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  • Verstappen celebra el ajuste de las reglas de motores de la F1: "El producto mejora"

    Verstappen celebra el ajuste de las reglas de motores de la F1: "El producto mejora"

    La Fórmula 1 se encamina a introducir cambios para 2027 con un ajuste importante en los reglamentos técnicos sobre las unidades de potencia. Mientras que la nueva fórmula de motores para 2026 todavía parte de una distribución casi igual entre energía eléctrica y motor de combustión, para 2027 se estudia una proporción del 60 por ciento de motor de combustión y 40 por ciento de energía eléctrica. Esa noticia puede contar con la aprobación de Max Verstappen.

    El tetracampeón del mundo se mostró en los últimos meses varias veces crítico con la nueva generación de unidades de potencia. Verstappen teme que la fuerte dependencia de la energía eléctrica tenga una influencia negativa en las carreras e incluso anteriormente habló de ‘Fórmula E con esteroides’ y de ‘carreras de Mario Kart’.

    Los críticos afirmaban que el neerlandés llegó a esas declaraciones sobre todo porque Red Bull Racing esta temporada aún no puede luchar por los premios, pero Verstappen subrayó que sobre todo quiere ver un buen producto para la Fórmula 1, independientemente de si él mismo dispone del coche más rápido.

    ‘El deporte necesita esto’

    De cara al Gran Premio de Canadá del próximo fin de semana, se le preguntó a Verstappen sobre el cambio de rumbo previsto para 2027 y si ese cambio responde en cierta medida a sus preocupaciones. El piloto de Red Bull reaccionó positivamente a los planes.

    «Sin duda va en una dirección muy positiva», afirmó Verstappen. «Creo que esto era lo mínimo que esperaba y me parece muy bueno que quieran hacer esto. También creo realmente que el deporte necesita esto.»

    Red Bull strijdt dit jaar niet om de podiumplaatsen.

    Red Bull strijdt dit jaar niet om de podiumplaatsen.

    Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    Con la nueva proporción, el papel del motor de combustión debe volver a ser mayor, mientras que el componente eléctrico sigue siendo una parte importante. Con ello, las partes implicadas esperan encontrar un mejor equilibrio entre sostenibilidad, prestaciones y el espectáculo en la pista.


    ¿Seguirá Verstappen más tiempo en la F1?

    Verstappen dejó claro que ese cambio también es importante para él personalmente de cara a su futuro en la Fórmula 1. El neerlandés ya dejó saber anteriormente esta temporada que no está seguro de cuánto tiempo quiere seguir activo en la categoría reina, en parte por sus dudas sobre los reglamentos futuros.

    Preguntado si los ajustes aumentan su motivación para seguir activo más tiempo en la Fórmula 1, Verstappen respondió de forma breve pero contundente: «Sí, absolutamente.»

    El neerlandés volvió a subrayar que no se trata solo de poder luchar él mismo en cabeza, sino sobre todo de la calidad del deporte en sí y del placer que le proporciona. «Simplemente quiero un buen producto en la Fórmula 1 y esto sin duda mejorará el producto. Y entonces el disfrute también aumentará por sí solo.»


  • Lewis Hamilton, "100% seguro" de que seguirá en Ferrari la próxima temporada

    Lewis Hamilton, "100% seguro" de que seguirá en Ferrari la próxima temporada

    Lewis Hamilton no está contemplando retirarse de la Fórmula 1, refutando las sugerencias de quienes «están tratando de retirarme» de que debería poner fin a su ilustre carrera.

    Hamilton declaró en la víspera del Gran Premio de Canadá que planea quedarse en la F1 durante «bastante tiempo», con la intención de permanecer en Ferrari durante los próximos años. Hamilton firmó un contrato multianual al unirse a la escudería de Maranello, que se entiende es por tres años; esto lo llevaría hasta finales de 2027 con su contrato actual.

    Tras un duro 2025 en el que Hamilton tuvo dificultades para adaptarse a Ferrari, el siete veces campeón ha disfrutado de un comienzo de temporada más prometedor tras cambios en su lado del garaje. El exingeniero de carrera Riccardo Adami se hizo a un lado, y actualmente Hamilton trabaja con Carlo Santi como ingeniero de forma interina.

    Hablando sobre su futuro, Hamilton confirmó que seguía bajo contrato con Ferrari para 2027, y afirmó que seguía «motivado» para competir en la F1. Suponiendo un contrato de tres años, Hamilton tendrá 42 años al final de su contrato.

    «Sí. Sigo bajo contrato. Así que para mí todo está 100% claro. Y sí, sigo concentrado. Sigo motivado», declaró Hamilton.

    «Todavía amo lo que hago con todo mi corazón. Y voy a estar aquí durante bastante tiempo. Así que acostúmbrense. Hay mucha gente que está tratando de retirarme. Y eso ni siquiera está en mis pensamientos.

    «Ya estoy pensando en lo que vendrá después. Y planificando los próximos cinco años. Pero sí, todavía planeo estar aquí por algún tiempo.»

    Varios comentaristas habían pedido a Hamilton que considerara colgar el casco en las últimas semanas; el expiloto de F1 Ralf Schumacher, ahora comentarista de Sky Sports Alemania, sugirió que tanto Hamilton como el Fernando Alonso de 44 años deberían «dar una oportunidad a los jóvenes» en lugar de continuar en la F1.

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    Sin embargo, ambos pilotos han demostrado que los corredores modernos pueden disfrutar de una mayor longevidad y seguir siendo competitivos pasados los 40, como lo hizo Kimi Raikkonen; el lacónico finlandés continuó en la F1 antes de retirarse a los 42 años.

    El asiento de Hamilton ha sido vinculado con Oliver Bearman de Haas, un producto de la academia de pilotos de Ferrari, pero parece dispuesto a esperar al menos otro año antes de entrar en la órbita para un asiento en Ferrari.

    Hamilton: el simulador de Ferrari es increíble, pero prefiere el análisis de datos

    Aunque los simuladores se han convertido en una parte cada vez más vital de la preparación del piloto para un fin de semana de carrera, se sabe que Hamilton no es un gran fan; de hecho, no usó el simulador de Ferrari en su base de Maranello antes del fin de semana de Montreal.

    En cambio, optó por centrarse en trabajar con sus ingenieros evaluando los datos de las primeras cuatro rondas en un esfuerzo por optimizar el equilibrio de su Ferrari SF-26, particularmente en la frenada.


    Dijo que esta decisión tenía sus raíces en su uso más frecuente del simulador de Ferrari el año pasado, que sentía que a menudo podía ofrecer una imagen distorsionada de las condiciones a las que se enfrentaba en cada uno de los fines de semana de carrera.

    «No usé un simulador», confirmó. «En primer lugar, el simulador es increíble. Es un espacio increíble para trabajar. Es el mejor simulador que he visto. El mejor grupo de personas con el que he, un gran equipo de personas con el que puedo trabajar allí. Y así que un día en el simulador es realmente bastante increíble.

    «Es una herramienta muy, muy poderosa y algo que, como equipo, seguimos desarrollando. Creo que desde que he estado allí, he aportado mucho a parte de esa evolución y ellos han respondido muy bien y han hecho muchísimos cambios. Y simplemente hemos seguido mejorándolo.

    «Simplemente creo que, desde el año pasado, lo usé cada semana. Y más veces que no, sentía que haces todo el trabajo en el simulador y llegas a la pista, encuentras una configuración con la que te sientes cómodo, llegas a la pista, y todo es lo contrario. Así que entonces deshaces las cosas que has aprendido.

    «Algunas de las formas en que has afrontado las curvas, tienes que cambiar y ajustar. La configuración que sentías que era buena en el simulador no es la misma en la pista a veces. A veces sí lo es.

    «Así que es un poco una lotería. Simplemente decidí que, para esta, voy a dejarlo pasar y centrarme más en los datos. Así que hubo mucho análisis profundo sobre, ya sabes, el equilibrio en curva, el equilibrio mecánico, los enfoques de las curvas, el equilibrio de frenada, la optimización de los frenos, que han sido un problema para mí desde hace tiempo.

    «Y eso ha llevado a una muy buena integración con mis ingenieros. No es una herramienta que esté diciendo que no voy a volver a usar nunca más. Creo que es algo que, sin duda, seguiremos utilizando, particularmente en el despliegue de potencia.

    «Lo que he hecho durante los últimos seis meses, es que entrabas después del fin de semana y trabajabas en la correlación. Y así, cuando la ejecutamos de nuevo, pero luego vas a la siguiente pista y a veces está ligeramente desajustada.

    «Veremos cómo va el fin de semana. Pero, por ejemplo, no hice lo mismo para China y fue mi mejor fin de semana.»


  • ¿quién dará el próximo golpe en la F1 en Canadá?

    ¿quién dará el próximo golpe en la F1 en Canadá?

    Tres semanas después del festival de mejoras de Miami, la temporada 2026 de Formula 1 se prepara para otro giro, ya que Mercedes y McLaren llevarán ambos un gran paquete al Gran Premio de Canadá.

    Ha habido pocas dudas sobre quién es la fuerza dominante en el amanecer de la era reglamentaria de 2026, con Mercedes arrasando en las primeras cuatro carreras desde la pole. El piloto de segundo año Kimi Antonelli llega a Canadá como líder del campeonato tras completar un triplete de victorias en grandes premios en Miami, aventajando a su compañero de equipo George Russell por 20 puntos.

    Sin embargo, si se mira un poco más a fondo, ninguna de las victorias de Mercedes se parece realmente. Desde el dominio inicial a la salida en Australia, la competencia ha ido reduciendo gradualmente la desventaja. Mientras Ferrari parecía inicialmente el rival más fuerte de Mercedes desde el inicio, McLaren ha irrumpido en las últimas semanas al dominar su unidad de potencia Mercedes. Luego ambos equipos llevaron un gran paquete de mejoras a Miami, que parece haber tenido un mayor impacto en el equipo vigente campeón del mundo que en la escuadra de Maranello.

    La forma de McLaren en Miami fue algo engañosa, ya que Norris superó a Antonelli por la pole de la sprint el viernes antes de que él y su compañero de equipo Oscar Piastri lograran un 1-2 en la sprint de 19 vueltas del sábado por la mañana. Sin embargo, otro ajuste de la puesta a punto del coche y de los parámetros de despliegue de la unidad de potencia mostró que Mercedes seguía siendo el mejor coche tanto en la clasificación del gran premio como en la carrera.

    Por qué Canadá será el próximo campo de batalla para las mejoras tempranas de los coches de 2026

    La ventaja de Mercedes puede haberse reducido, pero la principal conclusión para las Flechas Plateadas es que ha logrado resistir una primera ronda de mejoras de sus rivales directos mientras sigue esperando su propio e importante impulso de actualizaciones. Mercedes ha decidido conscientemente reservar su paquete para la ronda de esta semana en el Circuit Gilles Villeneuve, con la esperanza de recuperar una ventaja más cómoda. Si la regresión de Miami fue calculada, entonces el hecho de que Antonelli aun así ganara la carrera podría verse como una señal ominosa de lo que está por venir.

    Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    Dicho esto, las dificultades de Mercedes en su problemática era de efecto suelo para correlacionar mejoras han hecho que su jefe en F1, Toto Wolff, sea algo cauteloso.

    «Sí, algo viene, o mejor dicho la actualización más grande llegará en Canadá», dijo. «Ahora tenemos que asegurarnos de que realmente funcione. Sobre el papel es fácil decir que eres tres o cuatro décimas más rápido. Pero tiene que verse en la pista y en el cronómetro.»

    McLaren tampoco ha terminado, ya que ha decidido dividir sus mejoras entre Miami y Montreal. No es exactamente una división equitativa, ya que Motorsport.com entiende que la escudería de Woking desplegó alrededor del 60% de sus mejoras en Florida, con otro 40% llegando esta semana, centrado en un nuevo alerón delantero. Dada la importancia de un alerón delantero para todo el rendimiento aerodinámico, aún podría ser un arma poderosa mientras McLaren busca mejorar su eficiencia aerodinámica, algo particularmente clave en las muchas rectas de Montreal.

    La tendencia ascendente general de McLaren durante los últimos cuatro fines de semana, que también se debe a una ejecución más limpia de los fines de semana de carrera y a que ha logrado manejar sus complejos motores cliente, ha sido motivo de optimismo, y la efectividad de la primera parte de su paquete de mejoras le ha dado otro impulso a la escuadra papaya.

    carrera Mercedes McLaren diferencia
    Australia Russell P1 Piastri P5 +0.862s
    China Sprint Russell P1 Norris P4 +0.621s
    China Russell P1 Piastri P5 +0.486s
    Japón Antonelli P1 Piastri P3 +0.354s
    Miami Sprint Antonelli P2 Norris P1 -0.222s
    Miami Antonelli P1 Norris P4 +0.385s

    «Nos sentimos extremadamente satisfechos con el fin de semana, muy alentados, no solo porque en un solo fin de semana sumamos más puntos que en las tres carreras anteriores, sino también por la tendencia que hemos establecido», dijo el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella. «Sabemos que tenemos algunas mejoras más por llegar, que en cierto modo vienen del mismo grupo, así que somos optimistas de que puedan permitirnos dar algunos pasos más hacia adelante.

    «Creo que Mercedes todavía posee un par de décimas de ventaja sobre cualquier otro. Esto fue lo más notable hoy en la carrera y [en la clasificación del gran premio]. Creo que en la primera sección sprint del fin de semana, por alguna razón Mercedes no expresó todo su potencial.

    «Así que creo que Mercedes sigue siendo el mejor equipo, probablemente porque aquí no tenemos muchas curvas de alta velocidad se nota menos que en otros circuitos. Pero creo que también hicieron un buen trabajo optimizando lo que tenían después de haber aprendido de la clasificación sprint y de la carrera sprint.»


    Lo que nos dice el Gran Premio de Canadá del año pasado

    La observación de Stella sobre las verdaderas fortalezas de Mercedes es interesante. Como McLaren en gran medida ha logrado igualar al equipo oficial en el uso de la unidad de potencia, e incluso hizo un mejor trabajo en la clasificación sprint de Miami, se ha vuelto cada vez más obvio que el Mercedes W17 no es solo un coche de un solo truco, sino un coche equilibrado que rinde bien en curvas de alta velocidad así como en línea recta.

    Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

    Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

    Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

    Eso haría que las próximas dos rondas, en casos atípicos como el Canadá, una pista de muchas frenadas y aceleraciones, y la de Mónaco de baja velocidad, fueran dos rondas difíciles para juzgar el verdadero orden de fuerzas. Como nos dice la edición del año pasado, el coche dominante de la temporada no siempre gana en Montreal, con Russell logrando una de dos victorias en un raro fin de semana en el que Mercedes pudo competir con McLaren y Red Bull en condiciones más frescas y en ausencia de curvas de alta velocidad.

    Con la carrera adelantada varias semanas este año, la posibilidad de clima frío es aún más pertinente, con temperaturas de hasta 14 grados como posibilidad, así como la probabilidad de lluvia.

    Añade la complejidad de otro fin de semana sprint, y bien podría ser que la efectividad de las mejoras de cualquiera de los dos lados no se vea plenamente hasta la carrera de Barcelona de mediados de junio.

    Sin embargo, esa es precisamente la belleza de la primera temporada bajo un nuevo ciclo reglamentario, porque para cuando la F1 llegue a la primera de dos carreras en España, sin duda otros también llevarán más piezas. Más que el concepto de un orden de fuerzas establecido, el pelotón ya está lo bastante apretado como para que el implacable y continuo ciclo de desarrollo de la F1 2026 haga que el panorama competitivo fluctúe de circuito a circuito.

    Si realmente se puede alcanzar a Mercedes o no, sigue siendo una incógnita. Pero espera que el mes de junio arroje más respuestas de las que Canadá podría ofrecer.

    Watch: Different Tracks: Lando Norris

  • ¿Puede George Russell inspirarse en Lando Norris en su búsqueda del título de F1?

    ¿Puede George Russell inspirarse en Lando Norris en su búsqueda del título de F1?

    Aunque la teoría del favoritismo de Mercedes por el título de Fórmula 1 antes del amanecer de la última era del campeonato se ha demostrado correcta, el nombre en la cima de la clasificación de pilotos es algo sorprendente.

    Muchos habrían creído que George Russell sería el hombre a batir dadas sus actuaciones con las Flechas Plateadas durante lo que fue un periodo estéril en los años de efecto suelo entre 2022 y 2025, especialmente con las ideas preconcebidas de dominio con las nuevas unidades de potencia materializándose en gran medida a lo largo de las primeras cuatro carreras de la campaña de 2026.

    Pero Kimi Antonelli ha estado sobresaliente en apenas su segunda temporada en la F1, liderando la lucha por el título por 20 puntos con tres victorias en su haber. Russell, por otro lado, ha estado desentonado desde que ganó la primera ronda en Australia.

    Y con similitudes empezando a mostrarse entre 2025 y la campaña actual, ¿puede Russell buscar inspiración en el título ganado por Lando Norris?

    Lando Norris tiene problemas mientras brilla su compañero de equipo ‘inexperto’

    Para 2025, McLaren entró al año como favorito tras un cierre arrollador de 2024 que vio cómo el desarrollo continuo desde un año previo desastroso impulsó a Norris a perseguir a Max Verstappen por el título al final de la temporada, aunque finalmente quedó por detrás del neerlandés.

    El británico empezó con una victoria en Australia para subrayar su posición como favorito, liderando desde la pole position para tomar la ventaja inicial. Pero durante la mayor parte de la primera mitad de la temporada, las cosas empezaron a desmoronarse.

    Un tramo particularmente difícil se acentuó por los problemas en el Gran Premio de Bahréin, cuatro carreras después, donde Norris estaba a un mundo de distancia de su compañero de equipo Oscar Piastri, que estaba acumulando puntos con múltiples victorias al inicio de su tercera campaña.

    Oscar Piastri, McLaren

    Oscar Piastri, McLaren

    Photo by: Mario Renzi – Formula 1 – Getty Images

    La tercera ronda en Japón, antes de la parada en Oriente Medio, vio a Verstappen dar un respiro a Red Bull en lo que fue un inicio difícil para el entonces campeón reinante, rompiendo el dominio mostrado por McLaren en las primeras etapas.

    Norris tuvo que esperar hasta la octava ronda en Mónaco para conseguir su segunda victoria de la temporada, y solo llegaron dos más antes del parón veraniego.

    Pero tras un abandono en Zandvoort al regreso de la actividad, Norris encontró la ventaja sobre Piastri mientras el australiano caía en un bajón propio.

    Las cosas se complicaron por el resurgimiento de Red Bull y Verstappen en la segunda parte de la temporada, con el neerlandés llevando la lucha hasta la última carrera del año en Abu Dhabi antes de que Norris sellara su corona. Pero en última instancia, Norris había superado su tormenta personal al principio para finalmente derrotar a Piastri en lo que fue en su mayor parte una batalla interna del equipo por el título.

    Cómo 2026 está reflejando a 2025

    Russell se encuentra en una posición similar tras cuatro rondas este curso.

    Una victoria convincente desde la pole en Australia igualó las expectativas de pretemporada, pero desde entonces ha sido todo menos una lectura agradable para Russell, superado por Antonelli en China, Japón y, en mucha mayor medida, Miami.


    Al igual que Norris, Russell ha tenido que esperar su oportunidad por el título tras pasar por una extensa formación en la F1 con maquinaria poco competitiva, pero se enfrenta a ser desplazado por un nuevo compañero de equipo más joven.

    George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

    McLaren, al igual que Red Bull el año pasado, tuvo sus propios problemas en las dos primeras carreras, pero pasó al frente en Japón, aunque la capacidad de Piastri para replicar la victoria de Verstappen en Suzuka quedó anulada por un safety car inoportuno, aunque el ritmo de Antonelli era amenazante en cualquier caso.

    Norris continuó esa mejora de forma para la escudería Papaya en Miami, aunque no tuvo respuesta el domingo del gran premio para la velocidad del italiano, mientras que Russell no pudo meterse en la lucha por el podio.

    Ahora, Russell debe mirar la propia remontada de Norris el año pasado como prueba de que no todo está perdido. Con 18 rondas todavía por disputarse, la brecha de 20 puntos es relativamente minúscula. Sin embargo, la forma mostrada hasta ahora será motivo de preocupación para Russell.

    McLaren podría ser una espina en el costado de Mercedes a medida que avance la temporada, como también podrían serlo Ferrari y Red Bull en ese sentido, así que no es una copia calcada de 2025 en la medida en que hay más variables que podrían intervenir para evitar una fiesta exclusiva de Mercedes.

    También está el impacto de la intensificada carrera de desarrollo al inicio del ciclo del nuevo reglamento, que podría poner patas arriba el orden de rendimiento a lo largo de la campaña, aunque Mercedes fue el único equipo de los cuatro punteros que no añadió un gran paquete de mejoras en Miami y podría distanciarse de sus rivales con las incorporaciones previstas en Canadá.

    Pero con eso como amenaza, es imperativo que Russell encuentre su forma rápidamente. Un buen resultado en Montreal detendría la sangría, daría un impulso de inercia, recordaría a Antonelli que el británico le pisa los talones y frenaría rápidamente cualquier línea de preguntas difíciles en los medios.

    Una racha prolongada sin victorias podría ser suficiente para que Antonelli se estire hasta una ventaja inalcanzable incluso antes del parón veraniego, quitando cualquier presión de los hombros del adolescente que podría entrar en juego si una lucha por el título se vuelve tensa más adelante en el año. Russell debe al menos colocarse de tal manera que genere un final de temporada incómodo para su compañero de equipo.

  • Steiner explica por qué Ferrari no tiene una solución fácil tras el avance de McLaren

    Steiner explica por qué Ferrari no tiene una solución fácil tras el avance de McLaren

    Guenther Steiner cree que hay múltiples problemas más pequeños que deben solucionarse en Ferrari en lugar de un gran problema.

    Aunque Ferrari ha tenido un fuerte comienzo de la temporada 2026, con Lewis Hamilton celebrando su primer podio en un gran premio con la escudería de Maranello en el Gran Premio de China, el equipo llegó a Miami bajo la amenaza de McLaren.

    La inesperada pausa de cinco semanas en abril dio a los equipos la oportunidad de traer mejoras a Miami. Un coche con muchas mejoras resultó en un gran impulso para McLaren. Y mientras Lando Norris y Oscar Piastri terminaron segundo y tercero, respectivamente, en el gran premio, Hamilton terminó sexto y Charles Leclerc fue clasificado octavo después de una penalización de 20 segundos.

    «Siempre hay algo. Falta ese último pequeño detalle. No desearía nada mejor para ellos que superar ese obstáculo y mantenerse ahí porque quizá cuando tienes esa sensación, lo arrastras todo», explicó el ex jefe del equipo Haas durante una aparición en The Red Flags Podcast.

    «Luego ya lo anunciaron, John Elkann dijo que Ferrari ha vuelto. Sí, ¿adivina qué? Una carrera después, están de vuelta donde estaban antes. Simplemente date tiempo antes de anunciar cosas. Llega ahí y quédate ahí, no solo llegues ahí.»

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Photo by: Icon Sportswire via Getty Images

    Cuando se le preguntó qué área cree que necesita mejorar Ferrari, Steiner añadió: «No es una sola cosa, son muchas pequeñas cosas. No hay una gran cosa porque si hubiera una gran cosa, sería más fácil de solucionar.


    «Hay muchas pequeñas cosas. Parece que tienen más dificultades cuando los neumáticos están gastados. Eso normalmente se debe a la carga aerodinámica porque deslizas más, los gastas más. Creo que la unidad de potencia es bastante buena, pero parece que siempre al principio de la carrera pueden luchar, y cuanto más avanza la carrera, peor les va.

    «La unidad de potencia no debería empeorar con la distancia, así que es una de esas cosas que realmente no sé. Pero están muy cerca otra vez. No es que estén muy lejos.»

    Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc

  • Szafnauer revela una fallida oferta para llevar a Kimi Raikkonen a Force India en la F1

    Szafnauer revela una fallida oferta para llevar a Kimi Raikkonen a Force India en la F1

    Según el exveterano del paddock de Fórmula 1 Otmar Szafnauer, Kimi Raikkonen estuvo en charlas para alinearse en la parrilla con Force India en 2012.

    Szafnauer, el exdirector del equipo Force India y Aston Martin que ahora copresenta el podcast High Performance Racing con Jake Humphrey y Rob Smedley, ha revelado que hizo un gran esfuerzo para firmar a Raikkonen antes del famoso regreso del finlandés a la parrilla.

    Después de dejar Ferrari al final de 2009, Raikkonen se alejó del campeonato antes de regresar con Lotus en 2012. Pero Szafnauer quería que el piloto corriera para él, algo que intentó lograr en el final de temporada en São Paulo.

    «Casi fiché a Kimi Raikkonen para Force India antes de que se fuera a Lotus», dijo. «Brasil… última carrera. Tenía que reunirme con Kimi en el Hyatt de Morumbi. Hay un restaurante japonés allí, así que me reuní con él y con dos de sus amigos, tratando de convencerlo de que viniera a Force India. Entonces él dice: ‘OK, al final de la temporada, ven a hablar conmigo.’»

    El piloto, como cabría esperar, jugaba con sus propias reglas. No había un mánager con el que hablar, solo dos de sus amigos.

    «Sus dos amigos, creo, eran los fundadores de Angry Birds. Así que no había un mánager… eran los amigos y Raikkonen. Entonces Raikkonen dice: ‘Bien, vamos a hablar en la fiesta de Red Bull.’ Así que Red Bull estaba celebrando una fiesta enorme al final de la temporada. Y llegamos allí, y yo pensaba que no íbamos a entrar, la multitude era enorme… Kimi esperó a que todos nosotros entráramos antes de pasar él.»


    Podium: race winner Kimi Raikkonen, Lotus

    Podium: race winner Kimi Raikkonen, Lotus

    Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

    Por desgracia para el estadounidense, no pudo cerrar un acuerdo con el campeón del mundo de 2007.

    «Al final, no pude convencerlo de venir a Force India. Fue un poco de todo. Quiero decir, también hay que convencer a los pilotos de que el futuro se ve más prometedor que las otras ofertas que tienen. Y, para ser justos con él, se fue a Lotus en un momento en el que ganaron más carreras que nosotros. Así que eran mejores.»

    En dos temporadas con el equipo Lotus, sumó 390 puntos, 13 podios y victorias en el Gran Premio de Abu Dabi de 2012 y el Gran Premio de Australia de 2013. De hecho, su rendimiento fue tan fuerte que casi llevó al equipo a la quiebra gracias a una estructura de bonificaciones basada en el rendimiento.

  • Los horarios del GP de Canadá de F1 2026 y cómo verlo en vivo

    Los horarios del GP de Canadá de F1 2026 y cómo verlo en vivo

    El Campeonato Mundial de Fórmula 1 continúa con su segunda visita al continente americano en lo que va del año: el Gran Premio de Canadá.

    La cita en Montreal marcará la quinta ronda de una temporada que hasta ahora tiene a Mercedes como dominador, luego de la victoria de George Russell en la apertura de Australia y los siguientes tres triunfos de Kimi Antonelli en China, Japón y Miami.

    Sin embargo, ese último éxito del piloto italiano estuvo lejos de ser sencillo debido al avance conseguido por McLaren, por lo que las expectativas de cara al Gran Premio de Canadá están puestas en si Mercedes podrá sostener su invicto —para ello prepara un importante paquete de mejoras— o si McLaren, o incluso alguno de los otros equipos grandes, como Ferrari o Red Bull, será capaz de dar el salto hacia lo más alto del podio.

    Más atrás en el orden, Franco Colapinto llega al Circuito Gilles Villeneuve después de haber firmado su mejor fin de semana en la F1 en Miami, donde el argentino se metió en el top 10 en ambas clasificaciones y luego coronó un gran domingo con un séptimo puesto final que posicionó a Alpine como líder de la zona media.

    Por su parte, Sergio Pérez intentará continuar el proceso de aprendizaje y desarrollo de Cadillac tras la actualización que la nueva escudería estrenó en Miami. Para el mexicano, esta será su 12ª participación en Canadá, circuito donde logró subir al podio en 2012 al finalizar tercero después de haber partido 15º con Sauber.

    La ronda de Montreal será la tercera de la temporada con formato sprint, después de China y Miami, por lo que pilotos y equipos deberán aprovechar al máximo la única sesión de entrenamientos libres del viernes antes de disputar ese mismo día la clasificación sprint. El sábado será el turno de la carrera sprint y de la clasificación principal, mientras que el domingo se celebrará el gran premio.

    Horarios del GP de Canadá de F1 2026: práctica, clasificación sprint, carrera sprint, clasificación y gran premio

    Práctica libre


    • México: viernes 22 de mayo – 10:30h
    • Costa Rica/Belice/El Salvador: viernes 22 de mayo – 10:30h
    • Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: viernes 22 de mayo – 11:30h
    • Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: viernes 22 de mayo – 12:30h
    • Argentina: viernes 22 de mayo – 13:30h
    • Uruguay/Paraguay: viernes 22 de mayo – 13:30h

    Clasificación sprint

    • México: viernes 22 de mayo – 14:30h
    • Costa Rica/Belice/El Salvador: viernes 22 de mayo – 14:30h
    • Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: viernes 22 de mayo – 15:30h
    • Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: viernes 22 de mayo – 16:30h
    • Argentina: viernes 22 de mayo – 17:30h
    • Uruguay/Paraguay: viernes 22 de mayo – 17:30h

    Carrera Sprint

    • México: sábado 23 de mayo – 10:00h
    • Costa Rica/Belice/El Salvador: sábado 23 de mayo – 01:00h
    • Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: sábado 23 de mayo – 11:00h
    • Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: sábado 23 de mayo – 12:00h
    • Argentina: sábado 23 de mayo – 13:00h
    • Uruguay/Paraguay: sábado 23 de mayo – 13:00h

    Clasificación GP de Canadá F1 2026

    • México: sábado 23 de mayo – 14:00h
    • Costa Rica/Belice/El Salvador: sábado 23 de mayo – 14:00h
    • Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: sábado 23 de mayo – 15:00h
    • Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: sábado 23 de mayo – 16:00h
    • Argentina: sábado 23 de mayo – 17:00h
    • Uruguay/Paraguay: sábado 23 de mayo – 17:00h

    Carrera GP de Canadá de F1 2026 

    • México: domingo 24 de mayo – 14:00h
    • Costa Rica/Belice/El Salvador: domingo 24 de mayo – 14:00h
    • Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: domingo 24 de mayo – 15:00h
    • Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: domingo 24 de mayo – 16:00h
    • Argentina: domingo 24 de mayo – 17:00h
    • Uruguay/Paraguay: domingo 24 de mayo – 17:00h
    Horarios GP Canadá F1 2026

    Horarios GP Canadá F1 2026

    ¿Cómo ver el GP de Canadá de la F1 2026?

    En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio. 

    • México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión. 
    • Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
    • Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN. 

    En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.

  • la honestidad de Norris sobre su salud mental demuestra «mucha fortaleza»

    la honestidad de Norris sobre su salud mental demuestra «mucha fortaleza»

    El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button ha elogiado a Lando Norris por hablar abiertamente sobre la salud mental.

    Al reflexionar sobre su propia carrera en el campeonato, Button detalló cómo cada piloto tiene «defectos» e «inseguridades», lo que, según argumentó, podía verse en algunos de los mensajes de radio de Lewis Hamilton en Ferrari.

    «Como pilotos, tenemos defectos. Somos inseguros», dijo Button en el podcast Beyond The Grid. «Y lo diré de cualquier piloto. Cuando escuché a Lewis Hamilton por la radio el año pasado en el Ferrari, cuando hace una pregunta, no le responden, y él dice: ‘¿He hecho algo mal?’ Eres siete veces campeón del mundo. La confianza que deberías tener está fuera de este mundo, pero las inseguridades se cuelan.

    «Olvidas lo que has logrado y solo piensas en esa última sesión. Piensas: ‘No soy lo suficientemente bueno.’ Ya sabes, ‘Estaba dos décimas por detrás de mi compañero de equipo.’ Es una locura. Y la presión a la que te sometes es enorme.

    «Y por eso ves fracasar a tantos pilotos en este deporte aunque tengan talento. Mentalmente, simplemente están en un lugar realmente oscuro. Y se lo he oído a muchos pilotos. Lo vemos como una debilidad, así que no hablamos de ello, y eso es lo que me sorprendió de Lando. La forma en que ha hablado abiertamente durante los últimos años sobre la salud mental. Realmente, realmente bien. Y creo que eso te da mucha fuerza.»

    Norris fue muy abierto sobre sus batallas de salud mental durante su lucha por el campeonato contra su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, y Max Verstappen de Red Bull. Después de conquistar el título, habló con Sky Sports News sobre la importancia de hablar con un psicólogo durante toda la temporada.

    «Muchísima», dijo cuando le preguntaron por la importancia de un psicólogo en su lucha por el campeonato.

    Jenson Button

    Jenson Button

    Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images

    «Cuando miras el final de la temporada, dos puntos era todo lo que necesitaba, ¿sabes? Hay muchos lugares donde podría haber conseguido más puntos. También hay muchos lugares donde podría haber perdido más puntos, y es difícil cuantificar: ‘¿Te ayudó esta sesión a conseguir tantos puntos?’


    «Realmente no lo sabes, porque es simplemente un conjunto de trabajo, y revisas todo, ‘¿Esto va a ayudarte potencialmente a hacer un mejor trabajo?’

    «Si la respuesta es sí, tienes que hacer tantas de esas cosas diferentes como puedas. Sin duda, trabajar con un psicólogo y con distintas personas en muchas áreas diferentes influyó.

    «¿Cuánto? Muy difícil de saber. Pero ¿hizo que rindiera mejor? ¿Me permitió conseguir victorias en la segunda mitad de la temporada y tener esa racha, que yo diría que efectivamente me dio el campeonato al final? Sí.

    «Así que cada pequeña pieza puede sumarse y marcar una gran diferencia.»

    Watch: Oscar Piastri sobre cómo quiere ser recordado como piloto

  • Camara hizo su debut en F1 con el SF-25 en Hungría en pruebas TPC

    Camara hizo su debut en F1 con el SF-25 en Hungría en pruebas TPC

    Para un piloto, la primera prueba al volante de un Formula 1 es un momento que lo acompañará de por vida. Ese día también ha llegado para Rafael Camara, desde hace cinco años piloto de la Ferrari Driver Academy y comprometido a tiempo completo en su temporada de debut en Formula 2. La Scuderia organizó dos días de pruebas en el circuito Hungaroring, donde Camara salió a pista al volante de un SF25 acompañado por Dino Beganovic.

    Para el piloto brasileño de veinte años fue la primera toma de contacto al volante de un Formula 1 ‘real’, que llegó después de la actividad en el simulador que ya realiza desde hace tiempo. Tras la victoria en el campeonato Formula Regional en 2024 y el título conquistado el año pasado en Formula 3, Camara se ha convertido en uno de los jóvenes más interesantes del panorama internacional. También su debut en Formula 2 ha sido de alto nivel, con dos puestos en el podio (segundo en Melbourne y tercero en Miami) en las etapas disputadas hasta ahora.

     

    Su nombre también ha empezado a circular en el paddock de Formula 1, pero por el momento la concentración de Camara y de la FDA está toda puesta en la temporada de Formula 2, que continuará en el circuito de Montreal.

    Ferrari aún no ha comunicado el programa FP1 2026, es decir, quiénes serán los pilotos que saldrán a pista en las cuatro sesiones del viernes que por reglamento cada equipo debe dedicar a jóvenes debutantes, pero es probable que en la segunda mitad de la temporada llegue una oportunidad también para Camara. Con esta perspectiva, el inicio del trabajo en las pruebas TPC es una excelente oportunidad de preparación y continuará en otras pistas a lo largo del año.

  • F1 dará más horas en el banco de pruebas a los motoristas en 2027; así queda ajustado

    F1 dará más horas en el banco de pruebas a los motoristas en 2027; así queda ajustado

    En el paddock muchos han definido las actuales unidades de potencia como las más sensibles y complejas de la historia de la Fórmula 1. La presencia de un componente eléctrico tan potente impone de hecho razonamientos mucho más articulados sobre cómo y dónde aprovechar una cantidad de energía limitada. También por esto, a partir de 2027 los motores volverán a cambiar.

    A través de un aumento del caudal de gasolina medido por el flujómetro, una intervención que requerirá depósitos más grandes y por lo tanto chasis rediseñados, la potencia del motor térmico se incrementará en unos 50 kW, poco menos de 70 CV. Paralelamente, la del MGU‑K se reducirá en el mismo valor, con el objetivo de modificar la relación original 50/50 entre la parte térmica y la eléctrica hacia un 60/40 a favor del endotérmico.

    Un recurso que, junto con otras novedades, debería hacer que la unidad de potencia sea más sencilla de gestionar. Sin embargo, es evidente que, con el paso del tiempo, será necesario conceder a los constructores márgenes de desarrollo para perfeccionar estas unidades. Algunos límites seguirán siendo inevitables, porque la parte eléctrica conlleva restricciones intrínsecas a las decisiones tomadas en el origen del reglamento, pero eso no significa, sin embargo, que la situación no pueda mejorar sensiblemente.

    Presentazione Power Unit Honda RA626H

    Presentazione Power Unit Honda RA626H

    Foto di: Honda

    En el fondo, los equipos están solo al comienzo de este ciclo técnico y, como ocurrió con las primeras Power Unit híbridas de 2014, los márgenes de mejora son enormes, tanto en el frente de la fiabilidad como en el de la potencia pura y la gestión. Precisamente por esto, en el último borrador reglamentario publicado poco antes de Miami también se han introducido algunas novedades relativas a las restricciones de las pruebas en banco.

    En el reglamento estas pruebas entran en la categoría del llamado Restricted PUTB Testing, es decir, todas las pruebas en banco en las que un constructor hace girar el motor (completo o parcial) o el ERS para medir su par u otros parámetros de funcionamiento útiles para evaluar su rendimiento y comportamiento.

    Para evitar que los costes se vuelvan exorbitantes, la FIA impone un límite de horas, divididas en “horas de ocupación” (Occupancy Hours) y “horas operativas” (Operation Hours). Son sobre todo estas últimas las que pesan, porque representan las fases en las que el motor supera las 7500 revoluciones y por lo tanto trabaja en condiciones más representativas.

    Dettaglio Ferrari SF-26

    Dettaglio Ferrari SF-26

    Foto di: Roberto Chinchero

    A partir de 2027, sin embargo, estos límites se flexibilizarán parcialmente para apoyar a todos los constructores, independientemente del ADUO, en las fases de desarrollo. De hecho, las horas operativas se aumentarán, ofreciendo a los motoristas un margen más amplio para trabajar en fiabilidad, manejabilidad y en la integración entre el componente térmico y el eléctrico.

    Mientras que para este año los límites permanecerán invariables, a partir de 2027 las horas empezarán a crecer, pasando de 410 a 635, con un incremento de alrededor del 55%. Anteriormente, en el trienio 2027‑2030, las horas operativas se habían fijado en 410 para cada temporada, sin variaciones.

    Con la última revisión reglamentaria se introducirá en cambio un sistema escalonado año tras año. En 2028 el límite pasará de 410 a 560 horas, es decir, 75 menos respecto a 2027; en 2029 bajará aún más a 485, marcando una nueva reducción respecto al año anterior. Solo en 2030, que también debería ser el último año de este ciclo técnico, el valor permanecerá invariable, estabilizado en 410.

    Año 2022 2023‑2025 2026 2027 2028 2029 2030
    Límite original 300 5430 (acumulativo)  710 410 410 410 410
    Límite ajustado 300 5430 (acumulativo)   710 635 560 485 410