La jornada del viernes en el Gran Premio de Azerbaiyán no fue lo que esperaba el piloto mexicano Sergio Pérez y luego de quedar fuera en la Q1 por un problema de planificación en el uso del rebufo que lo relegó a la posición 20 de la parrilla de salida, el tapatío recibió la notificación de que deberá presentarse junto a un representante de Cadillac ante los comisarios de la FIA por una presunta infracción al Artículo B4.1.1 del Reglamento de la F1.
La razón del llamado con los comisarios es un posible impedimento con el McLaren de Oscar Piastri en la Q1 cuando transitaban entre la curva 19 y 20.
Checo Pérez llegaba a la clasificación con buenas sensaciones luego de haber finalizado en el lugar 13 durante la FP2 del jueves y dentro de los 16 mejores en la FP3. Sin embargo, la estrategia de equipo con Valtteri Bottas para impulsarse con la succión aerodinámica terminó por colapsar en el momento decisivo.
«Esperábamos más, pero necesitábamos que todo saliera a nuestro favor, especialmente con el rebufo, que es muy potente; supone unas seis décimas y realmente lo necesitábamos. No tuvimos rebufo en la clasificación debido a una mala planificación; la preparación con Valtteri no funcionó: él tuvo un problema en su segunda vuelta, tuvo que abortar y se quedó detenido en la báscula; luego me quedé solo y, además, Fernando se salió de pista… En fin, nada jugó a nuestro favor», declaró el mexicano tras la sesión. A pesar de la posición de salida, el tapatío confía en que la actualización de la unidad de potencia Ferrari ADUO 2 les permita mantener el ritmo en la competencia del sábado y recuperar terreno si logran mantenerse pegados al tren de succión de sus rivales.
Carlos Sainz también fue citado por los comisarios por banderas amarillas
El piloto mexicano no fue el único citado por los comisarios. El español Carlos Sainz deberá rendir cuentas ante las autoridades por no reducir la velocidad ante la presencia de banderas amarillas, incurriendo en un presunto incumplimiento del Artículo 2.5.5. b del Apéndice H del Código Deportivo Internacional.
Sergio Pérez llegaba a la sesión de clasificación del Gran Premio de Azerbaiyán con la ilusión de poder pelear por entrar a la primera Q2 de su historia con el equipo americano, esto después de haberse posicionado 13 en la FP2 del jueves y dentro de los 16 mejores en la FP3 el viernes por la mañana, pero al final, el mexicano quedó fuera en la Q1.
A diferencia de la FP2, cuando Checo Pérez marcó su mejor tiempo gracias a la ayuda de la succión, ahora el mexicano no tuvo esta oportunidad por un error en la planificación por lo que quedó posicionado 20, un resultado que lo dejó desilusionado.
“Esperábamos más, pero necesitábamos que todo saliera a nuestro favor, especialmente con el rebufo, que es muy potente; supone unas seis décimas y realmente lo necesitábamos. No tuvimos rebufo en la clasificación debido a una mala planificación; la preparación con Valtteri no funcionó: él tuvo un problema en su segunda vuelta, tuvo que abortar y se quedó detenido en la báscula; luego me quedé solo y, además, Fernando se salió de pista… En fin, nada jugó a nuestro favor. Realmente necesitábamos que todo fuera perfecto para tener opciones de pasar de ronda”, indicó el mexicano en la zona de medios.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
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Checo Pérez indicó que aunque es una pista que le agrada y donde ha conseguido dos victorias, el ritmo natural del MAC-26 no estaba para pelear para avanzar por rendimiento puro a la Q2 y era necesaria la ayuda,
“Creo que es un sitio donde definitivamente marco la diferencia, pero no lo suficiente; realmente necesitaba que todo, absolutamente todo, saliera a nuestro favor, y no fue así”.
A pesar de la frustración de la clasificación, como en las carreras anteriores, la apuesta sigue siendo el ritmo de carrera, por lo que el domingo espera que la actualización del motor Ferrari ADUO 2 les permita pelear y aprovechar los incidentes para avanzar, pero para ello también deberán estar siempre pegados a sus rivales para aprovechar la succión.
“Ya lo veremos mañana; creo que mañana podremos estar en la pelea. Tenemos que hacer una buena carrera; es muy importante mantenerse en el rebufo. Si perdemos ese rebufo, nuestra carrera habrá terminado, así que intentaremos por todos los medios mantenernos ahí”.
George Russell aplastó a sus rivales y se llevó una contundente pole position por ocho décimas de diferencia en la clasificación para el Gran Premio de Azerbaiyán de Fórmula 1 que se disputa en el circuito urbano de Bakú.
Después de que el piloto británico dominara la Q1 y la Q2, la Q3 comenzó con sorpresa, ya que los McLaren de Oscar Piastri y Lando Norris se colocaron al frente con una vuelta de 1m43s571 del australiano, seguido por el británico a 0s101.
Russell quedó tercero, a 0s142, pero tuvo revancha en su segundo intento al marcar un tiempo de 1m43s037 que lo depositó al frente por medio segundo de diferencia.
Charles Leclerc se colocó segundo con una vuelta de 1m43s472 a tres minutos del final, delante de los McLaren, mientras que los franceses Isack Hadjar y Pierre Gasly completaban los seis primeros puestos.
Franco Colapinto, por su parte, tuvo que abortar su primer intento al bloquear su neumático delantero derecho en la frenada de la curva 15 y luego tomar la escapatoria para evitar golpear las defensas.
Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine
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Con menos de un minuto en el cronómetro, Russell encontró aún más ritmo y mejoró su marca anterior para cerrar una vuelta de 1m42s526 que le dio definitivamente la pole position en Bakú.
Leclerc solo pudo mejorar marginalmente a 1m43s363, pero ese avance fue clave para terminar segundo, ya que si bien acabó a 0s837 de lo hecho por Russell, superó por apenas una milésima a Piastri, que terminó tercero.
Hadjar sorprendió al alcanzar la cuarta posición en su regreso tras ausentarse en los últimos tres Grandes Premios por lesión. El francés fue el mejor de Red Bull, medio segundo por delante de Max Verstappen, que no pudo ir más allá del octavo lugar.
Norris terminó quinto después de bloquear y tomar la escapatoria de la curva 15 en su giro final, mientras que Lewis Hamilton fue sexto con el segundo Ferrari.
Gasly terminó como el mejor del resto en la séptima posición, mientras que Carlos Sainz fue noveno tras llevar al mejorado Williams hasta la Q3.
Colapinto pudo completar una última vuelta rápida, pero con los neumáticos sin estar en condiciones óptimas obtuvo un tiempo de 1m44s963 que lo dejó décimo.
Oliver Bearman, de Haas, arrancará 11° el domingo luego de quedar eliminado en la Q2 por 92 milésimas por cortesía de Colapinto tras un avance del argentino sobre la bandera a cuadros en la segunda fase de la clasificación.
Ninguno de los Racing Bulls pudo llegar a la Q3, ya que Liam Lawson finalizó 12° y Arvid Lindblad solo pudo ser 15°. Entre ellos se ubicaron Alex Albon, que no pudo igualar el ritmo de Sainz, y Esteban Ocon, con el segundo Haas.
Antonelli choca y queda eliminado
Kimi Antonelli arrancará el Gran Premio de Azerbaiyán desde la 16.ª posición tras sufrir un accidente en la Q1 que le impidió seguir adelante con la clasificación.
El piloto italiano llegó a marcar un tiempo de 1m45s504 al inicio de la sesión, pero luego golpeó el muro interno al tomar la primera curva en el inicio de su segunda vuelta rápida, lo que le provocó serios daños en el neumático y la suspensión delantera derecha.
Antonelli intentó llegar hasta el garaje, pero desde Mercedes le informaron que se detuviera, lo que lo dejó eliminado de la clasificación pese a que su tiempo inicial fue suficiente para avanzar a la Q2.
Checo Pérez no consigue salir de la Q1
Sergio Pérez se había mostrado competitivo durante los entrenamientos, por lo que había expectativas de que pudiera avanzar a la Q2 al volante de su Cadillac por primera vez en la temporada.
Sin embargo, el mexicano tuvo que conformarse con la 20.ª posición tras verse obligado a abortar su intento final por una bandera amarilla.
Esto también afectó a los Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, quienes terminaron 17.º y 18.º y no pudieron avanzar a la Q2, al igual que Fernando Alonso, el mencionado Pérez, Lance Stroll y Valtteri Bottas, que fue último.
Los pilotos de Aston Martin arrancarán al fondo de la parrilla porque deberán cumplir una penalización tras realizar cambios en sus unidades de potencia que exceden el límite anual permitido.
La parrilla de salida para el GP de Azerbaiyán de F1 2026
1
George Russell (Mercedes)
2
Charles Leclerc (Ferrari)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Isack Hadjar (Red Bull)
5
Lando Norris (McLaren)
6
Lewis Hamilton (Ferrari)
7
Pierre Gasly (Alpine)
8
Max Verstappen (Red Bull)
9
Carlos Sainz (Williams)
10
Franco Colapinto (Alpine)
11
Oliver Bearman (Haas)
12
Liam Lawson (Racing Bulls)
13
Alexander Albon (Williams)
14
Esteban Ocon (Haas)
15
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
16
Kimi Antonelli (Mercedes)
17
Gabriel Bortoleto (Audi)
18
Nico Hülkenberg (Audi)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (P) (Aston Martin)
22
Lance Stroll (P) (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera del GP de Azerbaiyán de F1 2026?
Franco Colapinto iniciará desde la 9° posición para la carrera del domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán. El argentino llegó hasta la Q3, donde marcó un mejor tiempo personal de 1m32s903.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera del GP de Azerbaiyán de F1 2026?
Sergio Pérez arrancará desde la 19° posición de partida para la carrera del domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán. El mexicano marcó un mejor tiempo personal de 1m46s658 y quedó eliminado en la Q1 en la 20° posición, pero ganó un lugar por una sanción a Fernando Alonso.
Se determinó que los equipos Ferrari, Racing Bulls y Cadillac permanecieron en el circuito durante el período de prohibición de trabajo de 12,5 horas establecido por la FIA, lo que popularmente se conoce como toque de queda.
De acuerdo con las normas de la FIA, los equipos tienen permitido infringir cuatro veces por temporada la mencionada prohibición de trabajo sin recibir una sanción.
Dado que lo ocurrido en Bakú se mantuvo dentro del límite de excepciones permitidas para los tres equipos, no se aplicó ninguna sanción.
En el comunicado oficial emitido por la FIA se señaló que empleados de Ferrari se encontraban en el circuito durante el período de restricción de 12,5 horas, que comenzó el 24 de septiembre a las 21:00 y finalizó el 25 de septiembre a las 09:30, hora local, tres horas antes de la tercera sesión de entrenamientos.
Liam Lawson, Racing Bulls
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Se indicó que esta fue la segunda de las cuatro excepciones que Ferrari puede utilizar durante la temporada 2026 y, por lo tanto, no se tomó ninguna medida.
Del mismo modo, se informó que los equipos Racing Bulls y Cadillac también infringieron la norma al permanecer dentro de los límites del circuito durante el mismo período.
La FIA señaló que esta infracción fue la tercera de las cuatro excepciones disponibles para Racing Bulls y la cuarta para Cadillac durante la temporada 2026, por lo que tampoco se aplicó ninguna sanción a ninguno de los dos equipos. De todos modos, el equipo de Sergio Pérez ya agotó las excepciones y, en caso de necesitar romper el toque de queda en lo que resta de la temporada 2026, la escudería recibirá una sanción.
Lewis Hamilton recibió una reprimenda por obstaculizar a Liam Lawson durante la segunda práctica del jueves en la FP2, pero el asunto no terminó ahí.
Incluso antes de que un solo coche hubiera rodado en el Baku City Circuit, ya se habían planteado preocupaciones sobre cómo los coches que circulan despacio para recuperar o conservar energía eléctrica en las últimas curvas podrían representar un peligro para quienes van en una vuelta rápida.
En años anteriores, incluso los coches que no intentaban marcar una vuelta cronometrada pasaban razonablemente rápido por las curvas 16-19, una curva a izquierdas seguida de dos leves giros que desembocan en la recta principal. Pero la necesidad de preservar energía eléctrica para la recta significa que ahora hay enormes diferencias de velocidad entre quienes empujan en esta zona y quienes están a punto de iniciar una vuelta a fondo.
El incidente entre Hamilton y Lawson fue un ejemplo de manual de lo que los pilotos temían: Hamilton estaba en una vuelta de salida, y le habían avisado de que Lawson se acercaba en una vuelta lanzada. Hamilton pensó que tenía margen suficiente, pero lo tomó por sorpresa porque, en la generación actual de coches, la cantidad de impulso eléctrico disponible está gobernada por software.
En este caso, el piloto no puede solicitar la potencia máxima hasta que el coche llega a un punto predeterminado en la recta principal; de lo contrario, la batería empezaría a agotarse y entraría en la fase de ‘ramp-down’ demasiado pronto, costando velocidad punta.
La necesidad de conservar la carga de la batería para la larga recta ha hecho que las curvas anteriores sean potencialmente peligrosas.
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«Podía verlo, pensé que la distancia era suficiente, llegué a acelerar a fondo», dijo Hamilton después de la FP2.
«Literalmente, cuando entré en la [curva] 18, el coche simplemente se murió. Redujo muchísimo la distancia y eso le podría pasar a cualquiera».
En ese momento, Lawson, que tuvo que desviarse para evitar al lento Ferrari, habló en la radio para desahogarse con vehemencia: «Dios mío, eso es tan jodidamente peligroso», se quejó.
Una vez que la adrenalina bajó, Lawson coincidió con Hamilton.
«Realmente no hay mucho que puedas hacer cuando lo analizas», dijo.
«Lewis sale de la [curva] 16 con el acelerador a fondo, tiene dos o tres segundos de diferencia conmigo, que normalmente es una distancia de sobra, pero la diferencia de velocidad es simplemente enorme. Él no está desplegando nada, yo estoy desplegando todo y tienes 60, 70, 80 km/h de diferencia de velocidad, lo cual es malo.
«El problema es que si se aparta antes de la 18 y reduce la velocidad, si hay otro coche detrás de mí entonces la diferencia de velocidad es enorme. Así que es algo que tenemos que analizar durante la noche.
«Si hay algo que podamos hacer, sinceramente tendrá que ser antes de la 16, porque una vez que sales de esa curva ya estás comprometido».
Antes del fin de semana, el director de carrera Rui Marques estableció directrices claras en su documento informativo habitual sobre cómo debían afrontar los pilotos esta sección.
«Los coches en vueltas de salida o vueltas lentas deben mantenerse en el extremo izquierdo (es decir, no «fuera de la trazada» en el centro de la pista) desde la salida de la C16 hasta la entrada de la C18″, decían las notas de competición.
«Consideramos que los equipos/pilotos pueden y deben gestionar los huecos de tráfico antes de la C18 (yendo tan despacio como sea necesario mientras estén en el extremo izquierdo) para asegurarse de que puedan transitar entre el vértice de la C18 y el vértice de la C19 sin obstaculizar a un coche que se aproxima e intenta marcar un tiempo de vuelta competitivo.
«Los coches en vueltas de salida o vueltas lentas deben mantenerse en el ‘extremo’ derecho a la salida de la C19 hasta que alcancen la velocidad pertinente para abrir la siguiente vuelta».
Entre las razones por las que Hamilton recibió una reprimenda tras el incidente de la FP2 estuvo que no había obedecido la instrucción de mantenerse en el extremo izquierdo. Pero él consideró que hacía falta una solución mejor, quizá permitir a los pilotos acceder a más potencia en esa sección.
Los pilotos en vueltas de salida deben permanecer en el «extremo izquierdo» de la pista tras la curva 16.
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«Lo hablaremos en la reunión de pilotos, sobre qué podríamos hacer», dijo.
«Lo que deberían hacer es que en una sola vuelta, cuando estamos haciendo una vuelta de ataque, tengamos la máxima potencia al salir de la última curva. Cuando pasas por la 19 [el último leve giro antes de la sección recta], se reinicia, y entonces tienes un poco más de potencia que el otro coche.
«Simplemente no debería haber nunca nadie yendo despacio por la 18 y la 19. Incluso si estás en una vuelta lenta, aun así tienes que pasar a fondo por la 18 y la 19 con plena potencia. Eso significaría que nadie iría nunca despacio por esa sección».
Motorsport.com entiende que esto efectivamente se discutió durante la reunión de pilotos del jueves por la noche, pero finalmente fue vetado por los equipos. El escenario es similar al del fin de semana del Gran Premio de Australia que abrió la temporada, cuando la curva 9 del circuito de Albert Park fue descrita por los pilotos como «delicada» bajo el nuevo reglamento técnico, porque llegaba al final de una de las cinco zonas de modo recta (SLM) donde se despliega la aerodinámica activa de los coches.
Antes de la FP3, la FIA anunció que eliminaba esa zona SLM, solo para tener que volver al formato original tras la oposición de los equipos. Allí, como en Azerbaiyán este fin de semana, se entendió que el razonamiento era técnico y relacionado con el rendimiento: eliminar esa zona SLM desharía todo el trabajo que los equipos habían hecho para planificar su gestión de energía.
Por tanto, las instrucciones originales del director de carrera de «mantenerse a la izquierda» seguirán vigentes para la FP3 y la clasificación en Bakú.
Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto fueron los primeros en salir a la pista, a los cuatro minutos de iniciada la sesión, que arrancó con 25 grados de temperatura ambiente y 44 grados sobre el asfalto.
El piloto francés comenzó con una vuelta de 1m50s582 y luego mejoró a 1m47s114, mientras que el argentino lo hizo en 1m51s899 y terminó antes ese stint inicial, que fue con gomas medias —compuesto C4 de Pirelli en Bakú— para ambos.
Cumplidos los primeros 20 minutos, Charles Leclerc marcaba el rumbo con una vuelta de 1m45s564, seguido por Lewis Hamilton a seis décimas, para un 1-2 de Ferrari, que era el único equipo de punta en llevar los neumáticos medios —los C5— para comenzar la sesión.
Kimi Antonelli se vio sorprendido por una ráfaga de viento de 50 km/h en la curva 16, lo que lo llevó a quedar a más de un segundo de Leclerc, pero delante de George Russell en el duelo interno de Mercedes.
Colapinto, aún con la goma media, se metió en el top 10 en su segunda salida a pista con una vuelta de 1m47s180, que luego mejoró a 1m46s750, mientras que Sergio Pérez era 13° con 1m47s578, con blandos en su Cadillac.
Hamilton mejoró la referencia de la sesión a 1m45s093 para colocarse primero, seguido por Leclerc a dos décimas, pero Russell saltó a lo más alto del clasificador al cumplirse la media hora inicial, con un registro de 1m44s715.
Lance Stroll golpeó el muro interno con su neumático delantero izquierdo en la curva 1, lo que llevó a que el piloto de Aston Martin tuviera que detenerse en una de las escapatorias de la pista y retirarse de la práctica.
Colapinto tuvo otra mejora al cerrar un tiempo de 1m46s694 que lo mantenía dentro de los diez primeros, pero Gasly luego lo sacó del top 10 con una vuelta de 1m46s413, todavía con gomas medias en ambos coches de Alpine. Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m47s134 y luego en 1m47s027 para ubicarse en el 14° lugar tras montar un juego nuevo de blandos, mientras que Valtteri Bottas era último con 1m49s358.
Al entrar en los 20 minutos finales, y tras un breve período de Virtual Safety Car para retirar una rama que cayó desde un árbol a la pista, los Mercedes comenzaron a montar los neumáticos blandos y Russell logró una vuelta de 1m44s177, seis décimas por delante de Antonelli.
Después de una vuelta de enfriamiento, Russell mejoró su marca a 1m44s021 y Antonelli se acercó a 0s252 de su compañero al registrar 1m44s273. Verstappen, por su parte, quedó a más de un segundo en su primer intento con los blandos, pero luego se metió entre los dos Mercedes con 1m44s162, a 0s141 de la cima tras un gran segundo sector.
Colapinto obtuvo una vuelta de 1m46s007 al montar los neumáticos blandos en su Alpine, lo que lo dejó 12° en el clasificador, pero delante de Gasly, que quedó en 1m46s116, dos puestos por detrás.
Russell tuvo un tercer intento con el mismo juego de blandos, pero no pudo mejorar tras un par de bloqueos en las curvas 1 y 7, mientras que Antonelli encontró problemas similares. Quien sí pudo mejorar fue Verstappen, que se acercó a 0s105 de Russell al entrar en los últimos cinco minutos.
A tres minutos de la bandera a cuadros, Colapinto mejoró su marca a 1m45s635 para avanzar del 14° al 11°, esta vez dos puestos por detrás de Gasly, que logró 1m45s276. Pérez, por su lado, era 17° con 1m46s185.
Después de acercarse una y otra vez, Verstappen finalmente tomó el primer puesto con una vuelta de 1m43s922, que sería la mejor de la tercera práctica.
Hamilton logró saltar a la tercera posición sobre el final al girar en 1m44s033 para quedar a 0s11 de Verstappen y a 11 milésimas de Russell.
Sobre la bandera a cuadros, los Alpine volvieron a mejorar: Gasly avanzó al sexto lugar con 1m44s637 y Colapinto se ubicó décimo con una vuelta de 1m45s592, y Checo Pérez mejoró a 1m46s004 para terminar 16° en la FP3.
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha pronosticado otro choque entre los compañeros de equipo de Ferrari, Lewis Hamilton y Charles Leclerc, advirtiendo que el monegasco necesita «recuperar ese respeto».
La dinámica interna del equipo de Maranello ha sido un gran tema de conversación esta temporada. Mientras Hamilton tuvo dificultades para adaptarse al equipo en 2025, el británico se ha recuperado en 2026, logrando su primera victoria en un gran premio de rojo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya. Ahora ocupa el tercer puesto en la clasificación de pilotos y Leclerc es quinto.
A pesar de los llamamientos para que Ferrari respalde a Hamilton como su piloto número uno y haga cumplir órdenes de equipo cuando la pareja esté luchando en pista, el jefe del equipo Fred Vasseur ha optado por mantener a los pilotos en igualdad de condiciones.
A Montoya le preguntaron durante el programa Weekend Warm-up de F1 TV si creía que la tensión se había resuelto.
«Van a encontrarse de nuevo seguro. Es decir, no van a cederse ni un centímetro», explicó el colombiano.
«Charles necesita darle a Lewis mucho espacio una vez, y Lewis va a decir: ‘OK, porque yo fui justo contigo y tú no fuiste justo conmigo. Ahora tienes que demostrarme de verdad que quieres jugar. Tienes que recuperar ese respeto’. Y si no lo hace, entonces Lewis va a ir a por todas, ¿no?»
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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Alex Brundle, que acompañó a Montoya en el programa, añadió: «Bueno, va a ser interesante ver cómo se desarrolla eso. Sin embargo, tienen que ponerse de acuerdo, porque en realidad McLaren también se les está acercando en el campeonato de constructores, y han estado realmente fuertes en las últimas dos carreras.
«Lewis está bajo presión en el campeonato de pilotos por parte de Lando. Así que hay algo en juego si van a tocarse las ruedas cada fin de semana, y bien podrían hacerlo. Han estado clasificando cerca, así que es probable que eso ocurra en algún momento».
Ferrari es actualmente segunda en el campeonato de constructores con 358 puntos, y McLaren es tercera con 306 puntos.
Aunque probablemente apócrifa, se ha dicho que la etimología de Bakú puede remontarse a «Badkube», una palabra persa que significa «azotada por el viento». Ha influido en su apodo, ‘la ciudad de los vientos’, debido a las fuertes ráfagas que irrumpen por la expansión urbana, maniobrando entre la mezcla de arquitectura turca e imperial rusa.
A lo largo de los 10 años en los que Fórmula 1 ha llegado a la ciudad, esas ráfagas han sido solo uno de los muchos obstáculos presentes en el trazado de seis kilómetros alrededor del centro urbano, filtrándose por el espacio entre los muros que acechan y la superficie bacheada de la pista para mantener a cada piloto en un estado continuo de peligro.
Salvo que, como resultó, no el jueves. Apenas hubo un aleteo de la colosal Tricolor azerbaiyana en el mástil; en cambio, colgaba flácida mientras la máquina natural de viento de Bakú apenas podía reunir algo más que una ligera brisa. Sin cambios repentinos en la dirección del viento que obstaculizaran la frenada de un piloto. Sin cambios de equilibrio a mitad de curva, ya que las ráfagas permanecían, como mucho, plácidas.
Eso no quiere decir que los pilotos no cometieran errores, como es habitual en las calles de Bakú; el roce de Arvid Lindblad con el muro en la curva 9 fue el más destacado, ya que estimó que se había pasado un «milímetro» del límite en el famoso estrechamiento junto a los muros del ‘castillo’ de la Ciudad Vieja. Pero eso fue todo lo que hizo falta para encaminar su Racing Bulls de forma irreversible hacia el siguiente muro, provocando su parada y una bandera roja.
El accidente de Lindblad fue el único error importante. En cambio, los problemas durante los entrenamientos del jueves fueron más bien mecánicos; la búsqueda de Kimi Antonelli por impulsar sus opciones al título sufrió un pequeño revés cuando tuvo un problema hidráulico en la FP1, y la decisión demasiado entusiasta de un comisario de meter la boquilla de su extintor en el coche y vaciar su contenido en el motor provocó un cambio de unidad de potencia entre sesiones. Carlos Sainz tuvo un incendio en los frenos. Nico Hulkenberg sufrió una parada en pista. El motor de Ollie Bearman decidió detenerse cuando salía del pitlane para la reanudación de la FP2. McLaren tuvo que sujetar sus bargeboards al chasis con bridas. Puede que el azote del viento hubiera cesado, pero los coches aun así afrontaron un tiempo tormentoso en pista.
Todo esto fue una buena noticia para George Russell, que disfrutó de una jornada en gran medida sin oposición para lograr el mejor tiempo en ambas sesiones de entrenamientos mientras Antonelli intentaba ponerse al día, pero es difícil decir que los rivales de Mercedes mostraran realmente sus cartas. Max Verstappen mostró buen ritmo inicial, Lando Norris abortó una vuelta rápida cuando parecía en disposición de acercarse a Mercedes, y nunca se sabe realmente qué se va a obtener de Ferrari tampoco. Todo está un poco en el aire por el momento… quizá algo de viento más adelante en el fin de semana lo ponga todo en su sitio.
Russell tomó ritmo rápidamente en Bakú, mientras su compañero de equipo Antonelli intentaba recuperar terreno tras una falla hidráulica en la FP1.
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Los turnos de Russell en lo más alto se vieron ayudados por algunos rebufos oportunos de otros coches de camino a la línea de meta, aunque el rebufo de Gabriel Bortoleto en la FP2 se puso un poco delicado, ya que el piloto de Audi no se apartó de inmediato. La potencia del rebufo será crucial en la clasificación; cuando los coches tienen poca energía y les falta potencia a la salida de la curva 19, tener menos resistencia aerodinámica de tu lado significa que se gasta menos potencia del motor en superar esa resistencia. Y cuando te quedas con los 530bhp que produce solo el motor, cada caballo de potencia dedicado al impulso hacia delante cuenta.
Un rebufo bien sincronizado podría poner en juego a algunos invitados sorpresa o, alternativamente, dejar a los favoritos tradicionales al borde de una eliminación temprana mientras lidian con sus tiempos y la posición en pista. Esa es la belleza de la clasificación de Bakú: siempre hay una sorpresa tras la curva de 90 grados…
Promedio de tandas largas en FP2
Pos.
equipo (piloto)
tiempo promedio
vueltas
neumáticos
1
Mercedes (RUS)
1m47.960s
6
M
2
Red Bull (VER)
1m48.517s
8
B
3
McLaren (PIA)
1m48.597s
8
B
4
Ferrari (LEC)
1m48.773s
7
B
5
Alpine (GAS)
1m49.496s
6
M
6
Audi (BOR)
1m49.960s
6
B
7
Williams (ALB)
1m50.019s
8
B
8
Racing Bulls (LAW)
1m50.134s
6
M
9
Haas (OCO)
1m50.148s
6
B
10
Cadillac (PER)
1m50.534s
8
B
11
Aston Martin (STR)
1m53.799s
6
B
En realidad, los datos de tandas largas disponibles de la FP2 no son tan largos, así que por favor tómense lo siguiente con cautela. Sin embargo, parece ser que Mercedes tiene una ventaja bastante saludable sobre el resto de la parrilla tal como están las cosas actualmente, según la tanda ‘larga’ de Russell con el neumático medio.
Dicho esto, el subdirector del equipo, Bradley Lord, intenta mantener las cosas bajo control mientras ocupa el trono de Toto Wolff este fin de semana. «De nuevo, hemos visto a competidores traer paquetes de actualizaciones bastante grandes. Si miras a McLaren, Red Bull también, estarán absolutamente en la pelea», reflexionó Lord.
«No creo que las diferencias en cabeza después de la FP2 sean representativas de las verdaderas diferencias de rendimiento. Creo que todo estará mucho, mucho más apretado una vez que todos estemos haciendo el mismo número de vueltas con los neumáticos. Esperamos estar en la pelea. Deberíamos estar en la pelea en un circuito de baja carga como este, después de haber rendido con mucha fuerza en Monza, pero tendremos mucho trabajo por delante para conseguir la pole.»
Red Bull y McLaren, realizando sus tandas con el blando, parecen estar muy igualados. Verstappen pareció mostrar más sus cartas durante la FP1 y la FP2 que el dúo de McLaren, que mantuvo sus sesiones con un perfil muy bajo. El regreso de Isack Hadjar tampoco pudo mostrar demasiado, ya que se vio perjudicado por un problema de caja de cambios durante la FP1 y por tanto necesitó un cambio entre sesiones, lo que entorpeció su primera salida en un coche de F1 desde el Gran Premio de Hungría en julio.
La larga recta de Bakú podría quedar un poco fuera de la zona de confort de McLaren, dado que el equipo de Woking utiliza relaciones de cambio más cortas que sus principales rivales; eso da a los coches una mejor aceleración, a costa de velocidad punta. Parte de esto es visible en los datos GPS: Norris está perdiendo la mayor parte de su tiempo respecto a Max Verstappen al final de la recta principal, aunque el despliegue de energía también tendrá aquí su papel.
Ferrari no está demasiado lejos; el rebufo de Charles Leclerc tras Liam Lawson en su mejor vuelta de FP2 fue de gran ayuda para superar parte de la desventaja de potencia en el SF-26, pero el coche no era necesariamente el más fácil de manejar en el resto del circuito. Hamilton, en particular, dijo que era muy difícil hacer trabajar los neumáticos, incluso con una vuelta de salida y una vuelta de preparación antes de apretar para un intento tipo clasificación.
«Siempre es un viernes complejo, pero creo que este es un poco más difícil de leer», afirmó Fred Vasseur, encapsulando los pensamientos de este redactor al intentar llegar a algún tipo de conclusión. «Sin duda, cada parámetro de rendimiento, combustible, motor, está marcando una diferencia mayor que en una pista normal. Pero [los pilotos] no estaban muy satisfechos con el equilibrio. Eso significa que tenemos mucho que hacer esta noche para encontrar una buena solución para mañana. Y vamos a intentarlo mañana.»
Ferrari tiene algo de trabajo por hacer durante la noche si quiere acercarse a Mercedes y compañía.
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La batalla en la zona media resulta interesante de leer, simplemente porque está muy apretada. Alpine quizá tenga medio segundo de ventaja sobre el resto, ya que el A526 es especialmente eficaz en circuitos de potencia (véase: la pole de Gasly en Monza), lo que debería permitir al equipo anglo-francés tomar el ritmo en Bakú.
Pero luego no hay nada entre Audi, Williams, Racing Bulls y Haas en configuración de carrera, aunque uno sospecha que los VCARB son capaces de algo más de ritmo, dado que la tanda ‘larga’ de Liam Lawson fue con el neumático medio (frente a los blandos del resto), y tampoco tuvimos ocasión de ver qué podía producir Lindblad. El jefe del equipo, Alan Permane, reveló que el enfoque de baja carga de Racing Bulls para esta carrera ha ayudado al equipo en el sector final, pero necesita encontrar más equilibrio en el resto del circuito para acercarse de nuevo a Alpine.
Las actualizaciones de Williams parecen haber sido bien recibidas por los pilotos, ayudándolo a volver a alcanzar al grupo de la zona media, aunque ninguno espera que el nuevo suelo y el chasis más ligero le den los medios para superar a esos equipos. Quizá no mostró su mejor versión en cuanto a ritmo a una vuelta, pero las tandas de carrera habrán sido alentadoras. Mientras tanto, Cadillac tampoco está demasiado lejos, y Sergio Pérez marcó una vuelta útil en la FP2 para situarse 13º en la general, aunque él mismo se vio ayudado por un rebufo en la recta principal. No podemos olvidar que el piloto mexicano es un poco mago en Bakú; ¿quién apostaría por un resultado sorpresa de Checo Pérez, un hombre que ha ganado dos veces en este circuito?
Como mínimo, la escuadra estadounidense está claramente por delante de Aston Martin, que se vio lenta durante el stint de Lance Stroll con neumáticos blandos. Fernando Alonso se perdió la mayor parte de la FP2 por una fuga de aceite, y los dos pilotos saldrán desde el fondo de todos modos, ya que el equipo ha optado por cambiar piezas de la unidad de potencia en ambos coches.
Que la asociación entre Aston Martin y Honda está pasando una temporada terrible en la Fórmula 1 es decir poco. El proyecto nació mal, con errores de una y otra parte, y la consecuencia ha sido un año tirado al tacho en cuanto a resultados.
Sin embargo, hay lugares que parecen dejar más en evidencia que otros las dificultades que enfrenta la escudería de Silverstone junto a su socio japonés, y el trazado de Bakú ha sido uno de ellos este jueves durante los entrenamientos libres.
Con su extensa recta de 2,2 kilómetros, la pista de Azerbaiyán exige mucho a las unidades de potencia y Aston Martin se encontró no solo al fondo entre sus rivales de la Fórmula 1, lo cual ya no debería sorprender a nadie, sino que también fue superado por una gran cantidad de competidores de la Fórmula 2.
La referencia de la jornada en F1 llegó de parte de Charles Leclerc, de Ferrari, e Isack Hadjar, de Red Bull, quienes alcanzaron los 339 km/h antes de comenzar a frenar para tomar la primera curva en Bakú.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
¿Cómo les fue a los pilotos de Aston Martin? Después de arrancar con 311 km/h para Alonso y 309 km/h para Stroll en la primera práctica libre, luego pudieron llegar ambos hasta los 320 km/h.
Esto significa que tanto el piloto español como el canadiense tuvieron una velocidad punta inferior a la que alcanzaron nueve pilotos de Fórmula 2 también el jueves en el circuito urbano de Bakú.
Gabriele Mini lideró el clasificador en este apartado con 328 km/h y fue escoltado por Martinius Stenshorne (326 km/h), Cian Shields (326 km/h), Rafael Villagómez (325 km/h), Kush Maini (323 km/h), Noel León (323 km/h), Tasanapol Inthraphuvasak (323 km/h), Ritomo Miyata (322 km/h) y John Bennett (322 km/h).
Por supuesto, se trata de dos coches completamente diferentes, ya que los monoplazas actuales de Fórmula 1 deben gestionar la potencia que disponen tanto del motor térmico como del eléctrico, mientras que los de F2 son 100% a combustión. De todos modos, no deja de ser sorprendente que tantos pilotos de la categoría junior hayan quedado por delante de Alonso y Stroll en Bakú.
– Clasificación
George Russell
Charles Leclerc
Oscar Piastri
Isack Hadjar
Max Verstappen
Carlos Sainz
Franco Colapinto
Liam Lawson
Alexander Albon
Kimi Antonelli
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll (P)
