Isack Hadjar reveló que Red Bull está desconcertado por las dificultades que enfrenta en el Gran Premio de Japón, ya que la escudería austriaca ha retrocedido hacia la zona media de la Formula 1.
El nuevo fichaje de Red Bull para 2026 arrancará la carrera del domingo en Suzuka desde la octava posición, tras clasificarse a 1.2s del poleman Kimi Antonelli, aunque fue incluso peor para su compañero de equipo Max Verstappen.
El cuatro veces campeón del mundo sufrió una sorprendente eliminación en la Q2 en el 11º puesto, lo que lo llevó a afirmar que «hay algo mal» con el RB22, y añadió que es «completamente imposible de conducir», mientras continúan los problemas de Red Bull.
En la ronda anterior en China, por ejemplo, Red Bull no logró sumar un punto en la carrera sprint antes de conseguir un total de solo cuatro en el gran premio: Hadjar terminó octavo, mientras Verstappen abandonó por un fallo mecánico.
Se esperaba que Shanghái fuera simplemente una anomalía dado que la apertura en Melbourne fue bastante positiva – Hadjar se clasificó tercero aunque abandonó por una falla de motor, mientras Verstappen terminó sexto -, pero la tercera ronda en Japón ha demostrado que Australia fue en realidad la excepción.
Así que, cuando se le preguntó si el equipo entiende en qué dirección necesita trabajar, Hadjar dijo: «No, ahora mismo no. Lo que estamos viendo este fin de semana no tiene sentido.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Esto recuerda al comienzo de 2025, cuando el RB21 era un coche muy impredecible y solo las mejoras de mitad de temporada llevaron a Verstappen a meterse en la pelea por el título al final.
El objetivo era, por tanto, producir un coche más fácil de conducir para 2026, uno que se adaptara a ambos lados del garaje y no solo a Verstappen, quien hasta ahora ha tenido constantemente compañeros de equipo que han sufrido frente a él.
Pero todavía no ha solucionado ese problema, ya que en lugar de luchar con Mercedes, Ferrari y McLaren al comienzo de esta nueva normativa, está siendo superado en clasificación por Alpine, Audi y el equipo hermano Racing Bulls.
«Fue muy difícil de conducir», añadió Hadjar. «Creo que el coche del año pasado era rápido. Era difícil de conducir, pero rápido. Nuestro coche [en 2026] es difícil de conducir y lento, así que necesitamos más eficiencia. Vuelta tras vuelta, sesión tras sesión, siempre tienes que adivinar qué te vas a encontrar, así que no es agradable para ir construyendo.»
El equilibrio del RB22 es donde tiene especialmente problemas y ser fuerte en esa área en circuitos como Suzuka es especialmente crítico, debido a su naturaleza sinuosa de alta velocidad con las Eses en el sector uno.
«Cambió muchísimo en comparación con la FP3», dijo Hadjar sobre el equilibrio. «En mi primera vuelta, pensé que me iba a estrellar de inmediato. Simplemente se deslizaba por todas partes, apenas estaba girando el volante. Simplemente tuvimos que trabajar con lo que teníamos y mejorarlo durante la sesión, e hicimos un buen trabajo.
«No tenemos carga. Eso es todo. Va en una dirección o en la otra muy rápido. Como dije, la FP3 tuvo el equilibrio opuesto. Entramos en la clasificación y es todo lo contrario.»
Han salido a la luz imágenes onboard desde el cockpit del Ferrari de Charles Leclerc que muestran al piloto monegasco echando humo tras la clasificación para el Gran Premio de Japón.
Aunque Leclerc se clasificó cuarto para el Gran Premio de Japón, echó humo por la radio del equipo: «¡No puedo entender la clasificación, es una p**a broma! ¡Voy más rápido en las curvas, acelero antes, por el amor de Dios, estoy perdiéndolo todo en la recta!»
La FIA hizo un ajuste a las reglas de clasificación para Japón, modificando la recarga máxima de energía permitida de nueve megajulios a ocho megajulios para reducir la cantidad de super clipping. Esto llegó después de que algunos pilotos argumentaran que cuanto más llevaban al límite durante la clasificación, más super clipping sufrían antes de las zonas de frenada.
Aunque el cambio de reglas pareció tener un efecto positivo general en la clasificación, Leclerc dijo más tarde a los medios: «Diría que [mi ritmo cardíaco] estaba un poco más alto cuando iba en la recta, empiezas a perder tiempo yendo a fondo.
«Pero en la curva en sí… Quiero decir, este es el tipo de cosas que pasan en la Q3 y especialmente con mi estilo de conducción, sé que pasa, muy a menudo en el pasado. Pero compensa más de lo que te perjudica.
«Salvo que con estos coches parece perjudicarte más de lo que te compensa, simplemente porque luego perdí una gran cantidad de velocidad en la recta, no una cantidad enorme. Nada cercano a lo que tuve en Shanghái, pero aun así he perdido algo de tiempo en comparación con mi vuelta de Q2, lo cual es muy frustrante, pero esto es algo que analizaremos e intentaremos entender.»
Charles Leclerc, Ferrari
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Los aficionados no tardaron en reaccionar al momento de la radio del equipo. «Con estos coches tienes que conducir muchísimo dentro de tus límites. Debe de ser muy frustrante», escribió uno en Reddit, mientras que otro añadió: «La frustración de todos llegando al nivel en el que está Max.»
Alguien más publicó: «Estas regulaciones son un dolor para cualquiera que no conduzca un Mercedes.»
«Tiene razón en estar molesto, esta fórmula anula cada ventaja que tiene en clasificación. Si fueras naturalmente más lento, ahora puedes hacer los sectores revirados a la misma velocidad que harías solo por habilidad, pero esta vez puedes recargar baterías y destrozar a pilotos naturalmente más rápidos en las rectas. No estoy seguro de a quién puede gustarle esto… pero supongo que es lo que hay», escribió otro aficionado.
El bicampeón del mundo de Formula 1 Fernando Alonso siente que el desafío de pilotaje de Suzuka ha «desaparecido» con el reglamento de 2026 tal como está.
El histórico circuito del Gran Premio de Japón es uno de los favoritos de los pilotos por las desafiantes eses del primer sector y sus secuencias de alta velocidad de Degner y Spoon. Sin embargo, debido a las exigencias de ahorro de energía del reglamento de 2026 de la F1, los pilotos están abordando esas curvas a menor velocidad, ya que son oportunidades útiles para recargar la batería.
En ese sentido, Suzuka tiene similitudes con el Albert Park de Melbourne como circuito desafiante para este reglamento, porque tiene pocas zonas de frenada fuerte donde los pilotos pueden recuperar energía de forma natural.
Según el veterano Alonso, eso significa que el desafío único para el piloto de Suzuka ya no se encuentra en ninguna parte.
«Ha desaparecido», dijo ante los medios tras la clasificación, entre ellos Motorsport.com. «Ya les dije en Bahréin que el chef podría conducir el coche en la curva 10/11. Quizá no el chef, pero el 50% de los miembros del equipo, creo, al menos pueden conducir en Suzuka. Porque, como ya he dicho unas cuantas veces, las curvas rápidas ahora se convierten en la estación de carga del coche.
«Vas más lento, cargas la batería en las [secciones] rápidas, y luego tienes toda la potencia en la recta. Así que, en realidad, ya no se necesita la habilidad del piloto. Solo tienes que levantar el pie del acelerador o bajar la batería y cargas la cosa. Así que sí, ya no hay más desafío en las curvas rápidas.»
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Gabriel Bortoleto, de Audi, no estuvo totalmente de acuerdo con la valoración de su mentor, porque acertar una vuelta de clasificación sigue requiriendo habilidad y precisión.
«Sigue siendo extremadamente disfrutable, diría yo. Puedo sentir que cuando hago las curvas rápidas y cuando salgo de esa sección, empiezo a respirar incluso mejor. Sigue siendo increíble lo rápido que pasamos por las curvas y lo preciso que necesitas ser.
«Y además, la forma en que me gusta mi coche, normalmente está bastante al límite. Así que necesitas ser extremadamente preciso, especialmente en una vuelta de Q2 o Q3, para no cometer un error y marcar una gran vuelta».
Charles Leclerc, de Ferrari, respaldó la decisión de la FIA de limitar el despliegue total de energía en clasificación de 9 a 8 MJ para el fin de semana de Suzuka, ya que evitó casos más graves de lift and coast, así como de super clipping, donde los pilotos cargan la batería mientras siguen pisando el acelerador.
«Creo que habría sido mucho peor si no hubieran hecho nada», dijo Leclerc. «Así que creo que va en la dirección correcta. Si hace falta otro paso o si otra cosa podría marcar una diferencia mayor, está aún por ver. En el lapso de aquí a Miami habrá mucha lluvia de ideas no solo por parte de la FIA, sino también de los equipos para enviar propuestas e intentar mejorar esas reglas en clasificación.
«Sinceramente creo que en carrera en realidad es un coche bastante bueno y no cambia mucho respecto al coche del año pasado. El estilo de conducción no cambia mucho. En clasificación, simplemente es un poco frustrante en este momento.»
Las fotos del sábado en el Gran Premio de Japón de F1
Charles Leclerc sigue siendo uno de los pilotos más transparentes a la hora de contar emociones y sensaciones después de una sesión de clasificación. También en Suzuka no fue una excepción: el cuarto puesto final se le quedó grabado en el rostro y en las palabras, a pesar de una vuelta en Q3 con la que dijo estar muy satisfecho. Lo que más pesó fue sobre todo el tiempo perdido en las rectas, no solo respecto a los rivales sino también en comparación con sus propias referencias internas.
Un tema que se repite después de Australia y China, con la Rossa que en la manga decisiva sigue teniendo dificultades para encontrar la clave en la gestión energética, un elemento que le impide extraer las últimas décimas como hacen los rivales. Una parte del problema nace también de reglamentos muy restrictivos, que imponen a los pilotos una precisión extrema tanto en la forma de conducir como en el momento en que abren el acelerador.
Afrontar una curva más rápidamente puede modificar la fase de recarga y anticipar el momento en que el piloto vuelve al acelerador. Por más contraintuitivo que pueda parecer, esto a veces se convierte en un límite porque significa usar antes los 350 kW disponibles y encontrarse sin energía antes de tiempo en la recta. Son dinámicas que los pilotos viven con poca satisfacción, y la frustración es comprensible cada vez que algo no sigue el plan previsto.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Durante su último intento, Leclerc también fue autor de un gran error a la salida de la curva Spoon, pero desde ese punto de vista no se considera demasiado preocupado, porque cree que haber llevado más velocidad en curva en realidad le hizo ganar tiempo al arriesgar más. Observando los datos, en realidad la velocidad de paso por Spoon es similar, mientras que la diferencia nace en la fase de salida.
El monegasco intentó anticipar la vuelta al acelerador y, en ese mismo punto, era aproximadamente 6 km/h más rápido respecto al intento anterior. Ese sobreviraje, sin embargo, le obligó a levantar ligeramente el pie, perdiendo el impulso inicial. A partir de ahí la curva de aceleración ya no fue la misma: de una ventaja potencial pasó a pagar hasta 8 km/h de velocidad menos.
La Power Unit parece haber dado más energía en la primera parte de la recta, tanto que en cierto punto las dos trazas casi llegan a cruzarse, con una diferencia de 1 km/h, pero a partir de ahí vuelven a separarse. En el segundo intento parece entonces tener menos energía a disposición, hasta que, en términos de pura velocidad punta, se llega a una diferencia de 5 km/h que se compensa después de la 130R, cuando es solo el motor térmico el que trabaja al haber alcanzado su pico de potencia.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
“Está bien, no estoy demasiado preocupado por eso [el sobreviraje]. Creo que mucha gente piensa que perdí tiempo con ese sobreviraje, pero en realidad gané mucho tiempo llevando tanta velocidad en curva. ¡En realidad fue casi positivo que tuviera ese sobreviraje! No creo que haya sacrificado nada de mi vuelta después de ese episodio, empujé al máximo. En general fue una buena vuelta” , contó Leclerc después de la clasificación, antes de remarcar el tiempo perdido en la recta siguiente.
Estas Power Unit son muy sensibles desde el punto de vista de la gestión energética y pequeños detalles pueden marcar una gran diferencia, precisamente porque tener un motor eléctrico de 350 kW con una batería tan pequeña en realidad drena mucha energía y hace falta un poco de flexibilidad también por parte del software, dentro de los límites de lo que es posible en el reglamento, para adaptarse a la situación.
“Por nuestra parte, sufrimos un poco cuando llegamos a Q3 desde el punto de vista de la optimización del sistema. Sufrimos un poco desde ese punto de vista y luego perdemos un poco de tiempo en las rectas, especialmente en el segundo y el tercer sector. Es muy frustrante, porque como piloto no puedes hacer mucho. Pero sé que la FIA está trabajando activamente en estos problemas para ver si podemos encontrar pronto una solución en clasificación, porque es realmente frustrante”.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“No fue perfecto, pero estoy contentísimo con la vuelta. Perdí mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso es realmente frustrante. Aunque sabes cuando te subes al coche que puede pasar, cuando pasa… das puñetazos al volante. Es muy frustrante, como piloto podemos hacer muchas cosas en el coche, pero una vez que estás al 100% en la recta, puedes hacer poco. No sé qué pasó, pero en Q3 perdí bastante tiempo de la 14 a la 16. Pero es así, aparte de eso fue una buena vuelta. Tuve un episodio en la 8, pero la secuencia 8/9 fue buena. Lo intenté, salió bastante bien, pero con el 4° estoy un poco decepcionado”.
De cara a la carrera de mañana, Leclerc considera que hay ritmo para meter presión a McLaren, tradicionalmente más incisiva en la vuelta seca, donde emergen las cualidades de la Power Unit Mercedes, que en la larga distancia, donde la MCL40 tiende a mostrar algún límite en la gestión de los neumáticos, como ya se observó en China.
Aquí en Suzuka adelantar no es sencillo, motivo por el cual Leclerc volverá a apostar por la salida para intentar sorprender a los rivales. En lo que respecta a la comparación con Mercedes, las sensaciones siguen siendo las ya vistas en otros lugares: mientras se consiga responder golpe por golpe, la SF‑24 puede jugarse la con la W17. Pero en el momento en que entra en juego la gestión de los neumáticos, o cuando los dos coches de la Estrella encuentran aire limpio, su ritmo vuelve a ser suficiente para crear una diferencia.
“Con una buena salida podemos tal vez meterles presión, pero creo que luego en cierto momento nos pasarán y se irán como han hecho en las carreras anteriores. Tienen una ventaja de ritmo demasiado importante. Pero si consiguiéramos mantener la batalla hasta la última vuelta, entonces quizá tendríamos oportunidades de victoria. Pero en cuanto tengan una vuelta en aire limpio, será imposible para nosotros volver a superarlos”.
Lewis Hamilton está preocupado de que Ferrari solo retroceda en la jerarquía de la Fórmula 1 una vez que McLaren haya comprendido por completo el motor Mercedes en el MCL40.
Ferrari ha sido el rival más cercano del equipo oficial Mercedes en la temporada 2026, ocupando el segundo lugar en el campeonato y a 31 puntos de las dominantes Silver Arrows después de dos rondas.
Mientras tanto, ha sido un inicio más problemático para la defensa del título de McLaren, ya que es tercero con solo 18 puntos y tres DNS’ entre Melbourne y Shanghai debido a varios problemas mecánicos.
Pero el lado positivo es que McLaren lleva motor Mercedes, cuyo motor es claramente el más fuerte al inicio de esta nueva reglamentación. Aunque el equipo de Woking aún no ha maximizado la unidad de potencia, poco a poco le está tomando la medida, como demostró su actuación muy mejorada en Japón.
Oscar Piastri lideró la FP2 y mantuvo esa forma hasta el sábado, clasificándose tercero con su compañero de equipo Lando Norris quinto, mientras Charles Leclerc y Hamilton fueron cuarto y sexto respectivamente para Ferrari.
Hamilton mostró por tanto una figura frustrada en el corralito mediático después, afirmando “estamos a kilómetros” tras haberse clasificado también a siete décimas del poleman Kimi Antonelli en otro 1-2 de Mercedes.
“Claramente tienen un buen coche, y a medida que empiecen a extraer más de la potencia de ese motor Mercedes, entonces nos vamos a quedar atrás”, dijo el siete veces campeón del mundo sobre McLaren.
“Tenemos un verdadero trabajo por delante para intentar de alguna manera cerrar la brecha. El motor es parte de ello, pero creo que el chasis claramente, al menos este fin de semana, no está al nivel de Mercedes. También son más rápidos en las curvas.”
Lewis Hamilton, Ferrari
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Lo que lo empeora es que Hamilton reveló que Ferrari no está seguro de por qué su unidad de potencia está por detrás de la de Mercedes, aunque siga siendo un inicio positivo de 2026 para la Scuderia.
“Solo en rendimiento, estamos muy por detrás del motor Mercedes”, dijo Hamilton, que logró su primer podio con Ferrari la última vez en China. “Qué es exactamente, no lo sabemos. Si es solo que tienen un turbo más grande o más potencia o algo más. Lo averiguaremos.
“Tenemos que intentar averiguarlo. Simplemente tenemos que trabajar más duro para intentar cerrar la brecha.”
Esta pronunciada curva de desarrollo respalda la creencia de la pretemporada de que el ritmo al que los equipos incorporen mejoras es lo que decidirá quién disfruta del éxito en esta nueva era reglamentaria.
“Más o menos esperaba que hicieran este tipo de progreso”, dijo Leclerc, también sobre McLaren. “Son un equipo muy, muy, muy fuerte. Lo vimos el año pasado. Tenían un coche increíble.
“Han tenido un comienzo de temporada un poco complicado, pero no es tanta sorpresa verlos de vuelta donde deberían estar y estoy seguro de que también habrá mucho progreso en las próximas carreras.
“Así que, por nuestra parte, tenemos que seguir con ello y seguir empujando porque, como dije a principios de año, va a ser un campeonato de desarrollo en el que el desarrollo va a desempeñar un papel mucho más importante de lo que lo ha hecho en los últimos años. Tenemos que estar encima de eso.”
El inicio de la temporada 2026 de Formula 1 está ofreciendo un panorama claro sobre la relación de fuerzas en pista. Mercedes es el faro que ilumina como de día incluso las noches más oscuras, pero Ferrari es sólidamente la segunda fuerza.
Mirando la clasificación de la sesión de clasificación del Gran Premio de Japón, esto podría no parecer evidente. Pero los SF-26, al menos hasta hoy, siempre han mostrado tener un potencial mayor (a veces, claramente superior) en carrera respecto a la clasificación.
El cuarto puesto conseguido por Charles Leclerc en el último intento de la Q3 confirmó esta impresión, aunque -conviene subrayarlo- sin el sobreviraje en Spoon del monegasco la posición final podría haber sido mejor. Quizás pasando de la cuarta a la tercera.
Al término de la clasificación de Suzuka, Frédéric Vasseur habló ante los micrófonos de Sky Sport F1 para hacer balance de lo realizado en la primera sesión decisiva del fin de semana japonés. En Ferrari el ánimo es bueno, aunque ha surgido la pregunta de por qué los SF-26 rindieron en la Q2 respecto a la Q3 desde el punto de vista cronómetrico.
«Si miramos la clasificación de hoy no es solo una cuestión de gestión de energía o solo de rendimiento, sino también de extraer lo mejor del paquete que tenemos. Hoy tendremos que entender por qué lo hicimos mejor en Q2 que en Q3 y eso es lo que debemos comprender. Pero esta noche, luego, nos concentraremos en la carrera de mañana, porque es mañana cuando cuenta. Concentrémonos en la salida y luego en la carrera, para tener una buena estrategia. Nuestro ritmo es bueno, así que todo está abierto».
Tras el primer podio conseguido como piloto de Ferrari, Hamilton estaba bajo los focos para entender si el resultado logrado en Shanghái pudiera haberle dado ese impulso extra para mostrarse al nivel de Leclerc. Hoy no ha sido el caso, pero Vasseur ha ofrecido una interesante clave de lectura.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Hamilton, de hecho, podría haber utilizado de una manera no del todo adecuada la energía derivada de la MGU-K. Esta, como ya hemos aprendido a entender, si no se utiliza de manera científica y precisa en los puntos ideales de la pista, perjudica el tiempo de vuelta del piloto y este debería ser precisamente el caso del 7 veces campeón del mundo.
«Lewis no ha perdido impulso en clasificación. Pienso que mucho deriva de la gestión de la energía, de cuánta se usa en algunas curvas, no entregar demasiada, no pisar el acelerador demasiado pronto. A veces es contraintuitivo para los pilotos, pero el reglamento es este y debemos adaptarnos a lo que hay. Por eso debemos trabajar. En cierto momento de la clasificación estábamos ahí, así que tendremos que trabajar en el futuro para hacer vueltas mejores en Q3».
De cara a la carrera de mañana, está claro que Mercedes es la gran favorita para ganar también en Suzuka. Ferrari, sin embargo, en ritmo de carrera parece poder ser la primera perseguidora y, con una buena salida, la lucha con la Estrella de tres puntas podría prolongarse al menos en las primeras fases de la carrera.
«Cuando corres siempre quieres obtener lo mejor. Con este reglamento la salida siempre es caótica y en las carreras anteriores nos ha permitido luchar con los Mercedes durante parte de la carrera. Luego, sin embargo, siempre nos ha costado más una vez perdida la posibilidad de utilizar el overtake mode. Pero el ritmo de carrera que mostramos ayer parecía bastante bueno. Esperemos a ver en qué condiciones estaremos y entonces veremos qué lograremos hacer».
El tríptico del Pacífico ha sido hasta ahora favorable a Mercedes. Pero según Vasseur, a partir del Gran Premio de Miami (fijado para mayo, la próxima cita de la temporada) arrancará un Mundial diferente al actual, al menos desde el punto de vista de la relación de fuerzas. A día de hoy parece más una esperanza que una certeza adquirida, pero es evidente que en Maranello están trabajando para reducir la brecha que separa a los Rojos de los W17.
«¿Si estoy satisfecho con este inicio de temporada? Sí y no. No porque nuestro objetivo es sí subir al podio, pero también ganar las carreras. Esto significa que tenemos un déficit de rendimiento respecto a Mercedes y esto está claro. Esto significa que debemos hacer un trabajo mejor, pero en conjunto no estamos lejos y sabemos que desde Miami podría haber otro campeonato. Debemos seguir sumando muchos puntos, subir al podio y no estar lejos de Mercedes. Tendremos que estar cerca en el campeonato. La tasa de desarrollo en el Mundial será muy alta, por eso tendremos que seguir empujando tanto en estos meses para acumular puntos y resultados».
«No habíamos visto en directo el alerón de Mercedes. Lo vimos tarde para presentar una protesta. No quiero crear polémicas al respecto. Solo quiero concentrarme en el trabajo de mi equipo».
El Gran Premio de Japón alberga la tercera ronda de la campaña de Fórmula 1 de 2026 y Kimi Antonelli saldrá desde la pole tras una sesión de clasificación llena de acción en Suzuka.
Aquí hay cinco conclusiones de lo que acaba de suceder.
El cambio en la clasificación, un paso en la dirección correcta para el reglamento de 2026
El cambio reglamentario de 2026 ha sido polémico, cuanto menos. Solo mirando a los pilotos, Max Verstappen y Lando Norris han sido duros críticos, mientras que George Russell y Lewis Hamilton se han mostrado a favor del reglamento más eléctrico.
Debido a la mayor dependencia de la energía eléctrica, el lift and coast y el superclipping han desempeñado un papel más importante en la acción en pista y, aunque las carreras han sido más entretenidas con las batallas de estilo ‘yo-yo’, la clasificación en Melbourne y Shanghái fue una decepción.
Los pilotos estaban haciendo superclipping mucho antes de la zona de frenada y los pilotos revelaron que cuanto más intentaban arriesgar, más penalizados se veían. Así que, en la práctica, el emocionante desafío de aumentar todos los ajustes al máximo e ir a fondo en clasificación había desaparecido en las dos primeras rondas.
Esto provocó un cambio para el Gran Premio de Japón, ya que la recarga máxima de energía permitida pasó de 9.0 MJ a 8.0 MJ para reducir la cantidad de superclipping. Es justo decir que el cambio fue positivo, ya que en Suzuka sí se vio a los pilotos levantar mucho más cerca de la entrada en curva, con la Curva Degner —la secuencia al final del primer sector— siendo una parte realmente emocionante de la vuelta.
Estos reglamentos son un trabajo en progreso; cómo se vio la competición en Melbourne será muy diferente de, digamos, a finales del próximo año, y este cambio en la clasificación indicó cómo las cosas irán mejorando gradualmente.
Alexander Albon, Williams
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La falta de competitividad de Cadillac y Aston Martin ya está bien documentada a estas alturas y era en gran medida esperada de cara a la campaña de 2026. Pero lo que quizá ha llegado como una sorpresa, o decepción, es el retroceso de Williams, particularmente tras su sólido 2025.
El año pasado vio al equipo de Grove saltar del noveno al quinto puesto en el campeonato con su primera temporada con múltiples podios desde 2015. Eso llegó con la dupla de Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz, así que por primera vez en lo que parecía una eternidad, Williams tenía dos pilotos fuertes en su alineación, lo que significaba que todo parecía positivo de cara al nuevo reglamento.
Pero se ha desplomado de vuelta a la realidad, a pesar de que el jefe del equipo, James Vowles, repitió en la previa que todo el trabajo se estaba haciendo para un sólido 2026. En Melbourne no logró sumar un punto, con Sainz sin siquiera marcar una vuelta en la quali; en Shanghái sufrió una doble eliminación en SQ1 y Q1, y una vez más Williams cayó en la primera sesión en Suzuka.
Albon se clasificó 17º tras ser eliminado al final por el ex Williams Franco Colapinto y reaccionó diciendo crípticamente: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero estoy seguro de que es mi estilo de pilotaje”.
Sainz, por su parte, apenas logró pasar a Q2 al quedarse con el 16º puesto antes de finalmente reclamar esa misma posición para la parrilla de salida del domingo. Así que, inicialmente, se creía que Williams estaría a la cabeza de la zona media este año, con todas las herramientas sobre el papel para progresar hacia el frente —particularmente porque tiene un motor Mercedes—, pero en realidad ha ocurrido lo contrario.
Red Bull es un equipo de mitad de parrilla
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Verstappen simplemente no puede estar disfrutando la vida en la F1 ahora mismo. El piloto de 28 años es ampliamente considerado el mejor del campeonato, con cuatro títulos mundiales, que fácilmente podrían haberse convertido en cinco la temporada pasada, pero en 2026 parece destinado a luchar simplemente por entrar en Q3.
Esto es algo que empezó realmente en China, ya que el neerlandés se clasificó octavo para la carrera sprint antes de caer fuera de los puntos, mientras que también salió octavo en el gran premio, aunque se retiró por un problema mecánico.
Se esperaba que esto fuera solo una anomalía y que Red Bull pudiera volver a su fuerte ritmo de Melbourne, donde Verstappen estaba desafiando al McLaren de Lando Norris por el quinto puesto al final, pero parece que en realidad la cita inaugural de Australia fue la excepción. Eso se debe a que sufrió una eliminación en Q2 en Japón tras clasificarse 11º, así que Verstappen no solo odia con fuerza este nuevo reglamento —aparentemente, si a uno le gusta es que ‘no entiende las carreras’—, sino que además tiene que soportar una pelea en la zona media. “Completamente inconducible”, fue su reacción a la temprana eliminación, que puso fin a su racha de cuatro poles consecutivas en Japón.
Red Bull debería estar peleando con equipos como Ferrari y Mercedes, no con su llamado ‘equipo B’ Racing Bulls, que llegó a Q3. Oye, al menos Isack Hadjar es una mejora respecto a anteriores compañeros de Verstappen, tras haber superado en clasificación al campeón del mundo con un octavo puesto en Suzuka…
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Había dudas sobre Arvid Lindblad de cara a 2026, porque estaba a punto de debutar en la F1 con solo 18 años tras una campaña de F2 bastante poco impresionante en la que terminó sexto. Muchos decían que Red Bull debería haberle dado otro año en las categorías de formación para acumular esa experiencia y asegurarse de que realmente está listo para la F1, dado lo rápido que había ascendido por la escalera de monoplazas.
Pero esa conversación ya no existe. Lindblad pertenece a la F1 con una segunda aparición en Q3 en tres fines de semana. Así que está mostrando todas las señales de un piloto top porque, en primer lugar, necesitan mostrar esa velocidad pura junto con el resto de sus habilidades, como la experiencia y el race craft, que llegan en una etapa posterior,
Lo que hace esto más impresionante es que no es que el coche de Racing Bulls tenga asegurada la Q3, no, estuvo ahí gracias a Lindblad, cuyo compañero de equipo Liam Lawson fue eliminado en Q2. Así que ya estar batiendo a un compañero tan pronto durante una campaña de novato es un logro enorme.
Es poco probable que George Russell arrase camino al título mundial
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Cuando Mercedes emergió como el equipo que había acertado con este cambio reglamentario, Russell se convirtió al instante en el gran favorito para el título mundial. Y con buena razón, ya que ahora está en su octava temporada en el campeonato, produjo su mejor campaña hasta ahora en 2025 y ha mostrado todas las herramientas necesarias para luchar por un título.
Mirando al otro lado del garaje, todo era completamente lo contrario, con Antonelli todavía siendo un adolescente, cuya forma el año pasado como novato fue comprensiblemente inconsistente, así que realmente no debería ser rival para su veterano compañero a largo plazo.
Todas esas suposiciones se vieron respaldadas en la cita inaugural de Melbourne, cuando Russell ganó desde la pole con Antonelli sin acercarse realmente, a pesar de completar el 1-2 de las Flechas Plateadas. El guion cambió una semana después en Shanghái, cuando el joven de 19 años se convirtió en el poleman más joven de la historia de la F1 antes de lograr su primera victoria en un gran premio en otro 1-2 de Mercedes.
La pregunta era: ¿puede ahora producir ese rendimiento de manera consistente? Si Japón sirve de referencia, entonces la respuesta es sí porque Antonelli ha logrado otra pole más y ha tenido la ventaja sobre su compañero desde la FP2 este fin de semana.
Así que ahora mismo parece poco probable que Russell —aunque sigue siendo el favorito para la gloria— arrase hacia su primera corona porque Antonelli representa una amenaza real. Siempre ha tenido esa velocidad, pero ahora está empezando a aplicar esa consistencia tan necesaria tras haber aprendido de sus muchos errores del año pasado.
Sergio Pérez se fue con un sabor agridulce de la sesión de clasificación del Gran Premio de Japón luego de que considera que Cadillac ha dado pasos adelante, aún tiene trabajo que hacer, especialmente en el funcionamiento del sistema híbrido donde considera no han logrado explotar el potencial del motor Ferrari.
Checo Pérez se ubicó en la posición 19 durante la clasificación quedando eliminado, superando a su compañero Valtteri Bottas, pero lamentó que no encontró la forma de demostrar el ritmo del coche, el cual parece haber sido mucho mejor que lo exhibido en China.
“Creo que había mucho potencial”, dijo Pérez en la zona de medios tras ser eliminado en la Q1 en Suzuka.
“Quiero decir, estoy satisfecho por un lado, pero por el otro hemos estado teniendo muchos problemas con el despliegue (de energía). Seguimos perdiendo entre tres décimas y medio segundo cada vuelta en el despliegue. Es algo que no hemos podido superar…Ese fue realmente el problema”.
Checo Pérez no considera que el domingo podría ser diferente, especialmente porque durante las prácticas noto que la complicación de la energía es algo constante dentro de su monoplaza.
“Realmente espero que para mañana en la carrera podamos solucionarlo, porque también ocurrió en las tandas largas. Así que será interesante ver la carrera porque creo que tenemos mejor ritmo de carrera que de clasificación. Así que, con suerte, podremos estar un poco más en la pelea más adelante”.
Sergio Pérez señala que se debe trabajar en la calificación
Para la sesión de clasificación en Suzuka, la FIA realizó modificaciones en cuanto al despliegue de energía para tratar de reducir la pérdida de velocidad por el superclipping y la recarga de las baterías, sin embargo, para el mexicano es necesario trabajar más en este aspecto porque considera está afectando el sentimiento en pistas donde la velocidad era algo que disfrutaban.
“Creo que necesitamos cambios más grandes porque es una lástima”, indicó el integrante del equipo Cadillac.
“Vienes aquí y Suzuka es el mejor circuito del mundo y no ha sido tan agradable, ya sabes, porque estamos recargando mucho a través del sector uno y esas cosas. Así que realmente espero que en las próximas carreras seamos capaces de idear algo mejor para la clasificación porque en este momento somos demasiado dependientes de la energía y espero que podamos encontrar algunos buenos cambios”.
El momento de la verdad volvió a ofrecer una cátedra de los Mercedes, esto a pesar de que por un instante parecía que McLaren y Ferrari se podrían acercar, pero eso fue solo una ilusión porque, en el momento de la verdad, los coches de la marca alemana volvieron a dominar.
Para Latinoamérica, Franco Colapinto logró el pase a la Q2, mientras que Sergio Pérez quedó eliminado en la Q1 por delante de Valtteri Bottas.
En la contienda por la pole position, desde el primer intento de la Q3 quedó claro que todo sería entre los Mercedes. Andrea Kimi Antonelli colocó el primer referente con 1m28.778s superando por 0.298s a George Russell, mientras que Oscar Piastri se ubicaba tercero seguido por Lando Norris y Charles Leclerc.
Sin embargo, los segundos intentos no resultaron mejores y ni Antonelli ni Russell mejoraron sus tiempos dejando la pole para el italiano seguido por Oscar Piastri.
Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la cuarta posición luego de perder el ritmo en la zona media tras haber marcado tiempo de récord en el primer sector, pero con ese registro pudo desplazar a Lando Norris al quinto.
Lewis Hamilton, Pierre Gasly, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad cerraron el top 10 para la parrilla del domingo.
Q2
El ganador de la carrera en China, Antonelli, saltó a la cima en la última vuelta con un tiempo de 1m29.048s superando por 0.255s a Leclerc y por 0.403s a Oscar Piastri.
El verdadero drama se dio en la zona de eliminación. Con menos de un minuto en el reloj Arvid Lindblad se colocó en décimo, por detrás de Isack Hadjar. El resultado del piloto de Racing Bulls puso en eliminación al cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen quien tendrá que arrancar 11 el domingo.
Esteban Ocon finalizó en la posición 12 seguido por Nico Hulkenberg y Liam Lawson.
Franco Colapinto se ubicó en la posición 15 quedando a 1.579s de lo que hizo Antonelli.
Q1
En la primera ronda la posición 16, la última que daba el pase a la Q2 fue altamente peleada en el minuto final. Primero los dos Williams de Carlos Sainz y Alex Albon saltaron del fondo para posicionarse 15 y 16 respectivamente, esto mientras Oliver Bearman, Franco Colapinto, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll parecían ser los eliminados.
Pero Colapinto encontró magia en su vuelta final para saltar al puesto 16 y desplazar a Albon a la zona de eliminación.
En la parte frontal Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la primera posición con un tiempo de 1m29.915s superando por 0.052s al Mercedes de George Russell. Andrea Kimi Antonelli se ubicó en tercero a 0.120s, esto mientras Lewis Hamilton, Oscar Piastri, Lando Norris y Max Verstappen ocuparon del cuarto al séptimo.
Franco Colapinto fue el primero en salir de los boxes al inicio de la tercera práctica, que mostraba 16 grados de temperatura ambiente y 36 grados sobre el asfalto en el circuito de Suzuka.
Con los neumáticos medios en el A526, equivalentes este fin de semana a los C2 de la gama de Pirelli, el piloto argentino arrancó con un tiempo de 1m33s665, que su compañero Gasly luego mejoró a 1m32s860.
Los neumáticos blandos aparecieron temprano en la sesión y Lewis Hamilton tomó la delantera sobre los Alpine antes de llegar a los diez minutos con una vuelta de 1m32s283, y luego mejoró su propia marca a 1m31s056.
Gasly mejoró a 1m32s251 y a 1m31s562 en su siguiente vuelta, mientras que Colapinto giró en 1m33s147 y 1m32s349 antes de cerrar su primer stint.
Sergio Pérez fue de los que comenzaron con blandos y se puso en marcha con una vuelta de 1m33s324, con lo que el mexicano ya mejoraba su mejor tiempo conseguido el viernes. Más tarde tuvo un gran bloqueo con el neumático delantero derecho y se fue largo al probar los límites en la chicana final del circuito.
Leclerc le dio a Ferrari un 1-2 parcial al girar en 1m31s018 y superar a Hamilton por 38 milésimas, pero Antonelli colocó a Mercedes al frente en su primera vuelta cronometrada al girar en 1m30s418, también con los neumáticos blandos.
Piastri, el más veloz el viernes, arrancó con un tiempo de 1m31s185 que lo dejaba cuarto, siendo el único McLaren en pista ante el problema en el ERS que mantenía a Norris en los boxes.
Leclerc primero se acercó a 0s118 de Antonelli y poco después lo superó con una vuelta de 1m30s229 para devolver a Ferrari a lo más alto, con Russell también superando al italiano al girar en 1m30s395. Hamilton, en tanto, quedaba quinto a seis décimas de su compañero de equipo.
Cumplida la primera media hora, Mercedes se puso 1-2 con Russell al frente por 11 milésimas sobre Antonelli tras una vuelta de 1m29s818. De esta manera, ambos pilotos del equipo de Brackley ya mejoraban la marca con la que Piastri lideró el viernes en Suzuka.
A 24 minutos de la bandera a cuadros, Norris finalmente pudo salir a la pista después de que el equipo reemplazara el ERS en su monoplaza y comenzó con una vuelta de 1m31s463 con gomas blandas para colocarse 11° en el clasificador.
Russell llevó la referencia de la sesión a 1m28s616 al montar blandos nuevos, pero Antonelli lo superó por 0s254 en la misma condición con una vuelta de 1m28s362.
Oliver Bearman provocó una breve bandera amarilla al realizar un semi trompo a la salida de la curva de la Cuchara. “Esa fue una buena salvada”, dijo un sorprendido Russell por la radio tras encontrarse detrás del piloto de Haas en ese momento.
Después de dedicar prácticamente toda la sesión a trabajar con la goma media, Colapinto fue el último en salir con el compuesto blando a ocho minutos del final, pero no pudo marcar un tiempo competitivo. Primero giró en 1m31s854 y luego mejoró ligeramente a 1m31s759 para terminar 17° en la sesión.
Checo Pérez, por su parte, mejoró a 1m32s540 al montar blandos nuevos en los minutos finales, con lo que el mexicano fue 20°, solo por delante de los Aston Martin y a tan solo 37 milésimas de su compañero Bottas.
