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A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sabido fascinar por la belleza del trazado, con sus curvas de media y alta velocidad capaces de dejar sin aliento a los pilotos y a quienes siguen la carrera desde casa. Con la llegada de las nuevas unidades de potencia, sin embargo, los desafíos han cambiado de forma radical respecto al pasado, y en consecuencia también ha cambiado la manera de conducir en la pista japonesa, quizá de forma aún más evidente que en otros circuitos.

El primer elemento es que Suzuka no tiene numerosas frenadas y esto limita las oportunidades para recargar con cierta constancia la batería con el fin de gestionar las muchas rectas, en algunas de las cuales, además, ni siquiera se puede abrir el alerón móvil por razones de seguridad. También por este motivo, al menos de cara a la clasificación, la FIA ha decidido reducir la cantidad máxima de energía recuperable de 9 a 8 MJ.

Esto debería reducir la cantidad de lift and coast y de super‑clipping, pero es evidente que, en cualquier caso, hay que maximizar los 8 MJ disponibles, identificando también dónde y cómo recuperarlos. Pero entonces, ¿dónde se trabaja para recuperar parte de esta energía? El punto más interesante es entender qué ocurre en el primer sector. Ya el año pasado, con el reasfaltado, se había visto cómo el nivel de grip había aumentado, permitiendo a los pilotos forzar con velocidades de paso más elevadas.

George Russell, Mercedes

Foto di: Peter Fox / Getty Images

Este año, en cambio, sucede un poco lo contrario. En primer lugar, es cierto que estos nuevos coches disponen de menor carga aerodinámica, por lo que, sobre todo en estas curvas de media-alta velocidad donde los monoplazas de efecto suelo eran capaces de lucirse, sería difícil mantener el ritmo. Sin embargo, también hay un segundo elemento, es decir, cómo ahora estas nuevas unidades de potencia cambian la forma de afrontar esta sección.

Ya se ve en la entrada de las eses, donde emergen diferencias de velocidad claras entre los equipos. No es solo una cuestión de carga, sino de cuánta energía se decide usar a la salida de la curva 2. Algunos la conservan, dado que la recta es corta e introduce enseguida la secuencia de curvas; otros prefieren ser más agresivos ya en la entrada, gastando más energía para encarar la sección con más velocidad.

Maneras muy distintas de conducir, pero aún más interesante es la forma en que el MGU‑K se usa en las transiciones como un verdadero freno, no solo para decelerar y ayudar al coche a reducir el subviraje, sino también para recuperar energía que gastar en el resto de la vuelta. No es una novedad absoluta, pero con un MGU‑K que ahora entrega y recupera una potencia triple, el efecto se vuelve mucho más marcado.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Claramente, quienes el año pasado disponían de mucha carga aerodinámica, como Red Bull y McLaren, tendían a usar poco el freno. Quienes, en cambio, estaban en déficit, como Ferrari y Mercedes, se veían obligados a trabajar con ambos pedales para compensar la menor direccionalidad y ayudar al coche en la fase de entrada y paso por curva.

Si se toma al Cavallino como vara de comparación, al ser más similar en valor entre 2025 y 2026, se nota cómo en esta sección el freno se toca poquísimo. Es el MGU‑K el que realiza gran parte de la acción de frenado, ralentizando el coche y ayudándolo a girar sin que el piloto tenga que intervenir sobre el pedal.

Tramos que el año pasado se recorrían en sexta hoy se afrontan a unos 30 km/h menos, con una marcha más baja y menos acelerador, aunque manteniendo altas las revoluciones. Es un cambio que no debe sorprender: la FIA ha establecido, de hecho, que de la curva 3 a la curva 6 la reducción de potencia puede superar los 150 kW, y esto incide de dos maneras.

Comparación de la telemetría de Leclerc en las ‘eses’ de Suzuka en 2025 y 2026.

Photo by: Gianluca D’Alessandro

Ante todo, en algunas zonas, incluso con el piloto sobre el acelerador, el MGU‑K no entrega potencia, sino que permanece en recuperación. Esto sucede porque allí el límite no es el motor, sino el grip y la carga aerodinámica, por lo que la FIA permite «anular» la entrega eléctrica y dejar que el MGU‑K siga recuperando energía sin contribuir al empuje.

Esto permite ahorrar energía de cara a los tramos sucesivos y, no por casualidad, hoy se han visto coches que salían de la curva 6 con más energía respecto a la que tenían al iniciar la curva 3. En la práctica, el comportamiento recuerda a la conducción «one‑pedal» de los coches de calle: cuando se suelta el acelerador, es el motor eléctrico el que recupera energía y genera la acción de frenado.

Se trata de una forma completamente nueva de afrontar este tramo. No cambia de forma radical el instinto del piloto sobre dónde y cómo modular el acelerador, pero modifica profundamente lo que ocurre bajo el capó: el motor eléctrico se aprovecha de manera distinta y termina sustituyendo casi por completo al freno mecánico. «No es un desastre, pero no es como antes. La F1 no debería ser así», explicó Sainz al respecto.

También ha cambiado la forma de afrontar la 130R. En realidad, la velocidad de paso no es muy distinta a la del pasado, pero se llega de una manera diferente, perdiendo velocidad porque el coche entra en derating al dejar de tener el apoyo del motor eléctrico. Se alcanza antes una velocidad punta más alta en más de 20 km/h, contando también con el alerón móvil, pero después del pico empieza una larga bajada en la que se pierden más de 50 km/h hasta la frenada de la chicana.