Toto Wolff espera que Ferrari siga plantando cara al dominio de Mercedes en la temporada de Fórmula 1 de 2026 tras la victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Las Flechas de Plata dominaron la transición a la normativa de 2026 al ganar los seis primeros Grandes Premios, pero luego Ferrari recortó distancias con un importante paquete de mejoras para Barcelona.
Allí se produjo la primera victoria de Lewis Hamilton con la Scuderia y, aunque Mercedes volvió a imponerse en Austria, el pasado fin de semana Ferrari logró su segunda victoria en tres carreras.
«Tenemos que hacer un examen de conciencia», declaró Wolff en Silverstone, donde su equipo subió al podio gracias al segundo puesto de George Russell.
«Antes del fin de semana dijeron que les faltaría potencia en este circuito, pero no ha sido así. Han sido un rival fuerte y hay que esperar que sigan siéndolo durante el resto de la temporada».
Sin embargo, el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se mantiene pesimista sobre las posibilidades de su equipo y, en particular, desmiente los rumores sobre una lucha por el título, ya que la escudería italiana se encuentra a 78 puntos de Mercedes.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
El equipo de Vasseur también sigue buscando la regularidad, ya que en Austria Leclerc y Hamilton cayeron, respectivamente, del segundo y tercer puesto al octavo y quinto tras tener problemas para mantener el ritmo de carrera.
Aunque Hamilton consiguió una sorprendente pole en la carrera sprint del pasado fin de semana, fue adelantado por el líder del campeonato, Kimi Antonelli ( ), quien acabó ganando para Mercedes.
El piloto de 19 años también se hizo con la pole para la carrera del domingo y, a pesar de quedar por detrás de Leclerc en la primera vuelta, Antonelli se disponía a remontar en los últimos compases para lograr la victoria hasta que sufrió la rotura de un protector de rueda.
Por eso, Vasseur no se mostró especialmente satisfecho cuando se le preguntó sobre una posible lucha por el título, y afirmó: «La lucha por el campeonato son palabras tuyas. Después de Barcelona, me dijeron: “Ah, Ferrari ha vuelto a la lucha por el campeonato”. Yo dije que no.
«La semana siguiente, me dijisteis que Ferrari no estaba en ninguna parte, y yo dije que no. Estábamos en la primera fila. Tendré exactamente el mismo enfoque con todo el mundo en casa.
«Les diré: chicos, hemos hecho un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. No estamos en ninguna parte. Estamos mejorando paso a paso.
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto de: Michael Potts / LAT Images vía Getty Images
«Pero las cosas son como son. Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor.
«Creo que eso es cierto en mi caso. Y lo es para todos en la fábrica. Hablar del campeonato es tu trabajo. Pero yo nunca lo he hecho».
Por lo tanto, el francés cree que Mercedes sigue teniendo ventaja sobre Ferrari, especialmente en lo que respecta al rendimiento general de cara al Gran Premio de Bélgica, que se celebrará del 17 al 19 de julio.
«Centrémonos en Bélgica», añadió Vasseur. «Hagamos una buena carrera. Creo que Mercedes, sinceramente, sigue teniendo ventaja.
«Si echas un vistazo a las seis o siete sesiones que hemos hecho este fin de semana, probablemente estén cinco veces por delante. Pero eso significa que hemos hecho una buena carrera.
«Es cierto que en la carrera larga probablemente nos resulte un poco más fácil, porque está la salida y está la estrategia.
«En la carrera corta, es un poco más difícil. No hay estrategia. Es puro ritmo; ya veremos qué podemos hacer.
«Pero también tenemos que ser realistas. En general, siguen teniendo una pequeña ventaja en términos de rendimiento puro. Va a ser difícil. Pero centrémonos en Bélgica».
«Me gustaría salir desde el pit lane». Así resumió Max Verstappen —de forma breve, pero no por ello menos clara— su descontento con el rendimiento del RB22 en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Lo que frenó al cuatro veces campeón del mundo en la sesión de clasificación fue un equilibrio del monoplaza que distaba mucho de ser óptimo y una velocidad punta inferior a la alcanzada en la carrera sprint celebrada el sábado a primera hora de la tarde.
«No tiene mucho sentido, porque si las condiciones siguen así, tendré que pilotar de la misma manera. Llegados a este punto, preferiría hacer algunos ajustes, aunque el comportamiento del coche no sea impredecible. El equilibrio sigue sin ser el adecuado y somos lentos en las rectas», había comentado Max Verstappen.
Al término de la jornada del sábado, en Red Bull Racing se celebró una reunión para decidir qué hacer: ¿seguir las peticiones de Max, partiendo sin embargo desde el pit lane en la carrera del domingo, o salir a la carrera sin ningún cambio, con la esperanza de que Max pudiera arreglar las cosas como de costumbre y limitar los daños?
La respuesta quedó clara desde el domingo por la mañana. El RB22 número 3 se mantuvo sin cambios respecto al día anterior. Esto solo podía significar una cosa: que Max tendría que salir desde la parrilla con un coche que presentaría los mismos problemas que el sábado.
Hasta el accidente de Verstappen, ocurrido a pocas vueltas del final del Gran Premio, la decisión de Red Bull había resultado, en definitiva, acertada. Max iba tercero, solo superado por los dos Ferrari —aunque también influyó el problema que frenó a Antonelli cuando estaba en plena lucha por la victoria— y por delante del Mercedes de un George Russell que se encontraba en aún mayores apuros que él.
El problema en el alerón trasero acabó echando por la borda un resultado que habría sido más importante para la clasificación que para la moral. Verstappen, frustrado tras la carrera, volvió a subrayar que el equipo debería haber escuchado sus peticiones.
Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Por parte del equipo, en cambio, llegó la explicación de la decisión tomada, es decir, no ceder a las peticiones de Verstappen, sino continuar sin realizar modificaciones. Laurent Mekies, director del equipo de Milton Keynes, se refirió precisamente a la decisión tomada.
«Tras la clasificación, era evidente que, por decirlo suavemente, no estábamos nada satisfechos con el equilibrio del coche. Cambiar la configuración del coche habría significado, sencillamente, salir desde el pit lane».
«Y, aunque sabíamos que afrontar la carrera con un equilibrio lejos de ser ideal no sería agradable, considerábamos que, aun así, nos daría un mejor resultado que salir desde el pit lane con un coche quizás un poco mejor. Lo hemos discutido con Max. Acepto plenamente que pueda tener una percepción diferente: es él quien conduce el coche, así que es comprensible».
De hecho, Red Bull barajó la posibilidad de salir desde el pit lane con una configuración diferente, pero no lo consideró una opción mejor. Max habría tenido que salir desde el fondo y, probablemente, también habría llegado a la zona de puntos, pero salir delante le habría dado mayores ventajas. Por un lado, la posibilidad de no estar en el rebufo durante toda la carrera al tener menos coches por delante (lo que hace que los neumáticos se calienten menos). Por otro, la posibilidad de trabajar mejor con la estrategia y someter al monoplaza a menos estrés.
«Al final del día, sin embargo, hemos aprendido lecciones importantes. Como ha señalado Max, el coche probablemente tenía un comportamiento muy similar al de ayer, así que nos hemos topado con los mismos límites que ya conocíamos», prosiguió el director francés.
«No estoy del todo convencido de que, si hubiéramos salido desde el pit lane, hubiéramos conseguido de todos modos el tercer puesto en pista antes de que se produjera la avería». Y este es el último y gran punto que —a posteriori, sin embargo— ha dado la razón a la decisión tomada por el equipo.
Lo que lo echó todo por tierra fue la segunda avería en el alerón abatible (se habla de un posible problema en el actuador) tras la primera ocurrida en Austria. Dos problemas de naturaleza diferente, pero que han llevado al mismo resultado: Max fuera de pista y, en consecuencia, una tensión entre el equipo y el piloto más acusada de lo que cabría esperar.
La F1 tiene descanso el próximo fin de semana, pero varios pilotos y equipos tendrán actividad en el marco del tradicional Festival de la Velocidad de Goodwood, en Inglaterra.
Uno de ellos será Franco Colapinto, quien volverá a subirse al Lotus E20 —decorado con los actuales colores de Alpine— que ya condujo en abril pasado durante la histórica exhibición realizada por las calles de Buenos Aires.
El piloto de 23 años será parte de un amplio despliegue de Alpine, que comenzará el jueves con Pierre Gasly y Nina Gademan —piloto de F1 Academy del equipo— al volante del E20. El viernes será el turno de Alex Dunne, piloto junior de Alpine, mientras que el sábado manejará Paul Aron, piloto de reserva de la escudería.
Colapinto será el encargado de cerrar la participación de Alpine en el festival al conducir el Lotus E20 el domingo, último día del Festival de la Velocidad de Goodwood.
Franco Colapinto en el road show de Buenos Aires (Foto Vicky Dragonetti)
Según pudo saber Motorsport.com, el argentino realizará dos ascensos por la famosa colina de Goodwood —un recorrido de 1,3 kilómetros— al volante del monoplaza con el que Kimi Räikkönen consiguió la victoria en el Gran Premio de Abu Dhabi de 2012.
La primera salida de Colapinto será a las 10:00, hora local de Inglaterra (6:00 de Argentina), mientras que la segunda y última está prevista para las 13:25 (9:25 en Argentina).
Toda la actividad del Festival de Goodwood podrá seguirse en vivo durante los cuatro días del evento a través del canal oficial de YouTube.
Además de Colapinto con Alpine, varias escuderías de la parrilla de la Fórmula 1 estarán presentes. McLaren llevará a Lando Norris para conducir el MCL60 de 2023 y también exhibirá algunos de sus monoplazas históricos. Williams, Aston Martin, Red Bull, Racing Bulls y Ferrari también formarán parte del festival. En el caso de la Scuderia, la marca italiana aprovechará la ocasión para celebrar los 75 años de su primera victoria en la Fórmula 1, conseguida por el argentino José Froilán González en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1951.
La victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana supuso casi un momento de alivio para Charles Leclerc, que llevaba tiempo buscando respuestas a los cambios de configuración introducidos tras la carrera sprint, en un intento por recuperar las sensaciones que había perdido con el SF-26. Es una victoria que tiene un significado mucho más profundo de lo que sugiere su sonrisa en el podio, mientras su mirada se posa en un trofeo que parece casi lastrado por las difíciles semanas que ya ha dejado atrás.
Este ha sido el año de una revolución técnica, y adaptarse a la nueva normativa no ha sido nada sencillo, ni siquiera para los propios pilotos. Al acercarnos al ecuador de la temporada, las nuevas reglas siguen imponiendo dinámicas de conducción que resultan casi antinaturales, como levantar el pie del acelerador antes de la línea de meta para gestionar la energía eléctrica, tal y como hizo Mercedes en Silverstone.
Ha sido una temporada de cambios y, en lo que respecta a Leclerc, hay un tema subyacente que, aunque ha pasado algo desapercibido, sigue resultando intrigante: su cambio de enfoque respecto al software del volante. Esto supone una revolución significativa, ya que desde su primer año en Ferrari hasta el final de la temporada pasada, Leclerc siempre había mantenido exactamente la misma configuración, salvo ajustes mínimos.
Esa configuración, incluso por aquel entonces, ya lo diferenciaba claramente de Sebastian Vettel y del piloto que le precedió en ese asiento, Kimi Raikkonen. Mientras que el cuatro veces campeón del mundo prefería tener tanta información como fuera posible en la pantalla en un diseño muy condensado, Leclerc ya había optado en 2019 por una pantalla limpia e intuitiva, con datos grandes, fácilmente legibles y directos.
Este fue un diseño que el monegasco mantuvo hasta finales de 2025 y que también adoptó Carlos Sainz durante sus años en Maranello, con solo pequeños retoques para ajustar la disposición de ciertos elementos según sus preferencias. A diferencia de otros equipos, Ferrari concede a sus pilotos un cierto grado de libertad para encontrar una solución que se adapte realmente a sus necesidades y preferencias. Lewis Hamilton ha presionado para tener una versión similar a la que utilizó durante tantos años en Mercedes, solicitando además cambios en el propio volante.
El nuevo software del volante de Leclerc: 2025 frente a 2026
Foto: Motorsport.com
Sin embargo, el caso de Leclerc resulta especialmente interesante porque supone su primera modificación verdaderamente sustancial desde que se convirtió en piloto de la Scuderia en 2019. Por supuesto, se podría suponer que se trata de una necesidad impuesta por el nuevo reglamento, pero no es exactamente así: la mayoría de los equipos, salvo pequeños ajustes, han mantenido una configuración muy similar a la del ciclo técnico anterior, tanto en lo que respecta al software como al propio volante.
Como era de esperar, Hamilton también ha conservado una configuración del volante muy parecida a la que utilizó el año pasado con las antiguas unidades de potencia híbridas, añadiendo solo algunos elementos, como la gestión en tiempo real del MGU-K. En el caso de Leclerc, sin embargo, la revolución de 2026 parece haber sido, sobre todo, una oportunidad para rediseñar su software, que ahora es profundamente diferente al del pasado.
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Un nuevo diseño de los datos y el indicador del MGU-K
El primer cambio importante se refiere a la disposición de la información. Mientras que hasta el año pasado los datos se presentaban de forma clara y muy visible, ahora se han reorganizado por completo en el : muchos parámetros, como la velocidad, las revoluciones del motor, las vueltas completadas y restantes, o el equilibrio de frenos, se han desplazado hacia la izquierda dentro de pequeños recuadros.
Esta reorganización ha liberado espacio en el centro para las temperaturas de los neumáticos (que se muestran comparadas con un valor de referencia) y las temperaturas de los frenos, a las que hasta el final de la temporada pasada se accedía mediante botones en una página secundaria, al tiempo que se muestran de forma destacada la marcha actual y el modo de motor seleccionado, ajustables mediante el selector giratorio central del volante. Para 2026, sin embargo, hay otras dos novedades muy interesantes.
Tal y como destacó Motorsport.com a principios de 2026 al analizar el volante de McLaren, Ferrari también ha introducido una barra lateral vertical en el lado derecho de la pantalla, que muestra claramente al piloto cómo está funcionando el MGU-K. Cuando la barra se extiende hacia arriba, el MGU-K está activo y suministra energía al sistema. Cuando la barra se desplaza hacia abajo y se vuelve roja —por ejemplo, al frenar o al final de las rectas durante el «superclipping»—, el MGU-K se encuentra en modo de recuperación, recuperando energía.
Uso del MGU-K por parte de Leclerc
Foto: Motorsport.com
También se ha modificado el sistema que indica al piloto cuánto tiempo puede utilizar el «boost» (que le permite atacar o defenderse aumentando brevemente la potencia eléctrica). Ahora hay cinco pequeños puntos rojos que ayudan al piloto a controlar cuánto tiempo puede activarlo, dado que el «boost» tiende a consumir una gran cantidad de energía en tan solo unos segundos.
Hay un indicador específico del turbo para las salidas de carrera
Es justo decir que la salida de la carrera también desempeñó un papel decisivo en la victoria de en Silverstone. Las decisiones técnicas de Ferrari y la optimización de su electrónica han convertido al SF-26 en uno de los monoplazas más eficaces en la salida desde la primera carrera en Melbourne, lo que ha sido crucial para garantizar un rendimiento constante en una fase en la que muchos rivales han tenido dificultades.
Sin el apoyo del MGU-H de la y con la restricción de que el motor eléctrico no pueda activarse por debajo de los 50 km/h, poner en marcha el turbo y llevarlo a su rango adecuado de revoluciones se ha vuelto significativamente más complejo este año. Para aumentar la seguridad y ayudar a aquellos fabricantes que tienen dificultades en este aspecto. Pero, ¿cómo saben los pilotos cuándo el turbo está listo y ha alcanzado su rango óptimo de revoluciones?
Aunque cada equipo tiene su propio método, Ferrari utiliza un indicador progresivo codificado tanto con una escala porcentual hasta el 100 % como con un sistema de tres colores (rojo, blanco y verde, donde el verde indica que el turbo está listo). Se trata de una función sencilla, pero crucial, que garantiza que el piloto sepa en todo momento si el sistema se encuentra en el rango correcto antes de la salida, sobre todo teniendo en cuenta lo importante que se ha vuelto este aspecto este año.
El nuevo software del volante de Leclerc para la salida de carrera
El piloto de Mercedes, George Russell, reflexionó sobre su podio en el Gran Premio de Gran Bretaña y compartió su larga conexión con el emblemático circuito de Silverstone.
Para el piloto británico, subir al podio en su carrera de casa fue parte de una trayectoria que comenzó en su infancia. Russell recordó su primera visita al circuito de Northamptonshire cuando tenía 11 años.
Consiguió su primera victoria en automovilismo en esta pista, y también fue allí donde más tarde completó sus primeras vueltas en un monoplaza de F1.
«Me siento muy agradecido de haber estado allí arriba porque fui a Silverstone por primera vez cuando tenía 11 años», explicó Russell durante su participación en el programa de radio Nu Silver Arrows.
«Y gané mi primera carrera de coches en Silverstone. Fue la primera vez que conduje un coche de F1.»
Tras salir desde la cuarta posición de la parrilla, Russell luchaba con el tetracampeón Max Verstappen por el tercer puesto cuando su equipo le informó de que había sufrido un pinchazo lento. Tras su parada forzosa en boxes, se reincorporó a la carrera en séptima posición, ansioso por remontar y salvar lo que parecía ser otro mal resultado inmerecido.
«Ni siquiera reaccioné. Porque hemos tenido bastante mala suerte este año. Y cuando se produjo el pinchazo lento, estaba adelantando a Max [Verstappen] para ponerme tercero. Y entonces pensé: ‘Otra vez lo mismo’», añadió Russell.
George Russell, Mercedes
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Pero el piloto de 28 años aprovechó la salida del coche de seguridad, provocada por el accidente de Verstappen en la curva de Stowe. Mientras los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraban a boxes para cambiar a neumáticos blandos, Russell se mantuvo en pista, heredando la segunda posición.
«Pero si alguien me hubiera dicho, al salir de boxes en la séptima posición, detrás de [Isack] Hadjar, que íbamos a terminar segundos 14 vueltas después, habría pensado que era imposible. A menos que fuera a llover a cántaros», comentó.
«Pero así es este deporte. Hay que seguir esforzándose y nunca rendirse».
El protector de rueda y nada más. Eso bastó, a 10 vueltas del final del Gran Premio de Gran Bretaña, para dejar fuera de combate a Andrea Kimi Antonelli y arruinarle un resultado que le habría permitido ampliar su ventaja sobre todos sus perseguidores en el Campeonato del Mundo de Pilotos.
«Sabemos qué ha pasado. Pero no sabemos si hay algo más, porque, sinceramente, creo que puede haber algo más que solo el protector de rueda. Pero el equipo aún no ha tenido ocasión de analizar el monoplaza», había declarado el piloto italiano al término de la carrera.
A las 48 horas de lo ocurrido en Silverstone, Mercedes ha confirmado que lo que falló en la vuelta 42 en Gran Bretaña fue el componente que forma parte del conducto de frenos.
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Simone Resta, subdirector técnico del equipo de Brackley, confirmó en el análisis del Gran Premio de Gran Bretaña publicado en las redes sociales del equipo que lo que falló fue únicamente el componente que, entre otras cosas, también tiene una función aerodinámica.
Al salir de Copse, Antonelli —que en ese momento iba segundo y perseguía a Charles Leclerc para disputarse la sexta victoria del año— se vio obligado a reducir la velocidad debido a la interferencia del «wheel shield», que se había desplazado de su posición habitual.
Simone Resta, Mercedes
Foto de: Franco Nugnes
«Muchos han preguntado qué pasó con el monoplaza de Kimi el pasado domingo, y simplemente se trató de un problema en el conducto de frenos delantero. Para ser precisos, una parte del conducto de frenos que se denomina «wheel shield»», explicó el exingeniero de Ferrari y Haas.
«Básicamente, a diez vueltas del final de la carrera sufrimos una avería y la pieza empezó a ceder, lo que afectó de manera significativa al comportamiento de la suspensión y también de la dirección. Esta perdió capacidad de respuesta, haciendo que el monoplaza resultara casi imposible de conducir».
A pesar de que el «wheel shield» afectaba al ajuste de la suspensión y al recorrido natural del brazo de dirección, Antonelli se mantuvo en pista para intentar sumar puntos. Sin embargo, al hacerlo, se salió de la pista en varias ocasiones, lo que le valió una penalización de 5″ por sobrepasarse los límites de pista. La salida final del coche de seguridad, para permitir a los comisarios retirar el Red Bull RB22 de Max Verstappen que se había salido en Stowe, hizo el resto, haciendo que el piloto de Bolonia cayera de la novena a la decimosexta posición final.
«Kimi, sin embargo, se mostró muy, muy resistente. Quiso permanecer en pista y darse las mejores posibilidades de sumar puntos. Como ya se ha dicho, el coche era bastante difícil de controlar, y por eso Kimi se salió de la pista varias veces».
«Por desgracia, precisamente por eso, Kimi recibió una penalización de 5 segundos que tuvo que cumplir al final de la carrera. Fue muy mala suerte, pero fue una clara muestra del rendimiento y la resistencia de nuestro joven piloto», concluyó el ingeniero Resta.
El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, ha advertido a los seguidores del equipo de que la escudería de Brackley se enfrenta a una amenaza cada vez mayor por parte de una Ferrari y una Red Bull resurgidas.
En declaraciones tras el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde George Russell logró salvar el segundo puesto mientras que su compañero de equipo, Kimi Antonelli, sufrió el desprendimiento del protector de rueda, Shovlin destacó los avances logrados por los rivales de Mercedes en los últimos Grandes Premios.
«Después de Austria, pensábamos que Red Bull iba a ser realmente rápido. Ferrari, sin duda, parecía rápido. Pero tenemos que centrarnos principalmente en nosotros mismos, asegurarnos de que funcionamos bien y de que llevamos el coche a meta de forma fiable», afirmó Shovlin durante el último episodio del programa de radio Nu Silver Arrows.
A diferencia de otros equipos que han introducido importantes paquetes de desarrollo, Mercedes ha adoptado un enfoque diferente para su monoplaza W17. En lugar de presentar una gran mejora de una sola vez, el equipo está optando por un flujo constante de pequeñas actualizaciones en cada Gran Premio.
«Estamos mejorando su rendimiento. No hemos lanzado un kit de gran envergadura como algunos de nuestros competidores. Pero cada semana intentamos mejorar el rendimiento para mantenernos por delante por el momento», añadió Shovlin.
«Tenemos la suerte de contar con un coche que funciona bien en todo tipo de circuitos. Bueno, quizá no sea suerte. Creo que hemos hecho un buen trabajo al diseñar un coche que se adapta a todo tipo de circuitos».
George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Se dedica mucho tiempo a la preparación de los circuitos para asegurarnos de que colocamos el coche en el lugar adecuado y podemos rendir bien. Recientemente hemos tenido un par de circuitos, como Mónaco y Austria, que nos han resultado difíciles en los últimos años. Fue estupendo que pudiéramos darle la vuelta a la situación allí.
«Pero Spa es un circuito realmente peculiar, difícil desde el punto de vista energético. Así que nos queda mucho trabajo por delante para asegurarnos de que podamos empezar con buen pie».
La décima prueba de la temporada 2026 se disputará en Spa-Francorchamps con motivo del Gran Premio de Bélgica, del 17 al 19 de julio.
Franco Colapinto estará el domingo 12 de julio en el Festival de Goodwood, uno de los eventos automovilísticos más importantes del calendario, donde compartirá protagonismo con varias figuras y equipos de la Fórmula 1.
El piloto argentino, junto con Pierre Gasly, conducirá el Alpine E20 de la temporada 2012, el coche con el que el entonces equipo Lotus consiguió su última victoria en la Fórmula 1 gracias a Kimi Räikkönen en el Gran Premio de Abu Dhabi. Es el mismo monoplaza que Colapinto manejó en Buenos Aires en abril pasado.
Gasly estará en acción el jueves, mientras que Colapinto realizará sus ascensos por la famosa colina de Goodwood el domingo. Alpine también contará con la presencia de la piloto de F1 Academy Nina Gademan, el piloto de Fórmula 2 Alex Dunne y el reserva Paul Aron.
McLaren será uno de los equipos con mayor despliegue. El vigente campeón de constructores aprovechará el festival para homenajear a Lando Norris, quien será reconocido el sábado en el balcón de Goodwood House por el campeonato ganado en 2025 antes de conducir el MCL60, el monoplaza con el que logró siete podios en la temporada 2023.
La escudería británica también exhibirá tres modelos históricos: el MP4/8 con el que Ayrton Senna consiguió su última victoria en Fórmula 1, el poco conocido MP4/8B equipado con motor Lamborghini, que no ha vuelto a verse desde sus pruebas de 1993, y el legendario M23 para celebrar el 50º aniversario del título mundial conseguido por James Hunt en 1976. Leonardo Fornaroli, Bruno Senna y Rob Garofall se repartirán la conducción de estos coches durante el fin de semana.
Mercedes también tendrá una importante presencia. El piloto reserva Frederik Vesti conducirá el W13, el monoplaza con el que George Russell consiguió su primera victoria en la Fórmula 1 durante el Gran Premio de Brasil de 2022. Además, el equipo alemán instalará un espacio interactivo para que los aficionados puedan experimentar cómo es realizar una parada en boxes con la supervisión de mecánicos actuales y antiguos de la escudería.
Red Bull y Racing Bulls acudirán con una amplia representación de pilotos, aunque todavía sin confirmar qué coches utilizarán. Por Red Bull estarán Isack Hadjar, el piloto reserva Yuki Tsunoda y Patrick Friesacher, mientras que Racing Bulls contará con Liam Lawson, Arvid Lindblad y el japonés Ayumu Iwasa.
Williams aprovechará Goodwood para celebrar los 30 años del campeonato mundial conquistado por Damon Hill en 1996. El propio Hill volverá a conducir el histórico FW18 con el que logró aquel título, algo que también hará el jefe del equipo, James Vowles. Además, Luke Browning y Jamie Chadwick pilotarán el FW08C, el monoplaza con el que Keke Rosberg fue campeón del mundo en 1982.
Aston Martin, por su parte, llevará el AMR25, su monoplaza de la temporada 2025, que será conducido por el piloto reserva Jak Crawford y Jessica Hawkins, responsable del programa de F1 Academy del equipo británico.
Ferrari también formará parte del festival, en un año muy especial para la Scuderia por la celebración de sus 75 años en la Fórmula 1. Aunque la marca italiana aún no confirmó de qué manera, su presencia servirá para repasar una historia que abarca desde la primera victoria con José Froilán González en Silverstone en 1951 hasta la 250° obtenida el domingo por Charles Leclerc en ese mismo circuito.
Con semejante despliegue de equipos, pilotos y monoplazas históricos, Goodwood volverá a convertirse en uno de los grandes puntos de encuentro para los aficionados a la Fórmula 1, pero esta vez con especial atención para los fans argentinos y latinoamericanos con la participación de Colapinto.
VIDEO: Revive la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires
Watch: El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires
A menudo se da por sentado que la Formula 1 se sometió a una revisión aerodinámica completa para esta temporada, ya que la divisividad de las regulaciones de la unidad de potencia ha eclipsado más bien todo en el tribunal de la opinión. Las regulaciones de 2026 son elogiadas o condenadas puramente sobre la base del factor añadido de gestión de energía, lo cual es un tanto reduccionista independientemente del lado en el que estés.
Quizá sea porque las regulaciones de chasis y aerodinámica en realidad han sido recibidas positivamente, y la positividad suele ser más silenciosa que el descontento. A la mayoría de los pilotos les gusta el hecho de que los coches no estén tan asentados en comparación con la era anterior, y requieran un enfoque más táctil frente a los coches de efecto suelo de 2022-25, con suspensiones rígidas.
Pero ¿cómo sacarles el máximo partido? No es ningún secreto que los coches de 2022-25 funcionaban mejor cuando operaban con la altura de marcha más baja posible, ya que la succión de la parte baja aumentaba exponencialmente con cada milímetro más cerca del suelo. La dificultad ahí es que la aerodinámica de los bajos era increíblemente sensible, y cualquier pequeña separación de flujo o vórtice reventado podía tener consecuencias nefastas para el coche. Estos mecanismos provocaban porpoising y rebotes; por tanto, los aerodinamistas siguieron una ruta para maximizar la carga aerodinámica a mayores alturas de marcha como compensación, encontrando después ganancias considerables de rendimiento a medida que el porpoising se eliminaba al rodar más cerca de la pista.
El regreso a un paquete aerodinámico más convencional ha restado parte de la potencia al suelo y ha dado más poder a la aerodinámica de la carrocería superior para generar carga. Eso no quiere decir que el suelo no pueda ser responsable de generar niveles considerables de carga aerodinámica, y todavía se invierte un gasto considerable aquí para hacerlo funcionar. Sin embargo, los aerodinamistas tienen que adoptar una visión más holística del coche en lugar de diseñar un suelo y luego construir el resto del coche alrededor de mantenerlo en su rango óptimo de funcionamiento.
A medida que 2026 sigue tomando forma, y los equipos continúan iterando con sus desarrollos en todos los ámbitos, empezamos a ver dónde se encuentran algunos de los campos de batalla clave. El poder de los desarrollos aerodinámicos ha sido bastante amplio hasta ahora; ha habido grandes vaivenes en el orden competitivo que han coincidido con la introducción por parte de un equipo de un nuevo paquete de piezas. McLaren, por ejemplo, fue el que más se acercó a Mercedes en Miami; Ferrari hizo lo propio en Barcelona, antes de que Red Bull recuperara terreno con su paquete de Austria.
«Creo que hay algunas consideraciones técnicas que podemos hacer», estima el jefe de McLaren, Andrea Stella, quien señaló que el equipo de Woking había necesitado adaptar su rumbo de desarrollo en respuesta a las tendencias vistas en la parrilla. «La primera consideración que haría es que, a diferencia de las regulaciones anteriores, el patrón de competitividad aquí es bastante repetible, es bastante consistente. Prácticamente con independencia del trazado de la pista, tienes a Ferrari, Mercedes, y luego Red Bull, y McLaren en el momento actual».
McLaren tiene previstas actualizaciones antes y después del parón de verano, con el objetivo de cerrar por completo la brecha con Mercedes.
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«Así que no es que haya mucha sensibilidad al trazado de la pista, al tipo de curva o a la configuración, que es la segunda consideración. El año pasado, si encontrabas una forma de rodar lo más cerca posible del suelo, y no tener el porpoising, o lidiar con la rigidez, entonces cobrabas carga aerodinámica, y podías elevar la categoría de tu coche. Creo que este año es mucho más difícil, mediante la configuración, encontrar cualquier tipo de oportunidad, porque los coches no son tan sensibles a las alturas de marcha como lo eran el año pasado».
Aunque los coches de 2026 no son tan rígidos en comparación con sus homólogos anteriores, también se ha comentado que los coches previos a 2022 eran aún más blandos en lo que respecta al rango de rigideces de muelle comúnmente utilizado. Es evidente que los coches de 2026 no son simplemente un paso atrás hacia esa era, ya que los equipos no están explotando factores como el rake en la misma medida; en 2021, gran parte de la parrilla llevaba la parte delantera del suelo mucho más cerca del asfalto y elevaba la trasera, lo que efectivamente convertía el borde de ataque en un medio para acelerar el flujo por debajo.
Dicho esto, los trucos de 2017-2021 de usar ranuras, cortes y añadidos en los bordes del suelo han sido retomados para esta temporada. Hay mucho detalle en la esquina trasera del suelo por delante de las ruedas traseras, lo que ayuda a dar forma al flujo de aire por delante de los neumáticos traseros y mitigar la aparición de flujo influenciado por los neumáticos debajo del coche. Como tal, muchos de los equipos han estado explorando los bordes del suelo para ayudar a reforzar y mantener la energía dentro del flujo del difusor.
«Entonces, ¿cuál es el campo de batalla?», continúa Stella. «El campo de batalla son, ante todo, los propios desarrollos. Cada equipo que trae mejoras, si miramos al menos los cuatro principales niveles de competitividad, creo que todos han entregado al menos dos o tres décimas por cada gran mejora que han introducido.
«El segundo campo de batalla clave son los conceptos que, desde un punto de vista aerodinámico, aún no están maduros. Tengo que decir que nuestra explicación técnica del hecho de que no seamos tan competitivos como nos habría gustado es que, en algunas áreas del coche, las direcciones que tomamos en el diseño inicial del coche necesitan revisión. Y después de haber visto algunos otros coches, y después de haber hecho algo más de trabajo, con conceptos que deberías perseguir, hemos entendido que deberíamos revisar los conceptos en algunas áreas y luego empezar a iterar ahí.
«Así que verás que con algunas de las mejoras que vienen, hemos cambiado conceptos en algunas áreas del coche y, con suerte, a partir de ahí podremos añadir rendimiento aún más rápidamente».
Usando a McLaren como base para ver dónde se sitúan las tendencias, es evidente que el equipo tiende a operar algunas de sus piezas aerodinámicas de manera diferente. El MCL40 persiste con los pontones de downwash, algo de lo que tanto Ferrari como Mercedes se han alejado para explorar el undercut y el efecto del flujo de aire tomando un camino más corto alrededor de la parte trasera.
Mercedes y Ferrari apostaron por pontones con diseño inwashing para 2026, una solución que otros equipos adoptaron posteriormente.
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Red Bull, en comparación, ha optado por una solución intermedia, con su uso continuado del canal de ‘tobogán’ en la superficie superior de los pontones para abrir lo que se conoce como la región de la ‘botella de Coca-Cola’ en la parte trasera. Aquí, se usan las superficies para atraer el flujo de aire hacia dentro y permitir que acumule presión en la superficie superior para ampliar la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior.
En otros lugares, McLaren ha adoptado un enfoque diferente con el diseño de su morro, el planteamiento del alerón delantero y sus ‘tablas del suelo’, que se sitúan detrás de las ruedas delanteras. No necesariamente es el caso de que el equipo necesite copiar a los otros equipos a su alrededor en la parrilla, pero es interesante que Stella crea que quizá haya que tomar inspiración de las otras escuderías. La convergencia de ideas ha sido una constante en la historia de la F1; en los primeros años, Cooper y Lotus fueron pioneros en nuevas ideas que otros adoptaron y mejoraron, y un ejemplo más reciente fue la exploración generalizada del suelo de Red Bull durante la anterior era de efecto suelo.
McLaren tiene su propio alerón trasero Macarena en preparación y lo explorará una vez que el equipo esté satisfecho con el diseño, ya que la adición de aerodinámica activa añade otro elemento al rompecabezas de 2026 que los equipos intentan optimizar.
Sobre ese tema; uno podría asumir que el uso del modo recta hará obsoleto el paquete de baja resistencia, ya que la apertura de los alerones delantero y trasero contribuirá de forma natural al mismo ejercicio de reducción de drag que llevar un alerón trasero de baja curvatura a Monza. Stella consideró que sería interesante ver si alguien presenta una versión de menor drag; al fin y al cabo, seguramente hay mucha oportunidad de recortar más drag de los planos principales del alerón, incluso si los elementos superiores se retraen con la aplicación del modo recta.
Cuando miras las tendencias hasta ahora, no es mala idea fijarse en el recientemente actualizado Cadillac como una encapsulación del desarrollo aerodinámico visto hasta la fecha. El equipo más nuevo de F1 ha adoptado pontones que se alinean mucho más estrechamente con los usados por Mercedes y Ferrari, persiguiendo un undercut más pronunciado alrededor de la parte trasera tras perder su diseño de pontón en rampa.
Además, la escudería estadounidense ha adoptado la aleta escalonada de la cubierta del motor para ayudar a mejorar el flujo hacia el alerón trasero, y mediante el uso de los ‘pliegues’ del endplate trasero para ayudar a generar un efecto de upwash que asista la expansión del flujo de aire en la parte trasera del coche. Es fascinante comparar el MAC-26 de principios de temporada con el coche actual para ver dónde han estado las mayores áreas de progreso.
Las actualizaciones aerodinámicas de Cadillac son un buen indicador de las tendencias de desarrollo que han marcado la temporada 2026 hasta el momento.
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¿Qué pasa con 2027?
Tenemos algunos cambios en el horizonte para la próxima temporada en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, ya que la FIA consideró que los niveles de carga eran mucho mayores de lo esperado, y potencialmente eran un factor contribuyente a la escasez de energía vista en algunos de los circuitos de mayor velocidad.
En una entrevista publicada en el sitio web de Aston Martin la semana pasada, Adrian Newey señaló los cambios para 2027 y explicó cómo esto afectaría los enfoques de los equipos al diseñar los coches del próximo año.
«En el lado del chasis, los cambios son menos numerosos pero siguen siendo significativos», dijo Newey. «El mayor afecta a lo que a menudo se llama el ‘babero’ o ‘bandeja de té’ en la parte delantera del suelo. El borde de ataque se ha desplazado unos 300 milímetros, lo que te permite llevar la parte delantera del coche más baja. Eso aporta un conjunto diferente de características aerodinámicas.
«También hay un alerón trasero ligeramente menos profundo para reducir la carga aerodinámica, algunos cambios en la parte delantera del suelo – las ‘garras de oso’ o ‘dedos’ se reducen de cinco a tres – y la eliminación de varios trucos que los equipos han estado usando alrededor del escape y el alerón trasero. El clave para nosotros es ese cambio en la parte delantera del suelo. Da a todos un desafío aerodinámico diferente que resolver».
Aston Martin ya lleva su coche con un poco más de rake que los otros equipos, algo que es un sello de Newey dado que Red Bull fue pionero en la idea durante las regulaciones previas a 2022. Las nuevas reglas, y las afirmaciones de Newey al respecto, sugieren que esto podría abrir la puerta a que los equipos operen con un poco más de rake del que vemos actualmente; esto expandiría la ‘huella’ del difusor al agrandar la zona de baja presión en la parte trasera del coche. Esto contribuye a más carga en la parte trasera del coche, aunque puede hacer que la aerodinámica del tren trasero sea un poco más sensible si los aerodinamistas no pueden implementar las salvaguardas correctas para proteger el flujo del difusor.
El winglet del escape, iniciado por Ferrari e implementado por los otros equipos como una actualización de bajo esfuerzo para aportar una pizca más de carga aerodinámica trasera, también desaparecerá. No sería sorprendente que los equipos encontraran soluciones alternativas para recuperar la carga perdida del suelo ‘despotenciado’ y el alerón trasero menos profundo, pero al menos mantiene la carrera armamentística bajo cierto control.
Incluso con una plataforma revisada, sin embargo, el progreso logrado en 2026 informará gran parte de los diseños de los coches del próximo año; dale un par de temporadas, y empezaremos a ver los coches con un aspecto algo más similar de lo que tienen actualmente. El coche de delante podría ser actualmente un Mercedes, pero ¿será el líder del próximo año el auténtico, o una imitación?
Aston Martin espera que su amplio paquete de mejoras aerodinámicas para Hungría ayude a orientar el desarrollo de su monoplaza de 2027.
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Después de que Red Bull iniciara su propia investigación sobre el accidente de Max Verstappen en Silverstone, con el director del equipo Laurent Mekies insistiendo en que el equipo no dejaría «piedra sin remover», la FIA también ha solicitado información adicional.
Motorsport.com ha sabido que el organismo rector se ha puesto en contacto tanto con Ferrari como con Red Bull en relación con sus alerones traseros rotativos, que han pasado a conocerse como el ‘alerón Macarena’ desde su introducción en Miami.
Ferrari fue el primer equipo en presentar un alerón trasero rotativo para la aerodinámica activa durante los test de pretemporada en Bahréin, con el objetivo de reducir aún más la resistencia aerodinámica. Aunque China había sido inicialmente el objetivo para su debut en carrera, Ferrari finalmente decidió no utilizar el diseño hasta el Gran Premio de Miami.
Red Bull también introdujo su propia versión en Florida, aunque el director técnico Pierre Wache subrayó que la inspiración no había venido de Ferrari. En realidad, Red Bull ya venía desarrollando su propio concepto desde noviembre de 2025, con un diseño que rota en la dirección opuesta al de Ferrari.
El alerón trasero de Red Bull es más agresivo en cuanto al tamaño de la abertura aerodinámica activa que crea y, por lo tanto, en la cantidad de reducción de resistencia que puede lograr en las rectas.
Aunque Ferrari hasta ahora no ha encontrado problemas técnicos con su alerón Macarena, Red Bull ha sufrido dos fallos en el coche de Verstappen.
Following his crashes at Spielberg and Silverstone, Verstappen has described the situation as “extremely dangerous”
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¿Se necesitan comprobaciones o requisitos adicionales?
El equipo ha aclarado que los incidentes de Spielberg y Silverstone fueron causados por dos problemas diferentes, aunque Verstappen describió la situación general como “superpeligrosa” después de su accidente del pasado domingo.
Para la FIA, ambos accidentes son motivo suficiente para buscar más aclaraciones por parte de Ferrari y Red Bull. En esta fase, la solicitud está dirigida principalmente a obtener información adicional para garantizar que ambos equipos cumplen plenamente con todos los requisitos de seguridad mientras el sistema está en funcionamiento.
Esos requisitos incluyen, entre otras cosas, el tiempo máximo de transición de 400 milisegundos dentro del cual el alerón trasero debe cerrarse. Sin embargo, lógicamente, ese límite de tiempo no significa automáticamente que el flujo de aire se haya vuelto a adherir por completo.
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“Cualquier ajuste del flap del RW solo podrá ser controlado por la ECU estándar de la FIA y deberá tener un tiempo máximo de transición entre las dos posiciones fijas que no supere los 400 ms, medido desde el instante en que la ECU estándar de la FIA emite la orden de cambiar de modo hasta que el sensor de posición, conectado a la ECU estándar de la FIA, confirma que se ha alcanzado la posición fija ordenada”, establecen los reglamentos técnicos.
El objetivo principal de la FIA en esta fase es dialogar con Ferrari y Red Bull y revisar, a la luz de los incidentes recientes, si ambos equipos cumplen plenamente con todos los requisitos.
Solo después el organismo rector determinará si se requieren regulaciones o comprobaciones adicionales, por ejemplo si se determina que Red Bull ha cumplido con todos los requisitos existentes pero tales incidentes siguen siendo posibles.
Although McLaren has also been working on a rotating wing, the FIA’s request has so far been limited to Ferrari and Red Bull
Photo by: Paul Foster
En el escenario más extremo, la FIA podría decidir prohibir el concepto durante el resto de la temporada o para 2027, aunque ese no es el objetivo de la investigación actual y no está previsto de inmediato en esta fase.
La solicitud de la FIA se limita actualmente a Ferrari y Red Bull, no a McLaren
Red Bull ya ha confirmado que analizará si quiere competir con el alerón trasero rotativo en Spa-Francorchamps. Al margen de la solicitud de la FIA, Red Bull —especialmente dada la creciente frustración de Verstappen entre bastidores— no puede permitirse otro fallo del alerón trasero.
“Vamos a revisar toda la zona para asegurarnos de que no dejamos ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir”, dijo Mekies el domingo por la noche.
“Haremos lo que sea necesario para estar del lado seguro”.
Examinar el concepto de alerón trasero rotativo se ha vuelto aún más importante porque más equipos de F1 están introduciendo sus propias versiones. McLaren llevó un alerón trasero rotativo a Austria por primera vez, pero aún no consideró que el diseño estuviera listo para usarse, ni siquiera durante una sesión de entrenamientos libres.
El equipo de Andrea Stella también optó por no utilizar el nuevo alerón trasero durante el fin de semana sprint de Silverstone debido al formato del fin de semana, pero insinuó que el alerón podría debutar en pista en Spa.
Motorsport.com entiende que la solicitud actual de la FIA concierne solo a Ferrari y Red Bull, y en esta fase no se extiende a McLaren.
