¿Cuál es el valor actual de Ferrari? Probablemente también se lo preguntan en Maranello, porque se suponía que este verano iba a marcar el relanzamiento de la «Ferrari» en su persecución de Mercedes: las mejoras introducidas en el SF-26 y, sobre todo, la incorporación del motor ADUO2 no solo no han sido suficientes para acercarse a la Estrella, sino que, en general, ni siquiera están dando los resultados necesarios para contrarrestar el ascenso de Red Bull y McLaren.
El equipo de Woking cerró el fin de semana en Azerbaiyán sin sumar ningún punto válido para el Mundial de Constructores, lo que llevó a Fred Vasseur a señalar: «Hemos sumado más puntos que McLaren en la lucha por el segundo puesto del Mundial de Constructores.
Esto no está mal, aunque nuestro objetivo es ganar las carreras y el Mundial», pero la sensación es que el MCL40, con el último paquete de novedades, ha dado un salto de calidad que en Bakú aún no se ha podido medir en toda su magnitud, mientras que Red Bull, sobre todo en carrera, ha demostrado que los dos RB22 de Max Verstappen e Isack Hadjar merecen el podio por detrás del ganador, George Russell, con Mercedes.
Las cifras indican que la Scuderia ocupa firmemente el segundo puesto en el Mundial de Constructores, con un botín de 72 puntos que será muy valioso defender frente a los papayas, pero la evolución de la temporada indica, más bien, que el SF-26 no consigue mantenerse como segunda fuerza y está cayendo al papel de tercera, si no cuarta, escudería a nivel técnico.
Las «oscilaciones» en los datos han variado a menudo en función de las actualizaciones introducidas, pero la duda (a la espera de que llegue a Austin el último paquete previsto para 2026) es que el proyecto de la escudería roja esté llegando un poco al final de su desarrollo.
El Gran Premio de Azerbaiyán, disputado el sábado, sirvió precisamente para contrastar esta hipótesis: los dos Ferrari afrontaron la clasificación y la carrera con una configuración aerodinámica diferente. Se había decidido que el monoplaza montara los bargeboards en la versión con un único elemento vertical. Charles Leclerc abordó el fin de semana en Azerbaiyán con la solución que generaba menos carga aerodinámica, adecuada para buscar velocidades máximas en las largas rectas.
Lewis Hamilton, por su parte, tras unos entrenamientos libres poco satisfactorios, decidió al término de la FP3 adoptar la configuración con mayor carga aerodinámica, equipada con tres elementos verticales en el borde de entrada del bargeboard.
Un cambio de estrategia impulsado por el siete veces campeón del mundo para disponer de un tren trasero más estable y capaz de proporcionar mayor tracción a su Ferrari, y quizá con la esperanza de que los neumáticos delanteros, que no «se calentaban», alcanzaran la temperatura adecuada. Esto demuestra, una vez más, que los dos pilotos del Cavallino tienen estilos de conducción decididamente diferentes, pero también que se están realizando intentos para sacar el máximo potencial de este monoplaza, siempre muy exigente a la hora de llevarlo al límite.
En carrera, parece que la elección del monegasco ha dado mejores resultados; sin duda, ha mostrado un ritmo de carrera más brillante que el de su compañero de equipo, quien probablemente se ha enfrentado a un molesto subviraje en las curvas, ya que al cruzar la línea de meta los dos lo hicieron con una diferencia de velocidad de apenas 1,8 km/h (341,9 de Leclerc frente a 340,1 de Hamilton). Charles fue más rápido en casi 0,177 en la curva 1, mientras que Lewis se impuso en la curva 2, más técnica, por 0,099; en la curva 3, en cambio, estuvieron a la par, con una diferencia de 7 milésimas a favor del monegasco. Sin embargo, la diferencia se hizo patente en la vuelta más rápida, ya que Leclerc le sacó 386 milésimas.
Ferrari sabe que cuenta con un monoplaza con un buen chasis y una buena aerodinámica, pero si para encontrar un buen equilibrio del SF-26 hay que aumentar el empuje vertical en los circuitos donde la eficiencia aerodinámica y la baja resistencia a la marcha son fundamentales, se acaba mermando el potencial teórico, buscando además soluciones mecánicas más extremas que hacen que la conducción sea menos precisa y más difícil.
Pese a todo lo que se ha hablado de que sus rivales están alcanzando a Mercedes, que ha reservado sus mejoras más importantes hasta el Gran Premio de Fórmula 1 de Bahréin del próximo fin de semana en Malasia, el equipo de Brackley ha podido capear el temporal destacando en algunos de los circuitos más sensibles a la potencia, como Monza y Bakú, reivindicando su paciencia.
Pero aunque el dominante paquete de unidad de potencia de Mercedes ayuda a explicar su ventaja sobre Ferrari y Red Bull, la diferencia de ocho décimas, apenas creíble, de George Russell con Oscar Piastri, de McLaren, fue más difícil de digerir. A Lando Norris le fue aún peor, a 1,1s en la clasificación de Bakú.
En comparación con Piastri, Russell marcó la diferencia al tener un mejor despliegue de energía en el sector dos, antes de escaparse en la recta ultralarga de Bakú, donde su velocidad punta fue hasta 10km/h superior a la del australiano. En carrera, Russell también disfrutó de un paseo tranquilo hasta que un doble coche de seguridad le puso las cosas interesantes al final, preparando un final de infarto con Max Verstappen.
Cuando las diferencias entre dos equipos por lo demás muy igualados y que comparten la misma unidad de potencia son tan grandes, normalmente intervienen varios factores acumulados, y eso también pareció ser lo que ocurrió en Azerbaiyán.
Para empezar, Bakú no es precisamente uno de los terrenos de caza más favorables para McLaren. El MCL40 ha continuado una tendencia de sus predecesores, ya que no es el más competitivo en curvas lentas, que son casi exclusivas en el circuito de 6km de Bakú. La fortaleza de McLaren en alta carga aerodinámica, que le dio victorias en Hungría y Zandvoort y debería haber llevado a otra victoria de Norris en Madrid, sirvió de poco.
La otra debilidad aerodinámica de McLaren, una relativa falta de eficiencia en las rectas, también quedó expuesta pese a que el equipo llevó un paquete de mejoras para generar carga aerodinámica más eficiente en todo tipo de curvas. «Las mejoras funcionaron bien durante todo el fin de semana, añadimos algo de tiempo por vuelta al coche», dijo el jefe del equipo, Andrea Stella. «De alguna manera, no vimos el efecto de las mejoras porque nuestro coche en general no rinde muy bien en este tipo de curvas, así que habríamos necesitado un paquete mucho mayor para marcar la diferencia en Bakú.»
Sin querer pasar por alto tampoco el regreso de Russell a su mejor forma, eso de nuevo no explica una diferencia de ocho décimas. Aunque McLaren siente que su comprensión de la unidad de potencia Mercedes, y su colaboración con Mercedes HPP, ha mejorado respecto al inicio del año, Stella reconoció que el equipo no optimizó su unidad de potencia tan bien para la carrera como lo hizo en la clasificación «y pagamos un precio en la carrera».
Los registros del GPS proporcionados por GP-Tempo muestran que McLaren utiliza relaciones de transmisión más cortas que Mercedes. Al comparar sus vueltas más rápidas de clasificación, Piastri (trazo naranja) subía de marcha notablemente antes que Russell (trazo verde azulado).
Photo by: GP-Tempo.com
Un factor ya incorporado que contribuye al déficit de velocidad punta son las relaciones de cambio que eligió al inicio del año. El MCL40 tiene desarrollos más cortos que el Mercedes, lo que le cuesta algo de velocidad punta en lugares como Monza y Bakú.
«Si tuviéramos que hacerlo de nuevo, creo que cambiaríamos las relaciones para estar más cerca de donde está Mercedes», dijo a principios de este verano el director técnico de McLaren, Neil Houldey. «Hay algunas oportunidades de rendimiento que podemos aprovechar porque las relaciones son más cortas. Acabamos reduciendo menos a marchas más bajas en las curvas, potencialmente en las resalidas, cosas así.
«Pero luego, cuando miras el lado de la alta velocidad, creo que probablemente tomarías lo que tienen los otros equipos. Así que hay un par de compromisos en ambas direcciones. Es un pequeño tiempo por vuelta, pero todos esos pequeños tiempos por vuelta se suman hasta convertirse en un rendimiento decente.»
McLaren decidió no usar su único comodín para hacer un ajuste de relaciones a mitad de temporada, optando en cambio por dedicar recursos a otras áreas.
«Es muy evidente que no es un solo factor», dijo Stella. «Ciertamente, siempre hemos hablado de forma bastante abierta y transparente de que necesitamos mejorar la resistencia aerodinámica del coche. Pero al mismo tiempo hay algunos factores que se refieren a nuestras relaciones; por ejemplo, tenemos que analizar si estamos con las relaciones adecuadas para competir en circuitos en los que se alcanzan este tipo de velocidades punta.
«Y al mismo tiempo, cuando miramos los datos y comparamos con MGP, vemos que nuestra unidad de potencia no estaba optimizada. Creo que, mientras que en clasificación conseguimos explotar prácticamente al máximo lo que estaba disponible en la unidad de potencia, hay algunos elementos que no pudimos optimizar, y pagamos un precio en la carrera.»
Lando Norris fue una víctima colateral del incidente que inició Franco Colapinto.
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
En cuanto a por qué Norris, que había alcanzado su mejor estado de forma del verano, tuvo un fin de semana tan difícil en comparación con un Piastri en mejoría, resulta que el campeón del mundo tenía sus propios problemas específicos con los que lidiar. El equipo encontró un déficit de potencia en clasificación, que se cree que estaba relacionado con un problema de inyección de combustible, que volvió en el gran premio, mientras que Norris no tuvo su carrera más limpia y sufrió por ritmo con los neumáticos medios.
«Vimos ocasionalmente el mismo problema durante la carrera, pero no de forma tan sistemática como en clasificación», explicó Stella. «Definitivamente hay una oportunidad significativa en el tema de la inyección de combustible, que ocasionalmente también vemos en el coche de Oscar durante la carrera.
«Además de eso, Lando fue adelantado por Verstappen, que tenía un coche más rápido. Lando estaba sufriendo un poco con los neumáticos medios. Pero mérito para Oscar, Oscar consiguió mantener a Verstappen detrás. En el lado de Lando, estábamos sufriendo un poco con el despliegue de la unidad de potencia.
«Y además, Lando estaba teniendo algunas inconsistencias en su conducción; cuando fue adelantado por Hamilton, bloqueó las ruedas y cometió algunos errores que hicieron que los coches de detrás estuvieran a tiro. Y cuando están a tiro, entonces nos cuesta defender, lo que vuelve al punto de la velocidad punta.»
Norris estaba furioso tras ser víctima colateral de que Franco Colapinto, de Alpine, embistiera a su compañero Pierre Gasly. Pero el británico contribuyó a su propia caída al salirse en la curva 1 justo antes del coche de seguridad, lo que le costó tres posiciones y lo dejó en la zona de peligro en la resalida posterior.
«Diría que para Lando este fue, en general, uno de los eventos más difíciles que ha vivido en 2026», concluyó Stella. «Es algo de lo que tenemos que sacar conclusiones, mirando todo lo que se pueda mejorar. Pero diría que la mayoría de las oportunidades están del lado del equipo y del lado del coche, porque necesitamos poder ofrecer a nuestros pilotos un coche que sea más y simplemente más consistente en términos de previsibilidad.»
Oscar Piastri tuvo un gran bloqueo en su intento por contener a Isack Hadjar y se fue largo en la curva uno.
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
Con Piastri bloqueando también las ruedas en la curva 1 más adelante, lo que le costó un posible podio al caer hasta el 13º puesto en la meta, el amargo resultado final de una serie de problemas menores, errores de ejecución y carencias es un fin de semana sin puntos para la escudería de Woking.
«Tuvimos problemas y algunos errores, pero al mismo tiempo creo que pagamos por algunas limitaciones fundamentales de nuestro paquete en este tipo de circuito», concluyó Stella.
«No fuimos lo bastante rápidos en las curvas, pero al mismo tiempo y principalmente no fuimos lo bastante rápidos en las rectas.
«Esto expuso continuamente a nuestros pilotos a ser atacados y a tener que pasar su carrera mirando los espejos en lugar de pensar en cómo podían progresar en la carrera.»
Después de cada sesión de clasificación de Formula 1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de escudería.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, de modo que las penalizaciones en la parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
El campeón de Fórmula 1 de 1997, Jacques Villeneuve, calificó el bloqueo de Oscar Piastri en el Gran Premio de Azerbaiyán como un «error de novato».
El piloto australiano sufrió un doble bloqueo durante la carrera en el Baku City Circuit mientras rodaba tercero. Defendiéndose del Red Bull de Isack Hadjar en la recta principal, Piastri bloqueó los frenos y se fue largo hacia la zona de escape. El incidente lo dejó fuera de la lucha por el podio y lo dejó peleando en la 15ª posición.
Piastri finalmente terminó la carrera 14º, y su compañero de equipo, Lando Norris, abandonó tras un contacto con los pilotos de Alpine, Franco Colapinto y Pierre Gasly.
«Fue un error de novato», dijo Villeneuve al analizar el momento durante la retransmisión de Sky Sports F1. «Lo tomaron desprevenido, mirando por los espejos, y simplemente se lo pasó por completo.
«Es la verdad. Los errores pasan. Aprietas demasiado, pero luego se puede ver que estaba mirando por los espejos y simplemente se lo pasó por completo.»
La tres veces campeona de la W Series, Jamie Chadwick, que acompañó a Villeneuve en la retransmisión, compartió su visión de la carrera de McLaren. «Antes tenía puesta su radio», explicó Chadwick sobre Piastri. «Hubo muchas quejas en general de ambos pilotos de McLaren sobre las dificultades para sacar lo mejor de su coche. A Lando lo guían bastante durante la vuelta en cuanto a dónde puede mejorar, dónde puede encontrar rendimiento.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Añadió: «Al fin y al cabo, trazas una línea, y es un error. Incluso Oscar Piastri tiene que analizarlo, pero es raro ver un doble bloqueo así de un piloto como él. Aunque me pareció extraño.»
Piastri explicó que el bloqueo lo tomó por sorpresa. «Sí, tengo que ir a mirarlo porque sin duda me tomó por sorpresa. No creo que frenara súper tarde ni súper fuerte. Simplemente bloqueé al instante ambos delanteros, así que obviamente tengo que revisar eso», dijo el piloto de McLaren a Sky Sports F1. «Simplemente un final de día decepcionante. Creo que la primera mitad de la carrera fue muy fuerte, así que sí, una pena no tener nada que mostrar por ello.»
Fotos del GP de Azerbaiyán de F1
Las mejores fotos del Gran Premio de Azerbaiyán de F1 2026
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Cada época requiere líderes diferentes. Despedirse de Christian Horner y, finalmente, de Helmut Marko fue una decisión audaz tras todo el éxito que Red Bull había disfrutado con el dúo que construyó el equipo desde cero hasta convertirlo en una máquina ganadora de títulos.
Quizá esa fuera precisamente la clave. Red Bull se había convertido en una especie de avispero, con intrigas internas, luchas de poder y la marcha sucesiva de figuras clave. Reconstruir un equipo requiere un tipo de líder muy diferente al que lo crea.
Laurent Mekies no podría ser más diferente de los creadores del equipo. Tranquilo, diplomático, racional y aparentemente siempre sonriente, el francés sin duda presenta una imagen muy diferente para Red Bull.
Quizá sea una valoración demasiado simplista de alguien con quien realmente habría que trabajar para comprenderlo. Pero ahora estamos empezando a ver qué tipo de cultura está tratando de cultivar Mekies en uno de los equipos más exitosos de la Fórmula 1.
Cuando Red Bull volvió a ganar en la segunda mitad del año pasado, a Mekies le preguntaban a menudo cuánto creía que había contribuido personalmente a ese progreso tras un difícil comienzo de temporada. Su respuesta solía ser «cero», o casi. Simplemente, no llevaba allí el tiempo suficiente como para influir mucho.
«Qué buen tipo», dirían algunos. «Demasiado bien entrenado en relaciones públicas», podrían argumentar otros.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Ya nadie le hace esa pregunta. Sigue siendo imposible cuantificar en qué medida el progreso de Red Bull en 2026 se debe a Mekies. Sin duda, el equipo se encuentra en una mejor situación que al inicio de la temporada, y probablemente no sea descabellado sugerir que, si bien Red Bull no está ganando la carrera por el desarrollo, al menos está manteniendo el ritmo de McLaren en ese ámbito.
Su última actualización le valió a Red Bull su primer doble podio de la temporada en Bakú, donde Max Verstappen se quedó a solo 0,196 s de la victoria.
En comparación con la situación en la que se encontraban Verstappen e Isack Hadjar en China o Japón, eso supone un avance considerable.
Ya se venían observando indicios desde hace tiempo. Desde que se introdujo el paquete de Red Bull para Austria, cada vez que Verstappen ha terminado un Gran Premio ha subido al podio. A pesar de dos abandonos, solo ha sumado cinco puntos menos que Lando Norris durante ese periodo.
La primera victoria de la temporada 2026 para Red Bull aún está por llegar, por supuesto. También hay muchos problemas que resolver, incluido el misterioso comportamiento del monoplaza, del que Verstappen ha hablado abiertamente .
A pesar de la falta de trofeos, Mekies ya ha conseguido un par de victorias a título personal este año.
La más evidente fue la de retener a Verstappen.
Sí, quizá unos cuantos ceros más en el nuevo contrato ayudaron. Pero también se trata de un piloto que, hace solo unos meses, hablaba abiertamente de cuánto tiempo quería seguir en la Fórmula 1, más allá de para qué equipo quería correr.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto: Red Bull Content Pool
Mekies ha conseguido retener el mayor activo de Red Bull durante un poco más de tiempo. Es de suponer que Verstappen no se habría comprometido si no hubiera creído que Red Bull podría volver a ganar con regularidad. Mantener esa confianza forma parte, en gran medida, del trabajo de Mekies.
Sin embargo, es el podio de Hadjar en Bakú el que quizá mejor ilustre el enfoque de Mekies.
Hadjar no se limitó a reincorporarse a sus funciones este fin de semana. Regresó con la tranquilidad de contar con un nuevo contrato con Red Bull para 2027. Cuando se sentó en el sofá rojo, ridículamente grande, de la sala de ruedas de prensa de Bakú el miércoles, tenía muchas cosas agradables de las que hablar —ante todo, el hecho de que su futuro ya estaba resuelto—.
Tras la carrera, Mekies reconoció que anunciar a Hadjar antes de su regreso fue intencionado. Red Bull simplemente quería aliviarle un poco la presión y demostrarle lo mucho que confiaba en él.
Esto resulta digno de mención para un piloto que ocupa lo que, históricamente, ha sido el asiento más estresante de la Fórmula 1.
Hadjar había estado de baja por lesión. Él mismo ha admitido ahora que la lesión se la produjo practicando boxeo. Red Bull podría haber esperado fácilmente a ver cómo se reincorporaba antes de comprometerse con él.
En cambio, el equipo le dijo, en la práctica: confiamos en ti. El asiento es tuyo. Ya has demostrado lo suficiente. Quizá la gente realmente rinde mejor cuando sabe que se la valora.
El propio Hadjar admitió que, en Bakú, se lo tomó deliberadamente con calma. Al principio, su prioridad era simplemente no chocar contra nada. Solo más tarde empezó a asumir riesgos, ganando confianza hasta que pudo darlo todo en la clasificación. Y entonces protagonizó la que podría decirse que es la mejor carrera de su carrera en la F1.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Podría haber sido diferente bajo el antiguo régimen de Red Bull. En su lugar, Hadjar podría haber regresado con dudas sobre su futuro tras la buena actuación de Liam Lawson en su ausencia. Podría haber habido comentarios públicos sobre lo acertado que fue lesionarse practicando boxeo. Quizá Hadjar habría sentido que tenía que demostrarlo todo de inmediato.
Eso es pura especulación, por supuesto. Pero muchos pilotos de ese segundo Red Bull han caído precisamente en esa espiral: un error inicial genera presión, la presión provoca otro error y, de repente, todo se vuelve más difícil.
Ofrecerle el contrato a Hadjar antes de Bakú parece, en retrospectiva, una jugada brillante.
Y hablando de Lawson, por cierto…
Ya se ha hablado mucho de lo diferente que fue su segunda etapa en Red Bull en comparación con la primera, y cada uno es libre de elegir la explicación que prefiera. Pero uno no puede evitar preguntarse si el entorno influyó de alguna manera. Las circunstancias no eran del todo diferentes. Lawson volvió a verse obligado a pilotar un coche desconocido durante un número limitado de carreras. Esta vez, sin embargo, parecía un piloto diferente.
Quizá sea simplemente más fácil dedicarse al trabajo cuando no sientes la necesidad desesperada de demostrarlo todo en una sola carrera, una sola sesión o una sola vuelta —y cuando no existe la posibilidad de que un jefe austriaco desagradable te llame a las 6 de la mañana del día siguiente para decirte que no vales para nada.
Nada de esto significa que Mekies sea mejor líder que Horner o Marko. Sería ridículo afirmar tal cosa. Con ambos al mando, Red Bull ganó casi todo lo que se podía ganar. A Mekies aún le queda muchísimo por hacer antes de poder aspirar siquiera a una mínima parte de sus logros.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Pero no hay una única forma correcta de dirigir un equipo de Fórmula 1. Y quizá Bakú nos haya dado otra pista de cómo está empezando a ser el Red Bull de Mekies.
También conviene recordar que, aunque su influencia en el equipo va en aumento, el legado de Horner no ha desaparecido. Probablemente, el antiguo jefe de Red Bull también disfrutó bastante del sábado, viendo cómo los monoplazas de su antiguo equipo volaban por la recta de 2,2 km de Bakú más rápido que prácticamente cualquier otra cosa.
La creación de Red Bull Powertrains en Milton Keynes fue, al fin y al cabo, una de las mayores apuestas de Horner. Ahora el propio Mekies describe la unidad de potencia resultante como «fantástica», mientras que el sistema actual de la FIA la ha identificado efectivamente como el punto de referencia —por muy peculiar que pueda ser dicho sistema—.
Probablemente, Horner también disfrutó echando un vistazo a las noticias tras la carrera.
Su nombre apareció en unas declaraciones de Fred Vasseur, quien admitió que Ferrari «no estaba trabajando con total tranquilidad» en medio de las constantes especulaciones sobre su propio futuro. Por mucho que Vasseur intentara bromear y reírse durante su rueda de prensa, Horner había conseguido claramente molestarle con su reciente entrevista en The Times —y molestar a otros jefes de equipo de F1 siempre fue algo que Horner parecía disfrutar enormemente.
Y aún podría haber un giro divertido en la historia de Mekies y Horner.
Christian Horner, Red Bull Racing
Foto de: Clive Mason – Getty Images
El puesto de director del equipo Ferrari es uno que el propio Mekies seguramente habría codiciado durante sus años en Maranello. Al final, se marchó de Ferrari sin conseguirlo y, a través de Racing Bulls, acabó al frente de Red Bull. Ahora, Horner —el hombre cuyo antiguo puesto heredó finalmente Mekies— está siendo relacionado con el puesto en Ferrari que Mekies nunca consiguió.
Quizá estos dos aún no hayan terminado con la historia entre ellos.
Sigue siendo una hipótesis bastante descabellada de contemplar. Pero los nuevos tiempos exigen líderes diferentes.
Red Bull decidió que su próxima etapa necesitaba a un francés sonriente en lugar de a un inglés agresivo y con dotes políticas. Puede que algún día Ferrari decida que necesita justo lo contrario.
Christian Horner ha dado el primer paso, y Frédéric Vasseur no ha ocultado su malestar por las consecuencias. Las declaraciones realizadas por el exdirector del equipo Red Bull al diario The Times, en las que se mostró bastante abierto a la posibilidad de aceptar una eventual oferta de Ferrari, han reavivado inevitablemente los rumores sobre el futuro al frente de la Scuderia.
El momento ha contribuido a amplificar el efecto de las palabras de Horner. Los resultados de Ferrari en las últimas carreras no han sido los esperados y, como suele ocurrir cuando Maranello atraviesa una fase difícil, el terreno se vuelve fértil para los rumores y las especulaciones sobre el futuro. Esta vez, sin embargo, quien ha aportado más leña al fuego ha sido directamente una figura del calibre de Horner.
Vasseur abordó el tema al término del Gran Premio de Azerbaiyán, admitiendo por primera vez de forma muy clara que la sucesión continua de rumores no solo supone una molestia personal, sino que acaba afectando también al equipo.
«En esta situación no estamos trabajando con la máxima tranquilidad» —admitió el director del equipo de Ferrari—; «esto se aplica, ante todo, a mí, pero también a todos los demás miembros del equipo. Si el 50 % de las preguntas que nos llegan de los medios de comunicación se refieren a este tema, al final se convierte en una situación bastante frustrante».
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
Probablemente este sea el pasaje más significativo de la respuesta de Vasseur. No tanto por lo que respecta a su futuro, sobre el que el francés no ha aportado más detalles, como por el reconocimiento de que el ruido externo ya ha llegado también al interior del box.
«Estamos luchando por el segundo puesto en el Campeonato de Constructores, pero acabamos hablando continuamente de estas cosas. Incluso para los chicos que trabajan en el garaje, tener que discutir estos temas no es, desde luego, la situación ideal».
A continuación llegó la respuesta directa a Horner: «Las cosas son así y no depende de mí. Horner está buscando trabajo, todo el mundo lo sabe, y lo está buscando por todas partes. ¿Qué puedo hacer yo?».
Vasseur volvió entonces a centrar la conversación en lo que considera que está bajo su control. Es decir, la gestión del equipo y la necesidad de mantener la cohesión del grupo en una fase de la temporada en la que Ferrari aún tiene objetivos que perseguir. «Lo que puedo hacer es seguir dando el máximo, animar al equipo, pedir a todos que mantengan la motivación y se centren en lo que podemos hacer mejor hoy, sin perder el tiempo con los rumores. Pero en cada entrevista volvemos sobre el tema, quizá veinticinco veces al día».
El problema, según Vasseur, es precisamente esa repetición. Un rumor genera una pregunta, la respuesta se convierte a su vez en noticia y el mecanismo acaba alimentándose a sí mismo. A la pregunta de qué puede hacer para romper esta espiral, Fred respondió casi con resignación: «No creo que pueda hacer nada».
Sin embargo, no se mostró abierto cuando se le preguntó si el ambiente que se ha creado en torno a su cargo podría afectar a su compromiso con el proyecto de Ferrari. «Por supuesto que estoy totalmente comprometido. Este deporte es mi vida, es mi trabajo. Intento dar lo mejor de mí mismo. Estoy aquí para hacer mi trabajo y tengo el mejor trabajo del mundo».
Vasseur no quiso entrar en detalles sobre las decisiones que corresponden a la dirección de Ferrari. Sin embargo, reiteró cuál será su actitud de aquí al final de la temporada: «La situación es esta. Quedan aún siete carreras y seguiré dándolo todo hasta la última curva».
El cuarto puesto de Charles Leclerc en Bakú deja la clara impresión de una carrera marcada por la necesidad de minimizar daños. Sin duda, el circuito de Azerbaiyán —al igual que Monza— no se adaptaba bien al SF-26, poniendo de relieve sus debilidades más que sus fortalezas, especialmente en las rectas, donde se hicieron patentes la falta de potencia y la escasa flexibilidad en la gestión de la energía.
No obstante, al analizar la clasificación y escuchar las declaraciones de Leclerc, quedó claro que el problema no residía únicamente en la velocidad pura; parte de la desventaja se originaba en la sección lenta del segundo sector. Si bien es cierto que Mercedes podía permitirse desplegar más energía en las rectas, la imprevisibilidad a la que aludía Leclerc —sumada a la extrema rigidez del monoplaza— sugiere que hay otros factores en juego.
El W17 siempre ha destacado por su tracción y entrega de potencia, mientras que el Ferrari mostró dificultades en estos aspectos a lo largo del fin de semana. Aunque la brecha tiende a reducirse ligeramente durante la carrera, sigue siendo considerable en un trazado de estas características; por ello, el piloto monegasco está convencido de que el cuarto puesto era el mejor resultado posible.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
Su carrera no tuvo precisamente el mejor comienzo —perdió inmediatamente una posición frente a Oscar Piastri tras arrancar desde la parte más sucia de la parrilla—, pero ya desde las primeras vueltas quedó claro que el McLaren tenía el ritmo necesario para escaparse y defender su posición en las rectas. Vuelta a vuelta, la diferencia de ritmo respecto al resto de la parrilla se hizo cada vez más evidente, mientras Leclerc era superado también por ambos Red Bull.
«Fue una carrera un tanto aburrida para nosotros. Por desgracia, tuvimos una mala salida; eso es lo único que podríamos haber hecho mucho mejor. Hoy perdimos una posición frente a Oscar. Pero, a partir de ese momento, simplemente no tuvimos ritmo», comentó Leclerc tras la carrera.
«Defenderse de los Red Bull resultó muy difícil porque somos demasiado lentos en las rectas. Y sí, ahora mismo estamos sufriendo por falta de ritmo puro», añadió el piloto monegasco. Este es un punto especialmente interesante, no solo porque el Red Bull no suele destacar por una velocidad punta explosiva en recta, sino porque pone de relieve otro aspecto: el rendimiento en el segundo sector.
El RB22 siempre ha sido competitivo en este tipo de circuitos —caracterizados por curvas lentas y salidas a baja velocidad— y aquí en Bakú eso quedó patente en el segundo sector, donde fue el único coche capaz de plantar cara a Mercedes. Aquí es donde cobra importancia un análisis más profundo: tal como señaló Leclerc, los rivales están recortando distancias (o incluso superándolos) en cuanto a rendimiento en curva, lo que supone una señal de alerta.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Al no poder contar con una unidad de potencia a la altura de la de sus rivales, la principal arma defensiva del SF-26 siempre ha sido su rendimiento en curva; sin embargo, los recientes paquetes de mejoras han permitido a sus competidores recortar distancias. Esto quedó patente en Hungría, Zandvoort y Madrid, donde McLaren superó al Ferrari en curvas de velocidad media y alta, zonas en las que Ferrari gozaba anteriormente de una ventaja que ahora se está erosionando gradualmente. Al igual que otros equipos, la escudería roja tuvo dificultades para calentar los neumáticos en este circuito, pero para el equipo del Cavallino Rampante el problema fue especialmente acusado dada la sensibilidad del coche en la gestión de los neumáticos.
«No creo que este circuito se adapte especialmente bien a nuestro coche. Pero también es cierto que McLaren y Red Bull han dado un paso adelante con las mejoras que están introduciendo y han progresado recientemente. Ellos han avanzado en aspectos en los que nosotros no lo hemos hecho», añadió Leclerc, subrayando la necesidad de reaccionar también en este ámbito.
«Tenemos que reaccionar, porque perder ritmo ahora hace que sea obviamente muy difícil recuperarlo más adelante. Así que sí, esperamos poder responder muy pronto». En declaraciones a Sky, Leclerc insistió en este punto, señalando que los rivales se están acercando precisamente en las curvas y que el equipo debe ponerse manos a la obra en lugar de esperar, ya que recortar la diferencia más adelante supondrá un gran desafío.
Hay nuevas actualizaciones previstas para después de esta triple cita, de cara a la recta final de la temporada, y existe la esperanza real de que aporten el impulso necesario para frenar el resurgir de McLaren: «Tenemos algunas cosas en preparación. Si serán suficientes para cerrar la brecha —sin saber qué tienen reservado los demás— es otra cuestión. Pero sin duda contamos con novedades que deberían ayudarnos a dar un paso adelante».
Para quienes vieron el Gran Premio de Azerbaiyán, muchos estarán de acuerdo en que George Russell realizó una carrera dominante que le valió una victoria en Fórmula 1 «de la salida a la bandera a cuadros frente a Max Verstappen, de Red Bull.
Sin embargo, «dominio» no es un término que se utilice a menudo cuando el margen de victoria es tan reducido como la diferencia que separaba a ambos pilotos al ondear la bandera a cuadros al final de las 51 vueltas del Circuito Urbano de Bakú: el cuatro veces campeón Verstappen quedó a solo 0,196 s del piloto de Mercedes tras lanzar un ataque en los últimos compases, tras dos intervenciones del coche de seguridad.
Dado que esa diferencia sitúa al Gran Premio de Azerbaiyán de este año como la undécima carrera más reñida de la historia de la Fórmula 1, echemos un vistazo a los eventos que componen el top 10.
10. Austria 2002: Michael Schumacher yRubens Barrichello: 0,182 s
Michael Schumacher, con su Ferrari F2002, sigue las órdenes del equipo y adelanta a su compañero de equipo Rubens Barrichello, también con un Ferrari F2002
Foto: LAT Photographic
Un final polémico para comenzar la lista. Los compañeros de equipo de Ferrari, Rubens Barrichello y Michael Schumacher, lideraban la carrera en primera y segunda posición para la Scuderia en el entonces A1 Ring de Austria; el brasileño iba camino de su primera victoria de una temporada ya dominada por su compañero alemán, por entonces cuatro veces campeón.
Pero al salir de la última curva, Barrichello redujo la velocidad y dejó que Schumacher le adelantara en la línea de meta, para consternación de los espectadores. El incidente supuso una multa para el equipo y para ambos pilotos, mientras que las órdenes de equipo quedaron prohibidas para la temporada siguiente.
La diferencia al cruzar la línea de meta fue de 0,182 s.
9. Australia 2023: Max Verstappen y Lewis Hamilton – 0,179 s
El coche de seguridad: Max Verstappen, Red Bull Racing RB19; Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14; Fernando Alonso, Aston Martin AMR23
Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images
Una dramática tercera prueba de la temporada 2023 vio cómo Max Verstappen se alzaba con la victoria, aunque la carrera quedó prácticamente zanjada por una fase de coche de seguridad.
Una carrera en la que se ondeó tres veces la bandera roja —dos de ellas en las tres últimas vueltas por dos accidentes en la reanudación, en los que se vieron implicados — terminó con la neutralización y el ya tradicional aviso de fin del coche de seguridad emitido en la última vuelta, lo que permitió a Verstappen cruzar la línea de meta sin problemas.
Gracias a que el coche de seguridad había agrupado a los pilotos, la diferencia entre los dos primeros fue de tan solo 0,179 s.
8. Canadá 2000: Michael Schumacher y Rubens Barrichello – 0,174 s
Podio: ganador de la carrera, Michael Schumacher; segundo puesto, Rubens Barrichello (Ferrari); tercer puesto, Giancarlo Fisichella (Benetton)
Foto: Sutton Images
Volvemos a la asociación de Ferrari de principios de la década de 2000 para el octavo puesto de la lista y, en esta ocasión, al Gran Premio de Canadá de 2000, en Montreal.
Las órdenes de equipo volvieron a estar presentes, pero no de la forma controvertida que afectaría a la temporada de 2002. En una carrera marcada por la lluvia, Schumacher lideraba desde la cabeza, pero, al volante de un Ferrari con problemas, Barrichello comenzó a recortarle distancia en las últimas vueltas de la prueba.
Se le ordenó que redujera la velocidad y mantuviera la posición, ya que Schumacher se encontraba en plena lucha por el título con Mika Häkkinen, de McLaren, y Barrichello acató la orden, situándose justo detrás de su compañero de equipo y terminando a 0,174 s de distancia.
7. Francia 1961 – Giancarlo Baghetti y Dan Gurney – 0,100 s
Giancarlo Baghetti, Ferrari 156; Dan Gurney, Porsche 718
Foto: Motorsport Images
A continuación, una visita al circuito de Reims y una carrera con un resultado interesante que va más allá de la simple diferencia entre el primero y el segundo al final.
Giancarlo Baghetti se había clasificado en duodécima posición en su primera carrera del campeonato, pero aprovechó su Ferrari inscrito por la FISA para remontar posiciones, disfrutando de una batalla titánica por el cuarto puesto en la que se vieron envueltos el que a la postre sería segundo, Dan Gurney, y un buen número de pilotos más.
Pero cuando Phil Hill y Stirling Moss sucumbieron a una miríada de problemas que afectaron a los pilotos punteros —entre ellos Hill y sus compañeros de equipo en Ferrari, Wolfgang Von Trips y Richie Ginther—, Baghetti se quedó solo para defenderse del Porsche de Gurney en una batalla hasta la línea de meta.
Baghetti ganó por tan solo 0,100 s, convirtiéndose en el tercer piloto en ganar en su debut en el campeonato.
6. Francia 1954 – Juan Manuel Fangio y Karl Kling – 0,100 s
Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio y Karl Kling, Mercedes
Foto: Mercedes-Benz
De nuevo en Francia, esta vez siete años antes, pero la diferencia en la meta fue idéntica: 0,100 s.
El rotundo regreso de Mercedes se tradujo en un resultado dominante en Reims, donde Juan Manuel Fangio se alzó con la victoria desde la pole, superando por muy poco a su compañero de equipo Karl Kling.
Es casi seguro que habría sido un triplete si Hans Herrmann no se hubiera retirado; el alemán había marcado la vuelta más rápida de la carrera. Robert Manzon quedó tercero con un Ferrari privado, aunque a una vuelta de los dos primeros.
5. Italia 1969 — Jackie Stewart y Jochen Rindt — 0,080 s
Jackie Stewart, con su Matra MS80, cruza la línea de meta en primera posición, justo por delante de Jochen Rindt, con su Lotus 49B, y Jean-Pierre Beltoise, con su Matra MS80
Foto: Sutton Images
El festival de rebufo a la antigua usanza en Monza deparó dos de las cinco llegadas más reñidas de la historia de la F1 y, en 1969, la victoria fue para Sir Jackie Stewart con Matra.
Stewart completó la carrera de 68 vueltas en una hora y 39 minutos, con una ventaja de tan solo 0,080 s sobre el piloto de Lotus Jochen Rindt.
Pero lo que hace que este final sea aún más extraordinario es el hecho de que la diferencia entre los cuatro primeros habría sido lo suficientemente ajustada como para merecer una mención en este artículo por sí sola: Jean-Pierre Beltoise, de Matra, y Bruce McLaren, con su propio coche, terminaron a menos de 0,190 s del vencedor.
4. Austria 1982 — Elio de Angelis y Keke Rosberg — 0,050 s
Podio: el ganador de la carrera, Elio de Angelis (Lotus Ford), felicitado por Keke Rosberg (Williams), segundo clasificado
Foto: Motorsport Images
Lo que parecía una victoria segura para Alain Prost se convirtió en una reñida batalla entre dos pilotos que nunca antes habían ganado en la F1 en el Gran Premio de Austria de 1982.
El francés se retiró cuando iba en cabeza a cinco vueltas del final, lo que dejó a Elio de Angelis en la tarea de contener a Keke Rosberg, quien acabaría coronándose campeón del mundo al final de la temporada.
Rosberg intentó por todos los medios adelantar a De Angelis y, a pesar de recortarle distancia en la última vuelta, el Williams se quedó a solo 0,050 s del Lotus.
3. España 1986: Ayrton Senna y Nigel Mansell: 0,014 s
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault; Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Foto de: Ercole Colombo / Studio Colombo / Getty Images
Jerez fue el escenario en el que tres de los mejores pilotos de una generación protagonizaron lo que acabó siendo un emocionante final del Gran Premio de España de 1986.
Ayrton Senna lideraba por delante de Nigel Mansell y Alain Prost mientras se disputaban el primer puesto en la segunda mitad de la carrera, y parecía tener el control cuando el británico entró en boxes a cambiar de neumáticos y su archirrival se fue desinflando.
Sin embargo, una remontada espectacular con los neumáticos nuevos volvió a meter a Mansell en la lucha y, al llegar a la última curva, parecía que tenía la oportunidad de adelantar al Lotus y cruzar la línea de meta en primera posición. Aunque lo intentó, Senna se impuso por una diferencia mínima: 0,014 s según el tiempo oficial, con lo que superó al Williams en la línea de meta.
2. EE. UU. 2002: Rubens Barrichello contra Michael Schumacher: 0,011 s
Rubens Barrichello supera por los pelos a Michael Schumacher, de Ferrari, en la línea de meta
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
¿Otro intercambio orquestado entre los compañeros de equipo de Ferrari, Barrichello y Schumacher? No del todo, aunque esta situación fue igual de caótica.
Schumacher fue el piloto que salió perdiendo esta vez, aunque ya se había asegurado hacía tiempo su quinto título mundial. Al parecer, intentaban simular un empate en la foto de meta, pero los cálculos fallaron y Barrichello se llevó la victoria, quizá compensando así el título perdido en Austria.
La diferencia fue de tan solo 0,011 s.
1. Italia 1971: Peter Gethin ( ) y Ronnie Peterson: 0,010 s
Mike Hailwood, Surtees TS9; Peter Gethin, McLaren M14A Ford; François Cevert, Tyrrell 002 Ford
Foto de: David Phipps
La llegada más reñida de la historia de la F1 fue otra emocionante carrera en Monza, en la que varios coches se aprovecharon del rebufo, esta vez en 1971.
Los cinco primeros cruzaron la línea de meta con una diferencia de tan solo seis décimas, pero fue Peter Gethin quien se alzó con la victoria.
Tras lo que se convirtió en una emocionante carrera en grupo tras los abandonos de Jackie Stewart, Clay Regazzoni y Jacky Ickx, Gethin se alzó con la victoria por un margen de 0,010 s sobre Ronnie Peterson.
François Cevert, Mike Hailwood y Howden Ganley protagonizaron la famosa imagen cuando el quinteto cruzó la bandera a cuadros.
Ferrari se marcha de Azerbaiyán con una certeza: en un fin de semana difícil como el de Bakú, en un circuito en el que se sabía que el SF-26 podría tener dificultades, al menos ha conseguido ampliar la ventaja sobre McLaren en la clasificación de constructores, algo que no debía darse por sentado. De hecho, en carrera, Piastri habría tenido, siendo realistas, la oportunidad de terminar por delante, mientras que Norris tuvo algunos problemas.
Sin embargo, el error del australiano ha dado un respiro al Cavallino, a pesar de que Charles Leclerc ha dado una señal de alarma al subrayar que, si bien es cierto que la diferencia en las rectas es importante —y es precisamente de ahí de donde proviene la mayor parte de esa ventaja—, también en las curvas la ventaja de la que Ferrari ha podido disfrutar durante parte de la temporada se está desvaneciendo.
Aquí, en Bakú, este tema ha resultado aún más evidente, ya que en el segundo sector, incluso en las curvas lentas, el SF-26 no se ha impuesto como referente, pagando el precio no solo frente a Mercedes —fuerte en tracción durante toda la temporada a la hora de trasladar la potencia al suelo—, sino también frente a Red Bull, que en este tipo de circuitos con muchas salidas en marcha siempre se ha mostrado competitivo a lo largo del año.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Si repasamos los últimos Grandes Premios, el podio se le resiste a Ferrari desde Spa, pero hay otro dato aún más significativo: Max Verstappen suma al menos dos podios más que los pilotos del Cavallino, aunque el Red Bull, a menudo complicado, haya sido la segunda fuerza en pista. Esto es una clara señal de lo mucho que le ha costado a Ferrari aprovechar las oportunidades en las que debería haber consolidado su posición.
No sorprende tanto verla fuera del podio en Bakú, ya que el circuito no era el más adecuado para las cualidades de este SF-26, sino que es más bien la tendencia lo que preocupa a los pilotos. Más allá de la falta de potencia, aquí también se ha pagado caro la dificultad para calentar los neumáticos, una característica intrínseca del SF-26 dada su «suavidad» con los neumáticos, que a menudo resulta más útil en carrera que en una vuelta rápida.
Pero en un circuito en el que hay que dar vueltas de forma continuada para calentarlos, también surgieron problemas en este sentido durante la carrera, a los que se sumaron las dificultades en cuanto al despliegue que Lewis Hamilton puso de manifiesto durante toda la primera parte de la prueba: «Durante todo el fin de semana, el problema ha sido calentar los neumáticos; creo que nunca he conseguido que alcancen la temperatura adecuada, y no acabo de entender por qué ocurre esto con nuestro coche».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Hemos hecho algunos ajustes para intentar que funcionaran. En la tercera sesión de entrenamientos libres fue un poco mejor, pero en la clasificación fue realmente difícil que alcanzaran la temperatura adecuada. Creo que muchos tuvieron este problema, aunque otros parecían sufrirlo menos. Y en la carrera fue así, durante toda la prueba. Creo que, al final del primer tramo, de repente, los neumáticos se activaron y tenía un ritmo bastante bueno».
«Pero luego cambiamos al compuesto medio y no funcionaron. Y luego el despliegue: estos chicos parecen tener potencia, potencia y más potencia por todas partes. Es una locura tener que defenderte en puntos donde normalmente no deberías, como en las curvas 2, 4 o 5», añadió Hamilton. De hecho, como ya se ha dicho, desde la segunda vuelta el inglés se quejó de la falta de potencia, y le costó mucho atacar o defenderse.
En Malasia las circunstancias serán diferentes. Calentar los neumáticos no será un problema y, de hecho, probablemente habrá que gestionar el sobrecalentamiento; aunque habrá largas rectas en las que el SF-26 podría sufrir, sobre todo porque se suceden rápidamente.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Leclerc explicó tras la carrera que Ferrari ya no cuenta con el mejor chasis y que los demás ya están alcanzando al Cavallino incluso en las curvas gracias a sus actualizaciones. Al ser presionado sobre este tema, Lewis explicó que, por el momento, la «Rossa» no es la segunda fuerza, pero cuando se le preguntó si, por ahora, es la cuarta fuerza, fue igual de directo.
«¿Qué importancia tiene todo esto? ¿Por qué debería estar de acuerdo? No sé si somos terceros o segundos, no lo sé. Por el momento está claro que no somos la segunda fuerza. Pero hoy estamos por delante de McLaren, así que quizá seamos terceros».
Al insistirle sobre el tema y sobre el riesgo de que Ferrari esté perdiendo terreno, también a la luz de los recientes rumores sobre Chris Horner, quien se habría «autopropuesto» para dirigir el Cavallino, se le preguntó a Lewis si seguía habiendo plena confianza en el proyecto con Fred Vasseur al mando. La respuesta fue rotunda: «Sí», reiteró Hamilton sin vacilar.
George Russell, ganador del Gran Premio de Azerbaiyán, ha puesto fin a la racha negativa que llevaba sufriendo desde hace ya demasiado tiempo frente a su compañero de equipo, Kimi Antonelli. Un triunfo que permite al británico recortar puntos al italiano en el campeonato, aunque al final no tantos, ya que, tras su error del día anterior, el líder de la clasificación general se ha salvado con una buena cosecha al remontar hasta la quinta posición.
Russell recorta así 15 puntos de su desventaja respecto a Antonelli, que, no obstante, sigue siendo de 66 puntos antes de viajar a Sepang para el Gran Premio de Baréin, que se celebrará la semana que viene.
Max Verstappen, en la lucha por la victoria y de nuevo en el podio, sigue ocupando el sexto puesto en un campeonato en el que su compañero de equipo, Isack Hadjar, es, con diferencia, el mejor representante francés.
En cuanto al campeonato de constructores, Mercedes sigue alejándose irremediablemente en cabeza, mientras que Ferrari ha vivido otro fin de semana muy irregular.
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
Bélgica
Hungría
Países Bajos (sprint)
Italia
España
Azerbaiyán
