que Italia vuelve a tener un líder del campeonato en la cúspide del automovilismo. Según el diario, eso resulta aún más notable por el hecho de que tiene «solo 19 años» y está «reescribiendo algunos de los muchos récords que este joven todavía puede reescribir».
La Gazzetta está llena de elogios, pero no es ciega. El periódico califica a Antonelli como «muy bueno, un poco afortunado, pero sobre todo líder del campeonato». Al hacerlo, reconoce que el coche de seguridad jugó a su favor. Aun así, el medio está especialmente impresionado por lo que siguió: desde la resalida en adelante, Antonelli estuvo «encadenando vueltas rápidas una tras otra», dejando a Piastri mirando «con prismáticos».
George Russell no solo perdió el podio, sino también el liderazgo del campeonato mundial.
Photo by: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
La Gazzetta dello Sport también señala las implicaciones más amplias. Russell perdió no solo el podio, sino también el liderato del campeonato. Ferrari recibe elogios por la respuesta de Leclerc, con el monegasco logrando el tercer puesto «como un león», mientras que Pierre Gasly es elogiado por terminar séptimo. El veredicto sobre Max Verstappen es más severo: llegó a meta en octava posición, con Red Bull ofreciendo «lo mínimo indispensable» en las circunstancias actuales.
BBC: «La suerte le ayudó a ponerse líder, el ritmo fue increíble»
La BBC pone el énfasis en la naturaleza histórica de la tarde de Antonelli en Suzuka. El medio británico escribe que se convirtió en «el líder del campeonato más joven de la historia» y lo llama «el primer adolescente en liderar el campeonato de F1». Al mismo tiempo, pone su victoria en contexto: el coche de seguridad claramente jugó a su favor.
Según la BBC, Antonelli fue «ayudado hacia la victoria» por la neutralización tras el fuerte accidente de Oliver Bearman. Esto permitió al piloto de Mercedes hacer su parada en boxes con una pérdida de tiempo significativamente menor que la de sus rivales. Aun así, la cadena mantiene un tono matizado y señala que Mercedes creía que Antonelli habría tenido opciones de reincorporarse en cabeza incluso sin el coche de seguridad.
La BBC también ve otra gran tendencia en la carrera: un McLaren que vuelve a estar en la pelea. Según el medio, Piastri incluso podría haber ganado sin el safety car.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
L’Équipe: «Arruinó completamente su salida, el coche de seguridad fue el momento clave»
L’Équipe opta por un enfoque histórico y presenta de inmediato a Antonelli como un rompe-récords. El periódico francés escribe que ahora es «el ganador múltiple de grandes premios más joven y el líder del campeonato más joven», a la edad de 19 años y 7 meses.
Al mismo tiempo, L’Équipe subraya que su carrera estuvo lejos de ser sencilla al comienzo. Antonelli «arruinó completamente su salida» y cayó hasta la sexta posición en la fase inicial. Precisamente por eso el diario considera tan notable el resultado: lo que al final parece un resultado dominante, en realidad no era en absoluto inevitable.
Como otros medios, el periódico francés señala la intervención del coche de seguridad como el momento clave. George Russell quedó «atrapado» tras parar en condiciones de bandera verde, mientras que Antonelli, junto con Lewis Hamilton y otros, pudo beneficiarse de una «parada gratis». A partir de ese momento, el italiano se escapó sin oposición. L’Équipe también señala que Pierre Gasly hizo una gran carrera en séptima posición, después de haber mantenido detrás a Max Verstappen.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman en Suzuka.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Bild: «Un accidente horroroso conduce a la victoria de Mercedes»
Bild presenta la historia en términos dramáticos y vincula directamente la victoria de Mercedes con el punto de inflexión de la carrera. El periódico alemán abre con «Un accidente horroroso conduce a la victoria de Mercedes» y ve el triunfo de Antonelli como una combinación de infortunio en la fase inicial y suerte en el momento adecuado.
Según Bild, la carrera comenzó inicialmente como una pesadilla para el italiano. Saliendo desde la pole position, hizo una «salida completamente arruinada», con patinaje de ruedas que lo hizo caer del primero al sexto puesto en cuestión de segundos. El propio Antonelli admitió después: «Tuve una salida de carrera terrible, tenemos que analizar qué salió mal. Quizá necesite practicar mis salidas un poco más.»
El momento clave, escribe Bild, llegó poco después de la parada en boxes de George Russell, cuando Oliver Bearman sufrió un fuerte accidente y provocó la salida del coche de seguridad. El diario describe cómo Bearman golpeó las barreras con 50G, permitiendo a Antonelli y Hamilton parar exactamente en el momento oportuno. «De repente, el italiano volvía a estar en cabeza», escribe Bild, resumiendo perfectamente el vuelco de la situación.
A partir de ese momento, el medio no vio dudas sobre el ganador. Antonelli «no cometió más errores», abrió hueco inmediatamente tras la resalida y no dejó ninguna oportunidad a la competencia. Bild también señala que Russell cayó aún más atrás, primero detrás de Hamilton y más tarde detrás de Leclerc. En última instancia, el periódico destaca el resultado histórico: Antonelli aseguró su segunda victoria de la temporada y ahora es, con nueve puntos de ventaja sobre Russell, «más joven que cualquier piloto anterior» en liderar el campeonato.
Marca: «Lo mejor que le podía pasar al campeonato»
El periódico español Marca ve Japón principalmente como la confirmación de un nuevo fenómeno: Andrea Kimi Antonelli. «Antonelli tiene ángel y liderato», titula el medio, señalando la combinación de talento y fortuna que llevó al joven italiano a su segunda victoria consecutiva.
Marca señala que un coche de seguridad jugó a su favor, pero lo hace sin restar mérito a su actuación: una vez en cabeza, «nunca la soltó». El diario también subraya la dimensión histórica, afirmando que Antonelli es el líder del campeonato más joven de la historia y el primer italiano en encabezar la clasificación desde 2005.
De strijd tussen McLaren, Ferrari en Mercedes stemt Marca hoopvol: «Dit is het beste wat het kampioenschap kan overkomen.»
Foto door: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Al mismo tiempo, Marca ve emerger una tendencia más amplia en el deporte. La batalla entre McLaren, Ferrari y Mercedes se considera alentadora: «Esto es lo mejor que le podía pasar al campeonato». Según el periódico, Oscar Piastri podría haber ganado sin la neutralización, mientras que Charles Leclerc recibe elogios por su estado de forma actual, «a otro nivel» en comparación con su compañero de equipo. La conclusión es clara: varios equipos y seis coches parecen capaces de ganar carreras esta temporada, dando nueva vida al campeonato.
Conclusión
Los medios internacionales están llamativamente alineados en la narrativa central de Suzuka. Antonelli se benefició del momento del coche de seguridad, pero ningún medio descarta su victoria como mera fortuna. Al contrario, es precisamente la combinación de una mala salida, una ejecución inteligente de la carrera, un ritmo fuerte en la segunda mitad de la prueba y su nueva posición como líder del campeonato lo que hace que esta victoria sea tan significativa a ojos de la prensa.
Mientras que la BBC destaca principalmente el contexto y el punto de inflexión estratégico, L’Équipe se centra en la importancia histórica, mientras que La Gazzetta dello Sport ve el ascenso de un nuevo fenómeno italiano. En conjunto, esas reacciones pintan la misma imagen: Suzuka no fue solo la segunda victoria consecutiva de Antonelli, sino sobre todo su verdadera irrupción como aspirante al título.
En Suzuka, el efecto yo-yo fue ligeramente menos extremo que durante la apertura de la temporada en Melbourne, aunque el panorama general todavía no satisfizo a todos los pilotos. Lando Norris finalmente cruzó la meta en quinto lugar y vio eso —junto con la sólida actuación de Oscar Piastri— como una señal de que McLaren está logrando un progreso significativo.
Sin embargo, el pilotaje en su conjunto dejó al vigente campeón del mundo lejos de estar satisfecho.
«Honestamente, en algunos momentos de carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis. Es solo que mi batería se despliega, no quiero que se despliegue, pero no puedo controlarlo», dijo Norris cuando fue consultado por Motorsport.com.
«Entonces, lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es un yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un yo-yo.»
¿Pilotos a merced de la unidad de potencia?
El hecho de que los adelantamientos ya no tengan mucho valor es un factor para Norris, pero al piloto de McLaren le resulta aún más frustrante que a veces se sienta impotente al volante.
«Cuando simplemente estás a merced de lo que entrega la unidad de potencia, el piloto debería tener el control de ello al menos, y no lo tenemos.»
Según Norris, este problema ocurre principalmente cuando un piloto usa el modo de adelantamiento, es decir, cuando está a menos de un segundo del coche de delante. Esto llevó a un momento en el que Norris adelantó a Hamilton en la chicana final, tras lo cual recibió un contraataque inmediato en la recta principal.
«Bueno, el problema es que se despliega hacia 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré por delante, y entonces no se me permite volver a acelerar. Si acelero, mi batería se despliega, y no quiero que se despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se redespliega.»
Lando Norris ha sido franco sobre lo que piensa de las reglas 2026 de F1.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Esto significó que la batería se agotó de nuevo y Norris ya no tenía energía al final de la recta de meta para defenderse del piloto de Ferrari.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso estás demasiado a merced de lo que tienes detrás. Así no es como debería ser.»
¿Qué papel desempeñó el trazado de Suzuka?
Max Verstappen comparte esa opinión. Según el neerlandés, el trazado de Suzuka volvió a poner de manifiesto lo difícil que es para los pilotos calcular un adelantamiento de tal manera que no queden inmediatamente vulnerables a un contraataque con la batería vacía.
«En general, simplemente tienes que tener mucho cuidado con cómo usas la batería. Es un poco complicado», dijo Verstappen. «El problema es, por supuesto, que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicana y después otra recta larga.»
El piloto de Red Bull se refiere a la larga recta antes de 130R. Los pilotos entonces solo pueden recargar la batería en el Casio Triangle y mediante super clipping en 130R, lo que también explica por qué las velocidades allí cayeron de forma tan drástica.
«Así que, si despliegas en una recta no tienes nada en la otra. En algunos otros circuitos, si tienes una recta larga y luego quizás unas pocas curvas y tienes tiempo para cargar, aquí no», explicó Verstappen.
«Eso significa básicamente que en muchos lugares donde quieres ir a por un adelantamiento, luego solo hay una curva para cargar y después otra recta larga. Así que eso hace que sea básicamente imposible usar la batería porque es completamente ineficiente hacerlo.»
Significa que los pilotos ya no pueden adelantar en lugares donde normalmente lo harían, por lo que el panorama general en Suzuka ciertamente no deja satisfecho a Norris.
«Así que sí, algunas cosas se pueden mejorar, pero la FIA lo sabe, espero que lo hagan. Sí, la carrera puede verse genial en la TV, pero la competición dentro del coche ciertamente no es tan auténtica como necesita ser.»
El jefe de Williams, James Vowles, estuvo diciendo todo lo correcto durante la preparación para el amplio cambio reglamentario de la campaña de Formula 1 de 2026.
“No puede haber un enfoque en el ahora”, dijo a Bloomberg al final del ‘24. “Tiene que haber un enfoque absoluto en el futuro. Eso no será igual de arriba abajo en la parrilla, ellos estarían más bien diciéndote ‘el próximo año es nuestro año del campeonato’. Para Williams ese no es el caso. Para Williams, necesitamos este gran cambio reglamentario para asegurarnos de que estamos invirtiendo en el futuro a costa de 2024 y 2025.”
Era exactamente lo que había que decir, ya que Williams acababa de terminar noveno en el campeonato y su trabajador personal buscaba esa luz brillante tras años en el bache. Desde dificultades financieras hasta usar una gigantesca hoja de cálculo de Excel de 20.000 celdas para documentar la construcción de su coche, la organización de Grove era una sombra de lo que fue, y cuando Vowles se unió en 2023, su tarea era transformarlo todo.
Sin duda, una empresa enorme, pero una que necesitaba hacerse; y pese a toda la charla sobre sacrificar el ‘25, la temporada pasada en realidad terminó siendo la mejor de Williams en bastante tiempo. El equipo terminó quinto en la clasificación, su mejor resultado desde 2017, y logró su primera temporada con múltiples podios en 10 años con una pareja de pilotos increíblemente fuerte formada por Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz.
Así que prácticamente todo el mundo estaba sentado pensando: ‘vaya, Williams podría realmente convertirse en uno de los de delante’. Las herramientas estaban ahí sobre el papel: pilotos fuertes (énfasis en el plural), el mejor motor de la F1 en Mercedes y la capacidad de diseñar un chasis muy pulido; solo se trataba de dar el siguiente paso y ponerlo todo en práctica.
Pero ha sucedido lo contrario. En lugar de desafiar al tradicional top cuatro – McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari – Williams solo está por encima de Aston Martin y Cadillac tras un comienzo de 2026 muy problemático. Francamente, ha vuelto a donde estaba hace tres años y, por lo tanto, Vowles seguramente debe estar pensando: ‘¿y ahora qué?’.
When will times like this return for Williams?
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Está muy bien decir esas cosas antes del ‘26, pero si no crea el efecto deseado, entonces uno tiene que preguntarse cuándo llegará realmente la oportunidad de éxito. Se suponía que esta era su oportunidad, pero en cambio han sido Haas y Alpine quienes han plantado cara a los de delante, con el FW48 ni de lejos como aspirante a los puntos por mérito propio.
Todo esto empezó en enero, cuando Williams optó por saltarse el shakedown de Barcelona, tras haber abarcado más de lo que podía con varios retrasos en la producción, y eso marcó la tónica de los meses siguientes. En el GP de Australia que abrió la temporada, un problema técnico provocó la ausencia de Sainz en la clasificación, mientras que Albon solo fue 15º, así que no sorprende que luego llegaran cero puntos.
Y otra vez en el sprint de Shanghái de la segunda ronda: Williams sufrió una doble eliminación en la SQ1, con Albon informando que “es difícil, están pasando cosas raras en el coche”. Para él fue aún peor al día siguiente, ya que el tailandés-británico no pudo tomar la salida del gran premio, aunque Sainz por fin sí sumó puntos con un noveno puesto; pero no hace falta ser un genio para saber que esto se debió en gran medida a que hubo otros tres no participantes, dado que el ganador de cuatro grandes premios había salido 17º.
Así que Sainz confirmó que “somos demasiado lentos comparado con donde queríamos estar”; y Suzuka volvió a ser prueba de ello. Albon sufrió otra eliminación en la Q1, a lo que reaccionó con enfado: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero seguro que es mi estilo de pilotaje”, antes de llevar a cabo lo que fue en la práctica una sesión de pruebas con cinco paradas en boxes durante las últimas fases.
Vowles reaccionó: “Carrera terminada y sin más puntos que añadir a nuestro casillero, por desgracia. El coche simplemente no es lo suficientemente bueno en esta fase de la temporada. Ahora tenemos cinco semanas por delante y necesitamos asegurarnos de maximizar cada una de las horas de cada uno de los días para volver a alcanzar a esa zona media. Hay una enorme cantidad de trabajo por hacer, hemos empezado con el pie izquierdo.”
Una “enorme cantidad” en efecto, porque hay problemas en todo ese paquete del FW48. Para empezar, se entiende que tiene al menos 20 kg de sobrepeso, lo que obviamente tiene un efecto perjudicial en el tiempo por vuelta, pero también hay problemas con la aerodinámica, las velocidades en curva y simplemente con el equilibrio general del coche.
There is now a five-week break until the next grand prix (Miami) in May
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Quizá lo único positivo, y esto es un elogio al liderazgo de Vowles, es que todo el equipo está mostrando un frente unido sobre la dirección que debe tomar. Pero queda un camino muy, muy largo por delante, y aunque Vowles podría tener contrato por varios años más, podrían empezar a surgir preguntas sobre adónde está llevando a este equipo, porque Williams no puede seguir vendiendo este gran proyecto.
En algún momento tiene que dar resultados y recae sobre los hombros de Vowles asegurarse de que eso ocurra, pero ¿lo hará? Ahora mismo el veredicto se inclina hacia el no, ya que la competencia simplemente está demasiado por delante, aunque la transformación de McLaren puede servir de inspiración para que no se pierda toda esperanza…
Cuando el Haas de Oliver Bearman se salió de la pista y se fue a la hierba, intentando evitar el Alpine de Franco Colapinto, viajaba a una velocidad digna de un Shinkansen, y apenas había reducido la velocidad antes de golpear el muro unos instantes después. Una contusión en la rodilla derecha como resultado de un impacto de 50G es tan buen desenlace como podría haberse dado tras un accidente a solo unas curvas del lugar donde la F1 ya había perdido una vez a un futuro superastro de Ferrari.
No hubo nada anormal en lo que hizo el piloto argentino justo antes de eso.
«Una vez que miré por el espejo, estaba trompeando en la hierba», recordó justo después de la llegada en el corralito de prensa, indicando que no vio a Bearman lanzar un ataque.
Probablemente ni siquiera pensó en defenderse, ya que esa curva rápida que conduce a Spoon no es precisamente un lugar para adelantar. O al menos no lo era hasta 2026, salvo algunos intentos desesperados, como el de Sebastian Vettel sobre Max Verstappen allá por 2018, que terminó en un choque predecible.
Solo cinco segundos antes de que el Haas se pusiera en paralelo con el Alpine, Colapinto probablemente ni siquiera habría visto a Bearman en sus espejos: así de atrás estaba Oliver antes de que «encontrara un rebufo». Pero incluso si Franco vio venir al coche con decoración de Godzilla, no había mucho de malo en lo que hizo.
No, no se inclinó hacia la línea blanca interior, pero probablemente todavía había el espacio justo a la izquierda para Bearman… si hubiera estado viajando a lo que habría sido una velocidad normal para un coche de F1 no hace mucho tiempo.
En cambio, había una enorme diferencia de 45 km/h, lo que hizo casi imposible que Bearman se metiera en el espacio de la izquierda sin perder el control del coche.
«No vi, sinceramente, su cámara onboard», dijo Colapinto a los periodistas. “Creo que es algo que habrá que revisar en el futuro, porque a veces es un poco peligroso. Especialmente cuando no te haces una idea de cuánto más rápido es el otro coche, porque no hay forma de que lo sepamos.
«Miramos por el espejo una vez, y de repente el otro coche ya te ha pasado. Te descoloca un poco eso.»
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Estaba tan tranquilo y sereno como suele estarlo, pero debió de pasar algún tiempo viendo las cámaras onboard —la de Bearman y la suya— después. ¿Pensó en lo que podría haber pasado? ¿Se hizo algunas preguntas difíciles? Por suerte, aunque lo hiciera, debió de encontrar consuelo en lo mucho que ha avanzado la seguridad en la F1 antes de irse a dormir.
Pero para el propio deporte, debería ser una llamada de atención.
Probablemente tres carreras no sean datos suficientes para un juicio definitivo sobre qué hacer a continuación, pero el accidente de Bearman bien puede actuar como catalizador para acelerar el proceso.
Hay mucho que la F1 y la FIA deben considerar al equilibrar espectáculo y seguridad, pero parece que Suzuka ha aportado algunas pistas claras sobre qué necesita atención primero, justo a tiempo para la pausa de cinco semanas. Esta última puede haber aparecido en el calendario por todas las razones equivocadas, pero podría servir como una oportunidad para abordar preocupaciones inmediatas: la clasificación y estas enormes diferencias de velocidad de cierre.
Cinco semanas pueden parecer suficientes, pero todavía no hay tiempo que perder. Porque en Miami, los muros están mucho más cerca.
Pocas personas habrían apostado en contra de que un piloto de Mercedes liderara la clasificación tras la primera etapa de la temporada. Pero aún menos personas habrían apostado por Kimi Antonelli como el piloto líder de Mercedes tras tres fines de semana de la temporada.
Por supuesto, hay varios factores detrás de que Antonelli esté por delante de su compañero de equipo George Russell, pero al joven italiano no le importará ni debería importarle en lo más mínimo. Lo que puede controlar es su propio rendimiento, y ha sido excelente, controlado y mostrando cada vez más madurez.
Ser el líder del campeonato más joven de la historia de la F1 es algo bueno para tener en tu currículum. Pero ¿sabes qué es aún mejor? Ser el campeón más joven. Es muy pronto, y la experiencia de Russell probablemente dará sus frutos a lo largo de una temporada completa. Pero también hay cada vez menos razones para sugerir que Antonelli aún no puede lograrlo.
Perdedor: George Russell
Russell estará lamentando su mala suerte después de que un problema técnico en China mermara sus posibilidades de conseguir la pole, y su fortuna no fue mucho mejor en Japón. El británico sufrió una mala salida seguida por el peor momento posible del coche de seguridad, dándole a Antonelli una parada en boxes barata justo después de que él hubiera parado.
«En las carreras, a veces te favorece, a veces te perjudica. Simplemente parece que en este momento, en los últimos dos fines de semana, cada problema que tenemos está de mi lado y soy yo quien está pasando por ese dolor», dijo.
Puede que Russell intentara mantenerse filosófico frente a las cámaras, pero estaba claramente afectado. Mercedes no puede dar por sentada su ventaja actual al inicio de una larga temporada, en la que habrá mucho desarrollo del coche.
George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
A estas alturas, incluso llegar a la salida de la carrera ya era una mejora, pero Oscar Piastri hizo mucho más que lo básico y ofreció lo que calificó como una de las mejores carreras de su trayectoria.
Vienen a la mente varias otras carreras, incluyendo Bakú 2024 y Zandvoort 2025, pero es difícil no estar de acuerdo con Piastri, ya que mantuvo detrás al superior Mercedes de Russell durante mucho más tiempo de lo que nadie podría haber predicho.
Sí, la posición en pista sí desempeñó un papel significativo, como demostró Antonelli desapareciendo de la vista tras el coche de seguridad, pero lo cierto es que McLaren llega al parón de abril en mucho mejor forma ahora que aparentemente ha resuelto su unidad de potencia Mercedes.
A medida que McLaren va controlando mejor la unidad de potencia Mercedes, parece que ha logrado adelantar a Ferrari, como temía Lewis Hamilton el sábado.
Charles Leclerc hizo una carrera excelente, otra oportunidad para presumir de su refinada habilidad en carrera en batallas rueda a rueda con Hamilton y Russell, pero está claro que Ferrari necesita desarrollo en varias áreas -aerodinámica y unidad de potencia- para seguir el ritmo de los líderes con motor Mercedes.
Leclerc acabó beneficiándose de los problemas de batería de Russell, mientras que Hamilton sufría una misteriosa falta de despliegue por su parte.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Japón parece una buena oportunidad para reconocer tanto a Pierre Gasly como a Alpine. Para un equipo que terminó último absoluto en 2025, ha aprovechado bien su sacrificio de la campaña 2025, y Gasly en particular ha trasladado su tenacidad en clasificación a un coche que le permite abrirse paso de forma constante hasta la Q3.
A pesar de un mal resultado en clasificación, Franco Colapinto también parecía tener buenas opciones de lograr un segundo final consecutivo en los puntos para Alpine. El argentino fue uno de varios pilotos perjudicados por el momento del coche de seguridad, que dio a Verstappen y a Liam Lawson, entre otros, una parada más barata. Como indicó el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, Colapinto fue un espectador inocente en el enorme accidente de Oliver Bearman, siendo la causa unas aterradoras velocidades de cierre de 45 km/h por una diferencia de potencia estimada de 200 kW entre los dos coches.
Williams y Alpine parecen haber intercambiado posiciones en comparación con el año pasado. ‘Una línea dolorosa en la arena’ es como James Vowles resumió la experiencia del domingo de Williams y es difícil expresarlo mejor. Siempre que un equipo está tratando un gran premio como una sesión de pruebas glorificada, por lo general no es una muy buena señal.
Carlos Sainz no avanzó desde la 16ª posición de la parrilla y terminó 15º, mientras que Alex Albon abandonó un resultado óptimo de carrera en favor de un programa de pruebas previo a Miami. Williams necesitará tanto quitarle un peso significativo al coche como añadir carga solo para estar a la par del resto de la zona media, un grupo de competidores al que lideraba cómodamente el año pasado.
Sainz en particular sonó frustrado tras la clasificación del sábado, señalando que Williams debería haberlo hecho mucho mejor dado que había destinado todo 2025 a centrarse en este conjunto de reglamentos. A pesar de contar con el mejor paquete de unidad de potencia de la parrilla, aun así no dio en el blanco.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Perdedor: Red Bull
En medio de toda la atención sobre la unidad de potencia propia de Red Bull, mejor de lo esperado, lo que se ha vuelto cada vez más y dolorosamente obvio es que el equipo está en un verdadero aprieto con su coche RB22.
El equipo ha sido reconocido por su capacidad para poner el coche patas arriba después de los entrenamientos libres y encontrar enormes mejoras, pero los problemas fundamentales con el chasis parecen hacer que eso sea imposible este año, por mucho que lo intenten.
Combinado con una aversión al nuevo reglamento, la difícil situación de Red Bull está claramente agotando el entusiasmo de Verstappen y su compañero de equipo Isack Hadjar también mostró una figura frustrada mientras lucha por confirmar su excelente inicio de vida en Red Bull.
El jefe del equipo Laurent Mekies no ha edulcorado la situación, en su mérito, y espera que el ánimo de Verstappen mejore con el rendimiento de su coche. Los aficionados de Verstappen esperarán que Mekies tenga razón, ya que el neerlandés nunca se había mostrado ni sonado tan apático con respecto a la vida en la F1 como durante el fin de semana de Suzuka.
