Etiqueta: Ferrari

Oscar Piastri disfruta de ‘uno de sus mejores’ fines de semana de F1

Oscar Piastri calificó el Gran Premio de Japón como «uno de mis mejores fines de semana en la Fórmula 1» después de conseguir su primer podio de la campaña 2026.

El piloto de McLaren terminó segundo detrás del líder del campeonato de Mercedes, Kimi Antonelli, en Suzuka el domingo, tras disfrutar de una brillante salida desde la tercera posición de la parrilla.

Eso lo puso en cabeza en la primera vuelta y solo fue por el coche de seguridad de la vuelta 23 tras el accidente de Oliver Bearman que cayó al segundo lugar, ya que Piastri ya había parado en boxes para ese momento, mientras que Antonelli pudo hacer un cambio de neumáticos barato.

Fue un fin de semana positivo muy necesario para Piastri, que hizo su primera salida en un gran premio de 2026 después de haberse accidentado en la vuelta de reconocimiento en Melbourne antes de que su MCL40 no arrancara en la segunda ronda en Shanghái.

«Este fin de semana fue probablemente uno de mis mejores fines de semana en la F1», dijo Piastri, en su cuarto año como piloto titular, que ahora es sexto en el campeonato tras haber terminado también sexto en el sprint de China.

«Me adapté enseguida en los entrenamientos, en la clasificación, hicimos un muy buen trabajo para poner el coche en la ventana con la que me sentía cómodo el viernes.

«En la carrera, sí, no había nada más que pudiéramos haber hecho. Hicimos una buena salida, el ritmo era bueno, sentí que fui estratégico o inteligente en cómo usé el boost y en cómo gestioné ese aspecto de la carrera.

«Nuestra estrategia fue buena, no reaccionamos demasiado pronto. Obviamente, el coche de seguridad fue una pena, pero creo que en cuanto a fines de semana de carrera no podríamos haberlo hecho mejor que eso. Así que sí, para mí estoy muy contento con el rendimiento que tuve, muy contento con el rendimiento de todo el equipo.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

«Claramente, todavía nos falta encontrar, en primer lugar, rendimiento, pero también el lado del garaje de Lando tuvo un fin de semana bastante interrumpido con todos los problemas, y claramente el inicio de la temporada no ha sido fácil para nosotros en cuanto a fiabilidad, así que nos queda un largo camino por recorrer.

«Pero sí, creo que demostramos que si hacemos que todo sea lo mejor posible, entonces podemos causar algunos dolores de cabeza.»

No solo fue un resultado positivo muy necesario para Piastri, sino también para McLaren en general, ya que sufrió un inicio lento en la defensa de su título ganado en 2025, situándose detrás de Mercedes y Ferrari en el orden jerárquico.

El australiano también espera que el panorama siga siendo el mismo, afirmando que superar a esos coches en Suzuka no fue más que una «agradable sorpresa», especialmente porque Lando Norris tuvo problemas de fiabilidad en camino al quinto lugar.

«Sabemos por el año pasado que incluso cuando tienes el mejor coche, todavía necesitas operarlo a un nivel increíblemente alto», añadió Piastri.

«Hoy, de nuestro lado, hicimos un muy buen trabajo en eso. Pero creo que es interesante ver que cuando alguien más tiene el coche más rápido no es tan sencillo, y creo que el hecho de que pudiera mantener a George [Russell] detrás durante tanto tiempo fue realmente alentador.

«Pero no nos hacemos ilusiones. Hicimos todo bien este fin de semana y aun así nos ganaron por 15 segundos, así que tenemos una brecha bastante grande que cerrar. Confío en que podemos lograrlo, pero sí, todavía tenemos algo de trabajo por hacer.»

Fotos del GP de Japón – Domingo

29 de marzo de 2026
Cómo Ferrari pretende mejorar su gestión del motor con un algoritmo de cara a Miami

¿Ferrari tenía el potencial para confirmarse como la segunda fuerza del mundial en Suzuka? La clasificación de pilotos muestra a Charles Leclerc tercero detrás de la pareja Mercedes, con el monegasco a 23 puntos del líder Kimi Antonelli, mientras que en Constructores la Scuderia es segunda detrás de la Estrella con una diferencia de 45 puntos, que es casi la ventaja que Maranello mantiene sobre McLaren (44 puntos).

El Cavallino cierra el ciclo de las tres primeras carreras de 2026 como primer rival de Mercedes a la espera de que en Miami, tras la pausa de un mes por la cancelación de Bahréin y Arabia Saudita, se abra un nuevo campeonato, cuando todos los equipos llevarán importantes actualizaciones y la FIA habrá definido los cambios reglamentarios.

La Ferrari, no es ningún secreto, jugó un partido a la defensiva, con la esperanza de recoger el mayor número de puntos, antes del… reinicio en Florida. El botín obtenido, según los números de las clasificaciones mundialistas, indica que el objetivo se habría alcanzado. Hay que preguntarse, en cambio, si el SF-26 todavía puede ser considerado la segunda fuerza en pista y la respuesta de Suzuka es clara: no. McLaren, sin la introducción de un tornillo nuevo desde los test invernales de Sakhir, dispone de un MCL40 más competitivo que el rojo. Oscar Piastri, ya por delante de Leclerc en clasificación, conquistó el segundo puesto por delante de Charles. El equipo de Woking, ahora que ha comprendido el uso de la PU Mercedes, ha adelantado al rojo: el botín de la etapa habla de 28 puntos contra los 23 sumados por Ferrari, con el australiano que precedió al monegasco igual que Lando Norris, quinto, hizo con Lewis Hamilton.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Si ampliamos la investigación al aspecto técnico descubrimos que el ritmo de carrera de McLaren fue 0”24 más lento por vuelta que el del W17, mientras que el SF-26 pagó una décima por vuelta al coche papaya con un ritmo de 0”32 respecto a la flecha negra y plateada.

Escuchando las declaraciones de los dos pilotos emerge otro dato: ambos se han quejado de la falta de potencia, hasta el punto de que un decepcionado Hamilton invocó que en Miami pueda haber un nuevo 067/6. Es evidente que la PU no será sustituida en la cuarta carrera, pero el siete veces campeón del mundo quizá quería dar a entender otra cosa: en Estados Unidos podría debutar un nuevo software de gestión de la energía para aprovechar todo el potencial del motor, a la espera de que la FIA autorice el ADUO y Ferrari pueda desarrollar el motor térmico en el intento de recuperar al menos en parte los 25 caballos que faltan para desafiar a Mercedes.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images

Y casi con toda seguridad McLaren aprovechó esta brecha para relanzarse, pero no está claro por qué en Suzuka el rendimiento del rojo fue irregular. Uno de los aspectos oscuros es el de la recarga de energía. Ferrari tiene un grupo de trabajo formado por una decena de personas que en los fines de semana de carrera opera en su mayor parte en el Remote Garage.

El algoritmo que recoge toda la información de las vueltas ya recorridas debería “aconsejar” a los técnicos sobre las estrategias de harvesting que deben adoptarse para el mejor aprovechamiento de la recarga. Cada equipo ha desarrollado su propio sistema, de modo que los ingenieros puedan instruir a los pilotos para cambiar los ajustes necesarios en las fases más dispares de la carrera. Es lícito pensar que en este ámbito la Scuderia todavía tenga margen de crecimiento, dado que Ferrari, a diferencia de Mercedes, no ha podido aprovechar las experiencias de la Formula E o del producto para desarrollar sistemas muy complejos que todavía están en plena evolución.

El tercer puesto de Leclerc y el sexto de Hamilton en Suzuka no satisfacen las expectativas del Cavallino, porque el SF-26 debe crecer no solo a nivel de motor, sino también de aerodinámica: en Maranello están buscando la eficiencia, mientras que parece bueno el comportamiento con los neumáticos, lo que demuestra que la parte del chasis está cumpliendo su papel. Parece claro que en el paquete de Miami no bastará con revisar el ala Macarena, por más corregida y desarrollada que esté para ser más rápida en la fase de cierre de los elementos móviles.

El rojo cambiará de cara para buscar el rendimiento: cada aspecto del coche diseñado por Loic Serra deberá dar datos positivos. Y no se podrá esconder detrás del motor, porque también los rivales aprovecharán el mes de parón de la F1 para crecer…

29 de marzo de 2026
Wolff explica el costoso problema del Mercedes de Russell en el GP de Japón

El director del equipo Mercedes Toto Wolff ha revelado que un «error» de software en el sistema eléctrico del W17 de George Russell fue el culpable de que el británico perdiera una posición frente al Charles Leclerc de Ferrari durante el Gran Premio de Japón.

Mientras el equipo de Brackley celebraba otra victoria en el circuito de Suzuka con Kimi Antonelli, la carrera de Russell fue irregular. Además de perder terreno al parar en boxes una vuelta antes de que se desplegara el coche de seguridad, Russell se vio perjudicado por el software de su coche, lo que lo dejó indefenso ante Leclerc.

Hablando con Sky Sports F1 después de la carrera, Wolff compartió detalles sobre la repentina pérdida de ritmo del piloto británico.

«Fue un error en el sistema eléctrico, en el software, por el que pensábamos que le íbamos a dar una ventaja al desplegar energía», explicó Wolff.

«Y lo que le dio fue un super clip que significa que ralentiza el coche. Y ahí fue donde perdió inesperadamente la posición frente a Leclerc. Así que tampoco hemos estado a la altura en lo que respecta a la carrera de George.»

George Russell, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Después de salir desde la segunda posición de la parrilla, Russell terminó cuarto detrás del ganador de la carrera Antonelli, Oscar Piastri y Charles Leclerc. Como resultado, Russell perdió el liderato en la clasificación del campeonato de pilotos ante su compañero de equipo.

Cuando se le preguntó sobre la diferencia de ritmo entre sus dos pilotos, Wolff añadió: «Lo veo un poco mezclado. El error que se cometió colectivamente realmente dejó a George en desventaja con el coche.

«Desde la Q1, ya no era lo suficientemente bueno y hoy también tuvo que lidiar con eso. Con coches iguales, iba a estar ajustado, pero en el momento en que se trataba de ir rápido, tuvimos que decidir proteger la posición frente a Leclerc, pero Kimi estaba marcando tiempos perfectos, así que eso marcó la diferencia. Pero él [Russell] no tenía un coche que fuera perfecto.»

29 de marzo de 2026
Hoy me faltó mucha potencia. Espero tener un motor nuevo para Miami

El día de Lewis Hamilton no terminó bien, lastrado por problemas con la unidad de potencia que, en su opinión, lo penalizaron especialmente en el segundo stint. Fue durante ese periodo cuando intentó defender su puesto en el podio de los ataques de Charles Leclerc y George Russell, tras beneficiarse del coche de seguridad.

Esto lo llevó a describir su carrera como casi terrible, precisamente porque, en lugar de poder mirar hacia adelante, se vio obligado a pasar gran parte de la segunda mitad de la carrera revisando sus retrovisores, en parte debido al duelo con Lando Norris que le costó el quinto puesto.

«Fue un fin de semana normal para mí. En la carrera, tuve problemas con la potencia; por alguna razón, así fue. Tuve que defenderme todo el tiempo. Todos a mi alrededor parecían tener más potencia hoy, así que tengo que intentar entender mi carrera. Ya sea que mi motor esté fallando o que haya algún otro problema, tengo que averiguarlo», dijo el británico tras la carrera.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«En general, al final fue bastante malo, porque iba tercero y empecé a perder posiciones. Necesito averiguar dónde perdía tanta potencia. Tuve una gran falta de potencia, sobre todo en el segundo stint, pero en realidad durante casi toda la carrera. Desde el principio, no pude seguir el ritmo de los demás por esta falta de potencia.

Analizando los datos, no hubo una diferencia marcada en las velocidades máximas en la primera parte de la carrera: las variaciones dependieron principalmente de dónde y cómo se utilizó la energía y la velocidad a la que se condujo el coche en ciertas secciones, como la curva Degner. Claramente, estando en el pelotón, se le pidió a Hamilton que gestionara sus neumáticos en el primer stint para ampliar la ventana de tiempo y esperar una oportunidad favorable.

Aunque no mostró una degradación particularmente alta, también gracias al mínimo granulado observado durante todo el fin de semana, la idea de mantener los neumáticos en buen estado para alargar el stint seguía siendo una táctica sensata. La elección se volvió aún más lógica cuando los rivales comenzaron a marcarse mutuamente en el momento de la parada en boxes, convergiendo en la zona difícil para cubrir un posible undercut.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Es cierto que este año no faltaron duelos y batallas en pista, pero a menudo resultaron ser consecuencia de la gestión de la batería: adelantamientos y contraataques que, al final, no cambiaron la clasificación. Como en años anteriores, adelantar en Suzuka sigue siendo difícil a menos que haya una diferencia de rendimiento significativa entre dos coches, y hoy el grupo se mantuvo compacto durante largos tramos.

La estrategia de Hamilton dio sus frutos y, aprovechando el coche de seguridad tras el accidente de Oliver Bearman, el piloto de Ferrari ascendió hasta la cuarta posición. En la reanudación, adelantó a Russell, que había agotado inmediatamente su batería y se encontró sin recursos para defenderse. A partir de ese momento, sin embargo, el inglés del Cavallino Rampante inició una larga tanda dedicada principalmente a revisar sus retrovisores.

En la primera parte de esta segunda tanda, logró mantener un buen ritmo, manteniéndose a menos de un segundo de Oscar Piastri durante un buen rato. Una diferencia que le permitió aprovechar el modo de adelantamiento para recuperar más energía y utilizarla en los sprints. Sin embargo, cuando empezó a perder contacto con el McLaren australiano, la situación cambió: sin el remolque y con menos posibilidades de recargar, inevitablemente se volvió más vulnerable.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Su compañero de equipo se le acercaba, mientras Hamilton se quejaba por radio de una pérdida de potencia en comparación con Leclerc. En boxes le explicaron que, en realidad, Lewis era más rápido en las curvas y que la diferencia en las rectas se debía a que el monegasco, al estar a menos de un segundo, podía activar el modo de adelantamiento.

A falta de unas diez vueltas, Hamilton fue adelantado primero por su compañero de equipo y luego por Russell, prácticamente siempre en los mismos puntos alrededor de la curva 1. En una rueda de prensa posterior a la carrera, Hamilton destacó esta dificultad en las rectas.

«Tuve un muy buen [primer] stint gestionando los neumáticos, pero luego no tenía el ritmo para mantenerme cerca. Nunca es divertido cuando solo intentas mantener el coche. Y cuando puse neumáticos nuevos, seguía sin poder seguir el ritmo. En cuanto a potencia, simplemente no podía mantenerme por delante de los demás. Estoy confundido; necesito entender por qué.»

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

“Charles tenía más potencia que yo hoy. Estamos en el mismo coche, así que tengo que averiguar por qué. Hizo un buen trabajo al terminar tercero. Pero sí, me faltó potencia en algún punto. No entiendo por qué.”

No es ningún secreto que el Ferrari carece de potencia bruta en comparación con sus rivales, especialmente en términos de temperatura, que juega un papel fundamental en la clasificación, donde se llevan los límites al extremo. Esto permite a Mercedes modificar el punto de reducción de potencia, alcanzando también velocidades máximas más altas. Ahora habrá un descanso de un mes, y se está debatiendo cuándo se tomarán las mediciones y cuándo comenzará el ADUO, dado que se perdieron dos carreras, pero está claro que se necesitará tiempo para desarrollar e implementar las piezas.

La esperanza es que, tarde o temprano, llegue la potencia necesaria para impulsar las ambiciones de Ferrari, aunque es poco realista que lleguen a Florida para la próxima carrera de motores de combustión interna. Mientras tanto, se puede trabajar para mejorar la gestión de los sistemas híbridos: «No sé cuánto se podrá hacer en un mes, pero esperamos tener un motor nuevo para Miami. Entonces veremos qué podemos hacer, pero hoy nos faltó mucha potencia», dijo Lewis.

29 de marzo de 2026
Vasseur advierte que trabajarán este mes de descanso para llegar con otra cara a Miami

Ayer Frédéric Vasseur había sido claro: hacer todos los puntos que se pueda, a la espera de aprovechar el mes de pausa para desarrollar el coche de cara al mes de mayo y al Gran Premio de Miami.

Un mensaje muy claro, porque es evidente que todos los equipos apretarán fuerte durante las próximas 5 semanas en el desarrollo, para llegar preparados a Florida. Al final, Ferrari ejecutó bastante bien la voluntad de su team principal

Charles Leclerc le regaló el podio a Ferrari gracias a una segunda parte de carrera excelente. Al ataque primero sobre Hamilton y luego en defensa – excepcional – sobre Russell, el monegasco terminó detrás de Antonelli y Piastri, llevándose a casa otros puntos importantes en el Mundial de Constructores.

Tras las declaraciones de ayer, el team principal de Ferrari quiso reiterar un concepto en realidad ya claro ayer, pero que deberá ser bien tenido en cuenta por todos los aficionados de Formula 1 durante el próximo mes: todos los equipos desarrollarán sus respectivos monoplazas y también Ferrari apretará fuerte para llegar preparada a Miami.

«Debemos ser claros. Ayer hubo bastantes malentendidos sobre la cuestión de ‘empezará un nuevo campeonato en Miami’. Todos llevarán novedades a Miami, tendrán tiempo para trabajar en los software, por eso dije que arrancará un nuevo campeonato. Nosotros no seremos los únicos que trabajaremos entre Japón y Miami, así que debemos prestar atención a esto. Sin embargo, es cierto que tenemos un mes de tiempo y esto no es habitual en Formula 1. Todos los equipos de la parrilla están empujando como locos para mejorar y habrá un paso adelante para todos y veremos cuál será la situación. Quería ser claro», dijo Vasseur a los micrófonos de Sky Sport F1.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«El rendimiento llega de todo. Debemos trabajar en cada tema en este mes. Tenemos puntos críticos en recta pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Pero tendremos que trabajar en todo: aerodinámica, motor, neumáticos, puesta a punto, cada aspecto. Si nos concentramos en un componente, se pierde el ritmo. No quiero que haya equívocos: todos mejorarán en Miami. Pero nosotros también trabajaremos en ese sentido. El año pasado teníamos oscilaciones en el rendimiento entre las sesiones y estas cosas siguen sobre nuestra mesa. Tenemos potencial que explotar y debemos trabajar en ello. Debemos concentrarnos en el desarrollo porque hay mucho margen con respecto a 2025».

Si Leclerc terminó bien la carrera, Hamilton la había empezado de manera excelente también gracias a la intervención del Safety Car tras el accidente de Bearman. Lewis había pedido permanecer en pista más tiempo porque sus Medium todavía estaban bien y esto, afortunadamente, dio resultado. En ese momento Lewis se encontró tercero, pero luego fue remontado primero por Leclerc y, posteriormente, por Russell y Norris. Una involución que Vasseur explicó así.

«Lewis se quejó más respecto a los neumáticos y creo que también fue por el efecto de la overtake mode. Una vez que pierdes más de 1 segundo con respecto a quien tienes delante, pierdes el efecto de quien está delante de ti, y le pasó a Lewis. Estaba luchando con Norris y cuando perdió contacto con quien tenía delante, perdió esa ventaja».

El reglamento actual sigue siendo duramente criticado tanto por algunos profesionales del sector – pilotos incluidos – como por los aficionados. Cualquiera que navegue por las redes sociales ha podido darse cuenta de un descontento generalizado. Y, sin embargo, si la clasificación presentó puntos que necesariamente deberán revisarse, las carreras de todos modos han dado pistas interesantes.

«Creo que lo que buscamos es que el espectáculo sea bueno, que haya muchas luchas. Hemos visto Charles-George, Norris-Lewis. El espectáculo es bueno y hemos visto muchos adelantamientos sin contactos. Y esto es realmente una muy buena señal».

Tras las tres primeras carreras, Ferrari se encontró tomando nota de una diferencia con Mercedes que tiene dos caras. En clasificación, los Rojos tienen entre medio segundo y 7 décimas de retraso respecto a los W17, mientras que en carrera esto se reduce. Vasseur dio una interpretación de la situación que involucra el uso de la overtake mode.

«Creo que es un poco la tendencia desde el inicio de la temporada. En clasificación tienen de 5 a 7 décimas de margen, mientras que en carrera está claro que esta ventaja es menor. Creo que también se debe a la overtake mode, porque cuando estás en grupo tienes un rebufo que aprovechar y puedes estar con ellos. Pero esto significa que tendremos que dar un paso adelante para alcanzarlos y estar delante de ellos. Trabajamos para eso».

29 de marzo de 2026
Antonelli gana el GP de Japón y es el nuevo líder de la F1; Colapinto es 16° seguido de Checo Pérez

Los Mercedes de Antonelli y Russell ocupaban la primera fila de salida, pero de poco les sirvió porque Oscar Piastri realizó una gran largada desde el tercer lugar y tomó el primer puesto, seguido por Leclerc y Norris.

Russell quedó cuarto y Antonelli cayó al sexto puesto, aunque logró adelantar rápidamente a Hamilton para colocarse detrás de su compañero de equipo.

Gasly se mantuvo como el mejor del resto en el séptimo lugar, seguido por Lindblad, Verstappen y Hadjar en la vuelta inicial.

Más atrás, Colapinto avanzó una posición para ubicarse 14° y Checo Pérez se colocó 18° en el clasificador en un inicio donde todos, excepto Valtteri Bottas, que lo hizo con duros, comenzaron con neumáticos medios.

Russell adelantó a Norris al iniciar la tercera vuelta para tomar el tercer puesto y luego repitió la maniobra en el giro siguiente para superar a Leclerc, mientras que Antonelli no lograba progresar desde la quinta posición.

En la octava de las 53 vueltas previstas, Russell se lanzó en la chicana para adelantar a Piastri y tomar el primer puesto, pero el australiano le devolvió la gentileza en la recta principal para recuperar el liderato.

Detrás de los líderes, Leclerc sostenía el tercer lugar con Norris y Antonelli pegados al piloto de Ferrari, que no mostraba el ritmo para pelear por la victoria como en las dos primeras rondas de la temporada. Hamilton, de hecho, no lograba seguir ese grupo.

Gasly, por su parte, rodaba en solitario en el séptimo lugar con diez vueltas cumplidas, ya que estaba a cuatro segundos de Hamilton y tenía una diferencia similar sobre Verstappen. Colapinto, con el otro Alpine, era 13° en el clasificador, detrás de Lawson y delante de Bortoleto, a quien el argentino había adelantado en la tercera vuelta.

En la vuelta 11, Antonelli repitió la maniobra de Russell en la chicana sobre Norris, pero el italiano sí logró mantener la posición ganada y consolidarse en el cuarto puesto. Cuatro giros más tarde, Antonelli hizo lo mismo con Leclerc, pero se le movió el coche al acelerar a la salida de la chicana, lo que le permitió al piloto de Ferrari recuperar la tercera posición frente al de Mercedes.

En la vuelta 16, Norris fue el primero en entrar a los pits en todo el pelotón para cambiar de neumáticos medios a duros. El campeón mundial regresó a la pista en la novena posición, detrás de Ocon y delante de Lindblad.

Leclerc respondió a la movida de Norris y se detuvo en el giro siguiente, mientras que Colapinto hizo lo propio en ese mismo momento. El monegasco volvió a la carrera en séptimo lugar y el argentino lo hizo 18°, detrás de Checo Pérez y delante de Bearman, quien había parado en la vuelta anterior.

McLaren completó las paradas de sus dos pilotos al llamar a Piastri en la vuelta 18, lo que dejó a Mercedes con el 1-2 hasta que Russell entró a boxes en la vuelta 21, dejando a Antonelli al frente, seguido por Hamilton y un sorprendente Gasly.

El momento del pit stop no pudo ser peor para Russell, ya que apenas se detuvo la carrera fue neutralizada con el coche de seguridad por un choque de Bearman contra las barreras en la zona de la Cuchara, cuando perdió el control de su coche al intentar un adelantamiento sobre Colapinto.

Ante esta situación, todos los que no se habían detenido lo hicieron bajo el safety car, lo que dejó a Antonelli como líder, seguido por Piastri, Russell, Hamilton, Leclerc, Norris, Verstappen, Lawson y Bortoleto en el top 10. Colapinto, nuevamente perjudicado por la neutralización como en China, era 16°, dos puestos por delante de Pérez.

Las cosas empeoraron para Russell, ya que fue adelantado por Hamilton en el reinicio en la vuelta 28, mientras Antonelli se escapaba al frente con récord de vuelta incluido de 1m33s649.

Russell presionó a Hamilton para recuperar el tercer lugar, pero no tuvo éxito y, para colmo, cayó al quinto puesto en la vuelta 38 al ser superado por Leclerc. Por su parte, Antonelli se alejó de Piastri y llegó a construir una ventaja de hasta siete segundos tras 40 vueltas de carrera.

Los Ferrari, como en China, luego comenzaron a pelear entre sí, con Hamilton cerrándole la puerta a Leclerc en la chicana. Sin embargo, el siete veces campeón terminó cediendo ante su compañero, y también frente a Russell poco después.

Con 47 vueltas cumplidas, Antonelli lideraba con 13 segundos sobre Piastri, quien a su vez tenía menos de dos segundos de ventaja sobre Leclerc, que estaba bajo presión de Russell, al igual que Hamilton respecto a Norris.

Fuera de los seis primeros, Gasly y Verstappen luchaban por la séptima posición mientras el de Red Bull buscaba colocarse delante del de Alpine, que había sido el mejor del resto desde el inicio.

En la vuelta 50, Russell adelantó a Leclerc en la chicana, pero el monegasco volvió al tercer puesto por afuera en la curva uno de la vuelta siguiente. Hamilton, en tanto, no pudo hacer lo propio con Norris y cayó al sexto lugar.

Antonelli finalmente se llevó la victoria por segundo gran premio consecutivo, con Piastri en el segundo lugar luego de tomar la partida por primera vez esta temporada.

Leclerc resistió los embates de Russell para llevarse la tercera posición, con Norris y Hamilton cerrando el top 6.

Gasly logró mantener a Verstappen detrás por tres décimas para darle a Alpine la séptima posición. Lawson y Ocon completaron el top 10.

Colapinto cruzó la meta en el 16° lugar y Checo Pérez fue 17°, a 26 segundos del piloto argentino.

Con la victoria en Japón, Antonelli se convirtió con 19 años en el más joven en liderar el camopeonato de pilotos, donde tiene nueve puntos de diferencia sobre Russell.

La temporada de la Fórmula 1 continuará el 3 de mayo con el Gran Premio de Miami, tras las cancelaciones de las citas en Bahréin y Arabia Saudita.

Fórmula 1 – GP de Japón – Carrera

Todas las estadísticas

29 de marzo de 2026
Cinco conclusiones rápidas del GP de Japón de F1

Antonelli confirma ambiciones de título en F1 – José Carlos de Celis

George Russell parecía destinado a ganar el campeonato con relativa facilidad este año tras el fuerte inicio de Mercedes bajo las nuevas reglas de la F1 2026. Pero de repente, su compañero de equipo Kimi Antonelli se ha ganado el derecho a ser considerado, como mínimo, un aspirante al título.

El italiano, que ya logró una pole récord en China y consiguió su primera victoria en un domingo difícil para Russell en Shanghái, lo volvió a hacer en Japón con su segunda pole consecutiva y otra victoria. Sí, se benefició del coche de seguridad que le entregó el liderato, pero ¿y si a eso es a lo que llamas «suerte de campeón»?

Una mala salida desde la pole le costó varias posiciones, pero después de heredar el liderato detrás del coche de seguridad, no cometió ni un solo error hasta la bandera a cuadros.

Después de una temporada de novato en 2025 que trajo los altibajos esperados, ahora estamos empezando a ver a un Antonelli más maduro.

Bienvenido, McLaren, te estábamos esperando – Federico Faturos

¡Los campeones del mundo por fin han llegado!

McLaren había sido el gran ausente en la nueva era de la Fórmula 1. Oscar Piastri no pudo comenzar su carrera de casa tras chocar de camino a la parrilla, y Norris solo pudo ser quinto en Melbourne. Luego las cosas fueron de mal en peor en China, donde ninguno de los dos pilotos pudo tomar la salida debido a problemas eléctricos por separado.

Llevó algo de tiempo, pero ambos McLaren comenzaron la carrera en Suzuka y el equipo estuvo en la pelea, especialmente con Piastri, que hizo una gran salida desde la tercera posición de la parrilla y lideró el grupo hasta su parada en boxes en la vuelta 18.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Aunque el coche de seguridad tras el fuerte accidente de Oliver Bearman jugó a su favor, el segundo lugar de Piastri fue una recompensa más que merecida por una carrera sólida tanto del australiano como del equipo.

Con un mes por delante hasta la próxima ronda en Miami, está por verse si este es realmente el punto de partida de la temporada de McLaren o solo un resultado aislado.

Suzuka expone pros y contras del reglamento F1 2026 – Fil Cleeren

El tercer gran premio de la temporada ha seguido en gran medida el patrón de los fines de semana anteriores en Melbourne y Shanghái. En marcado contraste con la procesión del año pasado, Suzuka ofreció una tarde entretenida con muchos adelantamientos y contraataques. Parte de eso fueron adelantamientos triviales relacionados con la batería, pero no todo.

Pero el espeluznante accidente de Bearman también confirmó aún más que las preocupaciones de seguridad existentes sobre las velocidades de cierre siguen siendo válidas, y la firme reacción de los pilotos el sábado contra la falta de conducción a fondo en la clasificación también reforzó la necesidad de ajustes en el reglamento antes de la próxima carrera en Miami. Suzuka debería ser una llamada de atención para la F1 en varios frentes, con conversaciones decisivas a continuación dentro de dos semanas.

Red Bull ahora es un equipo de mitad de parrilla en F1 – Oleg Karpov

Aparentemente, Melbourne no fue un reflejo fiel. Lo que parecía un inicio decente y prometedor para Red Bull con su propia unidad de potencia ahora parece haber sido una anomalía. El equipo de Milton Keynes no logró confirmar esa forma en China, y ahora tampoco por segundo fin de semana consecutivo en Japón.

Max Verstappen, Red Bull Racing, Esteban Ocon, Haas F1 Team

Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

McLaren se ha recuperado desde entonces, e incluso Alpine parece más fuerte a veces. Eso sugiere que la temporada va a ser mucho más desafiante de lo que parecía al principio, lo cual ciertamente no ayuda a que Max Verstappen se sienta mejor sobre la Fórmula 1 en general.

«Podemos ver que Melbourne fue mejor», dijo a los periodistas en Suzuka el sábado. 2Y luego, de alguna manera, algunas cosas pasaron con el coche sin siquiera haberlo tocado. Eso siempre es un gran problema2.

Verstappen peleando con Pierre Gasly durante la carrera, e Isack Hadjar terminando detrás de Liam Lawson, Esteban Ocon y Nico Hulkenberg, muestra claramente el lugar actual de Red Bull en la F1: está en la mitad de la parrilla.

Las salidas son un punto débil en la armadura de Mercedes – Ed Hardy

Mercedes es el equipo dominante en la Fórmula 1 2026. Las Flechas Plateadas lideran el campeonato tras haber ganado todas las carreras desde la pole y aparentemente es una lucha directa entre Russell y Antonelli por el título de pilotos.

La superioridad del W17 se debe a varios factores, desde el chasis hasta su unidad de potencia y el eficiente despliegue de energía, aunque Suzuka demostró que el coche no es perfecto. Eso se debe a que, por tercer gran premio consecutivo, Mercedes ha perdido el liderato en la salida de la carrera, siendo los pilotos de Ferrari o Piastri quienes se han beneficiado.

Esto llega después de cambios en el procedimiento de salida de carrera, porque los coches de 2026 han eliminado el MGU-H, lo que significa que los pilotos deben acelerar mucho sus motores durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida rápida. Pero por la razón que sea, normalmente debido a la falta de potencia de batería, Mercedes no ha logrado hacerlo en un gran premio este año, siendo el sprint de China la única vez que ha conservado el liderato en el inicio.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Por supuesto, que el W17 sea superior en todas las demás áreas ha ayudado a Russell y Antonelli a volver a la cabeza a medida que avanzaba la carrera, pero eso no es sostenible, ya que los equipos de detrás inevitablemente se acercarán. Así que, si Mercedes quiere seguir siendo el equipo claramente dominante, tendrá que controlar estas salidas cuanto antes…

29 de marzo de 2026
Estado del campeonato de pilotos y de constructores

Kimi Antonelli, ganador por segunda vez consecutiva en la Fórmula 1, dio un paso importante en el Gran Premio de Japón y ahora es el líder del campeonato de pilotos más joven de la historia de la F1 con nueve puntos de ventaja.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton son tercero y cuarto respectivamente, por delante de los pilotos de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri. Oliver Bearman, que sufrió un accidente en Suzuka, cayó al séptimo puesto, por delante de Pierre Gasly, el francés mejor clasificado. Max Verstappen se encuentra solo noveno en el campeonato tras tres Grandes Premios.

En el campeonato de constructores, Mercedes amplió aún más su ventaja sobre Ferrari y McLaren. Haas se mantiene cuarto, pero ve cómo Alpine se acerca, ahora empatado a puntos con Red Bull. Cadillac y Aston Martin aún no han sumado ni un solo punto.

Campeonato de Pilotos

Campeonato de constructores

29 de marzo de 2026
Cuanto más empujas, más despacio vas

Si se supone que la clasificación es la prueba definitiva de la habilidad del piloto y del rendimiento absoluto del coche, entonces las tardes de sábado de la F1 están muy lejos de ese axioma.

Los compromisos de la unidad de potencia de 2026 que han dado lugar hasta ahora a algunas carreras llenas de acción también han destruido la esencia de la clasificación, al menos por ahora, ya que la F1 tiene un par de semanas para resolverlo antes del Gran Premio de Miami de mayo en medio de conversaciones entre la FIA, la F1 y los equipos.

A estas alturas ya ha quedado bien establecido que los coches actuales tienen demasiada escasez de energía como para ir a fondo durante una vuelta entera en circuitos donde la recuperación de batería es difícil de hacer, simplemente porque no hay suficientes zonas de frenada fuerte para hacerlo.

Eso significa que esta carga tiene que hacerse en otro sitio, y la manera más eficiente en tiempo por vuelta ha sido empezar a levantar el pie del acelerador y dejarse llevar por curvas de velocidad media a alta, para que haya más energía que extraer de la batería en las rectas siguientes.

Aquí es donde la clasificación resulta ser un auténtico oxímoron. A medida que los pilotos van empujando gradualmente el límite cada vez más desde la FP1 hasta la Q3 y los tiempos de vuelta bajan, en realidad pasan un mayor porcentaje de la vuelta pisando a fondo el acelerador.

Pero esa energía tiene que venir de alguna parte, así que cuanto más usan los pilotos el acelerador, más se ven castigados en la práctica al perder tiempo en las rectas, ya que la unidad de potencia responde cargando antes.

«Estaba un poco decepcionado en la clasificación, ya que cuanto más empujabas, más lento ibas», dijo Carlos Sainz, de Williams, siempre muy bueno explicando conceptos técnicos de forma concisa. «Eso es lo que me pasó en la Q2. Creo que tuve un poco menos de rebufo en mi vuelta y estaba en aire limpio, fui más rápido en cada curva, más lento en cada recta, y fui una décima más lento.

Carlos Sainz dice que las unidades de potencia actuales «no son lo suficientemente buenas para la F1».

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

«Y eso es simplemente porque pasé más tiempo a fondo, porque fui más rápido en las curvas y apreté más. El super clipping entró un poco en el despliegue, y también un poco de lift and coast en esa vuelta de clasificación. En general, creo que no es lo bastante bueno para la F1.»

Al llegar al fin de semana de Suzuka, la FIA hizo un ajuste de energía reduciendo el límite máximo de energía en clasificación de 9MJ a 8MJ. Fue una medida que ayudó en cierta medida a la situación y evitó una pérdida de velocidad punta aún más marcada que la que se vio el sábado por la tarde, y que Lando Norris dijo que «te hiere el alma».

Pero está claro que ni de lejos es suficiente para devolver la habilidad del piloto a la ecuación, opinó Fernando Alonso de Aston Martin.

«Las curvas rápidas ahora se convirtieron en la estación de carga del coche. Así que vas más lento, cargas la batería en las curvas rápidas y luego tienes toda la potencia en la recta. Así que la habilidad del piloto ya no es realmente necesaria», dijo.

Esa sensación se ve reforzada por el hecho de que el software de la unidad de potencia aprende automáticamente sobre la marcha, ajustando sus algoritmos de despliegue según los datos que recibió de vueltas anteriores más allá del control directo del piloto.

Eso perjudica de forma natural a los pilotos que pierden rodaje por accidentes o problemas técnicos, como Norris en Japón, ya que le da al software menos tiempo para alimentarse con los parámetros correctos. También significa que cosas como pequeños errores de pilotaje pueden desajustar el sistema, como el latigazo de Charles Leclerc en la clasificación China. El piloto de Ferrari tuvo otro momento en su última vuelta de Q3 en la curva de la Cuchara en Suzuka, lo que le costó velocidad punta, con algo similar ocurriéndole a su compañero de equipo Lewis Hamilton.

«Estaba por delante de Charles y luego perdí 2,5 décimas justo en la recta de atrás, no solo por el despliegue, tuve un sobreviraje repentino y entonces simplemente cambió todo el algoritmo», explicó.

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Antes de nuevas conversaciones entre las partes interesadas de la categoría y los equipos, los pilotos también expresaron su opinión en una reunión el viernes con Nikolas Tombazis y Tim Malyon, de la FIA.

«Escuchando ayer a Tim y Nikolas, parece que están presionando y tienen un plan en mente», dijo Sainz. «Me preocupa un poco que los equipos se opongan. Algunos equipos estarán en contra de cambiarlo demasiado, porque tienen otros intereses, pero creo que nosotros, los pilotos, hemos dejado muy claro que tiene que mejorar, y ojalá la FIA escuche más a los pilotos que a los equipos.»

Sería lógico pensar que entre los equipos que podrían oponerse a cambios radicales está Mercedes, que ha hecho un brillante inicio de 2026 con coches y unidades de potencia que son la referencia de la parrilla, pero incluso Toto Wolff y sus pilotos han hecho comentarios públicos coincidiendo en que la clasificación tiene que abordarse. Y hacer mejoras solo para la clasificación no necesariamente eliminaría la ventaja mucho más crucial del equipo el domingo.

Todo se remonta al deseo de que este reglamento tenga una división lo más cercana posible a un 50-50 comercializable entre energía eléctrica y potencia de combustión. Pero la realidad es que la división real ya está más cerca del 55-45 para empezar, así que algunos consideran que no hay nada de malo en ir más allá.

«Sinceramente, no me importa ser uno o dos segundos más lento en general y que las velocidades punta bajen entre cinco y 10 km si el despliegue y la energía son más consistentes y permiten apretar más», añadió Sainz. «Creo que, sinceramente, 350 kW además del motor de combustión interna es casi demasiado en algunas zonas y para algunos circuitos será demasiado.

«Y también desde el punto de vista de la seguridad, en mojado, no estoy seguro de que esos 350 sean realmente necesarios. Si vas a tener este despliegue y luego perder la velocidad, creo que es mejor tener casi un despliegue más plano y conservador, pero algo que permita al piloto conducir de una forma un poco más normal.»

Kimi Antonelli logró su segunda pole consecutiva en la F1.

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

La pregunta del millón es si los equipos se unirán para acordar soluciones significativas para Miami y más allá. Hamilton no está demasiado confiado. «No espero mucho de esto, pero espero que hagan algunos cambios importantes», dijo.

Cuando Motorsport.com le insistió para que explicara por qué se sentía tan pesimista, el siete veces campeón del mundo respondió: «Es solo [que] habrá demasiados cocineros en la cocina. Normalmente no termina con un buen resultado.»

Fotos del GP de Japón – sábado

28 de marzo de 2026
el SF-26 era tres décimas más rápido de lo que se vio

Podría haber sido una tercera posición en la parrilla: el error en la última vuelta de la Q3 le costó una plaza a Charles Leclerc en la salida del GP de Japón. De hecho, Ferrari tenía el potencial para superar al McLaren de Oscar Piastri, limitando a tres décimas la diferencia con Kimi Antonelli, autor con Mercedes de la segunda pole position consecutiva.

Esta es la verdadera medida útil para juzgar el valor efectivo del coche rojo: la Scuderia, por tanto, tras haber concebido deliberadamente un SF-26 con poco agarre respecto al grip real del asfalto de Suzuka, se presentó en la tercera cita de la temporada con un coche menos prestacional respecto a su potencial.

El trabajo realizado en el simulador por Antonio Giovinazzi durante la noche entre el viernes y el sábado fue muy útil para revisar el setup del coche rojo y reducir a la mitad la pesada diferencia surgida en los entrenamientos libres (siete-ocho décimas). Y en el paquete también estaba la revisión del plan de recarga energética de la batería.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

En este campo Ferrari paga un peaje importante frente a Mercedes, que ha sabido aprovechar en la génesis de la unidad de potencia AMG M17 E Performance las experiencias extraídas de la Fórmula E y del producto de serie que la Scuderia no ha acumulado y que debe adquirir compitiendo. Los puntos de harvesting (recarga) y de deployment (distribución de la energía) se estudian gracias a software complicadísimo y se explican puntualmente a los pilotos en las reuniones de preparación para cada sesión. Luego hay un algoritmo que “instruye” al piloto, en función de la posición en pista del monoplaza obtenida del GPS, para gestionar los distintos momentos del ERS.

Y aquí parece que nacen parte de los problemas: mientras los otros equipos logran implementar el rendimiento en el paso de la Q2 a la Q3, Ferrari puntualmente deja algo por el camino, sin optimizar el potencial efectivo disponible, sin conseguir repetir el tiempo ya obtenido en la tanda intermedia de la clasificación.

Hay que buscar una alquimia que en la vuelta de lanzamiento permita a los neumáticos entrar en la ventana correcta de funcionamiento, permitiendo mientras tanto tener una batería cargada al inicio de la vuelta lanzada. Una combinación que aún debe perfeccionarse, así como debe quedar claro para los pilotos dónde es posible ir incluso más allá del límite del coche, sin intentar poner de su parte en otras porciones del trazado.

Leclerc en el último run salió de Spoon en contravolante: el monegasco estaba seguro de llevar más velocidad en el paso por la traicionera curva, pero para corregir el derrape de la zaga se vio obligado a levantar ligeramente el pie del acelerador (solo el 2 o 3%). ¿El resultado? Con el patinaje a la salida se “comió” más energía de la programada, por lo que llegó a la Chicane sin el empuje del híbrido porque la batería se había descargado.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

En el cronómetro, el tiempo perdido por la falta de electricidad fue mayor que el ganado en el paso acrobático por Spoon. “He perdido mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso fue realmente frustrante –admitió Leclerc–. Cuando subes al coche sabes que puede pasar, pero cuando pasa… das puñetazos al volante. Es muy frustrante: como piloto puedes probar muchas cosas en el coche, pero una vez que estás al 100% en la recta, puedes hacer muy poco. No sé qué ha pasado, pero en Q3 he perdido bastante tiempo de la 14 a la 16. Aparte de eso, fue una buena vuelta. Estoy un poco decepcionado con el cuarto puesto”.

En realidad Leclerc sabe perfectamente qué ha pasado: al piloto de Ferrari no le gusta ese modo de conducir contraintuitivo, por lo que un gran control se transformó en un error. La moraleja es que la reducción por parte de la FIA de la recarga de energía de 9 a 8 MJ por vuelta en clasificación no les ha bastado a los pilotos.

Si se quiere devolver a los más talentosos la posibilidad de volver a marcar la diferencia (llamar también a la puerta de Max Verstappen…) se puede pensar en cambiar algo en el reglamento a partir de Miami. Mientras tanto, en la vuelta lanzada tendrán que correr “robotizados” porque las famosas tres décimas perdidas al final pesan.

A la espera de que los técnicos del Cavallino hagan más “transparentes” las diabluras electrónicas, pasemos página, porque la carrera es otra historia…

28 de marzo de 2026