Red Bull está «pagando el precio» por su intento de conquistar el título de Fórmula 1 de 2025 con Max Verstappen, ya que se desviaron recursos de su monoplaza de 2026, ha admitido el jefe del equipo Laurent Mekies.
La temporada pasada, Verstappen logró remontar la ventaja de 104 puntos ante Oscar Piastri al frente del campeonato en los últimos nueve grandes premios de la temporada, quedándose a solo dos puntos del compañero de equipo del australiano en McLaren, Lando Norris.
El esfuerzo supuso un costo significativo para Red Bull, con el gasto restringido por el límite presupuestario, mientras que las pruebas en túnel de viento y CFD están limitadas por la normativa de Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, aún más en el caso de los equipos punteros.
Mientras otros equipos se centraban en el nuevo reglamento técnico para 2026, Red Bull introdujo sus últimas mejoras de rendimiento tan tarde como en el Gran Premio de México, a finales de octubre.
Como consecuencia, el nuevo RB22 ha sido hasta ahora el cuarto coche más rápido de la parrilla en 2026, claramente superado por los Mercedes, los Ferrari y los McLaren; y superado en clasificación por el Alpine de Pierre Gasly en China y Japón.
Aun así, cuando le preguntaron por la decisión de seguir desarrollando el RB21 en el podcast Beyond The Grid, Mekies dijo: «Eso fue fácil porque nadie quería rendirse.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Pensamos y seguimos pensando que era lo correcto, porque sentimos que pasar página hacia el ‘26 habría sido una vía de escape un poco fácil y una ilusión de que el próximo año será mejor, aunque no entendiéramos completamente cuáles eran las limitaciones del ‘25.
«No pensábamos que fuera la manera correcta. Ahora, por supuesto, el tiempo y la energía que invertimos en el esfuerzo final del año pasado, ¿tienen un impacto en dónde empiezas el ’26? Por supuesto que sí. Así que, por supuesto, hoy pagamos un poco el precio.
«¿Lo usamos como excusa? No. No estamos contentos con el punto de partida, pero creemos que superaremos estas dificultades. Como hicimos el año pasado, obtendremos una comprensión completa de las limitaciones. Y este equipo ha sido muy, muy bueno para darle la vuelta a las cosas, y tenemos otra oportunidad de hacerlo este año.»
Según el francés, la remontada del año pasado al menos resultó extremadamente beneficiosa para la moral del equipo, ya que Verstappen ganó seis de los últimos nueve grandes premios.
«Me hizo sentir muy feliz por las chicas y los chicos del equipo porque tuvieron un inicio de temporada muy difícil el año pasado», señaló Mekies. «El coche no rendía al nivel que esperaban. La presión era alta.
«Llegas a la mitad de la temporada y tienes un nuevo jefe. Con la llegada del nuevo reglamento para 2026, con los nuevos proyectos de unidad de potencia, había todas las razones del mundo para decir: ‘Bueno, ¿saben qué? Pasemos página. El ‘25 no funcionó. Concentrémonos en 26’. Habrías estado loco por hacer algo diferente, por querer hacer las cosas de otra manera.
«Y la verdad es que nadie quería hacer eso en Milton Keynes. Nadie quería pasar página. Todos querían llegar al fondo de ese coche de ‘25, llegar al fondo de lo que no funcionó al nivel esperado, y darle la vuelta a las cosas. Y sí, sabían que habría un precio que pagar más adelante, pero así de profundo es el espíritu de lucha en el equipo.
«Y así, cuando todos hicieron el esfuerzo extra para tratar de entender qué nos estaba limitando, tratar de traer mejoras y soluciones para corregir los problemas que teníamos, asumiendo una enorme cantidad de riesgo al hacerlo, la segunda parte del año no ha sido tranquila. Tuvimos muchas victorias, pero también tuvimos carreras extremadamente dolorosas; seguro que recuerdas Zandvoort o Budapest, o quizás el sábado en Brasil.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
«Así que todos esos éxitos llegaron con ese increíble espíritu del equipo, que no quería rendirse. Todos los éxitos llegaron del enorme riesgo que el equipo tuvo que asumir en ese corto espacio de tiempo para darle la vuelta a las cosas.»
Darle la vuelta a las cosas será una tarea aún más difícil esta vez, con Red Bull sexto en el campeonato de constructores por detrás de Haas y Alpine, a 119 puntos de Mercedes tras tres grandes premios.
El piloto de Formula 1 Lance Stroll aprovechará un inesperado descanso en el calendario de Formula 1 para disputar su primera carrera de GT.
El canadiense figura en la lista de inscritos para la ronda inaugural del GT World Challenge Europe en Paul Ricard el 11-12 de abril.
Stroll conducirá un Aston Martin Vantage GT3 inscrito por Comtoyou Racing, compartiendo las tareas de pilotaje con el ex piloto de gran premio de Manor Roberto Merhi y el ganador de carreras de Formula 3 Mari Boya.
El piloto de 27 años tiene experiencia previa en carreras de sportscar, habiendo participado en dos ediciones de las 24 Horas de Daytona a mediados de la década de 2010 antes de priorizar sus compromisos con Williams y luego con Aston Martin en Formula 1.
Sin embargo, ambas participaciones en Daytona fueron con prototipos en lugar de un GT derivado de producción. Stroll debutó en la clásica del IMSA SportsCar Championship con un Riley DP motorizado por Ford en 2016, antes de cambiar al Oreca 07 de Jackie Chan RC Racing.
Nicolas Baert, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3
Photo by: Markus Toppmöller
El GT World Challenge Europe está entre los principales campeonatos de carreras de sportscar del mundo y es organizado por SRO de Stephane Ratel. Ratel fue fundamental en la creación de la plataforma GT3, junto con la FIA, y hasta la fecha se han construido más de 1000 coches según ese reglamento.
La serie presenta una mezcla de pruebas de resistencia y sprint, divididas en la Endurance Cup y la Sprint Cup. La cita inaugural de Paul Ricard seguirá el formato de resistencia, con una sola carrera de seis horas programada para el sábado del fin de semana de carrera.
La aparición de Stroll en GT llega tras un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscar. En particular, el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen se ha aventurado cada vez más en esta disciplina en los últimos 12 meses, y la NLS basada en el Nordschleife incluso ajustó su calendario para permitirle participar en la segunda ronda de la temporada del mes pasado.
El piloto de Red Bull, que ha expresado repetidamente su frustración con la F1 tras la introducción de nuevas reglas híbridas, también se dispone a disputar las 24 Horas de Nurburgring por primera vez este año.
El neerlandés compitió con el Ferrari 296 GT3 en su primera aparición de primer nivel en la NLS el año pasado, antes de cambiar a un Mercedes AMG GT3 inscrito por Winward Racing bajo el nombre de Verstappen Racing en marzo.
Verstappen también ha probado el Vantage GT3 en varias ocasiones, el mismo coche que ahora conducirá Stroll en Paul Ricard la próxima semana.
El jefe del equipo Ferrari de F1, Fred Vasseur, cree que el Gran Premio de Miami de mayo será el comienzo de un «nuevo campeonato», ya que los equipos «empujan como locos» en busca de una primera oportunidad real para introducir grandes mejoras.
Algunos equipos ya habían ido introduciendo mejoras poco a poco en el Gran Premio de Japón del pasado fin de semana, pero la mayoría de los favoritos están reservándose para la carrera en el Miami Autodrome el primer fin de semana de mayo. En algunos casos, se vieron obligados por la cancelación de las carreras de abril en Baréin y Arabia Saudita, debido a la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán.
Vasseur llevaba tiempo señalando que la apertura de la temporada en Australia sería solo el punto de partida de una larga batalla, y que los apasionados aficionados de su equipo no deberían entusiasmarse demasiado ni desanimarse por la tabla inicial de rendimiento de 2026.
Ferrari, que ya ha mostrado varios indicios de un enfoque innovador con sus primeros dispositivos aerodinámicos – incluyendo un alerón trasero giratorio muy publicitado, es uno de los equipos que se espera que lleven un paquete importante a la carrera de Florida.
«Todos traerán actualizaciones a Miami, tendrán tiempo para trabajar en el software, y por eso dije que comenzará un nuevo campeonato», dijo Vasseur a Sky Italy en Japón. «No seremos los únicos trabajando entre Japón y Miami, así que tenemos que prestar atención a eso. Sin embargo, es cierto que tenemos un mes disponible, y eso no es habitual en la Fórmula 1. Todos los equipos de la parrilla están empujando como locos para mejorar, y habrá un paso adelante para todos — veremos cuál será la situación.
«Necesitamos seguir sumando muchos puntos, subiendo al podio y manteniéndonos cerca de Mercedes. Tendremos que seguir cerca en la clasificación. El ritmo de desarrollo en el campeonato será muy alto, así que tendremos que seguir apretando fuerte durante estos meses para acumular puntos y resultados.»
Toto Wolff, Mercedes
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Cuando Motorsport.com le preguntó si veía el fin de semana de Miami de la misma manera, el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, dijo: «Sí, es emocionante. Creo que quizá habríamos deseado que eso continuara en las dos carreras de Oriente Medio y poder sumar algunos puntos más, pero estoy de acuerdo.
«Los equipos han aprendido, los pilotos están empezando a aprender cómo optimizar estos sistemas para su beneficio y hoy hemos visto esa primera señal [durante la carrera de Suzuka]. Lo que parecía un jonrón en las dos primeras carreras para nosotros no es el caso, y siempre hemos advertido [que eso ocurriría].
«Para mí, Miami también va a ser un reinicio. ¿Cómo van a funcionar las mejoras que la gente está trayendo? ¿Cómo hemos optimizado todos los otros sistemas? Va a ser emocionante.»
El vigente campeón del mundo McLaren también está preparando su primer lote de mejoras, que siempre estuvo previsto para Miami independientemente de los acontecimientos en Oriente Medio.
El equipo tiene un historial de usar el fin de semana de Miami como trampolín hacia el éxito, con la carrera como un gran punto de inflexión en 2023, cuando McLaren luchó gradualmente hasta llegar al frente de la parrilla.
Pero, a diferencia de 2023, todos sus rivales inmediatos harán ahora lo mismo, por lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, no espera que la escudería papaya dé de repente un gran salto en relación con Mercedes y Ferrari.
The 2023 Miami Grand Prix was the starting point of McLaren’s journey to the front of the field.
Photo by: Steven Tee / Motorsport Images
«Están pasando cosas buenas en el desarrollo, así que esperaría que el coche mejorara significativamente en las próximas carreras, especialmente a partir de Miami», dijo Stella en China. «Pero obviamente, tendremos que ver cuál es el ritmo de desarrollo de los otros equipos, porque todos los coches mejorarán. Así que, con suerte, como pudimos hacer en 2023, vamos a tener una tasa de desarrollo más rápida que la de nuestros competidores.»
El equipo puntero que más necesita mejoras es Red Bull Racing, que se vio completamente perdido en Japón con un RB22 de mal comportamiento que parece albergar defectos fundamentales que dificultan su puesta a punto y la extracción de agarre.
¿Qué tan confiado está el equipo en que puede usar abril para superar sus problemas? «Confiados en que usaremos ese parón para dar un muy buen paso adelante», respondió el jefe del equipo, Laurent Mekies.
«Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para simular en el túnel y en nuestro simulador lo que vemos en los datos. Probar algunas sensibilidades y todo eso lo podemos hacer sin competir.
«¿Significa eso que llegas a Miami y has resuelto todo milagrosamente? No. Pero, ¿estoy confiado en que los equipos llegarán al fondo de esa comprensión y empezarán a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán. Pero solo la pista y el tiempo de vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta.
«No creo que debamos esperar un milagro, porque la brecha es considerable. Pero lo que nos gustaría ver es tener un coche con el que nuestros pilotos puedan volver a apretar, medir la diferencia con la competencia en estas condiciones cuando somos capaces de apretar y luego el resto será puro desarrollo hasta el final del año.»
Los comienzos de las carreras de Formula 1 en 2026 llegan cargados de muchas incertidumbres, pero hay una cosa prácticamente garantizada: la imagen de ambos Audis, tras haberse clasificado bien, cayendo más rápido que John Lithgow al final de la película Máximo riesgo.
Las malas salidas son solo un síntoma de un problema que afecta a todos los aspectos del rendimiento de la unidad de potencia de Audi, y el equipo ha reconocido que no hay una ‘solución’ a corto plazo, a pesar de que el nuevo reglamento incluye un marco de recuperación para los fabricantes que se han quedado atrás. El primer umbral de evaluación bajo el régimen ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) puede no llegar hasta Mónaco a principios de junio.
En Japón, por poner solo un ejemplo, Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg se clasificaron octavo y 13º, pero al final de la vuelta inicial marchaban 13º y 19º. Se entiende que la unidad de potencia de Audi tiene un compresor del turbo relativamente grande, donde la contrapartida de una mayor presión de soplado es una mayor inercia, por lo que la sobrealimentación tarda más en llegar.
Además de contribuir a salidas lentas, esto también tiene un impacto a lo largo de la vuelta porque exige más a la parte eléctrica del tren motriz para entregar el par requerido mientras el turbo alcanza régimen. Dadas las limitaciones sobre cuánta potencia puede recuperarse y desplegarse por vuelta, esto significa que la PU de Audi se ve, en efecto, obligada a ‘gastar’ parte de esa cantidad cubriendo déficits en la entrega del motor de combustión interna, lo que la coloca en desventaja frente a sus rivales.
“[Japón] ha sido una mala salida”, dijo Mattia Binotto, quien añadió las funciones de director del equipo a su cartera el pasado fin de semana tras la salida de Jonathan Wheatley.
“Y no es la primera vez, así que desde luego no es nuestro punto fuerte. En este momento, la razón por la que no se ha abordado hasta ahora es porque no es algo obvio de solucionar.
“Pero, por otro lado, sabemos que es una prioridad máxima para nosotros. Porque, de nuevo, tuvimos una buena clasificación y no vale la pena salir desde buenas posiciones si estamos perdiendo todas las posiciones en la salida.”
Bortoleto lost five places at the start in Japan
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El desafío para Audi es que las oportunidades de cambio son limitadas, y no solo porque decisiones de diseño como el tamaño del compresor no se revierten fácilmente a mitad de temporada, dada la estrecha integración del chasis y el motor. El marco ADUO de la FIA sí proporciona cierto margen para cambios, pero en cantidades limitadas y dentro de un plazo restringido.
A los motores de combustión interna que, según la métrica de rendimiento de la FIA, estén entre un 2% y un 4% por debajo del motor de referencia se les permite un cambio específico de inmediato. A los que estén por encima del 4% se les conceden más concesiones, incluido un mayor tiempo de dyno y más flexibilidad bajo el límite presupuestario.
Pero el ADUO no es una oportunidad para una solución rápida, ni fue concebido para ello. El desarrollo de motores es un proceso más largo que la evolución del diseño de un coche, por lo que el ADUO está estructurado para proporcionar un giro gradual, evitando que las ventajas y desventajas competitivas queden ‘integradas’ de una temporada a otra.
Por esta razón, los puntos de evaluación se fijaron trimestralmente durante la temporada; originalmente cada seis carreras cuando había 24 grandes premios en el calendario. Ahora, dada la cancelación de los GP de Baréin y Arabia Saudí, el momento exacto del primer ‘punto de control’ está en discusión: podría ser el GP de Miami, ahora la cuarta en lugar de la sexta ronda, o podría ser Mónaco.
Los informes de esta semana de que Ferrari ya ha recibido una concesión del ADUO son, por tanto, falaces.
Mattia Binotto is also Audi’s team principal for now
Photo by: Jakub Porzycki / NurPhoto via Getty Images
Incluso cuando se conceden concesiones bajo el ADUO, no necesariamente pueden aplicarse de inmediato.
“Los plazos del desarrollo de motores son muy largos”, explicó Binotto.
“Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la diferencia que tenemos respecto a los equipos punteros proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío.
“Y tenemos un plan para recuperarnos. Pero el desarrollo de motores, especialmente cuando se trata de algunos conceptos, puede llevar más tiempo. No es casualidad que hayamos fijado 2030 como nuestro objetivo [para luchar por el campeonato del mundo].
“Porque sabemos que llevará tiempo. Y creo que lo que necesitamos ahora es ser pacientes también.
“Somos muy ambiciosos y nos gustaría ver las cosas resueltas en un par de carreras. Pero a veces no es así.
“Así que creo que necesitamos entender exactamente dónde estamos como equipo, cuáles son los planes. Y también, ceñirnos a los planes. Porque los milagros no son posibles.
“No estamos aquí para crear milagros. No somos eso. No podemos hacerlo. Pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar los problemas y mejorar en el futuro.
Tres carreras en tres tipos muy diferentes de circuitos bastan para sugerir que Mercedes es la fuerza dominante en la Fórmula 1. Las Flechas Plateadas están de nuevo en lo más alto, y hará falta mucho para que sus rivales les impidan ganar ambos campeonatos este año. En cuanto al título de pilotos, Russell era el favorito sobre el papel al llegar a la temporada, y subrayó ese estatus con una victoria dominante en Melbourne.
Sin embargo, las dos siguientes rondas —de diferentes maneras— lo vieron ser derrotado por su compañero de equipo de 19 años Kimi Antonelli. Hay varios factores detrás de que Russell perdiera el liderato inicial del campeonato, pero ahora es justo preguntarse si sigue siendo el hombre a batir.
Nuestro panel internacional de redactores ofrece su opinión.
No será un paseo
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Después de toda una pretemporada señalando a George Russell como el favorito para el título de 2026 en medio de expectativas de dominio de Mercedes, sería duro echarlo por la borda después de solo tres grandes premios, en los que ha logrado una victoria, una victoria sprint, un segundo puesto y… OK, Suzuka no fue exactamente su mejor fin de semana.
Incluso teniendo en cuenta que Russell no tuvo un coche «perfecto», como señaló Toto Wolff, Antonelli pareció tener la ventaja durante todo el fin de semana. El italiano ya lo había insinuado en los entrenamientos, terminando a solo 0.026s en la FP1 antes de superar a Russell en las dos sesiones siguientes. En otras palabras, las señales ya estaban ahí.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Aun así, solo eso no es suficiente para destronar a Russell como el hombre a batir. Todavía no. Estuvo impecable en Australia y, en China, controló el fin de semana desde el principio, liderando la única sesión de entrenamientos y marcando el ritmo del sprint hasta que un problema de caja de cambios arruinó su Q3. Antonelli aprovechó la oportunidad y ejecutó todo a la perfección, como debe hacer cualquier piloto top.
Sin embargo, el panorama general sigue inclinándose a favor de Russell. Esta es su octava temporada en la Fórmula 1, frente a la segunda de Antonelli, y esa experiencia inevitablemente se hará notar a lo largo de una campaña larga. En todo caso, es Antonelli quien ha mostrado hasta ahora las aristas más ásperas: un fuerte accidente en la FP3 de Melbourne, un choque con Isack Hadjar en el sprint de Shanghái y un patrón de salidas inconsistentes. Todo ello es perfectamente comprensible para un joven de 19 años con solo 27 grandes premios a sus espaldas.
Así que sí, Russell sigue siendo el favorito al título. Pero Antonelli ya ha dejado clara una cosa: convertir ese estatus en un campeonato será cualquier cosa menos un paseo.
En Italia hay una creencia…
Giacomo Rauli, Motorsport.com Italia:
Cuando algo inesperado ocurre solo una vez, decimos: «Una golondrina no hace verano». Y la victoria de Kimi Antonelli en China inicialmente pareció exactamente eso —un destello aislado— solo para ser confirmada con contundencia dos semanas después en Suzuka, uno de los escenarios más exigentes de la Fórmula 1.
Después de tres carreras, el italiano tiene una ventaja de 2–1 sobre George Russell en términos de victorias, y en Italia crece la creencia de que el piloto nacido en Bolonia podría eclipsar de verdad la estrella de Russell. Sin embargo, dentro del paddock, nunca es prudente dejarse llevar. Lo que importa es evaluar los acontecimientos con cuidado, interpretarlos con claridad y solo entonces formarse un juicio meditado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Russell sigue siendo el principal aspirante al título mundial. En dos de las tres carreras disputadas hasta ahora, ha tenido una mala suerte evidente; basta con considerar el momento del coche de seguridad y los problemas de batería que comprometieron su carrera en Japón. Está ampliamente considerado como uno de los tres mayores talentos de la parrilla actual, junto a Verstappen y Leclerc, y aporta bastante más experiencia que Antonelli. Y, crucialmente, también ejerce una mayor influencia política dentro del deporte; sabe cuándo y cómo hacer oír su voz.
En resumen, George Russell sigue teniendo todo lo necesario para ser considerado el hombre a batir. Pero ahora sabe que simplemente cumplir con lo esperado ya no bastará: necesitará ser prácticamente impecable en cada ocasión.
Japón ilustra cómo un título puede empezar a escaparse
Stuart Codling, Autosport:
Siendo realistas, llevamos tres fines de semana de gran premio de lo que será una temporada de 22 rondas, así que es demasiado pronto para hablar de forma definitiva sobre cuál de los pilotos de Mercedes es el favorito al título, si es que realmente son los únicos aspirantes, porque ¿quién sabe lo que puede suceder a medida que se retoquen las reglas en los próximos meses?
Pero la lección de las dos últimas rondas, especialmente la más reciente, es lo rápido que los pequeños problemas pueden acumularse y convertirse en otros mayores. En Japón, George Russell se esforzó por encontrar la configuración óptima para ser tan rápido como Kimi Antonelli, recurriendo finalmente a un cambio de setup en la clasificación que empeoró el coche en lugar de mejorarlo. Luego tuvo que cargar con esa desventaja en la carrera, donde probablemente habría sido derrotado por Antonelli incluso sin el coche de seguridad.
De hecho, el coche de seguridad evitó un escenario de «George, it’s Toto», que habría sido perjudicial en muchos niveles.
Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
A comienzos del año pasado, dentro del equipo de Motorsport.com existía la sensación de que esta era quizá la última oportunidad clara de Lando Norris por el título antes de que Oscar Piastri madurara hasta convertirse en el paquete completo. Esa imagen luego cambió cuando Piastri tomó la delantera sobre su compañero de equipo al principio y rugió hacia lo que parecía una ventaja inalcanzable… hasta el último tercio de la temporada.
Tuvimos sensaciones parecidas con Russell vs Antonelli este año. Ahora mismo, parece que podría ser demasiado tarde para Russell, pero las cosas pueden cambiar rápido en la F1.
Demasiado pronto para saberlo
Mike Mulder, Motorsport.com Países Bajos:
Aunque todos están hablando con razón de Andrea Kimi Antonelli y de sus posibilidades al título, George Russell sigue firmemente en la conversación por el campeonato, sin duda.
Hace dos años, durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, me encontré cenando con varios colegas de Motorsport.com en un buen restaurante de las Ardenas cuando Antonelli entró con su padre y se sentó discretamente cerca. El joven mostraba una figura modesta, mirando alrededor con timidez desde debajo de una gorra de Mercedes. No podíamos oír su conversación, pero eso apenas importaba. Las preguntas que rondaban mi mente en ese momento eran mucho más convincentes: ¿qué tan bueno es este chico de 17 años? ¿Cómo será su futuro inmediato? Y, quizá lo más importante, ¿cómo afrontará la extraordinaria presión que ya se está depositando sobre él?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, celebra al ganar en Japón.
Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images
Avancemos unas semanas hasta el 30 de agosto de 2024, cuando Antonelli hizo su debut en la Fórmula 1 en Monza, y lo hizo de forma dramática. Instantes después de iniciar la FP1, estampó su W15 contra las barreras de neumáticos en la curva Parabolica. ¿Demasiado joven? ¿Demasiado ansioso? ¿O simplemente el peso de las expectativas ante su afición local? En verdad, quizá una combinación de las tres. Desde entonces, Antonelli ha atravesado una curva de aprendizaje pronunciada y valiosa, consolidándose como un serio aspirante al título, incluso para los escépticos más duros. Pero la naturaleza de esas curvas es que nunca son totalmente lineales.
Aunque Antonelli ha vencido a Russell en las dos últimas carreras, las opciones del británico de asegurar un primer título mundial están lejos de haberse acabado. Sí, ha sufrido contratiempos, pero solo llevamos tres carreras, y Antonelli tampoco será inmune a la adversidad. Habrá dolores de crecimiento, errores y fines de semana difíciles por el camino, tanto dentro como fuera de la pista. Nada de eso reduce sus credenciales como aspirante al título, pero solo al mismo nivel que Russell, dado que ambos pilotos se benefician de lo que es el coche de referencia en Mercedes. Si al final prevalecerá el talento puro de Antonelli o la experiencia de Russell, es demasiado pronto para saberlo, pero por el momento, ambos están en el asiento caliente.
Antonelli no es la única amenaza
Oleg Karpov, edición global de Motorsport.com:
La esperanza es lo último que muere, ¿no?
No hay duda de que Mercedes tiene actualmente una ventaja significativa. Pero ¿cuánto de eso se debe al hecho de que los ingenieros de Brackley estaban en una posición privilegiada para desarrollar el W17 en sincronía con el departamento de unidades de potencia de Brixworth? No hay pruebas que sugieran que Mercedes haya tratado injustamente a sus clientes, pero también está claro que McLaren no puede disfrutar del mismo nivel de integración simplemente debido a su condición de equipo cliente. Sin embargo, también se está acercando rápidamente, y Japón fue un ejemplo perfecto de por qué no se puede descartar a los vigentes campeones del mundo.
Por desgracia para alguien como Oscar Piastri, el inicio de la temporada ha estado lejos de ser ideal, con una cantidad significativa de puntos ya perdidos frente a los pilotos de Mercedes y Ferrari. Pero la temporada sigue siendo larga.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Es la carrera de desarrollo la que probablemente resultará decisiva este año, y McLaren ha demostrado repetidamente que está entre los mejores cuando se trata de mejorar su coche. Es demasiado pronto para descartarlo, y también sería irresponsable que Mercedes lo hiciera. Después de todo, Ferrari comenzó 2022 con claramente el mejor coche, y sin embargo era evidente mucho antes del final de la temporada que ningún título iría a Maranello, con Red Bull superando a la Scuderia en todos los frentes.
Si me preguntas, la esperanza sigue muy viva, no solo para que McLaren defienda su título de constructores, sino incluso para que Piastri luche por el campeonato de pilotos. Y lo mismo vale para Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
«Creo que con una salida completamente normal y regular habrían sido posibles los puntos», dice Nico Hülkenberg tras su undécimo puesto de nuevo en Japón, con lo que una vez más se quedó sin nada y sigue esperando su primer punto para Audi.
Pero la salida volvió a frustrar los esfuerzos de Audi: Gabriel Bortoleto perdió cuatro posiciones y cayó del noveno puesto de salida al 13, mientras que Hülkenberg, que había salido 13º, se encontró tras las primeras curvas detrás de un Cadillac en la posición 19.
«Sabemos que esto es algo en lo que tenemos que trabajar como equipo», lamenta Bortoleto, que en Suzuka tampoco pudo sumar puntos pese a salir desde el Top 10. También Hülkenberg considera la situación como «naturalmente decepcionante y frustrante» y dice que Audi tiene que «hacerse con el control de la situación». «Definitivamente aún hay bastante por hacer en este aspecto.»
Binotto: No hay algo evidente que solucionar
La pregunta es en qué falla exactamente. A diferencia de Mercedes, donde las malas salidas en Suzuka también se debieron a los pilotos, en Audi parece que el problema es el coche. «Por supuesto sé que tuve una mala salida, pero ahora mismo todavía no conozco los detalles exactos», comenta Hülkenberg. «Primero tengo que revisarlo y hablar con los ingenieros.»
También Bortoleto apunta en sus declaraciones a que es más bien el equipo el que tiene que encontrar algo: «Hay equipos que han desarrollado el coche en una dirección algo diferente y han trabajado en ello para permitir mejores salidas», dice el brasileño.
«Tampoco creo que todos los equipos pensaran que arrancar iba a resultar tan difícil. En nuestro caso, hasta ahora es terrible. Sabemos que es muy difícil para nosotros y que tenemos que mejorar ahí.»
Mattia Binotto, que tras la salida del jefe de equipo Jonathan Wheatley ha asumido su papel, quiere corregir esta circunstancia lo antes posible, ya que para Audi no fue la primera mala salida de este año. «Así que definitivamente no forma parte de nuestras fortalezas», admite.
Solo que: «La razón por la que hasta ahora no se ha solucionado es que no hay algo evidente que se pueda arreglar rápidamente.»
Las arrancadas tienen «máxima prioridad»
Aun así, resolver el problema de las salidas es, según el italiano, la «máxima prioridad» para el equipo, «porque otra vez tuvimos una buena clasificación, y no sirve de nada salir desde buenas posiciones si al arrancar volvemos a perder todos los puestos».
«En cierto modo, ahora nos viene bien que se hayan cancelado dos carreras», continúa Binotto. En la pausa hasta la próxima carrera en Miami a principios de mayo, Audi tiene ahora tiempo para reflexionar sobre el inicio de temporada hasta ahora y abordar los problemas.
«Hasta ahora, el inicio de la temporada ha estado marcado más bien por medidas muy reactivas. Desde las pruebas de invierno, como equipo completamente nuevo, simplemente hemos tenido muchísimo que aprender. Tuvimos que resolver problemas de fiabilidad y en realidad no tuvimos tiempo ni siquiera para pensar en desarrollos. Así que la optimización de la salida será uno de los focos en las próximas semanas.»
Pero ¿hasta qué punto se pueden encontrar mejoras a corto plazo? «Creo que podemos mejorar un poco, pero no alcanzar a corto plazo el nivel de los Ferrari», dice Bortoleto. «Creo que eso es muy difícil. También en comparación con Mercedes probablemente todavía tengamos que luchar un poco.»
Por primera vez en esta temporada, solo uno de los dos pilotos de Mercedes subió al podio. Una estadística curiosa considerando el potencial que el W17 ha demostrado hasta ahora, con una clara ventaja sobre sus competidores. De hecho, Suzuka puso de manifiesto los tres pilares sobre los que se asienta la superioridad del W17, que se basa en la combinación de la unidad de potencia y el chasis como su arma ganadora.
Sin embargo, el circuito japonés también reveló el lado más vulnerable de Mercedes, uno que ya se vislumbró en los dos primeros Grandes Premios: respondiendo golpe por golpe, es posible poner al equipo estrella en aprietos. A diferencia de Australia y China, la degradación de los neumáticos no influyó aquí, siendo mínima en Japón, y las escasas oportunidades reales de adelantamiento revelaron un W17 con dos caras.
Mientras que Andrea Kimi Antonelli demostró un ritmo excepcional, tanto en la clasificación como en la carrera, no solo en una pista despejada en el segundo stint sino también cuando se deshizo de Charles Leclerc en la primera parte de la carrera, comenzando a recortar décimas incluso después de la parada en boxes de Oscar Piastri para cambiar los neumáticos, George Russell, por otro lado, nunca fue capaz de abrirse paso entre el tráfico y brillar.
Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
No es ningún secreto que en Suzuka, con pocas zonas donde se puede usar el alerón móvil y una sucesión de rectas muy cerradas, la unidad de potencia juega un papel fundamental. En este sentido, los coches con motor Mercedes disfrutan de una ventaja significativa sobre sus competidores, logrando no solo alcanzar velocidades máximas más altas, sino también retrasar aún más la fase de reducción de potencia. En esas secciones, por lo tanto, la ventaja se duplica.
La clave está en que este «excedente» se basa en una base ya excelente. Como analizamos después de Australia, el W17 es más que solo el motor: tiene un chasis altamente eficaz y puede permitirse sacrificar ciertas zonas del circuito para maximizar el tiempo ganado en las rectas, y esta es una opinión generalizada en el paddock. Si observamos los datos de la clasificación de Suzuka, por ejemplo, Mercedes fue el más rápido en la recta larga.
Una zona que la FIA había decretado como zona de no despliegue, donde, esencialmente, el sistema híbrido podía apagarse mientras suministraba potencia y solo se dejaba para recargar. Es cierto que se trabaja en marchas bajas que mantienen el motor a altas revoluciones y a velocidades medias-altas, lo que ayuda a la recuperación del turbo al volver a pisar el acelerador en los cambios de dirección. Pero en términos de velocidad en curva, el W17 demostró que puede competir con el SF-26, que había registrado el mejor tiempo en el primer tramo, aunque también consumió más energía en la recta de meta.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Solo en la curva seis el Ferrari logró una clara superioridad, el mismo punto donde McLaren pudo demostrar su capacidad de carga aerodinámica el año pasado. En ese caso, sin embargo, la ventaja se distribuyó de manera más uniforme a lo largo de toda la curva y no se concentró en una sola sección. Durante el resto de la vuelta, las cifras se mantuvieron muy similares en todas las curvas, sin una ventaja marcada, a diferencia del McLaren, que actualmente sufre una falta de carga aerodinámica pura.
Esto significa que la ventaja del motor es objetivamente presente y garantiza una flexibilidad considerable, pero sigue siendo un plus aplicado a una base ya de por sí muy competitiva. Es precisamente esta combinación de elementos, y no un solo aspecto, lo que hace que el W17 sea tan consistente. Esto también se evidenció con Andrea Kimi Antonelli: cuando tenía pista libre, su ritmo se volvió imbatible, con un margen de 6-7 décimas por vuelta.
En promedio, se ganaron al menos tres décimas en el primer sector, incluso cuando Piastri, liderando el grupo perseguidor, tenía pista libre. Hay otro aspecto interesante que McLaren y Mercedes comparten: la baja degradación de los neumáticos y las consecuencias de quedarse atascados en el tráfico. Ya en Australia y China, quedó claro que, al menos en una vuelta rápida, McLaren podía aspirar a la segunda fila.
Esto también se repitió en Japón, donde el nuevo asfalto, con mayor agarre y menor granulado, les permitió mantener un ritmo alto incluso en carrera, compensando en cierta medida la falta de carga aerodinámica y la gestión de los neumáticos observada en dos circuitos clave en este sentido: Melbourne y China. Este buen ritmo casi sorprendió al propio McLaren, a pesar de los avances logrados en la gestión de la unidad de potencia mientras esperaban las actualizaciones en Miami, con las que el equipo de Woking espera liberar todo el potencial del MCL40.
George Russell, Mercedes
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Con poca degradación, los perseguidores pudieron mantener un ritmo más rápido, incluso en los duelos, lo que perjudicó a Russell en un circuito notoriamente difícil para adelantar. El reglamento de 2026 ha cambiado un poco la dinámica, ofreciendo nuevas oportunidades, pero no la ha transformado por completo: sin una clara diferencia de ritmo, los adelantamientos siguieron siendo complicados.
Este problema se hizo aún más evidente con el británico, quien tuvo dificultades para atacar tanto a Piastri, una vez que el australiano tomó la delantera, como a los dos Ferrari, hasta el punto de quedarse fuera del podio. Leclerc ya lo había anticipado tras China: para vencer a Mercedes en este juego de carga y descarga de batería, la única esperanza es responder golpe por golpe, curva por curva.
El problema es que, en largas distancias, Mercedes gestiona mejor sus neumáticos y, cuando decide apretar un poco más con el motor, tiene la oportunidad de distanciarse. En Suzuka, sin embargo, los tres sprints consecutivos exigieron una gestión energética muy cuidadosa, lo que hizo que adelantar fuera cualquier cosa menos sencillo: una combinación de factores que, incluso para Russell, dificultó enormemente completar el ataque.
Hay otro factor. Comparado con Antonelli, quien ya había mostrado destellos de talento el año pasado, Russell optó por una configuración errónea este fin de semana, centrándose demasiado en la parte delantera. En una pista recién reasfaltada que no presentaba signos de desgaste excesivo en la parte delantera, esta decisión resultó contraproducente, desequilibrando finalmente la parte trasera. Por supuesto, en una pista despejada, incluso con Russell, habría habido margen para considerar al Mercedes como ganador, pero en el tráfico, se impuso la versión más agresiva del W17.
Red Bull está acostumbrado a luchar en cabeza en Formula 1, tras haber dominado la era del efecto suelo para conquistar títulos mundiales consecutivos y previamente haber arrasado de 2010 a 2013. Ahora, el equipo de Milton Keynes está asumiendo una dura nueva realidad al quedar por detrás de los líderes en la nueva era de la F1.
«No hay nada de lo que estar contentos hoy», comentó el jefe del equipo Laurent Mekies el domingo después del Gran Premio de Japón, en el que los pilotos Max Verstappen e Isack Hadjar terminaron octavo y 12º respectivamente.
Red Bull ha tenido dificultades en 2026, cuando la F1 implementó un nuevo reglamento que llevó coches más pequeños y ligeros a la parrilla y exigió una división cercana al 50:50 entre combustión interna y energía eléctrica en los motores híbridos, un cambio que no le ha sentado bien a Verstappen.
Hasta ahora, la temporada ha estado dominada por Mercedes, con sus pilotos ganando en Australia, China y Japón. En cambio, Red Bull ha logrado hasta ahora como mejor resultado un sexto puesto para Verstappen en Melbourne y un octavo para Hadjar en Shanghái.
«Somos una fuerza distante, esa es la realidad», dijo Mekies a los periodistas. «Salimos de Melbourne pensando que estábamos a un segundo de Mercedes y a medio segundo (de Ferrari), supongo. La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren parecía estar a nuestro alcance allí.
«Luego, vemos que esa brecha aumenta considerablemente en China. Y nos han visto empezar a rascarnos la cabeza allí sobre el equilibrio del coche y las características del coche. Y luego aquí [en Japón], tampoco se vio nada bien el viernes ni el sábado.
«No parecía demasiado diferente de lo visto en Melbourne en términos de un segundo respecto al mejor coche, medio segundo respecto al mejor Ferrari. Pero ahora, McLaren está en ese mismo nivel.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Una falta subyacente de rendimiento
Se había proyectado que Red Bull tendría un inicio complicado en la nueva era de la F1, ya que compite con sus nuevas unidades de potencia internas desarrolladas en colaboración con el gigante automovilístico estadounidense Ford. Sin embargo, la realidad es que la unidad de potencia parece fuerte, y el equipo en cambio está teniendo dificultades para entender el RB22.
En años anteriores, el conjunto de Milton Keynes había sido capaz de desbloquear ganancias de rendimiento entre los entrenamientos y la clasificación a lo largo de un fin de semana de gran premio. Pero ese no ha sido el caso hasta ahora en 2026, dejando a los pilotos Verstappen y Hadjar con ganas de más.
«Creo que es una combinación de rendimiento subyacente», añadió Mekies. «Así que hay más trabajo que necesitamos hacer. Y [hay] una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de darles a Max e Isack algo con lo que puedan atacar.
«No estoy sugiriendo que sea un ajuste de la puesta a punto. Solo digo que hay algo con ese coche con lo que estamos lidiando, que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Ahora, intentar resolver este tipo de problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Así que, por mucho que se sienta mal cuando estás detrás de los equipos punteros como ahora, eso es precisamente para lo que toda la empresa está preparada: llegar al fondo de limitaciones complejas como esas y resolverlas, aportar desarrollo que pueda mitigarlas y mejorar.»
Red Bull está a un segundo de Mercedes.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Mekies dijo que tenía «plena confianza» en el equipo para cambiar su suerte, tal como logró hacerlo hace apenas un año cuando lanzó una ofensiva tardía por el campeonato después de que se introdujeran mejoras en el Gran Premio de Italia.
Sin embargo, el equipo afronta un desafío en este sentido, ya que Hadjar advirtió previamente que estaba perdiendo un valioso tiempo en pista para familiarizarse con el RB22 y probar posibles vías de mejora.
Mientras la F1 entra en un parón de un mes tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita, el francés advirtió que la pausa era «definitivamente un poco una desventaja» mientras trabajaban para «entender» su coche y su unidad de potencia.
Suzuka tiene dos caras. Es una pista impresionante, una de las más cautivadoras del calendario y una verdadera joya del calendario. Pero, especialmente en los últimos años, los adelantamientos se han vuelto extremadamente difíciles aquí debido a un trazado que ofrece pocas oportunidades reales para atacar y a la falta de múltiples zonas de DRS de la anterior era reglamentaria para facilitar tales maniobras.
Sin embargo, el nuevo reglamento de 2026 ha cambiado esta dinámica, ofreciendo nuevas posibilidades a los pilotos. En ciertas situaciones, el boost, combinado con el modo adelantamiento, puede volverse significativamente más efectivo que el antiguo DRS, generando diferencias sustanciales de velocidad, llegando cerca de 40 km/h. Esto desplaza el foco hacia la interpretación de la gestión de energía, casi una ciencia aplicada a la estrategia de carrera.
Estos aspectos también fueron evidentes en el duelo entre Charles Leclerc y George Russell por el tercer puesto, con el piloto monegasco capaz de rechazar cada intento del británico y asegurar su segundo podio de la temporada justo delante de los grandes favoritos. De hecho, el piloto de Ferrari ya había demostrado ser un rival duro para Kimi Antonelli en el primer stint, haciendo que el adelantamiento fuera de todo menos sencillo.
«Creo que fue un poco difícil adelantar cuando estaba detrás de Charles porque obviamente teníamos dos despliegues completamente diferentes y era difícil encontrar el lugar adecuado para adelantar», dijo Antonelli después de la carrera, destacando cómo adelantar a los Ferrari no fue tan sencillo para ninguno de los Mercedes. Esta dinámica ya se vio en los primeros GP, donde los pilotos de Ferrari a menudo pusieron en aprietos a los dos W17 antes de acabar perdiendo terreno con la distancia.
Leclerc lo había dicho en China: para batir a los Mercedes, hay que responder golpe por golpe, porque en aire limpio los W17 —especialmente cuando entra en juego la gestión de neumáticos— conservan una clara ventaja sobre la competencia, como también se vio en Suzuka con Antonelli. Y eso es exactamente lo que hizo el piloto monegasco en Japón, aprovechando también un trazado que, en ciertas situaciones, le permitió defenderse de forma más efectiva.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Para los pilotos atacantes, la opción más efectiva era generalmente usar la máxima energía entre la curva Spoon y la chicana final, porque en esa sección se alcanzan velocidades significativamente más altas mientras que el coche de delante tiende a experimentar una caída de velocidad más pronunciada en el momento en que el MGU-K deja de dar apoyo. La cuestión, sin embargo, es que en Suzuka hay tres rectas consecutivas, y la gestión de energía se convierte en un factor estratégico.
Si se usa demasiada energía antes de la chicana final, incluso si el adelantamiento tiene éxito, existe un riesgo real de quedar expuesto en la siguiente recta —la recta de meta en este caso— con potencia de batería insuficiente para defenderse. Esta dinámica se ve favorecida por el nuevo reglamento, hasta el punto de que se registraron diferencias de velocidad de alrededor de 30 km/h antes de la curva 1, haciendo que adelantar y contraadelantar fuera más fácil que con el antiguo DRS.
Y es precisamente aquí donde sale a relucir la astucia estratégica de Leclerc y Ferrari en la gestión de energía, ya que superó a una de las Flechas Plateadas. El objetivo ya no era optimizar el tiempo de vuelta, sino entender dónde realmente valía la pena usar la potencia de la batería para defenderse. Al analizar los datos, se hace evidente una profunda diferencia de interpretación respecto a Mercedes.
Ferrari tendía a usar más despliegue a la salida de la horquilla para lanzarse hacia Spoon, y luego entrar de forma más agresiva en el super clipping, anticipándose a Mercedes. El mismo patrón se repitió a la salida de Spoon, donde Leclerc logró ser mucho más incisivo en la salida, gracias en parte a un enfoque ligeramente diferente de esa sección. Esta estrategia también fue confirmada por Antonelli durante su charla con los otros pilotos en el pitlane.
En esencia, Ferrari ganaba terreno en la recta, creando de inmediato una pequeña brecha en la primera parte de la recta y obligando a Mercedes a gastar más energía en la segunda mitad para cerrar la distancia y, si era posible, intentar un ataque, solo para luego tener que entrar en super clipping antes de la chicana. Este efecto yo-yo proporcionaba un cierto margen de flexibilidad en defensa, en parte porque permitía a Leclerc recuperar energía a tiempo para defenderse en la siguiente recta.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Sin embargo, hay otro factor a considerar. Tal como está redactado el reglamento, cuando se está en modo adelantamiento y usando el boost, incluso si se levanta el pie antes de la 130R, como hizo Lando Norris al adelantar a Lewis Hamilton hacia el final de la carrera, cuando se vuelve al acelerador por motivos reglamentarios, el despliegue continúa, limitando la libertad del piloto para modular el boost.
En ciertos casos, el adelantamiento se vuelve casi «forzado», y esto es en parte lo que le ocurrió a Russell en la vuelta 50, cuando adelantó a Leclerc en la chicana final mientras el piloto monegasco estaba en super clipping. El problema es que esto consume mucha energía y crea un riesgo real de quedarse sin batería para defenderse, facilitando un contraataque.
Sin duda, ciertas características de la pista ayudaron, desde el trazado hasta la ausencia sustancial de graining y degradación en el nuevo asfalto, en un circuito que históricamente dificulta los adelantamientos. Pero también hizo falta astucia estratégica para lograrlo. Hablando después de la carrera, Frederic Vasseur destacó la importancia del podio, especialmente para la moral.
«Queremos conseguir más, pero creo que fue una actuación muy, muy sólida de Charles al final con Russell», dijo Vasseur. «Era importante para nosotros mantener a Mercedes detrás y a Russell detrás de nosotros.
«Las últimas 10 vueltas también demostraron a todos en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Eso significa que es importante y es la mejor manera de preparar el parón. Sabemos que tenemos que apretar, sabemos que tenemos que trabajar para desarrollar el coche, pero es un parón largo.»
Según el analista de F1 TV y piloto de carreras Alex Brundle, los actuales pilotos de Fórmula 1 se enfrentan a un inmenso nivel de agotamiento mental durante los grandes premios. Hablando después del Gran Premio de Japón, Brundle señaló una tendencia entre los pilotos: «No sé si se percibe para el espectador, pero cada piloto que viene y se para a nuestro lado, está agotado. Han …Sigue leyendo
