El directordel equipo Haas F1, Ayao Komatsu, afirma que «no ve límites» para Oliver Bearman, después de que el joven británico impulsara a su equipo hasta la cuarta posición en la clasificación de constructores.
Bearman fue uno de los novatos más destacados de la promoción de 2025, mostrando una gran progresión tras un comienzo irregular, con una segunda mitad de año más segura y consistente, en la que su mejor resultado fue un cuarto puesto en México.
El piloto de 20 años ha retomado en lo que va de 2026 donde lo dejó, sumando 17 de los 18 puntos de Haas gracias a un séptimo puesto en Australia y un quinto en China, seguidos de un terrible accidente en el Gran Premio de Japón, donde se vio sorprendido por las enormes velocidades de aproximación junto a Franco Colapinto, de Alpine. Bearman también supera a su veterano compañero de equipo, Esteban Ocon, en la clasificación hasta el momento, con un 3-1 a su favor en las tres primeras carreras, así como en la sesión de clasificación sprint de China.
En declaraciones en vísperas del fin de semana del GP de Japón, el jefe del equipo Haas, Komatsu, afirmó que había puesto el listón aún más alto para Bearman tras su sólida campaña de debut, pero el techo del piloto cedido por Ferrari no parece estar a la vista todavía.
«Impresionante», dijo Komatsu. «Pero, de nuevo, para ser justos, le hemos puesto el listón muy alto a Ollie, ¿verdad? Porque cada vez mejora».
Oliver Bearman, equipo Haas F1
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Aunque la velocidad pura de Bearman nunca estuvo en duda, Komatsu afirma que el piloto de segundo año de F1 se está convirtiendo en un paquete más completo como piloto de Gran P , lo que incluye la rapidez con la que absorbe información y trabaja con el equipo tanto en la pista como en la fábrica.
«La forma en que es capaz de aprender y mejorar tan rápido es parte de lo que le hace increíble. Siempre ha tenido esa velocidad asombrosa. No hay duda desde el primer día. Pero creo que la razón por la que estoy tan emocionado es que no le veo límites.
«En México el año pasado fue increíble. Y la forma en que se ha comportado durante las pruebas de pretemporada con un reglamento totalmente nuevo, trabajando con el equipo, en el simulador y fuera de la pista, ha sido realmente buena.
«Si nos fijamos en esos dos fines de semana de carrera [en Melbourne y Shanghái], diría que impecables. Brillantes. Y luego la actitud, cómo trabaja con los ingenieros, la ejecución… así que, sí, muy, muy satisfecho».
Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha pasado parte de sus vacaciones de Semana Santa en el famoso VR46 Motor Ranch de Valentino Rossi, en Tavullia (Italia).
Tras un sólido comienzo de la temporada 2026, que ha incluido victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, Antonelli ha demostrado ser un aspirante al título. Dado que el calendario de F1 se toma un descanso de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí de la , el piloto italiano decidió pasar un fin de semana lleno de adrenalina en el rancho de Rossi.
Durante el fin de semana de Pascua, Antonelli compartió en las redes sociales imágenes de su estancia en el rancho de tierra del siete veces campeón de MotoGP, junto al actual piloto de MotoGP Marco Bezzecchi y miembros de la Academia VR46.
Mientras otros se lanzaban a la pista, parecía que el piloto de Mercedes F1 mantenía los pies en tierra firme para observar la acción mientras los demás se lanzaban por la pista de tierra.
Antonelli afronta el parón de cinco semanas de la F1 como líder de la clasificación de pilotos. Lidera con 72 puntos, con su compañero de Mercedes, George Russell, a nueve puntos en segunda posición con 63 puntos.
«Me siento bastante bien», declaró Antonelli tras hacerse con el liderato del campeonato tras el Gran Premio de Japón.
«Por supuesto, aún es pronto para pensar en el campeonato, pero vamos por buen camino. En la carrera, tuve una salida terrible —tengo que ver qué pasó—, pero luego tuve suerte con el coche de seguridad y me puse en cabeza. Después, el ritmo fue increíble y la segunda tanda fue realmente buena. Me sentí muy a gusto con el coche y estoy muy contento con eso».
Charles Leclerc, de Ferrari, y Lewis Hamilton le siguen en la clasificación de pilotos, en tercera y cuarta posición.
El Gran Premio de Miami se celebrará del 1 al 3 de mayo en el Autódromo Internacional de Miami.
El director del equipo Ferrari de Fórmula 1, Fred Vasseur, considera que la Scuderia llega al parón de abril con la moral muy alta tras haber vencido en Japón a uno de los dominantes monoplazas de Mercedes .
Kimi Antonelli y George Russell habían arrasado en las dos primeras carreras, en Australia y China, en un intento de Mercedes por volver a la senda del título bajo el nuevo reglamento de la F1. Ferrari también ha tenido un buen comienzo en comparación con la decepcionante temporada de 2025, pero la considerable diferencia con Mercedes ha hecho que a los exigentes tifosi les resulte difícil celebrar demasiado.
Sin embargo, mientras que Antonelli se alzó con una victoria dominante en Japón para mantener intacta la racha de victorias de Mercedes, Charles Leclerc logró mantener a Russell fuera del podio gracias a una combinación de ritmo y una gestión inteligente de la energía.
Después de que Leclerc se hiciera con el tercer puesto por medio segundo de ventaja sobre Russell, el director del equipo, Vasseur, consideró que ese rendimiento era algo sobre lo que construir de cara al parón de abril.
«Es el tercer podio consecutivo. Queremos conseguir más, pero creo que Charles hizo una carrera muy, muy sólida al final con Russell», dijo Vasseur. «Para nosotros era importante mantener a Mercedes y a Russell por detrás.
Las últimas 10 vueltas demostraron también a todo el mundo en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Esto significa que es importante y es la mejor manera de prepararnos para el parón».
«En general, fue una buena lucha y él fue muy inteligente al dejar pasar a Russell en la última chicane para poder adelantarle en la curva 1. Lo gestionó muy bien con el modo de adelantamiento activado sobre Russell. Podemos estar contentos y él puede estar orgulloso de lo que ha hecho hoy. Ha sido una carrera muy, muy sólida».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Ferrari
El impulso a la moral de Ferrari es especialmente significativo porque la F1 se adentra ahora en un parón de un mes debido al conflicto en curso en Oriente Medio. Cuando la F1 vuelva a la acción en Miami el primer fin de semana de mayo, se espera que Ferrari y sus rivales presenten importantes paquetes de mejoras que podrían cambiar el rumbo.
«Tenemos mucho trabajo, como todo el mundo en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche según el Reglamento de Competición. Eso significa que tenemos muchísimas cosas que mejorar», dijo Vasseur.
«Ahora, tras tres carreras, disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche, en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero tenemos que dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento. Esto será así para todos los que están en la parrilla, así que se trata de hacer un mejor trabajo que los demás y dar un paso adelante».
Aunque el reglamento técnico de la temporada 2026 de Fórmula 1 está siendo muy criticado en la actualidad, sobre todo en el paddock, uno de los detractores más vehementes no es otro que Max Verstappen, cuatro veces campeón del mundo y sin duda uno de los pilotos más conocidos e influyentes de la parrilla de salida.
El holandés no ha escatimado en declaraciones impactantes desde el inicio de los entrenamientos este invierno, calificando a los nuevos F1- e de «Fórmula E con esteroides» o evocando carreras que se parecen más al juego «Mario Kart» que a la idea que él tiene de la disciplina, llegando incluso a explicar que quienes disfrutan de las carreras no entienden nada de automovilismo.
Si bien, en esta fase de descubrimiento del reglamento y de tensiones, muchos observadores y aficionados tienden a sospechar que los distintos protagonistas que expresan su opinión —ya sea positiva o negativa— lo hacen en función del rendimiento de su coche o de su posición en la jerarquía, Verstappen es visto a menudo por una parte del público como especialmente sincero.
De hecho, él mismo no ha dejado de recordarlo: sus críticas a la F1 de 2026 no son cosa de los últimos meses. Así que ante el argumento de que su poco halagüeña situación deportiva al inicio de la temporada influiría en mayor o menor medida en su discurso, hay quien ve en ello un contraargumento perfecto.
Pero, ¿qué decía exactamente Max Verstappen sobre la F1 de 2026 en el verano de 2023?
El contexto del GP de Austria de 2023
Max Verstappen durante la rueda de prensa del Gran Premio de Austria de 2023.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Hay que remontarse, de hecho, al Gran Premio de Austria de ese año. En camino hacia una temporada de dominio absoluto, Verstappen fue interrogado sobre el tema por Motorsport.com durante la rueda de prensa tras su victoria en la prueba con Red Bull Racing.
Una pregunta que no surgió de la nada, ya que, en los días previos a la carrera austriaca, habíamos revelado que habían surgido inquietudes sobre diversos aspectos de la futura normativa técnica, mientras que el reglamento sobre motores ya se había fijado el año anterior. Inquietudes que eran especialmente intensas en el seno de Red Bull.
Presente en la rueda de prensa de los responsables de las escuderías celebrada el viernes en Spielberg, Christian Horner —por entonces director del equipo— no ocultó sus temores y —esto es lo que más destacó de su discurso— abogó por plantearse una distribución diferente entre potencia térmica y potencia eléctrica, frente al objetivo declarado de avanzar hacia un 50/50.
En este contexto, esta es la pregunta que nuestro reportero Ronald Vording le planteó a Verstappen el domingo siguiente: Christian Horner ha hablado mucho este fin de semana sobre el reglamento de 2026 y teme que, si la normativa sobre motores se mantiene tal y como está actualmente, haya que introducir numerosos cambios en el chasis, especialmente en materia de aerodinámica activa, quizá incluso reduciendo la velocidad en las rectas, ya que la resistencia aerodinámica deberá reducirse considerablemente. Él considera que ese no es el camino a seguir para la Fórmula 1. ¿Qué opinas»?».
Análisis del discurso de Verstappen en 2023
Esta es la respuesta completa de Verstappen, que se basa en parte en hipótesis de trabajo de la época, que intentaremos analizar punto por punto a la luz de la realidad de 2026.
«Lo he hablado con el equipo y ya he visto datos en el simulador», explicó entonces. «Para mí, es bastante horrible».
¿Reducir marcha a toda velocidad en la recta?
«Si vas a fondo en la recta de Monza, no lo recuerdo bien, pero unos 400 o 500 metros antes del final de la recta tienes que reducir de marcha porque es más rápido hacerlo así. No creo que sea la solución adecuada. Por supuesto, probablemente sea uno de los peores circuitos [en este sentido]».
Este punto concreto, el primero de su argumentación, es a menudo el principal (o incluso el único) que se ha retenido y se sigue reteniendo del discurso de la época de Verstappen.
Sin embargo, refleja bien una realidad objetiva: los F1 de 2026, en algunos tramos rápidos que hasta ahora se recorrían a fondo, obligan a los pilotos a reducir de marcha por cuestiones de recuperación de energía (ya sea lift and coast o super clipping).
Esto se ha visto claramente en la sesión de clasificación, sobre todo en la larga recta a toda velocidad antes de la curva 9 en Melbourne o en la recta que lleva a la 130R en Suzuka.
A pesar de que podría parecer más simbólico que otra cosa, sobre todo con unos coches que —por hablar de Suzuka— solo registran un retraso de 1,8 segundos respecto a la pole de 2025 al inicio del ciclo, es sin duda lo que más ha llamado la atención de los observadores a nivel visual, especialmente en las cámaras a bordo y, en particular, durante la sesión de clasificación.
¿»Una competición entre motores térmicos»?
Lewis Hamilton, Ferrari, en el parque cerrado
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Verstappen seguía: «Pero el problema para mí es que parece que va a ser una competición entre motores térmicos, por lo que quien tenga el motor más potente tendrá una gran ventaja. No creo que esa deba ser la intención de la Fórmula 1, ya que reavivaría una enorme carrera por el desarrollo y resultaría bastante costoso ganar unos pocos caballos aquí y allá. Creo que debería ocurrir más bien lo contrario».
En este sentido, Verstappen ofrecía aquí una visión de la Fórmula 1 como una disciplina que no debería ser una competición dictada por los motores, algo que, sin embargo, ha sido a veces a lo largo de su historia.
Se podría argumentar, en un primer momento, que, dado que el chasis también ha cambiado enormemente, la fórmula de 2026 no parece basarse únicamente en la cuestión del motor en lo que respecta al rendimiento, aunque este, por supuesto, tenga un papel importante. Sin embargo, la existencia de mecanismos de convergencia (ADUO) hace que cualquier ventaja sea potencialmente menos decisiva.
En segundo lugar, sin embargo, no hay razón para pensar que una visión de la F1 que convirtiera al chasis en el elemento central de diferenciación del rendimiento daría menos lugar a una costosa carrera por el desarrollo por unos pocos puntos de apoyo aquí y allá. Una carrera por el desarrollo que, en cualquier caso, está limitada actualmente, tanto en lo que respecta al chasis como al motor, por un techo presupuestario.
Si llevamos el análisis un poco más allá, en el contexto de 2023, el periodo se caracterizó por un e dominio claro ejercido por Red Bull desde hacía más de un año, dominio que se basaba tanto en un chasis claramente superior a la competencia, como en una fórmula de motor probada y, sobre todo, congelada desde la temporada anterior, en particular para permitir a Red Bull conservar los motores Honda mientras preparaba el auge de su propio departamento de motores.
Por lo tanto, resulta difícil no percibir un cierto matiz político en esta parte del discurso de Verstappen.
¿»Más difícil adelantar en recta»?
Verstappen añadió a continuación: «Además, los coches probablemente tendrán mucho menos resistencia aerodinámica, por lo que será aún más difícil adelantar en recta».
Es a partir de este momento del discurso de Verstappen cuando queda bastante claro que la visión de las cosas de mediados de 2023 aún estaba bastante alejada de la realidad de 2026. Es lógico, por supuesto, ya que las discusiones en torno al reglamento del chasis aún estaban en curso y seguirían así hasta el año siguiente.
Sin embargo, en este punto concreto, resulta curioso observar que al Verstappen de 2026 le preocupa mucho menos la dificultad de los adelantamientos que su excesiva artificialidad, que él atribuye —al igual que otros— a simples diferencias en la gestión (recuperación/despliegue) de la energía eléctrica.
¿Una aerodinámica activa que el piloto no puede controlar?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Verstappen continuaba: «Y luego está la aerodinámica activa, que no puedes controlar. Será… no sé… el sistema lo hará por ti. Creo que eso hace que el coche sea muy raro de pilotar, porque prefiero controlarlo yo mismo. Claro, cuando vas detrás de alguien, quizá necesites más carga delantera o trasera, ese tipo de cosas. Pero si el sistema empieza a controlar eso por ti, no creo que sea el camino correcto a seguir».
Aquí, el Verstappen de 2023 se refiere, por tanto, a un sistema de aerodinámica activa sobre el que el piloto no tiene control. La realidad de 2026 es muy diferente, ya que la activación de la aerodinámica activa está totalmente en manos del piloto, con la salvedad de que los alerones solo pueden aplanarse a voluntad del piloto en zonas definidas de antemano por la FIA.
Nos referimos, por supuesto, al famoso «modo recto», que permite reducir la resistencia aerodinámica en determinadas rectas o a plena carga para todos los pilotos.
El discurso de Verstappen en 2023 muestra que el trabajo sobre el tema estaba en sus inicios y que las cosas han evolucionado mucho desde entonces. Si bien la idea de que los pilotos no siempre tienen el control sobre los F1 de 2026 no ha desaparecido —el propio holandés mencionó este tema tras Suzuka, aunque en relación con el motor—, lo cierto es que la aerodinámica activa sí está bien controlada por el piloto.
Por otro lado, seamos claros: dado que todos los pilotos pueden disponer de ella en todo momento, es difícil convertirla en un verdadero factor de diferenciación del rendimiento. Se da por hecho que se trata sobre todo de un medio —que retoma el funcionamiento del difunto DRS aplicándolo también al alerón delantero— para reducir la resistencia aerodinámica y aliviar la necesidad de potencia de los coches cuando circulan a toda velocidad.
¿Un peso que «volverá a aumentar»?
Verstappen añadía también: «Y luego el peso volverá a aumentar».
En cuanto al peso, una vez más, Verstappen no tenía una bola de cristal fiable. La realidad es que los F1 de 2026 son los primeros, en mucho tiempo, en haber perdido peso. La masa mínima reglamentaria ronda, de hecho, los 768 kg, mientras que los F1 de 2025 alcanzaban los 800 kg.
Conclusión
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Verstappen concluía en aquel momento: «Pues sí, hay que plantearse seriamente la cuestión, porque 2026 no está tan lejos. Y, por ahora, me parece que las cifras y los datos que veo son muy malos. No es algo que me entusiasme mucho por el momento».
Si bien, lógicamente, en el discurso general de Verstappen en 2023 hay una serie de cosas que no se corresponden realmente con la realidad de 2026 —la principal excepción, que algunos considerarán sin duda decisiva, es la de la degradación en recta—, queda claro, sin embargo, desde el principio hasta el final de su intervención en Spielberg que su visión del futuro pretendía ser pesimista y que mostraba muy poca pasión ante la perspectiva que se perfilaba.
Sin embargo, ya en aquel momento, algunos consideraban que el discurso procedente del clan Red Bull —en particular Toto Wolff por parte de Mercedes— podía estar relacionado con una situación interna potencialmente difícil. El fabricante austriaco avanzaba, en efecto, por el tortuoso camino de su primer motor, con los retos que ello podía suponer y los rumores que ello acarreaba.
Un horizonte a medio plazo que sin duda se erigía como una montaña que escalar, cuando en realidad, con una unidad de potencia Honda congelada, eficaz y fiable —por lo tanto, una variable de motor mucho más sencilla y mucho menos decisiva en el rendimiento global— y la superioridad de su chasis (ámbito en el que Red Bull rara vez fallaba en aquella época), la escudería arrollaba a la competencia en la pista ese año.
Políticamente, podía resultar interesante caer en una visión alarmista de la situación para intentar presionar a las instancias y/o a otros fabricantes.
Si nos trasladamos a 2026, las declaraciones que cuestionan su propio futuro en la disciplina o lo vinculan a posibles cambios normativos que se producirían en los próximos meses también pueden interpretarse desde un punto de vista político, y más aún teniendo en cuenta la situación deportiva de Red Bull y Verstappen.
Sí, y es innegable que Verstappen —y Red Bull en su conjunto, para ser más exactos— se adelantó a los demás al expresar sus dudas sobre 2026, lo que inevitablemente tiene repercusión y, para muchos, refuerza su discurso actual.
¿Debemos, a pesar de todo, restar todo carácter político a esas declaraciones en el momento y en el contexto en que se pronunciaron? Que cada uno juzgue por sí mismo.
La carrera de Suzuka puso de manifiesto por qué el reglamento de 2026 puede generar carreras intensas, con estrategias híbridas como eje central de esta dinámica de constantes adelantamientos y contraataques. También reveló los puntos críticos que deberán abordarse, comenzando con la reunión de la próxima semana entre la F1, la FIA y los equipos.
Precisamente debido a esta dinámica de adelantamientos y contraataques, la carrera japonesa también brindó la oportunidad de observar cómo ciertos comportamientos de la unidad de potencia, dentro de un reglamento altamente complejo, pueden afectar la forma de pilotar de los pilotos, casi de manera antinatural, obligándolos a priorizar la lógica del uso de la energía sobre sus instintos.
Esto afecta directamente a la clasificación y es una de las razones por las que muchos pilotos han enfatizado que ahora es más ventajoso mantenerse por debajo del límite que asumir riesgos innecesarios. Pero el problema no se limita a la vuelta individual; también impacta en los duelos de carrera. Uno de los ejemplos más claros vistos en Japón fue la batalla entre Lando Norris y Lewis Hamilton en las últimas vueltas.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Ferrari
Para los atacantes, la estrategia más efectiva consistía generalmente en aprovechar la energía entre Spoon y la chicane final: allí se alcanzaban velocidades significativamente mayores, mientras que los que iban delante solían experimentar una caída más pronunciada cuando el MGU-K cortaba su asistencia, recargándose posteriormente con un superclipping.
Esta dinámica se repitió en la vuelta 50, cuando Norris, aprovechando el impulso eléctrico a la salida de Spoon, logró acercarse considerablemente antes de la 130R, quedando tan cerca de Hamilton que tuvo que levantar el pie del acelerador a casi 330 km/h, una velocidad donde el límite no era solo el rebufo, sino también el agarre disponible.
Hasta este punto, no habría nada inusual. El problema surge de lo que ocurre a continuación. Todavía hay cierta distancia entre la 130R y la chicane final, y para evitar perder demasiado terreno con el piloto de delante, el piloto de atrás debe volver a acelerar. En estas situaciones, también debido a la gran diferencia de velocidad, el perseguidor desearía que la unidad de potencia redujera la asistencia del motor eléctrico.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Esto aún permitiría un ataque o un intento de adelantamiento, especialmente cuando el piloto de delante, como Hamilton, está a toda velocidad. Pero también tendría otra ventaja: ayudaría a conservar energía para la siguiente recta, la recta de meta, donde se han visto numerosos contraataques a lo largo de la carrera.
Pero aquí está el problema. Si se acelera a fondo en la curva 130R, significa que el tramo de aceleración máxima desde Spoon en adelante es más largo y que hay continuidad en el uso del acelerador, por lo que la unidad de control de la unidad de potencia sigue una curva determinada para reducir la asistencia del MGU-K. Pero si se está en modo de adelantamiento o usando el turbo, en el momento en que el piloto levanta el pie del pedal, esa curva de reducción de energía se reinicia por motivos reglamentarios.
Básicamente, cuando se vuelve a pisar el acelerador después de levantar el pie, como en el caso de Norris, la unidad de potencia se ve obligada por las reglas a restablecer la asistencia al motor eléctrico, garantizando al menos 200 kW durante al menos un segundo antes de reiniciar la curva de reducción del MGU-K. Esto significa que el piloto dispone de potencia sobrante del MGU-K incluso cuando no la desea, consumiendo más energía de la que le gustaría. Esta regla se creó por seguridad y para evitar la simulación de un sistema de control de tracción al salir de las curvas, pero es evidente que al final de una recta, la situación cambia.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Esto es algo que los pilotos no pueden controlar, y la única forma de evitarlo es mantener el acelerador a fondo, impidiendo que la Unidad de Potencia reinicie este contador y permitiendo que la curva de reducción de potencia del motor eléctrico continúe de forma natural.
Esto, por ejemplo, fue lo que le ocurrió a Isack Hadjar en las primeras vueltas de la carrera, cuando el ingeniero le comunicó por radio que, utilizando el turbo que salía del Spoon, no podía permitirse levantar el pie del acelerador del 130R. Esa maniobra, de hecho, reinició el proceso de reducción de potencia del MGU-K y le costó energía cuando volvió a acelerar a fondo en el tramo final antes de la chicane.
El problema es que este razonamiento se vuelve mucho más difícil de aplicar en la batalla. En el duelo con Lewis Hamilton en la vuelta 50, Norris se vio obligado a levantar el pie del acelerador en parte para evitar chocar con el piloto de Ferrari, que ya no contaba con el apoyo del motor eléctrico porque no había activado el turbo. En ese momento, una diferencia de velocidad tan grande y el hecho de que todavía tenga que gastar energía al volver a acelerar lo tientan a intentar un adelantamiento forzoso.
Confronto telemetrico del duello tra Norris e Hamilton
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Norris intentó manejar la situación de otra manera, intentando acelerar parcialmente sin volver inmediatamente a acelerar a fondo. Esto ayuda a mitigar el efecto, pero es evidente lo antinatural que resulta, en un duelo, ver a un piloto casi obligado a adelantar debido a la dinámica de gestión de energía. El resultado fue que se encontró sin batería para defenderse en la siguiente recta.
«El problema es que el coche sigue entregando potencia hasta las 130 rpm. Tengo que levantar el pie, si no, acabo activándolo, y no puedo volver a acelerar inmediatamente. Si lo hago, la batería vuelve a suministrar energía, y no quiero que eso suceda porque ya debería haberse activado en ese punto. Pero como hay que levantar el pie y luego volver a acelerar, la batería se reinicia. No puedo hacer nada al respecto», dijo Norris después de la carrera.
La solución en estos casos sería simple: no levantar el pie del acelerador. Pero una cosa es hacerlo solo, y otra muy distinta hacerlo en el fragor de la batalla, cuando la dinámica es impredecible y resulta antinatural que los conductores tengan que ajustar su comportamiento para lograr un despliegue óptimo. Esto no es del todo nuevo, pero con un MGU-K de 350 kW capaz de suministrar tanta potencia, estas situaciones son mucho más difíciles de lo que parecen.
Red Bull parece haber perdido su esencia. Al observar la clasificación del Mundial de Constructores tras tres carreras, cabría pensar que el equipo de Milton Keynes ya no es uno de los mejores. Ha caído al sexto puesto entre los equipos, superado por Haas, que suma 18 puntos y está empatado con Alpine, mientras que Racing Bulls le sigue de cerca a solo 2 puntos.
Pero Verstappen, piloto cuatro veces campeón del mundo, que el año pasado luchó por el título hasta el último GP, fue superado por solo dos puntos por Lando Norris con McLaren.
El holandés ha caído a los márgenes de la clasificación mundial: verlo noveno con 15 puntos es una tortura y no debe sorprender que amenace con retirarse de la F1 a la menor ocasión. Obviamente, no renunciará a los más de 80 millones de euros que gana cada año, pero es más probable que esté presionando al equipo para que intervenga rápidamente en el RB22 y a la FIA para que revise las normas antes de Miami de la forma más adecuada.
Alguien podría pensar que el punto débil es la nueva unidad de potencia de fabricación propia.
Nada más lejos de la realidad, porque la unidad fabricada por Ben Hodgkinson, el exingeniero de motores de Mercedes, es más que digna. Hay quien ha insinuado que podría haber algo de estrategia previa en no aprovechar al máximo el potencial de la unidad de potencia denominada DM 01 en honor a Dietrich Mateschitz, el propietario de Red Bull fallecido prematuramente. Parece ser una mentira colosal, porque en el paddock está claro para todos que el motor de combustión de 6 cilindros es uno de los más interesantes de la parrilla.
La unidad de potencia de Red Bull
Foto de: AG Photo
¿Qué le está pasando al equipo? Según Laurent Mekies, director del equipo de Milton Keynes, la escudería paga un retraso en la preparación causado por haber querido desarrollar el RB21 hasta el final en la pugna con Morris: «Ahora, está claro que el tiempo y las energías invertidas en el intento tardío del año pasado tienen un impacto en el punto de partida de 2026. Y, por lo tanto, hoy pagamos un poco el precio. ¿Lo usamos como excusa? No. No estamos satisfechos con el punto de partida, pero creemos que podemos superar estas dificultades».
¿Cuáles son los problemas del RB22? Muchos, demasiados, pero no atribuibles a la unidad de potencia. Los problemas están en el chasis y la aerodinámica. La salida de Adrian Newey, el «genio» que se fue a Aston Martin, sin duda ha pesado, pero el equipo dirigido por Pierre Waché ha comenzado la temporada con un monoplaza con mucho sobrepeso. Se habla de unos veinte kilos, un lastre que cuesta unas seis décimas por vuelta.
¿Por qué en Milton Keynes no han dado en el blanco con el peso? Al parecer, surgió un problema en la distribución del peso, que está controlada por el reglamento. Para equilibrar la masa, de hecho, habría sido necesario añadir peso para que el coche cumpliera con los requisitos normativos. Evidentemente, el diseño de la unidad de potencia no fue impecable y recuperar el equilibrio obligatorio no fue fácil.
En Japón, el equipo llevó un paquete de actualizaciones con la esperanza de mejorar la situación, pero las novedades, que se confiaron únicamente a Max Verstappen, no funcionaron, lo que hizo que el coche resultara muy inestable y difícil de conducir para el cuatro veces campeón del mundo. Probablemente haya comenzado el difícil trabajo de aligerar el coche y, con la nueva boca de los radiadores y un perfil más fino de los flancos, se puede mejorar la eficiencia reduciendo la resistencia al avance, pero al modificar el centro de presión aerodinámica puede ser que el RB22 se haya convertido en una especie de caballo desbocado.
El cambio del Red Bull RB22
Foto de: AG Photo
Se rumorea que se baraja la posibilidad de acortar ligeramente la distancia entre ejes, interviniendo, quizás, en la estructura de la caja de cambios: la intención sería disponer de un diferencial situado más atrás que en la actualidad, para intentar aprovechar una idea introducida por el Ferrari de la .
Audi ha logrado un sólido debut en la Fórmula 1: el antiguo equipo Sauber ya sumó sus primeros puntos en el Mundial en la primera prueba, en Australia, y se mantuvo en una posición estable en la zona media de la tabla también en China y Japón. Sin embargo, para dar el salto a la cabeza, a los de Ingolstadt les falta sobre todo una cosa: un motor mejor.
«Hemos constatado que la mayor diferencia con respecto a los equipos punteros se debe a la unidad de propulsión, lo cual no era de extrañar», admite el director de proyecto de Audi, Mattias Binotto, y añade: «Sabíamos que ese sería el mayor reto».
Mientras que el equipo ya había desarrollado su propio chasis en los últimos años, carecía de esa experiencia en lo que respecta a la unidad de propulsión. Por ello, el desarrollo del motor supuso uno de los mayores obstáculos y explica, al mismo tiempo, por qué Audi aún no puede luchar por los primeros puestos.
La velocidad en las rectas, el punto débil de Audi
Esta carencia también se hizo patente en Japón. «Si no tienes velocidad en las rectas, quizá utilices la energía para defenderte», explica Binotto. «Pero cuando las baterías se agotan, no queda mucho más. Creo que tenemos que analizar los datos con mucho detenimiento».
«No podemos sacar conclusiones precipitadas ahora», advierte el italiano, aunque al mismo tiempo deja claro que hay «un problema con la energía» y «también con la forma en que la utilizamos». Con ello queda claramente señalada la mayor debilidad de Audi: «La velocidad en las rectas no es nuestro punto fuerte en este momento», subraya Binotto.
«Si gastas tu energía y, por lo tanto, vacías las baterías, eres extremadamente vulnerable a que te adelanten», añade el exjefe de equipo de Ferrari a las conclusiones obtenidas hasta ahora. «Eso forma parte de nuestro proceso de aprendizaje en esta primera carrera».
Binotto modera las expectativas: «Sabemos que llevará tiempo»
Ahora se trata de analizar los datos junto con los pilotos y comprender cómo «se pueden mitigar mejor este tipo de situaciones», afirma Binotto. En este sentido, actualmente no se trata tanto de encontrar una solución inmediata como de paliar los problemas. «Y luego ya veremos qué es posible en un futuro próximo».
Mattia Binotto ha asumido el cargo de director del equipo en sustitución de Jonathan Wheatley
Foto: LAT Images
No obstante, hay un primer atisbo de cautela y optimismo. «Tenemos un plan para recuperar el retraso», insinúa el técnico de 56 años. «Pero el desarrollo de los motores, especialmente en algunos conceptos, puede llevar más tiempo. No es casualidad que nos hayamos fijado 2030 como objetivo».
Ya antes de la primera carrera, Audi había declarado su intención de luchar por el título mundial a partir de 2030. «Sabemos que llevará mucho tiempo», añade el director del proyecto, que actualmente desempeña una doble función tras la salida del jefe de equipo Jonathan Wheatley.
Binotto subraya: «Audi no puede hacer milagros»
«Y creo que lo que necesitamos ahora es paciencia», advierte Binotto ante las expectativas excesivas, aunque el inicio de la temporada haya sido bastante positivo desde el punto de vista de Audi. «Es cierto que somos muy ambiciosos y nos gustaría resolver los problemas en unas pocas carreras».
«Pero a veces eso simplemente no es posible», añade el italiano. «Por eso debemos entender exactamente en qué punto nos encontramos como equipo y cuáles son los planes. Y también debemos ceñirnos a los planes. Porque los milagros no son posibles. No estamos aquí para hacer milagros».
«No está en nuestra naturaleza. No podemos hacerlo», subraya Binotto, que, no obstante, se mantiene optimista. «Estamos aquí para tener planes concretos, para abordar los problemas y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible».
Piloto más joven en conseguir la pole Récord anterior: Sebastian Vettel – 21 años, 2 meses y 11 días – GP de Italia de 2008 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 6 meses y 18 días – GP de China de 2026
Allá por 2008, Sebastian Vettel se hizo con una sorprendente pole position con la modesta escudería Toro Rosso en una sesión de clasificación en mojado en Monza. Los favoritos, Kimi Raikkonen y Lewis Hamilton, quedaron eliminados en la Q2, mientras que sus compañeros de equipo en Ferrari y McLaren, respectivamente, Felipe Massa y Heikki Kovalainen, fueron 1,339 s y 0,076 s más lentos en la Q3.
Kimi Antonelli era casi dos años más joven cuando superó a su compañero de equipo George Russell por 0,222 s en la Q3 del Gran Premio de China el mes pasado.
Sebastian Vettel, Toro Rosso STR03
Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images
El piloto más joven en marcar la vuelta rápida Récord anterior: Max Verstappen – 19 años, 1 mes y 14 días – GP de Brasil de 2016 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 18 años, 7 meses y 12 días – GP de Japón de 2025
Max Verstappen realizó una impresionante actuación en la carrera bajo la lluvia de Interlagos en 2016, remontando desde la 14.ª hasta la tercera posición en las últimas 16 vueltas tras una parada en boxes tardía, y marcando la vuelta rápida por 0,227 s en el proceso.
Antonelli era seis meses más joven cuando marcó la vuelta rápida en su tercer Gran Premio, superando a Oscar Piastri y a Verstappen por 0,074 s y 0,076 s respectivamente, en su camino hacia el sexto puesto en la carrera de Suzuka del año pasado.
El líder de carrera más joven Récord anterior: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 18 años, 7 meses y 12 días – GP de Japón de 2025
Cuando los pilotos de Mercedes Lewis Hamilton y Nico Rosberg chocaron desde la primera fila del GP de España de 2016, la carrera se convirtió en una batalla a cuatro bandas por la victoria entre los Red Bull y los Ferrari. Max Verstappen se puso en cabeza por primera vez en su carrera en la vuelta 11, gracias a la primera parada en boxes de su compañero de equipo Daniel Ricciardo, en su camino hacia la victoria en su debut con Red Bull.
En Japón el año pasado, Kimi Antonelli realizó su primera tanda con neumáticos medios entre 10 y 12 vueltas más que los cinco pilotos que le precedían, liderando así la carrera durante 10 vueltas; era tres días más joven que el récord de Verstappen.
Líder más joven del campeonato Récord anterior: Lewis Hamilton – 22 años, 4 meses y 6 días – GP de España de 2007 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 7 meses y 4 días – GP de Japón de 2026
Allá por 2007, el debut de Hamilton en la F1 fue el paradigma de la regularidad, sin cometer errores de novato. Su carrera comenzó con una racha de nueve carreras consecutivas en el podio. Al final de la cuarta prueba, en Barcelona, aún no había ganado, pero seguía siendo el único piloto que había terminado todas las carreras entre los tres primeros. Sus 30 puntos de un máximo de 40 le permitían liderar la clasificación con dos puntos de ventaja sobre su compañero de McLaren, Fernando Alonso, y tres sobre Felipe Massa, de Ferrari.
Lewis Hamilton, McLaren
Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images vía Getty Images
Avanzamos 19 años y el sustituto de Hamilton en Mercedes, Antonelli, ha ganado dos de los tres primeros Grandes Premios de la temporada 2026, quedando segundo tras su compañero de equipo George Russell en la prueba inaugural de Melbourne. Esto le ha convertido en líder del campeonato, y es tres años más joven de lo que era Hamilton.
El más joven en conseguir un triplete Récord anterior: Sebastian Vettel – 21 años, 11 meses y 18 días – GP de Gran Bretaña de 2009 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 6 meses y 18 días – GP de China de 2026
En su primera temporada con Red Bull, Sebastian Vettel demostró su dominio en Silverstone. El alemán se hizo con la pole por 0,347 s sobre Rubens Barrichello, de Brawn, y aventajó a su compañero de equipo Mark Webber en 15 segundos al cruzar la línea de meta, superando además al australiano por dos décimas en la clasificación de la vuelta rápida. Podría haber sido un grand chelem, pero Vettel cedió brevemente el liderato a Webber cuando entró en boxes por última vez.
El mes pasado, Antonelli logró no uno, sino dos tripletes, en China y Japón. Su margen en la pole position se mantuvo siempre entre 0,2 y 0,3 segundos, marcó las dos vueltas rápidas por una décima y superó a Russell por unos segundos al cruzar la línea de meta en ambas ocasiones.
Récords que Antonelli puede batir
El más joven en conseguir un Grand Chelem Récord actual: Max Verstappen – 23 años, 9 meses y 4 días – GP de Austria de 2021
Verstappen tardó nada menos que 128 salidas en Grandes Premios en lograr su primer Grand Chelem, pero aun así superó el récord anterior de Vettel. En el feudo de Red Bull, en su primera campaña en la que se proclamó campeón, Verstappen se hizo con la pole por solo 0,048 s sobre Lando Norris, superó a todos por más de un segundo y medio en la vuelta rápida y lideró todas las vueltas para ganar por 18 segundos sobre Valtteri Bottas.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Antonelli tiene todas las posibilidades de batir este récord, siempre y cuando consiga un Grand Chelem antes de que termine mayo de 2030.
Campeón del mundo más joven Récord actual: Sebastian Vettel – 23 años, 4 meses y 11 días – GP de Abu Dabi de 2010
Vettel, Hamilton, Alonso y Verstappen se proclamaron campeones del mundo a la misma edad, en un intervalo de 10 meses. El alemán era el más joven de todos cuando le dio a Red Bull su primer título.
Antonelli le robará el protagonismo a Vettel si gana el título antes de 2029. El 25 de diciembre de ese año, tendrá exactamente 23 años y cuatro meses.
Récords que Antonelli no puede batir
Ganador más joven Récord actual: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016
En el GP de España de 2016, Verstappen se convirtió no solo en el líder de carrera más joven de la historia, sino también en el ganador de un gran premio más joven, dos años y medio más joven que Vettel en Monza en 2008.
Antonelli necesitaba ganar uno de los tres primeros Grandes Premios de 2025 para arrebatarle ese récord.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Peter Fox / Getty Images
El piloto más joven en subir al podio Récord actual: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016
En la misma carrera en la que logró su primera victoria, Verstappen se convirtió en el piloto más joven en subir al podio de la F1, pero ese récord en concreto se vio amenazado en varias ocasiones posteriormente. Lance Stroll era solo 12 días mayor cuando terminó tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2017, y Antonelli dos meses mayor en el momento de su primer podio en Canadá el año pasado.
El italiano terminó cuarto en su debut en Melbourne; un puesto más arriba le habría dado el récord.
Piloto más joven en sumar puntos Récord actual: Max Verstappen – 17 años, 5 meses y 29 días – GP de Malasia de 2015
Es probable que este récord nunca se supere, ya que ahora los pilotos no pueden obtener la superlicencia —necesaria para competir en la F1— antes de cumplir los 18 años.
Verstappen fue el único menor de 18 años que ha participado en el campeonato mundial, y sumó puntos en su segunda carrera, al terminar séptimo en Malasia.
Un abril como líder del Mundial de Fórmula 1. Andrea Kimi Antonelli está viviendo un mes, como mínimo, atípico en lo que respecta a su aún joven carrera en el automovilismo: sin competir, pero también con la certeza de estar al frente de la clasificación de la máxima categoría de monoplazas.
Este mes lo va a pasar también en familia, disfrutando de las fiestas, pero sin exagerar. Se trata solo de un breve interludio antes de reanudar la competición el mes que viene con el Gran Premio de Miami, que se celebrará en las inmediaciones del estadio donde juegan los Miami Dolphins de la NFL.
El joven boloñés, impulsado también por el entusiasmo de un comienzo excepcional, con dos victorias en las tres primeras carreras largas de la temporada, querría volver inmediatamente a la pista. Ante los micrófonos de Sky Sport, Andrea ha hecho balance del momento que está viviendo.
«Ya echo de menos la pista. Lo siento porque cuando estás en un momento tan importante… Al fin y al cabo, venimos de un comienzo de temporada positivo, el coche va realmente fuerte. Esta pausa da más posibilidades a los rivales de acercarse, aunque estoy seguro de que el equipo está intentando darlo todo. Pero también a nivel de piloto, a nivel personal, preferiría continuar, porque ahora, con el parón, se pierde un poco el ritmo».
En cuanto a la segunda victoria de su carrera en la F1, conseguida en el Gran Premio de Japón, Antonelli admitió que no había podido disfrutarla al máximo, debido a una salida desastrosa que aún tiene muy presente. También por este motivo, Kimi se centrará durante el parón en entrenar con los procedimientos al volante.
«Sí, debo decir que el domingo en Japón no disfruté de la victoria como me hubiera gustado porque estaba enfadado por la salida. Sin duda, era consciente de haber tenido mucha suerte a pesar de todo. Estaba contento por haber sabido aprovechar la oportunidad y también por el ritmo en carrera. Pero estaba muy enfadado por la salida, porque fue algo realmente impactante, de tirarse de los pelos. Ya estoy trabajando en ello».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes celebra en el parque cerrado
Foto de: Philip Fong / AFP vía Getty Images
«Sin duda, en el simulador para las salidas; ahora me llegará el volante con todos mis ajustes. Digamos que ya estoy pensando en cómo trabajar para mejorar estas salidas».
No solo simulación: Kimi también tendrá la oportunidad de volver al volante de algunos monoplazas, entre ellos un GP2 y un Mercedes de F1 para las pruebas de Pirelli. «Haré una prueba en GP2, luego haré una prueba de Pirelli con la Fórmula 1 y algunas jornadas en karting. Y quizá una jornada en GT si puedo, no es seguro. Pero sin duda será un parón a base de pista, simulador en casa y entrenamiento».
En cuanto a los rivales, por su parte, Antonelli ha dejado claro que está preparado para asumir el regreso de algunos equipos, entre ellos Ferrari. La escudería de Maranello aún no ha podido disponer del ADUO (como sí ha dicho el piloto de Mercedes), ni trabajar en la unidad de potencia. Pero es seguro que solo será cuestión de tiempo.
«Sé que habrá cambios importantes: incluso el ADUO que se ha concedido a Ferrari, por ejemplo, y que les permitirá desarrollar el motor… Sin duda se acercarán mucho, porque, de todos modos, su coche va rápido y, por lo tanto, si además consiguen mejorar el motor, se acercarán aún más».
«Pero no estoy demasiado preocupado; al final, una vez que salga a la pista, pensaré en hacer lo que he hecho los últimos fines de semana, es decir, intentar ir lo más rápido posible, concentrarme en mí mismo y en lo que tengo que hacer, en el objetivo que se nos impone cada fin de semana. Además, estoy seguro de que nosotros también llevaremos actualizaciones bastante importantes: el coche ya va rápido y hay una buena dinámica en el equipo, así que no estoy muy preocupado, pero soy consciente de que los otros equipos nos alcanzarán tarde o temprano».
Para terminar, no faltó una broma sobre las recientes declaraciones de Gabriele Gravina, ya ex presidente de la Federación Italiana de Fútbol tras su reciente dimisión: «Por cierto, nosotros practicamos un deporte para aficionados…», dijo Antonelli con una sonrisa, pero de forma extremadamente directa.
El asfalto de Suzuka apenas se ha enfriado cuando la categoría reina cae en un parálisis involuntaria. Los motores permanecerán en silencio durante cinco semanas, antes de que la caravana vuelva a ponerse en marcha el 3 de mayo en Miami.
El motivo de esta pausa forzosa sin precedentes radica en la escalada geopolítica en Oriente Próximo. La guerra entre Israel y EE. UU. contra Irán ha hecho imposible la celebración de las carreras en Baréin y Arabia Saudí por motivos de seguridad. Dado que también se han descartado posibles fechas alternativas en Portugal o Turquía, el calendario del Mundial se reduce de las 24 etapas originales a las 22 actuales.
Esta pausa forzosa deja una profunda huella en las cuentas de la serie de carreras. Los organizadores de ambos Grandes Premios pagan anualmente unos 100 millones de euros a la Fórmula 1, fondos de los que ahora carece la Fórmula 1. Para las escuderías, esto supone una notable sangría, ya que cada equipo pierde varios millones del fondo de premios.
El hecho de que, a cambio, los equipos tengan que gastar menos presupuesto en piezas de recambio solo alivia el dolor financiero de forma limitada. Al menos, los ingresos por televisión se mantienen estables, ya que se sigue alcanzando el número mínimo de carreras fijado contractualmente.
El dilema de Mercedes y el reloj que no se detiene
Mientras los contables hacen números, los ordenadores arden en las fábricas. El parón involuntario aviva una nueva batalla de desarrollo. Equipos problemáticos como Williams, cuyos bólidos luchan con más de 20 kilogramos de sobrepeso, o Aston Martin, con el hasta ahora decepcionante motor Honda, aprovechan el respiro para corregir errores de forma masiva.
Pero también los equipos punteros se están reforzando. El director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur, augura un reinicio completo: «Todo va a cambiar, será una nueva temporada». En Maranello, Woking y Milton Keynes, los ingenieros preparan paquetes de actualizaciones que podrían reordenar el pelotón en Florida.
La pausa resulta especialmente amarga para el equipo Mercedes. Las Flechas de Plata dominaron el inicio de la temporada; los prodigios Kimi Antonelli y George Russell se repartieron las victorias en Australia, China y Japón.
Pero detrás del dominio actual se esconde un truco técnico para aumentar la potencia del motor, cuya fecha de caducidad se acerca inexorablemente: el 1 de agosto se cierra la ventana normativa para esta ventaja especial. Con la cancelación de las carreras de abril, se esfuman valiosas oportunidades de convertir esta ventaja en puntos.
Rebelión de los pilotos contra la revolución tecnológica
Por encima de todo se cierne el debate fundamental sobre la nueva era de la Fórmula 1. Los pilotos se rebelan cada vez más contra su papel de meros «gestores de energía». La gran dependencia de la parte eléctrica del motor obliga a superestrellas como Max Verstappen y Lando Norris a actuar con cautela táctica en lugar de pisar a fondo el acelerador sin reservas.
Muchos pilotos subrayaron la urgencia de introducir correcciones después de que el violento accidente de Oliver Bearman en Japón pusiera de manifiesto los peligros de las enormes diferencias de velocidad provocadas por el empuje eléctrico adicional. Cuando los semáforos vuelvan a ponerse en verde en Miami, no solo dará comienzo una carrera, sino una fase completamente nueva de este campeonato mundial.
