Lewis Hamilton dice que el jefe del equipo de Fórmula 1 Ferrari, Fred Vasseur, «realmente es el hombre indicado para llevar a este equipo en la dirección correcta» en medio de rumores desestabilizadores sobre su futuro.
Poco más de un año después de la última avalancha de rumores sobre su futuro, que se acallaron con la firma de un nuevo contrato, el futuro de Vasseur ha vuelto a estar bajo un escrutinio cada vez mayor.
Una entrevista reciente con Christian Horner, exjefe de Red Bull, en The Times, destinada a promocionar el próximo lanzamiento de su libro autobiográfico, se interpretó como que estaba maniobrando para conseguir el puesto de Vasseur cuando a Horner se le preguntó por sus requisitos para aceptar un regreso a la F1. Eso generalmente implicaría algún tipo de participación accionarial, con una excepción.
«Pasé 21 años sentado en el muro de boxes. No necesito volver a eso… En esta etapa de mi vida, solo hay un equipo por el que aceptaría no participar en la propiedad», dijo Horner.
«¿Consideraría Ferrari? Quiero decir, Ferrari es la marca más grande de la Fórmula 1. Es el sueño. Y podría decirse que es el gigante dormido de la Fórmula 1.»
Christian Horner
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Los comentarios de Horner, y el revuelo posterior que causaron en Italia, frustraron a Vasseur, porque provocaron más distracciones innecesarias de las que el equipo ya afronta a diario. «No estamos trabajando con perfecta serenidad, si esa es la pregunta», dijo.
«Para mí, primero, pero para todos en el equipo, para los medios, por el 50% de las preguntas sobre esto, creo que es una situación un poco frustrante. El señor Horner está buscando trabajo —eso lo sabe todo el mundo— en todas partes.»
Aunque Horner no estaba dando a entender que quisiera sustituir a Vasseur, si bien la atención mediática que siguió no habrá perjudicado la campaña de relaciones públicas de su libro, Ferrari se encuentra involuntariamente de nuevo a la defensiva. Y tras una comunicación del equipo a principios de esta semana en el que se afirmaba que su cúpula, con el presidente de Ferrari John Elkann y el CEO Benedetto Vigna, sigue respaldando plenamente a Vasseur, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton ha dado ahora a su jefe de equipo su voto de confianza más firme hasta la fecha.
«Creo que Fred tiene todo el respaldo,» dijo Hamilton en Kuala Lumpur antes del Gran Premio de Bahréin de este fin de semana en Malasia. «Se puede ver que obviamente han cambiado a muchas personas diferentes en el papel de Fred, pero Fred es un líder fantástico. Realmente es el hombre indicado para llevar a este equipo en la dirección correcta.
«También hay personas por encima de Fred y no se trata de una sola persona. Fred ha liderado el equipo. Ha ayudado a hacer cambios durante este último año. Nos ha ayudado a llegar al segundo puesto en el campeonato de constructores, eso es un paso enorme respecto al año pasado.»
Frederic Vasseur, Ferrari
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Hamilton añadió que era «frustrante» lidiar con el ambiente de negatividad que rodea al equipo, algo que notó que era más volátil en Ferrari que en otros equipos de la parrilla que están rindiendo peor.
«Para mí, es frustrante ver toda la negatividad porque ves a otras personas cometiendo errores y nadie dice realmente demasiado sobre ellas,» señaló. «O cometemos el mismo error o no somos perfectos, y sabemos que no lo somos. Por alguna razón es 10 veces peor para Ferrari. Pero eso también es de esperar, dado que es la mejor marca aquí, es con diferencia la más icónica.»
Hamilton, que experimentó una estructura de liderazgo diferente en su equipo de toda la vida Mercedes, sí reconoció que sentía que valía la pena analizar la forma de trabajar de Ferrari, aunque prefirió mantener en privado sus ideas exactas.
«Hay una estructura que lleva ahí algún tiempo, y si hay que analizarla o no de cara al futuro… Hay cambios que yo haría, pero no voy a hablar de cuáles son,» dijo.
«Toto [Wolff] está en una posición diferente a la de Fred y la estructura es muy distinta. Así que eso es todo lo que puedo decir al respecto, la verdad.»
Valtteri Bottas ha expuesto sus teorías sobre el motivo de su mal rendimiento en el Gran Premio de Azerbaiyán, sugiriendo que el desgaste de los amortiguadores a lo largo de la carrera fue lo que provocó que su Cadillac presentara unas características de conducción cada vez peores.
El finlandés pasó apuros durante todo el fin de semana en Bakú, quedándose prácticamente anclado en los últimos puestos de la tabla de tiempos. Esto se vio acentuado por el hecho de que su compañero de equipo, Sergio Pérez, disfrutó de un fin de semana tan sólido como de costumbre en la capital de Azerbaiyán, un circuito en el que el mexicano siempre ha destacado.
La carrera de Bottas terminó en la última vuelta con un choque contra la barrera en la curva 15, en el que la unidad de potencia del coche no proporcionó el nivel adecuado de frenado motor en el eje trasero al tomar la curva con un «superclip».
Al reflexionar sobre el GP de Azerbaiyán, Bottas admitió que había sido un fin de semana «bastante malo» y explicó algunos de los problemas clave que provocaron su discreta actuación.
«Entiendo que desde fuera pareciera bastante mal; yo también me sentía bastante mal en el coche. Simplemente no había forma de seguir el ritmo del pelotón», reconoció Bottas.
«Lo intenté todo durante la carrera. Recibí muchos comentarios sobre dónde estaba perdiendo tiempo. Gran parte de ello fue en las rectas. Pero también una parte importante se debía a las curvas a lo largo de toda la vuelta. Por eso seguí apretando hasta el final. Y por eso se me bloquearon las ruedas en la última vuelta, en la curva 1.
«Lo principal es que ya vimos en los entrenamientos que me faltaba ritmo. No podía mantener la misma velocidad en las curvas que Checo. Así que hicimos muchos cambios para la clasificación, incluyendo algunos amortiguadores y el suelo. Y, de hecho, se notaba mucho mejor.
«Pero luego, durante la carrera, el comportamiento del coche volvió a deteriorarse bastante. Creo que tiene que ver con los amortiguadores, que pierden eficacia con el calor.
«En cuanto al suelo, [también] seguimos sin tener los ajustes de presión necesarios aquí y allá. Así que aún no disponemos de toda la información sobre las piezas aerodinámicas a la que estaba acostumbrado en el pasado, cuando se podía ver inmediatamente si estabas por debajo o por encima.
«Ahora hay algunas zonas del suelo en las que estamos a ciegas. Pero, en mi opinión, en cuanto a sensaciones, se trataba más bien del comportamiento de la suspensión, y eso, junto con la dirección asistida, que fallaba durante todo el fin de semana, hizo que me costara mucho sentir el coche a lo largo de la carrera. Así que fue una combinación de esos factores».
Bottas explicó a Pérez el déficit de rendimiento —en el que era sistemáticamente entre 6 y 7 km/h más lento en las rectas— atribuyéndolo al impacto del nuevo sistema de propulsión de Ferrari de su compañero de equipo; Pérez contaba con el motor «ADUO 2» de Ferrari, mientras que Bottas tenía la unidad de potencia de especificaciones anteriores.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Al hablar del mayor déficit de Cadillac respecto a los demás equipos, Bottas reconoció que la infraestructura de la escudería estadounidense era bastante sólida y seguía mejorando, pero explicó que las «prisas» por diseñar y construir su primer monoplaza de F1 habían comprometido su rendimiento final.
Esto coincide con los comentarios del nuevo director del equipo, Marcin Budkowski, quien señaló que el equipo había tenido que tomar atajos para cumplir con los plazos de producción.
«En cuanto a los ajustes, como los mapas del diferencial, los mapas de frenos y demás, estamos en una buena posición», explicó Bottas. «Siento que tengo todo lo que necesito. También contamos con el apoyo de Ferrari en lo que respecta a los mapas de frenado del motor y demás. Nuestra principal limitación sigue siendo mecánica.
«Evidentemente, el diseño del coche se hizo con cierta prisa. Contamos con algunas herramientas buenas, pero no tan avanzadas como nos gustaría. Y, sin duda, habrá un cambio en la suspensión del coche del año que viene. Eso nos abrirá más posibilidades para modificar la configuración. Pero ahí es donde nos quedamos cortos, en el aspecto mecánico».
Sergio Pérez: «Marqué la diferencia en Bakú»
Al hablar de su propio fin de semana en Bakú, Pérez reconoció que «marqué una gran diferencia» al volante, en una carrera en la que el expiloto de Red Bull pareció —por un momento— una apuesta arriesgada para sumar un punto por sorpresa.
Pérez estuvo a las puertas del top 10 tras la reanudación, pero acabó perdiendo posiciones al no poder mantenerse a la altura de los coches que le precedían. Incluso con el nuevo motor de Ferrari, afirmó que el modo de adelantamiento no era suficiente para contrarrestar la resistencia aerodinámica del Cadillac MAC-26.
Insinuó que todo seguiría igual para el equipo en el Gran Premio de Baréin de este fin de semana, en el circuito malasio de Sepang, sin poder recurrir a su afinidad con Bakú.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Foto de: Alex Pantling – Fórmula 1
«Creo que, en este momento, se trata básicamente de la falta de carga aerodinámica; tenemos una enorme falta de carga en el coche. Y mucha resistencia aerodinámica; ya sabes, en Bakú estuve prácticamente en modo de adelantamiento durante toda la carrera y, por eso, pude mantenerme con los demás, pero cuando los adelantaba, me convertía en un mero espectador porque no tenía velocidad en recta.
«Así que tenemos dos grandes problemas: falta de carga aerodinámica y mucha resistencia al avance; pero siempre supimos que este primer año iba a ser complicado.
«Pueden pasar muchas cosas, pero, supongo que, teniendo en cuenta el ritmo del coche en este momento, estamos demasiado lejos y es un circuito en el que se puede adelantar fácilmente.
«No me entusiasman demasiado las perspectivas para este fin de semana. Creo que Bakú fue un caso aislado; allí marqué una gran diferencia, y aquí volveremos a nuestra realidad en cuanto al estado actual del coche».
¿Cómo afecta la «degradación» de los amortiguadores a la suspensión?
En resumen, el amortiguador ayuda a controlar la energía que se transmite a través de las barras de torsión cuando la rueda se eleva al pasar por un bordillo o un bache, o cuando el coche sufre cualquier tipo de movimiento axial.
A lo largo de una carrera, la compresión del líquido dentro del amortiguador genera calor. Con la compresión continuada, el calor altera las propiedades del líquido y la viscosidad se reduce, lo que significa que el amortiguador ofrece menos resistencia.
Por ello, el conjunto de la suspensión en su conjunto no puede absorber tanta energía procedente de los baches y de los impactos e es contra los bordillos, lo que hace que las fuerzas se redirijan a través del chasis.
En un circuito con baches como el de Bakú, esto puede empezar a afectar al comportamiento del coche. También se produce un ligero cambio en el rendimiento del suelo, ya que esto puede tener un pequeño impacto en la altura de la carrocería del coche.
La carrera en Bakú de Sergio Pérez dejó un optimismo alrededor de Cadillac luego de haber estado en la pelea con el grupo de en medio, aunque lejano de la zona de los puntos, sin embargo, el piloto mexicano no quiere generar falsas expectativas de cara a la carrera de este fin de semana en Malasia donde la F1 disputará el GP de Bahréin lejos del tradicional circuito de Sakhir.
En el día de medios en el trazado de Sepang, que alberga la carrera de Bahréin ante los conflictos en el Medio Oriente que impidieron disputarla al principio del calendario, Checo Pérez señaló que se necesita de una carrera con complicaciones, como la lluvia y los coches de seguridad, para poder intentar rescatar algunas posiciones, pero que en rendimiento puro no cuentan con las armas.
“Pueden pasar muchas cosas, pero supongo que dado dónde está el ritmo del auto en este momento, estamos demasiado lejos, y es un lugar donde se puede rebasar fácilmente, así que no estoy muy entusiasmado con las perspectivas para este fin de semana”, explicó el mexicano el jueves a los medios en el circuito entre los que estaba Motorsport.com.
Sergio Pérez, Cadillac
Photo by: Eric Le Galliot
“Creo que Bakú fue algo excepcional en el sentido de que yo estaba marcando una diferencia enorme allí, y aquí simplemente volveremos a nuestra realidad en términos de dónde está el auto en este momento”.
Al ser cuestionado si el pronóstico del clima que anticipa bastante lluvia durante todo el fin de semana puede ser de ayuda, el mexicano reaccionó y dijo: “Sí, eso puede presentar un poco de oportunidad. Mantenerlo en la pista será realmente importante, así que sí, cualquier cosa puede pasar”.
Sin el motor Ferrari ADUO 2
Sergio Pérez admite que la gran diferencia que logró obtener en Bakú contra su compañero de equipo Valtteri Bottas y, también que le permitió pelear ante otros coches como Haas o Williams, se debió al uso del motor Ferrari ADUO 2, pero en esta ocasión no contarán con ello y, por ahora, no quiere revelar cuál será la estrategia para implementarlo en lo restante de la temporada.
“Tomamos la decisión donde sentimos que tenemos la mejor oportunidad. Es por eso que estamos asumiendo un pequeño golpe aquí. Pero esperamos que nos rinda frutos. En otros aspectos, no somos muy optimistas sobre este fin de semana, así que decidimos guardarlo para otra ocasión”.
Pérez destacó que antes de poder explotar el potencial de la unidad de potencia de Maranello es necesario solucionar otros problemas del coche.
“Creo que en este momento es básicamente la falta de carga, tenemos una falta enorme de carga en el auto. Y mucho drag (resistencia al avance), sabes, en Bakú estuve prácticamente en modo de rebase durante toda la carrera y por eso pude mantener el ritmo con los demás, pero cuando los rebasaba, era solo un pasajero porque no tenía velocidad en línea recta. Así que tenemos dos grandes problemas: falta de carga y mucho drag, pero siempre supimos que este primer año iba a ser complicado”.
El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha descartado la posibilidad de que Christian Horner y Fred Vasseur trabajen juntos en Ferrari.
Las especulaciones sobre el futuro de Horner se intensificaron después de que dijera a The Times que consideraría un puesto de liderazgo en la escudería de Maranello. Horner describió trabajar con Ferrari como «el sueño» e indicó que es el único equipo en el que aceptaría un puesto sin participación en la propiedad en esta etapa de su carrera.
Hablando en The Red Flags Podcast, Steiner sugirió que Horner simplemente está adaptando su estrategia para regresar al campeonato y bromeó con que podría estar consiguiendo algo de publicidad para su nuevo libro.
«Creo que Christian quiere volver a Fórmula 1, y dijo claramente que ya no quiere trabajar para nadie. Obviamente, el plan A no le funciona, así que pasa al plan B y no obtiene una participación en Ferrari si va a trabajar allí,» dijo Steiner. «Creo que quiere entrar y ve una oportunidad allí.»
Frederic Vasseur, Ferrari
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
Añadió: «La otra cosa es que tampoco hay nada malo para él en ello. Está lanzando un libro, así que ayudará a las ventas de ese, o quizá no, no lo sabemos, pero al menos es un poco de publicidad.»
Steiner también abordó las preguntas sobre Horner y Vasseur trabajando juntos en Ferrari y descartó la posibilidad.
«No creo que vaya a suceder que Fred se quede allí trabajando para Christian,» dijo. «Fred, por sí mismo, es un tipo muy exitoso. Pero antes que nada, no sé si Fred quiere irse o si tiene que irse.
«Al final, Fred tiene un contrato y ¿cuánto valen en Fórmula 1? No mucho, supongo, pero no hay sitio para los dos. Esa es mi opinión al respecto. Eso no va a suceder.»
El comentarista de F1 TV Alex Brundle ha cuestionado si el último paquete de mejoras de Formula 1 de McLaren ya está destinado al «cubo de la basura».
El equipo de Woking llegó al Gran Premio de Azerbaiyán con un gran paquete de mejoras. Pero el campeón vigente sufrió un fin de semana sin puntos.
El campeón de Formula 1 de 2025 Lando Norris tuvo un accidente en la curva 1 durante un reinicio tras el coche de seguridad cuando Franco Colapinto, de Alpine, bloqueó los frenos y chocó con su compañero de equipo Pierre Gasly, quien a su vez se estrelló contra Norris. Oscar Piastri, que había estado en la pelea por un podio, también sufrió un bloqueo que lo llevó hacia la parte trasera del pelotón y fuera de los puntos. El australiano terminó 13º.
Durante una aparición en el podcast F1 Nation, Brundle argumentó que, aunque terminar sin puntos no representaba justamente el rendimiento de las mejoras, la fragilidad física de las nuevas piezas era una gran preocupación.
«Cero puntos no es, creo, una evaluación justa. Todo se trata del rendimiento, no del resultado».
Añadió: «Sin embargo, tienen un problema, y es que si esa mejora no es lo suficientemente resistente estructuralmente, los has visto todo el fin de semana con las grietas en los fondos planos en el lateral del coche.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«A Lando Norris le volvieron a decir que no tomara los pianos en medio del gran premio. Así que, si trajeron una mejora que quizá aerodinámicamente podría ayudar en algún punto más adelante esta temporada, pero luego no pueden usarla porque no es lo suficientemente resistente estructuralmente como para funcionar de verdad, esa podría ser una mejora para el cubo de la basura.
«No hay mayor desastre en la Formula 1 de 2026 que gastar una tonelada de dinero en tiempo de túnel de viento, especialmente cuando eres el campeón vigente, en unas mejoras que no funcionan».
McLaren ocupa actualmente el tercer puesto en el campeonato de constructores con 306 puntos, detrás de los líderes del campeonato Mercedes, con 538 puntos, y Ferrari, segundo con 378 puntos.
Bakú nunca puede ser simplemente otro lugar para Carlos Sainz. Cuando hablamos con él en la víspera del Gran Premio de Azerbaiyán de 2026 la semana pasada, el español acababa de llegar a la ciudad y sus pensamientos inevitablemente volvieron a 12 meses atrás, cuando logró su primer podio con Williams.
Sigue siendo uno de los momentos que todavía considera entre los mejores de su carrera, pero en 2026 Sainz llegó a Bakú después de unos meses difíciles, durante los cuales el FW48 no le ha permitido conseguir los resultados que esperaba.
Y, sin embargo, desde un punto de vista personal, su percepción es casi la contraria: a los 32 años, siente que está cerca de la cima de su carrera y pilotando a un nivel muy alto. Es precisamente este contraste, entre cómo se siente al volante y la falta de resultados, lo que ha hecho que este periodo sea especialmente frustrante.
MS: Carlos, ¿cómo estás?
Carlos Sainz: «Estoy bien. Llegué ayer para el fin de semana de carrera. Es un lugar que me trae muchos grandes recuerdos del año pasado, de mi primer podio con Williams. Probablemente fue uno de los mejores momentos de mi carrera, así que Bakú es ahora un lugar importante para mí.»
¿Qué tipo de momento es este en tu vida y en tu carrera?
«Es un momento particular porque, en términos de mi propio rendimiento, siento que estoy teniendo un buen año. Tengo 32 años y creo que estoy cerca de la cima de mi carrera. Siento que estoy pilotando bastante bien este año, pero al mismo tiempo ha sido una temporada muy frustrante, con muchos problemas con el coche que nos han impedido conseguir buenos resultados.
«En cierto modo, siento que se está convirtiendo un poco en un año perdido en mi carrera porque no estamos logrando alcanzar los objetivos que nos habíamos marcado. Espero que simplemente pueda ser un año extraño y que la próxima temporada podamos encontrarnos en una mejor posición.»
Te uniste a Williams en 2025, pero antes de eso corriste para Toro Rosso, Renault, McLaren y Ferrari. ¿Qué crees que has aportado a este equipo, y cuánto ha cambiado Williams desde que llegaste?
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«En primer lugar, aporté mi experiencia y mi velocidad como piloto. Después de 12 años en la Fórmula 1, creo que más o menos todo el mundo sabe cuáles son mis puntos fuertes. Pero, sobre todo, creo que he aportado experiencia y una cierta forma de trabajar, intentando ayudar a este equipo a mejorar.
«He tenido la oportunidad de vivir equipos de primer nivel como Ferrari, así que puedo darle a Williams una referencia de dónde está hoy un equipo puntero y qué se necesita para llegar a ese nivel.
«Lo positivo es que también tenemos a James Vowles, que viene de Mercedes, y a Alex [Albon], que ha vivido el entorno de Red Bull. Hay tres o cuatro figuras importantes dentro del equipo que saben cómo funciona un equipo puntero. Estamos intentando llevar a Williams de vuelta a ese nivel en el futuro.»
Has decidido comprometer tu futuro con Williams. Más allá de las razones técnicas, ¿qué has visto en las personas de este equipo que te convenció para seguir creyendo en el proyecto?
«Hay dos razones principales. La primera es que confío en el proyecto, en las personas y en la visión a medio y largo plazo dentro del equipo. Es cierto que este año ha sido muy decepcionante, una temporada que nadie esperaba. También nos ha mostrado cuánto necesitamos todavía mejorar y que probablemente estamos más lejos de lo que pensábamos.
«El año pasado fue casi lo contrario: logramos resultados que fueron incluso mejores de lo esperado. Este año, en cambio, ha sido mucho más difícil. La segunda razón es que me he sentido como en casa desde el primer momento en que llegué. En Williams, he sentido que la gente realmente me escucha, y para mí como piloto eso es fundamental. Quiero sentir que cuando hablo, la gente escucha y que ciertas cosas pueden moverse en la dirección que sugiero.
«Hasta ahora, eso es exactamente lo que ha ocurrido aquí. Algunos de los mejores años de mi carrera fueron en McLaren, y también algunos de mis años en Ferrari. En McLaren, por ejemplo, me sentí de una manera muy similar a como me siento ahora en Williams. Y creo que un piloto es capaz de rendir al máximo cuando se encuentra en ese tipo de entorno.»
Carlos Sainz en McLaren en 2019.
Photo by: McLaren
A menudo te has descrito como una persona muy racional. Pero ¿también hay un Carlos Sainz al que le cuesta dejar atrás un mal día en la pista?
«Sin duda. Soy el primero que, cuando me voy a la cama después de un día en el que las cosas no han ido bien, sufre pensando en los errores que se cometieron. Pero la experiencia me ha dado algo muy importante: entender que el mundo no se acaba ahí. Todos hemos tenido buenos fines de semana y malos fines de semana. La vida sigue, y el valor de un piloto no disminuye de repente por una mala carrera.
«Con la experiencia, aprendes a gestionar esas situaciones mentalmente. Sabes que es solo una carrera, y quizá en la siguiente acabas en el podio en Bakú, todo el mundo olvida lo que pasó antes y de repente te ven como un piloto diferente. La experiencia ayuda muchísimo en ese sentido.»
¿Cuál ha sido el momento más difícil de tu carrera?
«Sin duda los meses después de enterarme de que dejaría Ferrari. Honestamente, pensaba que me iba a quedar allí durante mucho tiempo. Habíamos pasado cuatro buenos años en los que creo que Charles [Leclerc] y yo habíamos hecho un buen trabajo juntos, y el equipo se estaba moviendo en la dirección correcta.
«Nunca esperé dejar Ferrari, pero esa situación ocurrió y necesité dos o tres meses para reencontrarme, entender cómo quería continuar mi carrera y cuál sería mi próximo objetivo.
«Fueron meses difíciles, pero creo que fue precisamente por esa dificultad que probablemente encontré después la mejor forma de mi carrera. Gané en Australia, logré podios y creo que tuve una temporada 2024 muy fuerte.»
¿Y cuál ha sido el mejor momento?
«Tengo muchísimos grandes recuerdos de mis años en McLaren. Realmente disfruté pilotando para ese equipo y consiguiendo allí mis primeros podios.
«Luego estuvieron las victorias con Ferrari. Es imposible describir lo que siente un piloto cuando gana las primeras carreras de su carrera. Y creo que la forma en que llegaron esas cuatro victorias hace que cada una de ellas sea especial.
«Luego estuvo el podio con Williams. Había hecho mi apuesta al elegir este equipo y quizá algunas personas pensaron que estaba loco. Luego logramos tres podios hacia el final de la temporada y todo parecía moverse en la dirección perfecta.
«Eso es exactamente por lo que este año ha sido difícil de entender. Ha sido una temporada realmente complicada.»
El podio en Bakú 2025
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Llevas un apellido muy importante en el automovilismo. ¿Hubo alguna vez un momento en que ser un Sainz se sintiera más como una carga que como un privilegio?
«Sí, sin duda durante mis primeros años en el karting. En aquel momento, sentía que el peso de mi apellido era mayor que las ventajas que podía aportarme. Cuando era joven, sentía mucho esa presión. Podía verla y podía sentir que no me trataban de la misma manera por quién era mi padre.
«Hubo algunas situaciones muy difíciles de las que no quiero hablar ahora, pero entre los 11 y los 14 años, mientras hacía karting, pasé por algunos malos momentos. Quizá algún día hable de ellos en una biografía. Sin duda sentí la presión, y vi a algunas personas comportarse mal con un niño de 12 o 13 años. Eso no me gustó.»
Si pudieras encontrarte hoy con el Carlos de 15 o 16 años, ¿le dirías que todo valió la pena? ¿Hay algo de la vida de un adolescente ‘normal’ que sientas que te perdiste?
«Sin duda le diría que valió la pena. Nunca tuve realmente un momento en el que me preguntara si todo lo que estaba haciendo merecía el sacrificio, porque siempre lo disfruté.
«Pilotar, ir a carreras, competir — siempre fue mi sueño. Incluso cuando me perdí algunas de las experiencias normales que podría tener un chico de 16 años, nunca lo vi como un sacrificio. Simplemente pensaba que estaba haciendo lo que quería hacer.
«Por supuesto, hubo momentos de tensión y presión, momentos en los que no sabía si llegaría a la Fórmula 1 o si realmente me convertiría en piloto de Fórmula 1.
«A ese chico que tenía dudas sobre si algún día llegaría hasta aquí, o incluso ganaría carreras en la Fórmula 1, le diría que no se preocupe. Lo logrará. Y probablemente tendrá una carrera incluso mejor de lo que jamás imaginó.»
La Fórmula 1 llega este fin de semana al punto medio de su actual triplete con el Gran Premio de Bahréin en Malasia como la ronda 16 de la temporada 2026.
Será la primera vez que la F1 compita en el país desde 2017 como consecuencia del actual conflicto en Oriente Medio, que obligó a Bahréin a cancelar su gran premio a principios de año.
Pero ese no es el único tema de conversación, así que aquí van cinco cosas a tener en cuenta en el Gran Premio de Bahréin en Malasia.
El esperado regreso de Sepang
Sepang
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
Sepang fue en su día un clásico del calendario de la F1, ya que estuvo presente todos los años de 1999 a 2017, antes de que la falta de financiación provocara el fin del Gran Premio de Malasia. Fue un momento especialmente decepcionante porque Sepang ha sido escenario de varios momentos clásicos a lo largo de los años, ya fuera el infame momento «Multi 21» de Red Bull en 2013, las opciones al título de Lewis Hamilton esfumándose tres años después, o Ferrari recuperando polémicamente un 1-2 en los tribunales en 1999.
También es un circuito de verdad para pilotos, con una serie de curvas de media y alta velocidad entre las dos largas rectas que son las características definitorias de Sepang. «El circuito es impresionante», dijo Hamilton en Bakú la semana pasada. «Es un circuito que ofrece buenas carreras y, cuando se decide a qué pistas ir durante el año, eso debería formar parte de la toma de decisiones».
Pero las carreras de este año deberían verse bastante diferentes debido al reglamento de 2026 y, de manera similar a Bakú, los pilotos deberán ser inteligentes con dónde despliegan la energía de la batería, ya que esas dos rectas podrían consumir fácilmente toda la energía.
También hay que tener en cuenta el clima muy impredecible de Kuala Lumpur, que registró fuertes tormentas el miércoles, aunque se prevé que el domingo sea seco.
¿Está Russell realmente rejuvenecido?
George Russell, Mercedes
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«Si la temporada hubiera empezado hoy, o desde el parón de verano, siento que habría podido luchar».
Esas fueron las palabras de George Russell tras ganar el Gran Premio de Azerbaiyán desde la pole – su tercera victoria de la temporada – mientras que fue un fin de semana mucho más complicado para su compañero en Mercedes, Kimi Antonelli, que remontó hasta el quinto puesto tras salir 16º debido a su accidente en la Q1.
Eso significa que la ventaja de Antonelli en el campeonato se ha reducido de 81 puntos a 66 sobre Russell, segundo clasificado, pero con solo siete rondas más programadas actualmente, el británico es muy consciente de que sus esperanzas de título están prácticamente acabadas.
«Tengo este gran déficit», añadió. «Puede cambiar rápidamente. Así que no estoy persiguiendo eso. Estoy persiguiendo ganar cada carrera y lo que tenga que ser, será».
Pero, ¿se sostiene su afirmación sobre el parón de verano? No especialmente, cuando su déficit de puntos en realidad ha aumentado en siete desde entonces, aunque no se puede negar que sus actuaciones sin duda han mejorado.
Lo único que puede hacer es llevar ese impulso a este fin de semana, aunque Antonelli tendrá mucho que decir al respecto porque, hasta Bakú, el piloto de 20 años había estado impecable en 2026. «Siempre estuve un paso por detrás. El próximo fin de semana volveré a mi nivel», prometió el líder del campeonato en Azerbaiyán.
Teniendo en cuenta su forma este año, solo cabe esperar que así sea. Especialmente porque Mercedes también debería traer su esperado gran paquete de mejoras.
¿Cómo le irá a Red Bull?
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
La avalancha de mejoras de Mercedes para Malasia probablemente llega en mal momento para Red Bull, que solo recientemente logró volver a meterse en la lucha de delante. La escudería austriaca ha terminado en el podio en cinco de los últimos seis grandes premios, incluido un doble podio el pasado fin de semana gracias a las actualizaciones de su RB22, un coche que no ha ganado este año.
Pero justo cuando había reducido la diferencia, ese déficit podría volver a aumentar si las Flechas Plateadas aciertan con sus mejoras. «Si traen una mejora a Malasia, entonces se nos va a poner un poco más difícil», dijo Max Verstappen.
«Si Mercedes trae una mejora y funciona, entonces darán otro paso adelante, y eso no es lo que quieres. Hará que sea aún más difícil ganar, pero lo intentaremos todos los fines de semana y, por supuesto, si se presenta la oportunidad, iremos a por ella».
Así que surge la pregunta de si Red Bull desperdició su última oportunidad realista de ganar en 2026 en Bakú el pasado fin de semana, donde Verstappen cruzó la meta a 0.196s de Russell tras mostrar un ritmo de carrera sublime desde el octavo puesto de la parrilla.
Gran parte de eso se debió al ritmo que los equipos Red Bull mostraron en esa larga recta de Bakú y, con dos similares en Malasia, podría estar de nuevo en la pelea este fin de semana. Pero Sepang sigue siendo una incógnita y, si esas mejoras de Mercedes cumplen lo prometido, entonces Red Bull podría volver al punto de partida.
Este fin de semana podría ser una verdadera prueba de fuego para saber si el ritmo de Bakú fue algo puntual para Red Bull o no.
Preguntas sobre el mercado de pilotos
Fernando Alonso, Aston Martin
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Las noticias del mercado de pilotos para 2027 han estado especialmente movidas esta semana, con Fernando Alonso confirmando que seguirá en la F1 el martes, antes del anuncio del miércoles de que Esteban Ocon dejará Haas al final de la temporada actual.
Ninguno de los dos anuncios fue tan sorprendente, porque aunque durante meses Alonso había sido interrogado sobre su futuro y el piloto de 45 años se negaba a comprometerse, se cree que todo eran solo juegos del campeón del mundo para aumentar la presión sobre la F1 y que hiciera ajustes a su reglamento. Un conjunto de normas del que Alonso ha sido un crítico muy vocal.
No obstante, esperen declaraciones del español sobre por qué se queda para 2027, especialmente teniendo en cuenta su poco competitivo coche de Aston Martin, y sobre cuánto tiempo más puede seguir. Pero eso es un gran lujo cuando Ocon está luchando por su futuro con sus planes aún por confirmar.
El piloto de 30 años ha dejado claro que cree que sus dificultades de los dos últimos años se han debido a un coche de Haas inconsistente, pese a que ha sido superado de forma constante por su joven compañero Oliver Bearman. «Soy uno de los mejores y no tengo miedo de decirlo», afirmó el ganador de un gran premio el pasado fin de semana.
Bueno, es hora de que lo demuestre porque su puesto en la parrilla del próximo año está en riesgo. ¿Verá la F1 a Ocon volver a ser el de antes este fin de semana?
¿Cómo reaccionarán Norris y Colapinto tras Bakú?
Franco Colapinto, Alpine, Lando Norris, McLaren, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Michael Potts / LAT images via Getty Images
Uno de los temas sorprendentes pero luego previsibles tras Azerbaiyán fue la repercusión del choque entre Franco Colapinto, Pierre Gasly y Lando Norris, que resultó en una penalización de cinco puestos en la parrilla para el argentino en Sepang y una tormenta de abusos en redes sociales.
Norris se ha disculpado por pedir que Colapinto fuera sancionado con una fecha sin correr y por insinuar que no debería estar en la F1, tras convertirse en objetivo de los seguidores de Colapinto, mientras Alpine emitió su cuarto llamamiento para detener el abuso en redes sociales en el año y medio que el argentino lleva pilotando para el equipo.
Todas las partes esperarán pasar página del feo incidente, que no dejó bien a nadie, pero no se puede escapar al problema persistente que tiene la F1 con la tormenta de ira online que se desata cada vez que Colapinto tiene incluso un desacuerdo menor con otro piloto, un problema que solo se avivó durante la denuncia pública de Norris tras Bakú.
El jefe de Alpine, Flavio Briatore, también insinuó un castigo interno del equipo para Colapinto después de arruinar su oportunidad de lograr un sólido doble resultado en los puntos. Dado el historial de Briatore, será algo más que hacer que el piloto de 23 años lave la ropa sucia de Gasly durante el fin de semana de Sepang.
A lo largo de esta temporada hay una fase del fin de semana que a menudo ha limitado las posibilidades de Ferrari de transformar su potencial en un resultado acorde con sus prestaciones en carrera: la clasificación. Es un tema que se repite con regularidad, donde pesa el déficit de caballos respecto de las demás unidades de potencia, pero no es el único factor.
Esto también se desprende del ADN de este monoplaza, que hace de la gestión de los neumáticos en carrera una de sus mejores cualidades, pero tiene dificultades para llevarlos rápidamente a la ventana correcta de funcionamiento en una vuelta lanzada. Un límite que en Bakú alcanzó su expresión más evidente, debido también a las largas rectas que hacían perder temperatura a los neumáticos, un asfalto muy liso y pocas curvas que transmiten energía.
Todos, en mayor o menor medida, sufrieron este problema. En Ferrari, sin embargo, la dificultad se manifestó de forma aún más marcada. Por lo tanto, ambos pilotos se encontraron con un coche rígido, más nervioso y, por momentos, como explicó Charles Leclerc, impredecible, más de lo que luego refleja el segundo puesto en una clasificación condicionada también por los rebufos.
Al término del fin de semana, Hamilton explicó que tuvo dificultades para poner los neumáticos en temperatura durante todo el fin de semana.
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Pero el tema de la clasificación es más amplio, porque la sensación que los pilotos han compartido a menudo a lo largo del campeonato es que, cuando llega el momento de encontrar las últimas décimas decisivas en una vuelta lanzada, en el paso de la Q2 a la Q3 o entre los dos intentos de la última tanda, Ferrari tiene más dificultades que sus rivales para extraerlas de los neumáticos.
Mercedes encuentra dos décimas más que Ferrari entre Q2 y Q3
Todo esto queda confirmado por los datos y por la posición media entre la Q2 y la Q3. Al repasar todas las clasificaciones de la temporada y excluir las sesiones condicionadas por factores externos como banderas amarillas, juegos de rebufos, errores evidentes u otros elementos, aparece un panorama bastante claro: en promedio, los pilotos de Mercedes consiguen encontrar casi dos décimas más en el paso entre las dos tandas.
Mientras que en la Q2 Antonelli tiende a situarse muy a menudo entre los tres primeros, con una media de 2,6, Russell se ubica alrededor de la quinta posición. ¿Por qué es interesante? Porque en la Q3, precisamente gracias a esas más de cinco décimas de mejora, el italiano se sitúa en promedio entre las dos primeras posiciones, mientras que el británico asciende hasta el tercer o cuarto puesto, ganando casi dos posiciones en la parrilla.
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Aunque se podría pensar que se trata de una cuestión de los mapas de motor que cambian entre las distintas tandas, en realidad estos no desempeñan un papel tan decisivo en la progresión. A menudo, la diferencia nace del hecho de que, al contar con un monoplaza bastante versátil y un margen de rendimiento, especialmente en las rectas, los pilotos de Mercedes pueden permitirse forzar menos en las curvas durante las primeras tandas para luego dar el salto en la Q3.
Esto resulta aún más claro a partir de otro elemento. A pesar de que los pilotos de Mercedes a menudo consiguen guardar dos juegos nuevos para la Q3, siguen estando entre los que encuentran un mayor margen entre los dos intentos de la última tanda, alrededor de tres décimas y media, más, por ejemplo, que Charles Leclerc u otros pilotos que se ven obligados a realizar el primer intento con neumáticos usados.
La paradoja de Leclerc: ahora está entre los que menos mejoran
La elección de mencionar al monegasco no es casual. Durante mucho tiempo, Leclerc se ganó el título de referencia en clasificación, el piloto capaz de extraer algo más en una vuelta lanzada y ocultar ciertas limitaciones del coche. En parte, este reglamento técnico ha hecho que la clasificación sea más esquemática, pero el hecho de que tenga mayores dificultades en el paso entre las dos tandas, encontrando en promedio tres décimas, es una señal de algo más amplio relacionado con el rendimiento del SF-26.
Piloto
Posición promedio en Q2
Posición promedio en Q3
promedio de mejora entre Q2 y Q3
Antonelli
2,615
2
-0,534
Russell
5,000
3,231
-0,584
Norris
4,615
4,154
-0,460
Leclerc
3,308
4,167
-0,325
Hamilton
4,538
4,231
-0,437
Verstappen
4,800
5,100
-0,386
Algo que se puede intuir al observar el caso de su compañero de equipo. Entre la Q2 y la Q3, Lewis Hamilton consigue encontrar algo más, alrededor de cuatro décimas, pero esto se debe principalmente a que termina la segunda tanda en promedio entre el cuarto y el quinto puesto, sin mostrar un gran salto hacia adelante en términos de posición en la Q3 (solo 0,3).
En realidad, lo que sucede es que consigue «solo» alcanzar la posición media de Leclerc, una señal de que se llega a un límite más generalizado del monoplaza. En cambio, no es inusual ver a Norris marcar la diferencia entre la Q2 y la Q3, uno de sus puntos fuertes cuando no comete un pequeño error, y contribuye a que la mejora de McLaren sea superior a la de Ferrari.
La unidad de potencia es un factor en cadena, pero la ventana es estrecha
Más que señalarlo como un problema crónico del monoplaza, Frederic Vasseur ha mencionado a menudo la ejecución como el factor determinante en este aspecto y hay algo de verdad en ello: no necesariamente una cosa excluye a la otra. Son dos aspectos que van de la mano. Por ejemplo, aunque hemos intentado tener en cuenta estos elementos en nuestro análisis, especialmente en los primeros Grandes Premios Ferrari tuvo dificultades en el apartado del software.
Charles Leclerc, Ferrari
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Hubo citas en las que el equipo italiano tenía dificultades para encontrar la gestión energética correcta, más aún porque entre las dos tandas el paso por las curvas se vuelve más rápido, por lo que hay menos oportunidades de recarga y encontrar el despliegue correcto se vuelve más complicado, mientras que otros equipos, como Mercedes, tienen una mayor flexibilidad.
La falta de caballos de potencia pura se hace sentir y genera un efecto en cadena sobre el resto, influyendo también en algunas decisiones de puesta a punto, porque quizá no se puede permitir un nivel de carga aerodinámica superior que agravaría aún más las limitaciones del motor. De ese modo, ese ADN del SF-26 de ser más sensible con los neumáticos se manifiesta de diferentes maneras.
No se trata solamente de poner los neumáticos en temperatura, sino también de conseguir encontrar un equilibrio entre el eje delantero y el trasero, uno de los aspectos que Pirelli considera más complejos cuando es necesario extraer las últimas décimas. No es casualidad que Hamilton haya dicho que son «más factores» los que dificultan a Ferrari y, especialmente en circuitos con bajo desgaste y poca energía para poner los neumáticos en temperatura, esto se traduce en una ventana estrecha.
De ahí nace el lamento: en carrera, cuando ciertas diferencias de motor de alguna manera se reducen y Ferrari consigue hacer aflorar su delicadeza con los neumáticos, el SF-26 logra expresar esas cualidades que a menudo quedan ocultas o enmascaradas por la posición de clasificación, incluso en circuitos favorables. Por eso, las palabras de Leclerc sobre los progresos de sus rivales son más que un temor: son una señal de alarma, a la espera de que las novedades aporten un nuevo impulso.
Finalmente se ha confirmado que Esteban Ocon dejará Haas al final de la campaña 2026 de Fórmula 1 tras una etapa decepcionante con la escudería estadounidense.
Se incorporó para 2025 y, teniendo en cuenta sus entonces ocho temporadas de experiencia, incluidos cuatro podios y una victoria en Hungría, Ocon fue visto como un auténtico fichaje estrella para Haas.
El francés se convirtió en su primer piloto ganador de un gran premio y, formando alineación junto al debutante Oliver Bearman, Ocon estaba en el lugar perfecto para liderar al equipo hacia la nueva normativa.
Pero simplemente no ha funcionado. Sumar solo 45 puntos frente a los 61 de Bearman en sus 18 meses juntos, mientras era superado de forma constante por el piloto de 21 años, ha llevado a esta noticia que se esperaba desde hacía tiempo.
Sin embargo, el sustituto de Ocon aún no ha sido confirmado, así que ¿quiénes son los cinco pilotos que podrían hacer de compañero de equipo de Bearman en Haas en 2027?
Leonardo Fornaroli
Leonardo Fornaroli, McLaren, Will Joseph, Director of Race Engineering, McLaren
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Leonardo Fornaroli es uno de los dos claros favoritos para el segundo asiento de Haas en 2027. El italiano de 21 años es otro graduado de Fórmula 2 que se ha visto obligado a quedarse al margen en un equipo de F1 inmediatamente después de una campaña en la que ganó el título, tras haber ejercido como piloto de pruebas de McLaren en 2026.
Pero Fornaroli sin duda ha brillado en la marca británica con su trabajo de desarrollo entre bambalinas, además de aparecer en sesiones de entrenamientos libres en Barcelona y Budapest; impresionó en la primera, al ser quinto y quedarse a solo medio segundo de Oscar Piastri.
“Es una oportunidad muy merecida”, sonrió el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, en España. “Hemos trabajado con Leonardo durante algunos meses. Hemos apreciado enormemente su actitud como persona y como piloto.
“En realidad es un personaje muy interesante. Parece tímido, pero con diferencia es el piloto más proactivo a la hora de preguntar a los ingenieros; va por ahí con su cuaderno, toma varias notas y, en cuanto tiene una idea, la comparte”.
Así que Fornaroli es definitivamente considerado alguien a seguir dentro del paddock y, si no surge para él una oportunidad en F1, sin duda habrá opciones para que McLaren lo coloque en alguno de sus proyectos de IndyCar o del World Endurance Championship.
Pero la F1 sigue siendo el objetivo, y comprensiblemente tras formar parte de un club exclusivo de pilotos que han ganado las coronas de F3 y F2 de forma consecutiva. En F3 logró el título pese a no ganar una carrera, centrándose en cambio en la regularidad —algo increíblemente difícil de conseguir en las categorías junior— antes de trasladarlo a la F2 la temporada pasada.
“Leonardo es sin duda un activo para la Fórmula 1 en el futuro”, dijo Stella. Y ahí podría ser precisamente donde Haas encaje en la ecuación, especialmente porque Fornaroli completó un programa TPC de dos días para el equipo en Jerez en junio.
Pase lo que pase, McLaren tiene interés en mantener el control sobre el italiano, a diferencia del antiguo piloto junior Gabriel Bortoleto, a quien dejó libre para unirse a Audi, lo que dejaría a Fornaroli disponible para Haas mediante una cesión si el equipo quiere aceptar la oferta.
Ryo Hirakawa
Ryo Hirakawa, Haas F1 Team garage
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Probablemente la opción más sencilla sería que Haas ascendiera a su piloto reserva Ryo Hirakawa a un asiento a tiempo completo. El piloto de 32 años se incorporó a la operación en 2025 —tras etapas en McLaren y Alpine— gracias a sus fuertes vínculos con Toyota, actual socio y patrocinador principal de Haas, que proporciona servicios de diseño, técnicos y de fabricación.
Contra la creencia popular, Hirakawa también tiene mucha experiencia en monoplazas, con cuatro victorias y un subcampeonato durante nueve temporadas de Super Fórmula en su Japón natal. También ha realizado varios programas TPC para Haas, ganó el Japanese Fórmula 3 Championship de 2012 e hizo tres temporadas de Fórmula Challenge Japan.
Pero casi nada de eso es a nivel internacional y no se puede negar que la escena de los deportivos es su especialidad, tras lograr el título de Super GT de 2017, una victoria en Le Mans y las coronas del WEC de 2022 y 2023, además de liderar actualmente la clasificación de 2026 con Toyota.
Así que seguiría siendo una opción poco convencional y, siendo dos años mayor que Ocon, ascender a Hirakawa podría ser visto como una elección extraña por parte de Haas. Pero aun así ha impresionado al equipo y, si dejara el WEC, se entiende que Toyota ficharía a su junior Esteban Masson —¡no el otro Esteban, Esteban Ocon!
Yuki Tsunoda
Yuki Tsunoda
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Hirakawa no es el único piloto japonés que Haas podría estar considerando, ya que Yuki Tsunoda intenta desesperadamente encontrar un asiento para la campaña 2027 de F1. El piloto de 26 años llegó a ser considerado parte del mobiliario tras cuatro temporadas en Team Faenza —bajo sus distintas denominaciones— donde, hay que reconocerlo, hizo un trabajo sólido, superando a compañeros de equipo como Daniel Ricciardo y Nyck de Vries.
El único problema era que el equipo hermano de Red Bull no es una casa a largo plazo para nadie, así que sus únicas opciones eran o ascender al equipo principal o buscar en otro sitio. Finalmente, Tsunoda consiguió ese ascenso al inicio de 2025 —gracias al bajo rendimiento de Liam Lawson—, pero se convirtió en otro piloto que sufrió junto a Max Verstappen, al terminar 17.º en la clasificación del año pasado frente al segundo puesto del campeón del mundo.
Así que Tsunoda fue apartado y obligado a asumir un rol de piloto reserva en Red Bull para 2026, con Isack Hadjar ocupando su asiento y rindiendo con valentía junto a Verstappen. Parecía, por tanto, que la carrera de Tsunoda en F1 estaba acabada y surgieron conversaciones sobre un traslado a IndyCar, hasta que recientemente recibió una última oportunidad para ponerse en el escaparate.
Eso llegó tras una lesión de Hadjar, por lo que Lawson ocupó su asiento en Red Bull mientras Tsunoda cubría el hueco en RB para los grandes premios de Países Bajos, Italia y España. El piloto japonés rindió bien, sumando un punto en Monza y quedándose cerca en Zandvoort, así que pareció una versión de su antiguo yo y sin duda quedó satisfecho con sus actuaciones.
“Estoy súper contento, he disfrutado muchísimo esta clasificación”, dijo Tsunoda tras lograr el 12.º puesto el sábado en Zandvoort. “Echaba de menos este tipo de sensación, perseguir las últimas milésimas. Pude acostumbrarme más rápido de lo que esperaba”.
Al día siguiente, el hombre con 114 salidas en grandes premios hizo un llamamiento desesperado a los equipos de F1 para que “me llamen”, con sus opciones para 2027 todavía en el aire. Aunque sobre el papel Haas puede ser una opción, Tsunoda sigue afiliado al rival de Toyota, Honda, y es probable que eso sea algo que lo frene en esta ocasión.
¿Merece la pena cambiar de lealtades, con las consecuencias a largo plazo para su carrera que eso tendría, por lo que quizá sea solo una temporada en Haas? Aunque Honda lo llevó a la F1, irónicamente podría ser precisamente lo que le impida regresar a tiempo completo.
Liam Lawson
Liam Lawson
Photo by: Marc Fleury
Uno podría simplemente enumerar a todos los graduados de Red Bull en este punto, pero Lawson se encuentra probablemente en una encrucijada extraña en su carrera. El piloto de 24 años debutó en F1 con Team Faenza en 2023, sustituyendo al lesionado Ricciardo, impresionó de inmediato, pero luego no regresó hasta las últimas ocho rondas de 2024 antes de iniciar su primera campaña completa en 2025.
El problema es que en 2025 empezó los dos primeros grandes premios en Red Bull, pero estuvo completamente fuera de ritmo, así que fue devuelto al equipo hermano, donde ha estado desde entonces. La historia dicta que, salvo circunstancias excepcionales como lo ocurrido recientemente, Red Bull nunca vuelve a ascender a uno de sus pilotos, lo que significa que las opciones de Lawson son Racing Bulls o irse a otro sitio.
Lo que lo hace complicado es que, aunque la F1 está viendo ahora la mejor versión del neozelandés, que es noveno en la clasificación con un récord personal de 59 puntos, Racing Bulls es el líder de la zona media. Sin embargo, es un equipo en el que nadie quiere quedarse, así que si se marchara a Haas, estaría bajando en la jerarquía.
Pero con Nikola Tsolov —segundo en la clasificación de F2— esperando su oportunidad, y siendo su compañero el impresionante debutante adolescente Arvid Lindblad, Red Bull tiene que tomar una decisión. Es probable que Lawson se quede para 2027 antes de analizar cuáles son sus opciones, pero podría adelantarse y decidir que sustituir a Ocon en Haas es su mejor apuesta a largo plazo.
Rafael Camara
Rafael Camara, Invicta Racing
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
A pesar de todo lo mencionado, es difícil no ver al sustituto de Ocon en el actual líder de F2, Rafael Camara. El piloto de 21 años ha emergido recientemente como el claro favorito para ese asiento, y es fácil ver por qué, con el brasileño en lo más alto de la clasificación de F2, dando continuidad de gran manera a su campaña ganadora del título de F3.
Y, a diferencia de Fornaroli, Camara también ganó el título de F3 en su temporada de debut, mientras que el italiano lo hizo en su segundo año, tras terminar 11.º la temporada anterior. Así que, en talento puro, Camara probablemente tiene ventaja, habiendo ganado títulos en todos los niveles y en 2026 parece encaminado a lograr tres seguidos tras conquistar el Fórmula Regional European Championship de 2024.
Este ha sido, sin duda, un año de consolidación para él y es en clasificación donde más ha impresionado, logrando cinco poles, la mayor cantidad para un debutante desde que Piastri alcanzó esa misma cifra en 2021. Por tanto, Camara podría superar al ahora nueve veces ganador de grandes premios con dos rondas restantes —Qatar y Abu Dhabi— en la temporada actual, en la que, si se celebran pese al conflicto en Oriente Medio, el piloto de Invicta llegará con siete puntos de ventaja sobre Tsolov.
Camara ha demostrado enormes capacidades para adaptarse de inmediato a una nueva categoría —en F3 hizo la pole en cuatro de las cinco primeras rondas— y eso es obviamente algo necesario para la F1, especialmente cuando aún no ha participado en una sesión de entrenamientos.
Lo que también le da ventaja sobre Fornaroli es que el brasileño es graduado de la academia de Ferrari —actual proveedor de motores de Haas—, igual que Bearman, y se sabe que Ferrari está interesada en que Camara ocupe un asiento junto a su otro junior. También se entiende que el joven impresionó enormemente en un reciente test TPC en Portimao.
¿Bearman contra Camara en una audición para sustituir algún día a Lewis Hamilton, alguien?
Estamos otra vez en ese punto de la temporada de Fórmula 1. Ya sabes cómo va: Ferrari tiene una tarde algo deslucida en un circuito que no se esperaba del todo que favoreciera sus puntos fuertes, cierto individuo sugiere a un medio que «en realidad, quizá encajaría bastante bien en Ferrari», y así Fred Vasseur acaba recibiendo preguntas sobre la seguridad de su puesto únicamente a raíz de la autopromoción especulativa de dicho individuo.
Ocurrió el año pasado por la época de Barcelona, si recuerdas: en la rueda de prensa de los jefes de equipo (justo después de que Flavio Briatore despachara de forma hilarantemente tajante una pregunta sobre Mick Schumacher) le preguntaron a Christian Horner por su vinculación con Ferrari, a lo que respondió: «siempre hay un montón de especulación en este negocio, gente que viene aquí, va allá, lo que sea. Creo que la gente del equipo sabe exactamente cuál es la situación. Quiero decir, mi italiano es peor que el inglés de Flavio, así que ¿cómo demonios funcionaría eso?»
Más importante aún, el vínculo pareció surgir de la nada. Luego Red Bull prescindió de Horner a principios de julio, Vasseur firmó un nuevo contrato con Ferrari a finales de mes, el vínculo Horner-Ferrari tuvo la vida de una mosca de la fruta, y todos seguimos con nuestras vidas. Pero la vida a veces es cíclica, y así acabamos volviendo sobre terreno ya pisado; Horner concedió una entrevista a TheTimes, insinuó que Ferrari sería el único equipo de la parrilla en el que no pediría una participación accionarial para dirigirlo, se deshizo en elogios sobre su historia y su condición de gigante dormido, y luego dijo algo sobre que Toto Wolff necesitaba de nuevo un rival. O, como lo expresó Vasseur sin rodeos: «El señor Horner está buscando trabajo.»
En términos futbolísticos, esto se clasificaría como un «guiño para que vengan a buscarme»: un intento cuidadosamente diseñado de solicitar una oferta de un equipo rival sobre la base de que un jugador «siempre ha soñado con jugar para ellos», aunque el estatus y el prestigio pueden olvidarse convenientemente si el sueldo es especialmente lucrativo. Pero el señor Horner no necesita el dinero. Probablemente simplemente echa de menos la F1, y está un poco aburrido de que su filete sea demasiado jugoso y su langosta demasiado mantecosa.
En cualquier caso, no es del todo justo para Vasseur y su equipo. Ferrari ha soportado durante décadas el problema en gran medida único de una especulación excesiva sobre el funcionamiento interno del equipo, y es algo que el propio Vasseur criticó, más por preocupación por sus empleados que por su propio futuro.
El año pasado, puso como ejemplo que un periódico italiano había sugerido que el Cavallino Rampante iba a fichar a un puñado de ingenieros de otros equipos, lo que llevó a los ingenieros que ya ocupaban esos puestos a temer por su futuro. Vasseur razonó, y de manera acertada, que esos empleados deberían poder existir en un mundo en el que no tengan que mirar por encima del hombro por culpa de la especulación mediática.
Lewis Hamilton atribuyó a Vasseur la razón por la que se incorporó a Ferrari.
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«Tienes que entender que cuando un periodista dice que Ferrari contratará a este nombre para este puesto, hay alguien en ese puesto y el domingo por la noche ese tipo dice ‘OK, mañana por la mañana ya no tendré trabajo si lo que dice el periódico es cierto, tendré a alguien en mi puesto’», dijo Vasseur el año pasado.
«Ahora estamos en esta situación a diario en Italia y es demasiado. Si quieren tener éxito, tenemos que poder trabajar en un entorno limpio y no estamos en esa situación.”
Esto ha sido un problema durante décadas. Se cuenta que, a finales de los años 90, Ross Brawn prohibió los periódicos en las oficinas de Maranello para evitar que los miembros del equipo tuvieran que preocuparse por semejantes especulaciones, pero eso es mucho más complicado en la era de las redes sociales, donde la gente las revisa por costumbre y ve sus comentarios de Instagram secuestrados por quienes no entienden el concepto de límites personales.
El papel de jefe de equipo debe dejar de verse como análogo al de un entrenador de fútbol, y cambiar a uno por otro no va a hacer mágicamente que el coche sea más rápido. En la F1 no hay efecto entrenador nuevo
Por supuesto, hay aficionados fervientes de Ferrari que quieren que el equipo empiece a ganar más. No gana un título desde 2008, aunque estuvo muy cerca del campeonato de constructores en 2024, cuando se enfrentó a McLaren en la final de Abu Dhabi de aquel año. También es justo decir que los resultados recientes no han alcanzado las cotas de la primera mitad de 2026, ya que equipos como McLaren y Red Bull han mejorado mucho tras empezar el año con mal pie.
Pero aquí está la verdad incómoda: cambiar la suerte de un equipo de F1 es un proyecto continuo a largo plazo. El papel de jefe de equipo debe dejar de verse como análogo al de un entrenador de fútbol, y cambiar a uno por otro no va a hacer mágicamente que el coche sea más rápido. En la F1 no hay efecto entrenador nuevo. No pones a Ole Gunnar Solskjaer en el muro de boxes y empiezas a ganar carreras solo con buenas vibraciones. Los equipos dependen de su infraestructura y de sus procesos en la fábrica tanto como de las habilidades de sus pilotos. Es una verdad aburrida, de acuerdo, pero nadie dijo que la realidad tuviera que ser emocionante en todo momento.
Este nivel de especulación nunca se veía realmente cuando los jefes de equipo eran a menudo los propietarios del equipo, pero eso era cuando la F1 era una entidad mucho más pequeña. Hoy, solo Toto Wolff y Adrian Newey son auténticos accionistas en sus respectivos equipos, mientras que el resto son trabajadores contratados elegidos para liderar un equipo de unas 1000 personas. La gestión en el fútbol, con sus propios desafíos, puede ser como girar una lancha rápida; la gestión en F1 se parece más a dar la vuelta a un petrolero atascado en el canal de Suez.
Dependiendo del estado del equipo, puede requerir años ponerse en posición de ganar, especialmente si hay una serie de limitaciones que impiden al equipo avanzar. Y no olvidemos que el grupo que los rodea tampoco se queda quieto; incluso las inversiones en áreas objetivamente correctas del equipo no garantizan nada, porque hay otros 10 equipos emprendiendo el mismo viaje.
Ferrari ya ha pasado por todo esto antes. A Jean Todt le llevó años reestructurar el equipo a mediados de los 90, aunque contó con una ayuda significativa con la llegada de Michael Schumacher y el trasplante del liderazgo técnico de Benetton a Maranello; e incluso entonces, el éxito en el campeonato no fue instantáneo.
Ferrari ha tenido una mejor temporada en 2026, pero perdió terreno frente a Mercedes y Red Bull en Bakú.
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Incluso entonces, el contexto ayuda; Williams cayó cuando perdió a Newey y Renault, McLaren volvió a ganar títulos pero empezó a tener sus propias dificultades con la fiabilidad y la falta de cohesión a principios de los 2000, y Ferrari acabó siendo destronada por un Renault resurgente y un cambio en el reglamento de neumáticos. No se trata de restar brillo a los títulos de Ferrari, sino de subrayar que esto ni siquiera es análogo a la actualidad. El equipo tenía menos de la mitad del tamaño de la escudería Ferrari actual, y la F1 no estaba ni de lejos tan refinada. En 2050, será aún más difícil cambiar el orden competitivo.
Y no olvidemos que esta es solo la cuarta temporada de Vasseur al frente de Ferrari. Bajo su gestión, Ferrari logró la única victoria de un 2023 dominado por Red Bull, casi ganó un título, tuvo un año flojo en 2025 (que, seamos sinceros, fue una apuesta de ingeniería que no salió bien) y desde entonces ha conseguido dos victorias en una temporada caracterizada por el dominio de Mercedes y una completa sacudida del reglamento.
Y Horner también sabe cómo va todo esto. Había construido Red Bull con Newey a su lado, pero fue el cambio reglamentario de 2009 el que finalmente llevó al equipo a la cima, igual que fue la llegada en 2014 de las reglas turbohíbridas lo que hizo retroceder al equipo. ¿Fue sometido a semejante escrutinio durante los años de vacas flacas posteriores a 2013? No, y fue bueno para el equipo que el difunto Dietrich Mateschitz siguiera apoyando la operación, que acabó ganando en la década de 2020.
El tiempo de Horner sí llegó a su fin, pero podría decirse que fue en un momento en el que Red Bull sintió que necesitaba renovar por completo el equipo tras la muerte de Mateschitz, la salida de otros miembros clave del equipo, las acusaciones que rodeaban a Horner y la lucha de poder de 2024 entre él y Helmut Marko. Pero incluso entonces, aquello fue la confluencia de distintos hilos entrelazándose en una pegajosa telaraña de problemas; Vasseur no está en tal posición.
Si Ferrari estuviera instalada en la zona media y luchando por sumar puntos, entonces semejante especulación sería comprensible, aunque seguiría siendo ligeramente desagradable si hubiera una razón clara para un bache. Pero ha ganado carreras esta temporada, incluso con un motor falto de potencia, y ocupa la segunda posición en el campeonato de constructores pese al resurgimiento de sus otros competidores del «Big Four».
¿Necesita el equipo un impulso? Claro. Pero ceder a la especulación no cambiará eso.
