Solo hay una cosa segura: el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 concluirá el 6 de diciembre. Todo lo demás sigue siendo una incógnita. Cuantos más días pasan, más confusa se vuelve la situación. Los organizadores del Gran Premio de Qatar, previsto para el 29 de noviembre, y del Gran Premio de Abu Dhabi siguen avanzando en la organización de sus respectivas pruebas del calendario, como si la situación geopolítica en el Golfo se hubiera estabilizado. Al mismo tiempo, en Oriente Próximo se producen a diario tensiones considerables que ponen cada vez más en peligro la seguridad.
Al menos ocho petroleros iraníes han sido alcanzados en el estrecho de Ormuz. A esto se suma el agravamiento de la crisis entre los hutíes y Arabia Saudí, después de que los milicianos yemeníes derribaran con un dron un caza Eurofighter italiano que estaba estacionado en la base aérea saudí Rey Fahd, en Ta’if.
En realidad, las dos carreras de final de temporada deberían cancelarse por motivos de seguridad. Sin embargo, sobre todo en Abu Dhabi no están dispuestos a renunciar a la final del Campeonato del Mundo.
Los hoteles ya están reservados…
Esto crea un punto muerto que complica enormemente las cosas. Todos los equipos han reservado, por precaución, hoteles para el fin de semana del 6 de diciembre en Imola. Mientras tanto, en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari se ha puesto en marcha la organización de lo que se convertirá en el Gran Premio de Emilia-Romaña.
En el fondo, nadie quiere dar el primer paso para resolver la situación: los organizadores árabes aseguran que pueden celebrar sus eventos en condiciones de total seguridad, por lo que, desde su punto de vista, las preocupaciones occidentales no están justificadas. Liberty Media, por su parte, no puede permitirse que la Fórmula 1 se vea arrastrada, ni siquiera indirectamente, a una zona de conflicto. Sin embargo, la cancelación de las carreras en los Emiratos supondría el pago de elevadas multas estipuladas en los contratos.
Se está librando un juego táctico: en Monza aún parecía que la fecha límite estaba a la vuelta de la esquina. En cambio, se esperará hasta los primeros días de octubre antes de tomar una decisión, con la esperanza de que este complicado embrollo se resuelva sin conflictos, sino a través del propio desarrollo de los acontecimientos.
Según informaciones de Motorsport.com Italia, algunos fabricantes —no solo de Fórmula 1, sino también de MotoGP— ya han comunicado a sus equipos, o están a punto de hacerlo, que no deben viajar a las zonas de riesgo. El motivo sería el riesgo de que no se pueda garantizar la cobertura de seguro necesaria para el personal que viaja y el material enviado.
Según los rumores, en algunas marcas ya habría entrado en vigor la prohibición de vuelos sobre zonas inseguras. Esto complica la logística de los desplazamientos de los equipos y genera costes adicionales que, en absoluto, estaban previstos al inicio de la temporada.
Nadie está dispuesto a dar el primer paso que podría desbloquear la situación, y el tiempo se está convirtiendo en un factor clave para alcanzar una solución. De hecho, algunos esperan que una intervención de los gobiernos pueda poner fin a este punto muerto.
Una advertencia de viaje podría resolver los problemas
El Ministerio de Asuntos Exteriores británico podría, por ejemplo, emitir una advertencia de viaje para determinados territorios dirigida a los ciudadanos británicos, ya que no se puede garantizar su seguridad. Dado que la mayoría de los equipos de Fórmula 1 son británicos, tal restricción tendría repercusiones inmediatas en todo el circo de la Fórmula 1.
Sin embargo, quien no tiene tiempo es Imola: en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari ya se ha puesto en marcha la maquinaria organizativa, conscientes de que la celebración de un Gran Premio a principios de diciembre conllevaría restricciones considerables.
Por ejemplo, el aforo de las gradas no podría alcanzar el nivel récord del año pasado, ya que en algunas zonas del circuito no se podrían instalar gradas debido a las condiciones del terreno. Además, se está trabajando en un concepto de aparcamiento totalmente nuevo, destinado a evitar que los vehículos tengan que aparcarse en el barro. Todos los vehículos deberán aparcar en superficies pavimentadas, mientras que el acceso al paddock y a las gradas se realizará mediante autobuses lanzadera.
La organización de la carrera, en la que Kimi Antonelli podría conquistar su primer título mundial con Mercedes, correrá a cargo de la federación italiana ACI. Geronimo La Russa, junto con el alcalde de Imola, Marco Panieri, y las instituciones locales, se encargará de que Formula Imola pueda hacer frente al que probablemente sea el Gran Premio más difícil del año.
La idea de cambiar el nombre de la carrera por el de Gran Premio de Qatar o Gran Premio de Abu Dhabi ha quedado descartada. Stefano Domenicali había llevado a cabo con gran ingenio una maniobra similar cuando trasladó el Gran Premio de Baréin, previsto para el 4 de octubre, a Sepang, en Malasia. No obstante, no se descarta que el patrocinador principal sea asumido por uno de los dos organizadores árabes, con el fin de dar visibilidad a una empresa que ya había firmado un acuerdo al respecto.
«¿Cómo fue posible diseñar desde una hoja en blanco un trazado sin una verdadera recta y con una frenada que permitiera los adelantamientos?». Esta fue la pregunta recurrente que acompañó el fin de semana del GP de España en Madring, la pista creada en la capital ibérica alrededor del recinto ferial de IFEMA.
Quienes vieron la carrera del domingo, con solo cuatro adelantamientos (la mitad que en Mónaco), tuvieron legítimamente sus dudas, pero habría bastado con tomar un plano de la ubicación que no delimitara solo el circuito, sino que detallara mejor el entorno en el que nació la instalación, para entender cuáles fueron las limitaciones para diseñar la pista.
Para encontrar una respuesta, Motorsport.com habló con Jarno Zaffelli, fundador y CEO de Dromo, la empresa que había recibido el encargo de IFEMA de diseñar el circuito español, antes de que en septiembre de 2025 el promotor de la carrera rescindiera el contrato para encargar los trabajos al estudio de Hermann Tilke.
«Lo que se ha definido como una hoja en blanco – explica Zaffelli – en realidad es una zona muy urbanizada con limitaciones precisas para diseñar un circuito apto para la Formula 1. Basta con consultar un mapa detallado para descubrir que el layout debía enfrentarse en muchos puntos a restricciones muy estrictas porque hay nuevos pabellones de la feria que ya habían sido proyectados y autorizados urbanísticamente, al igual que la red viaria ya había sido planificada dentro de una circulación predefinida. Precisamente por eso hizo falta mucha creatividad: las limitaciones delimitaban el campo en el que diseñar, pero no determinaban una solución única. Teníamos que inventar geometrías, secuencias y trazadas capaces de generar un circuito con identidad propia dentro de esos límites estructurales y de las restricciones dictadas por las normas de seguridad de la FIA».
Esta es la planta original de Madring, que luego fue modificada: también estaba previsto el paso por los pabellones.
Sin embargo, ya durante el fin de semana de Madrid se habló de posibles intervenciones de cara al próximo año, para intentar crear un punto de frenada que permita intentar adelantamientos…
«Las intervenciones son posibles – prosigue Jarno – pero son mínimas. Por lo que se ha declarado públicamente, algunas de las hipótesis discutidas parecen acercarse de nuevo a intenciones que ya estaban presentes en nuestro proyecto original, que preveía una oportunidad de adelantamiento en la curva 5».
Intentemos explicarlo con más detalle…
«La curva 5 debía ser más cerrada y con menos velocidad de paso. La habíamos estudiado con Emanuele Pirro, que nos ayudó mucho con su experiencia: Emanuele trabajó muchísimo en este layout porque quería que la curva fuera lenta y con un ángulo mayor, precisamente para favorecer una frenada y, por tanto, los adelantamientos. Y en nuestro diseño, en el interior de la 6 no había una escapatoria de asfalto, sino una solución con grava, para obligar a los pilotos a una velocidad de paso más lenta, evitando que siguieran recto porque les habría penalizado en el tiempo por vuelta. La lógica de la secuencia no era ganar tiempo gracias al peralte, sino crear dos trazadas con ventajas opuestas».
«Un piloto que defendía o frenaba muy tarde en la curva 5 podía ganar la posición en el primer vértice, pero quedaba geométricamente penalizado en el inmediato cambio de dirección de la curva 6. Quien, en cambio, sacrificaba la 5 podía preparar el cruce y tratar de recuperar la posición a la salida. La grava en el lado interior de la 6 formaba parte de este mecanismo, porque impedía a quien alargaba la trazada de la 5 enderezar también la segunda parte de la secuencia. Con la zona interior asfaltada que luego se realizó, esa penalización se redujo materialmente. Si diseñas una pista que vista desde arriba es prácticamente idéntica a aquella en la que se corrió y luego, sin embargo, cambias lo que parecen detalles y desplazas dos metros la entrada de la curva y quitas la grava como elemento disuasorio, modificas pendientes y transiciones tridimensionales y quitas la grava como elemento disuasorio, puedes cambiar radicalmente el comportamiento de uno de los principales puntos de adelantamiento que habíamos diseñado».
Madring: aquí está el diseño original de la curva La Monumental, que luego fue modificado para alejar la pista de las casas.
El aspecto más atractivo de Madring es la curva La Monumental: 550 metros de longitud, 24 grados de inclinación con fuerzas de 5G…
«La geometría de La Monumental es una de las partes que, según nuestros datos, se ha mantenido más fiel al proyecto de Dromo. En cambio, era distinto el modo en que originalmente se llegaba a La Monumental: aprovechaba la carretera que se había pensado para la entrada de los camiones a la feria y seguía recta hasta un cruce que llevaba a la entrada de la curva. Dado que no lejos estaban las viviendas de quienes se quejaban por el ruido, nos llegó una prescripción de que debíamos alejar la pista lo máximo posible de las casas y, entonces, nos inventamos esa secuencia en sacacorchos que lleva a La Monumental».
¿Así nació la secuencia que lleva a la peraltada?
«Sí. La Monumental ya había sido concebida como una curva peraltada; esa prescripción nos llevó en cambio a rediseñar la secuencia de aproximación e hicimos que La Monumental pudiera hacerse a fondo, pero la curva 7 debía tener contraperalte hacia el exterior para que la entrada a La Monumental fuera más difícil, porque luego habríamos querido una velocidad de paso por el curvón a fondo hasta llegar a la siguiente frenada de la curva 13, que debía ser mucho más angulosa, con un radio de curvatura mucho más cerrado. Era una idea de Carlos Sainz, pero ya estábamos fuera para realizarla».
También se ha debatido mucho sobre el tramo de la pista que llega a la curva 17…
«Sí, y alguien comentó: ¿por qué no se siguió recto hasta la curva 20? Es sencillo: porque están las zonas ya destinadas a nuevos pabellones de la feria previstos y autorizados por el plan urbanístico y no había una escapatoria adecuada. La dificultad, por tanto, era luego alinearse con el túnel».
Al circuito de Madring le faltaron puntos de adelantmientos.
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La duda, por tanto, ¿es que se hayan hecho cambios precisamente para distanciarse del diseño de Dromo?
«No puedo saber por qué razón se hicieron esas modificaciones. Lo que hoy podemos decir es que el layout y la geometría proyectual originaria son de Dromo y que, tras nuestra sustitución en la supervisión, se introdujeron modificaciones a nuestra geometría sin que Dromo las autorizara según lo previsto en el contrato de licencia, que siguió en vigor. El resultado es que en varios puntos no se siguió nuestra intención de diseño. También el pavimento final es distinto de aquel sobre el que habíamos desarrollado el proyecto y durante el fin de semana los neumáticos mostraron fenómenos de graining. Pero no atribuiría el resultado de la carrera a un solo factor: geometría, superficie, reglamentos y gestión energética de los coches tienen todos un papel».
Hubo críticas por el hecho de que la salida de boxes fuera más rápida que el tramo recorrido en pista…
«Es cierto, pero nosotros habíamos diseñado el pit lane con una cota que llegaba hasta aproximadamente dos metros más alta que la solución luego realizada y, en la bajada posterior, giraba a la derecha; esa geometría contribuía a determinar un tiempo de paso y una dinámica completamente distintos de los de la solución finalmente construida. Y, en cambio, el tramo fue nivelado. También el ingreso a pits se modificó respecto a lo que habíamos estudiado: la nuestra tenía una inclinación diferente».
Dromo está en litigio con Tilke por la propiedad intelectual del proyecto. En la entrevista no entramos en el fondo del asunto judicial y serán los tribunales, el tribunal de Colonia, quienes se pronuncien sobre la cuestión, pero nos parecía obligado escuchar a quien ideó Madring para entender por qué no existe la gran frenada que todos esperan ahora.
El exdirector del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, dice que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, merece reconocimiento por apostar por Kimi Antonelli.
Después de que el siete veces campeón Lewis Hamilton decidiera separarse de Mercedes para unirse a Ferrari en 2025, la escudería de Brackley se enfrentó a la decisión entre fichar a otro piloto experimentado y respaldar a una joven promesa.
Cuando Wolff optó por acelerar el ascenso de Antonelli a la Fórmula 1, el jefe del equipo se enfrentó a muchas críticas. Ahora, en su segunda temporada en la categoría, Antonelli lidera la clasificación con una ventaja de 81 puntos sobre su compañero de equipo George Russell y ha conseguido ocho victorias en grandes premios.
«Hay que reconocerle a Toto el mérito de haber asumido el riesgo con Kimi», explicó Szafnauer durante el podcast High Performance Racing. «Y también a Gwen [Lagrue]. Él lo descubrió.»
Wolff se burló de sus críticos por la radio del equipo después de que Antonelli lograra su primera victoria en F1 en China. «‘Es demasiado joven. No deberíamos ponerlo en un Mercedes. Ponlo en un equipo más pequeño. Necesita la experiencia. Mira los errores que comete.’ Aquí estamos, Kimi. Victoria», le dijo Wolff a Antonelli después de que recibiera la bandera a cuadros en Shanghái.
Kimi Antonelli, Mercedes
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Al hablar del mensaje de radio después de la carrera, Wolff explicó: «Cuando las cosas van mal, hay gente que sale y dice: ‘Fue una mala decisión’ y ‘Mercedes asumió demasiado riesgo’. Y nunca fue una crítica realmente dura porque la gente reconoce el talento que tiene.
«Pero hubo muchas voces dentro y fuera del deporte que dijeron: ‘Fue un error hacerlo’. Así que es agradable tener una pequeña revancha. Pero, obviamente, es una victoria en una carrera.
«Y este deporte en el que vivimos es maníaco-depresivo. Hoy es genial. Dentro de dos semanas estamos en Japón, y él lo estrella contra el muro, y la gente dice que es demasiado joven. Así que creo que simplemente tenemos que mantener los pies en la tierra.»
Desde entonces, Antonelli acumuló hasta ocho victorias en lo que va de la temporada y llegará al Gran Premio de Azerbaiyán como el cómodo líder del campeonato.
Mercedes ha confirmado que su próxima gran mejora para el coche de Fórmula 1 llegará en la carrera que se disputar a comienzos de octubre en Malasia, donde espera volver a estar en la pelea por la pole.
Las Flechas de Plata son las líderes indiscutibles del campeonato de 2026, con una ventaja de 145 puntos sobre Ferrari, segundo clasificado, pese a que su último gran paquete de mejoras fue en Montreal en mayo.
Mercedes ha preferido incorporar pequeñas actualizaciones específicas para cada carrera, mientras que sus rivales más cercanos, Ferrari y McLaren, han sido significativamente más agresivos con los desarrollos.
Así que, aunque Mercedes ganó los seis primeros grandes premios, desde entonces ha ganado cuatro de los últimos ocho, ya que McLaren y Ferrari han reducido sus respectivas diferencias al lograr dos victorias cada uno en ese periodo.
Pero la escudería alemana espera restablecer su dominio durante el fin de semana de Malasia, del 2 al 4 de octubre, la carrera posterior a Bakú, ya que el país asiático sustituye a Bahréin para regresar a la F1.
Hablando en el podcast Nu Silver Arrows Radio Show, el director de ingeniería en pista Andrew Shovlin dijo: «No tenemos muchas novedades para Bakú, pero en realidad ese es un circuito que va más de resistencia aerodinámica que de carga aerodinámica.
«Así que el coche fue bien en Monza; esperemos que funcione bien en Bakú. Pero necesitas un coche que pueda tener una buena velocidad en recta.
Toto Wolff, Mercedes, James Allison, Mercedes, Andrew Shovlin, Mercedes
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«Sin embargo, hay otras cosas que necesitas en Bakú, como ese carácter de circuito urbano, casi al estilo de Mónaco, poder lidiar con la baja velocidad, manteniendo todas las ruedas en el suelo.
«Y luego las actualizaciones, bueno, llegarán a partir de Malasia y esperemos que demos un paso decente.
«No creo que vayamos a estar por delante por muchísima diferencia, pero ojalá volvamos a una posición en la que podamos entrar de verdad en la clasificación sabiendo que estamos luchando por la pole».
Aunque Mercedes ha ganado las dos últimas carreras – Monza y Madrid – de la mano de un dominante Kimi Antonelli, en realidad no ha conseguido la pole desde que el italiano fue el más rápido en Spa en julio.
Así que esa es una racha de cuatro, tres de las cuales vieron a Lando Norris de McLaren lograr la pole, lo que supone un gran contraste con el inicio de 2026, cuando las Flechas de Plata consiguieron la pole en cada una de las 10 primeras rondas.
«Al principio de la temporada, solíamos ir pensando: tenemos un coche que, si hacemos un trabajo realmente bueno, debería estar en la pole», añadió Shovlin.
«Deberíamos estar luchando por una victoria en carrera. Mientras que ahora el margen entre acabar primero y acabar sexto es de una o dos décimas, y es difícil de predecir porque Monza es una pista única.
«Necesita un coche bastante eficiente y con poca resistencia aerodinámica, y luego un circuito nuevo como Madring no podría ser más diferente. Pero simplemente nos centramos en sacar el máximo del coche y, si ganamos, genial».
Ferrari ha presentado un traje de carrera negro de edición especial para Charles Leclerc, que el piloto monegasco lucirá en el Gran Premio de Singapur del próximo mes.
Alejándose del tradicional rojo Ferrari con detalles blancos, el traje de carrera hecho a medida de Leclerc es casi completamente negro. Además del traje de carrera que «encarna una noche bajo las luces de Singapur», la escudería de Maranello ha revelado una gorra de edición limitada, que estará disponible para que los aficionados la compren el 5 de octubre.
Los aficionados han compartido sus opiniones sobre el atrevido nuevo look del piloto de 28 años, con algunos describiéndolo como «brutal» y otros preguntándose por qué se ha elegido para Singapur. «Bonito, quiero decir, no tengo ni idea de por qué lo hacen, pero… ¿bonito?», escribió uno en Reddit, mientras que otro añadió: «La era del Leclerc Oscuro ha llegado».
«Maldita sea, sería increíble si Lewis llevara un traje completamente blanco bajo las luces», publicó otra persona, y otro aficionado comentó: «Nadie pidió mi opinión, y en realidad no importa, pero, madre mía, el logo de HP es feísimo. Se ve totalmente fuera de lugar cada vez que lo veo. Solo quería desahogarme, gracias, gente».
Otros comentarios incluyen: «Menos mal que la carrera es de noche, porque eso va a ser calurosísimo en los entrenamientos diurnos», y «Ferrari debería centrarse más en los fundamentos de las carreras de gran premio y menos en trajes y cascos especiales. Quizá entonces, solo quizá, no serían tan desesperantes».
Leclerc ocupa actualmente el quinto puesto en el campeonato de pilotos con 167 puntos, a 125 puntos del líder del campeonato Kimi Antonelli y a 24 puntos de su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, que ocupa el tercer puesto.
El Gran Premio de Singapur tendrá lugar en el Marina Bay Street Circuit del 9 al 11 de octubre. El siguiente será el Gran Premio de Azerbaiyán, del 24 al 26 de septiembre, seguido por el Gran Premio de Baréin celebrado en Malasia del 2 al 4 de octubre.
El tema de quiénes son los mejores pilotos de carreras suele generar acalorados debates y es imposible llegar a una respuesta definitiva. No obstante, sigue siendo entretenido intentarlo y, en la última serie de rankings de los 10 mejores de Autosport, asumimos el desafío de seleccionar a los mejores pilotos de Fórmula 1 de cada década.
Para estas listas, que comienzan con la primera década del campeonato mundial, hemos tenido en cuenta numerosos factores, entre ellos el nivel de éxito, el monoplaza que tenían a su disposición, la longevidad y la consideración que recibían los pilotos por parte de sus contemporáneos.
Los éxitos (o fracasos) obtenidos fuera de la década correspondiente no se tienen en cuenta, y muchos pilotos son elegibles para aparecer en más de un top 10.
Así que aquí está nuestra selección de los mejores pilotos que compitieron en el campeonato mundial entre 1950 y 1959.
10. Jack Brabham
Aunque los mayores éxitos de Brabham llegaron en la década de 1960, sus logros en los años 50 todavía le permiten hacerse un lugar en esta lista.
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Victorias en la década: 2 Pole positions en la década: 1 Títulos en la década: 1 (1959)
El gran australiano disputó su primer Gran Premio del campeonato mundial en 1955, pero Brabham no se convirtió en un protagonista serio de la F1 hasta la última temporada de la década, de ahí su posición aquí.
El T51 propulsado por Coventry Climax hizo que los Cooper con motor trasero fueran competitivos prácticamente en todas partes en 1959. Brabham quizá tuvo la fortuna de heredar su primera victoria que otorgaba puntos en Mónaco, cuando el Cooper de Stirling Moss, inscripto por Rob Walker, se rompió mientras lideraba con comodidad, pero luego consiguió un segundo puesto en Zandvoort y un tercero —el único piloto que evitó un 1-2-3 de Ferrari— en Reims.
Cuando Brabham ganó el GP de Gran Bretaña y se marchó de Aintree con una ventaja de 13 puntos (cuando se otorgaban ocho por la victoria), incluso él creyó que estaba en la lucha por el campeonato. Brabham tuvo entonces dos abandonos (por una falla en la transmisión y un accidente) antes de lograr un tercer puesto en Monza, que le permitió llegar a la última carrera en Sebring con ventaja sobre sus rivales por el título, Moss y Tony Brooks.
La mala fortuna se cebó tanto con Moss como con Brooks en Estados Unidos y Brabham consiguió su primer título mundial pese a que, como es bien sabido, tuvo que empujar su coche hasta la línea de meta cuando se quedó sin combustible.
Además de su éxito en pista, Brabham está aquí por su contribución al equipo Cooper, demostrando un amplio abanico de capacidades que se harían todavía más evidentes en la década de 1960.
9. Jean Behra
Behra lidera al comienzo del GP de Gran Bretaña de 1957, una carrera que estuvo cerca de ganar antes de que la falta de fiabilidad se lo impidiera cruelmente.
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Victorias en la década: 0 Pole positions en la década: 0 Títulos en la década: 0
Behra fue uno de los pilotos destacados durante buena parte de la década de 1950 y es absurdo que nunca haya ganado una carrera del campeonato mundial. Si hubiera vivido en una época con una mayor fiabilidad, seguramente lo habría hecho.
El francés pasó sus primeras temporadas al volante de los Gordini, haciendo todo lo posible por arrebatarles victorias a los Ferrari y Maserati, más rápidos, pese a que el equipamiento a menudo lo dejaba tirado. Su mejor resultado con Gordini fue el tercer puesto en el GP de Suiza de 1952, aunque sí consiguió cuatro victorias en carreras que no eran puntuables para el campeonato, sobre todo al imponerse a los Ferrari en el GP de Marne de 1952.
Behra se convirtió en piloto oficial de Maserati en 1955 y permaneció allí durante tres temporadas. Aunque habitualmente estuvo a la sombra de Moss en 1956 y de Juan Manuel Fangio en 1957, fue un habitual de las posiciones de vanguardia y consiguió siete podios con el 250F.
Debió haber sido ganador en 1957. Behra lideró durante más de la mitad del GP de Gran Bretaña de 1957 y todavía tenía posibilidades de mantenerse fuera del alcance del Vanwall de Moss, que se estaba recuperando, cuando el embrague explotó.
Las victorias en carreras no puntuables con coches de Maserati, BRM y Ferrari —además de su velocidad en los sportcars— dejaron claro que Behra era uno de los mejores pilotos de su época. Acababa de romper relaciones con Ferrari cuando murió mientras competía con su propio Porsche en Avus, en agosto de 1959.
8. Peter Collins
Collins llamó la atención al volante de un HWM a comienzos de la década.
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Victorias en la década: 3 Pole positions en la década: 0 Títulos en la década: 0
Uno de los varios talentos británicos que surgieron durante la década, Collins seguramente habría conseguido más de no haber muerto mientras intentaba superar al Vanwall de Brooks en Nürburgring en 1958.
Después de dar sus primeros pasos con HWM y de impresionar en carreras de sportcars al volante de un Aston Martin, Collins se incorporó a Ferrari en 1956. Eso significaba que tenía a su disposición el D50, que marcaba el ritmo.
Fangio era el líder del equipo y, como era de esperar, se subió al coche de Collins en Mónaco después de que el argentino dañara su propio Ferrari. Ambos terminaron segundos por detrás del Maserati de Moss. Si Collins no lo hubiera hecho, probablemente habría sumado seis puntos en lugar de tres, dividiendo el botín con Fangio, quien además obtuvo un punto por marcar la vuelta rápida con el coche del británico.
Collins aprovechó los problemas de Fangio para ganar los GP de Bélgica y Francia, y pasó a liderar el campeonato mundial. Fangio reaccionó y consiguió una afortunada victoria en el GP de Gran Bretaña antes de dominar en Alemania, donde los dos D50 que condujo Collins abandonaron.
Eso convirtió a Fangio en el favorito para quedarse con la corona en la última carrera en Monza, con Collins todavía con posibilidades matemáticas. Pero cuando el coche del campeón vigente sufrió una rotura de la dirección, fue Collins quien entró para cederle su coche, renunciando a su propia oportunidad.
Ferrari fue menos competitivo en 1957 y Collins solo consiguió dos podios, pero el 246 devolvió al equipo a la vanguardia en 1958. Collins y su amigo Mike Hawthorn lucharon por la supremacía contra los Vanwall de Moss y Brooks, con Collins liderando un 1-2 de Ferrari en Silverstone. Pero apenas dos semanas después, Collins cometió un error fatal durante el GP de Alemania; tenía 26 años.
7. José Froilán González
Froilán González tuvo un porcentaje de podios de casi el 60 % a lo largo de su carrera.
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Victorias en la década: 2 Pole positions en la década: 3 Títulos en la década: 0
Froilán González solo disputó 26 Grandes Premios del campeonato mundial, pero fue una figura destacada durante la década en más de un sentido. La fortaleza física del argentino fue una ventaja, y desempeñó un papel importante en su famoso éxito en Silverstone en 1951 —que le dio a Ferrari su primera victoria en la F1— y al llevar al monstruoso sportscar 375 Plus a la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1954.
También suele olvidarse que se quedó a solo 1,4 segundos de ganar la «carrera del siglo», el GP de Francia de 1953. Partiendo con los tanques de combustible de su Maserati llenos hasta la mitad, González se lanzó al liderato desde el quinto lugar de la parrilla y encabezó la carrera antes de detenerse a mitad de distancia. Luego protagonizó una gran remontada, adelantando al campeón vigente Alberto Ascari para colocarse tercero y terminando a la vista del famoso duelo por el liderato entre Hawthorn y Fangio.
Quizás no estaba exactamente al mismo nivel de consistencia que Fangio y Ascari —fue compañero de equipo de ambos—, pero era capaz de vencerlos en sus mejores días. Terminó tercero en la tabla de puntos de 1951, por detrás de ellos, y fue un puesto mejor en 1954, cuando consiguió otra brillante victoria en Silverstone, superando por más de un minuto al Mercedes W196 de Fangio y a su compañero de Ferrari Hawthorn.
El argentino solo compitió esporádicamente después de 1954, pero su increíble porcentaje de podios, de casi el 60 %, deja claro que era invariablemente un piloto con el que había que contar.
6. Giuseppe Farina
Farina fue el primer campeón mundial de F1, pero eso marcó el inicio de su declive.
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Victorias en la década: 5 Pole positions en la década: 5 Títulos en la década: 1 (1950)
Los mejores años de Farina habían quedado atrás cuando comenzaron los años 50 y el campeonato mundial de pilotos, pero aun así se convirtió en el primer campeón de la F1. Uno de los principales exponentes de Alfa Romeo antes de la Segunda Guerra Mundial, Farina formó parte de la dominante alineación del equipo italiano con el 158, el monoplaza de referencia, en 1950.
Si se incluyen las carreras no puntuables para el campeonato (algunas de ellas de gran prestigio), su compañero de equipo Fangio fue el piloto más fuerte de 1950, pero no tuvo la misma suerte en las seis carreras que otorgaban puntos. Fangio no consiguió ningún resultado más allá de sus tres victorias, mientras que Farina obtuvo un cuarto puesto en Bélgica (perjudicado por una caída de la presión de aceite). Cuando la caja de cambios de Fangio falló en la última carrera, en Monza, Farina consiguió su tercera victoria del campeonato de la temporada y se quedó con el título por tres puntos.
Fue Fangio quien lideró la defensa de Alfa frente a la creciente amenaza de Ferrari en 1951, dejando a Farina con una victoria y el cuarto puesto en la clasificación de puntos.
Tras la retirada de Alfa, Farina se incorporó a Ferrari. El 500 era el coche que había que tener en la era de Fórmula 2 del campeonato mundial, pero Farina quedó a la sombra de Ascari. Mientras su compatriota italiano arrasaba con 11 victorias y dos títulos entre 1952 y 1953, Farina tuvo que conformarse con una sola victoria —la última de su carrera— en Nürburgring, después de que Ascari perdiera una rueda.
Después de eso, sus apariciones fueron esporádicas y el vigésimo y último podio de Farina en el campeonato mundial llegó en el GP de Bélgica de 1955, donde su Ferrari terminó más de un minuto y medio por detrás de los Mercedes de Fangio y Moss.
5. Mike Hawthorn
Hawthorn ganó el título de 1958 con el fiable Ferrari 246 gracias a su regularidad.
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Victorias en la década: 3 Pole positions en la década: 4 Títulos en la década: 1 (1958)
¿Qué tan bueno era realmente Mike Hawthorn? Intentar responder esa pregunta podría llenar un libro, pero hay pocas dudas de que en sus mejores días era capaz de enfrentarse y vencer a los mejores pilotos del mundo, destacándose tanto en sportscars como en F1.
Después de llamar la atención con sus impresionantes actuaciones de 1952 al volante de un Cooper-Bristol —incluido un tercer puesto en el GP de Gran Bretaña—, Hawthorn fue contratado por Ferrari. Sorprendentemente, ganó el GP de Francia de 1953 en una lucha hasta la bandera a cuadros con Fangio y terminó cuarto en el campeonato mundial.
Ferrari fue menos competitivo durante las dos temporadas siguientes, aunque Hawthorn ganó el GP de España a finales de 1954, en una de las apenas dos carreras en las que el Mercedes W196 de Fangio fue derrotado.
Su paso a BRM no fue exitoso, pero sí demostró el potencial del P25 al liderar el GP de Gran Bretaña antes de que aparecieran los problemas, y Hawthorn regresó a Ferrari para 1957.
El 801 no era uno de los mejores Ferrari, pero era fiable y Hawthorn consiguió dos podios en su camino hacia el cuarto puesto en el campeonato. Eso incluyó ser víctima de la que fue probablemente la mejor actuación de Fangio en el Nürburgring: Hawthorn sucumbió ante la famosa remontada del Maserati, pero persiguió al argentino en la última vuelta y terminó claramente por delante de su amigo y compañero de equipo Collins.
Todo encajó en 1958. Al volante del fiable 246, Hawthorn protagonizó una campaña consistente y consiguió siete podios. Solo hubo una victoria —en Francia—, pero el segundo puesto en la última carrera, en Marruecos, fue suficiente para que Hawthorn superara a su rival Moss por un solo punto.
Hawthorn, a quien le habían diagnosticado una enfermedad renal, se retiró entonces de las carreras, pero murió en un accidente de tránsito en la circunvalación de Guildford en enero de 1959.
4. Tony Brooks
Brooks se quedó sin el título de pilotos, pero ayudó a Vanwall a conquistar el primer título de constructores.
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Victorias en la década: 6 Pole positions en la década: 3 Títulos en la década: 0
Los registros del campeonato mundial muestran que Brooks debutó con BRM durante su problemática campaña de 1956, pero ya había dejado su huella en la F1 el año anterior. Mientras estudiaba para sus exámenes de odontología, Brooks viajó al GP de Siracusa, que no era puntuable para el campeonato, para competir con el Connaught, que atravesaba dificultades económicas, y terminó derrotando al equipo oficial de Maserati. Fue la primera victoria de un Gran Premio para una combinación británica de coche y piloto desde 1924.
Brooks se unió al «super equipo» británico junto a Moss y Stuart Lewis-Evans, mientras el jefe de Vanwall, Tony Vandervell, buscaba poner fin al dominio italiano en la F1 en 1957. Brooks comenzó la temporada con un luchado segundo puesto detrás de Fangio en Mónaco, después de evitar el caos inicial, pero su temporada se vio perjudicada por un accidente en las 24 Horas de Le Mans mientras competía para Aston Martin.
Sus lesiones hicieron que se perdiera el GP de Francia y no volviera a sumar puntos durante el resto de la temporada de F1, salvo en un día memorable en Aintree. Brooks mantuvo su Vanwall entre los seis primeros y, todavía convaleciente, se lo cedió a Moss cuando el coche de su compañero de equipo sufrió problemas de motor. Moss continuó adelante para conseguir una famosa victoria que marcó un antes y un después.
Brooks respaldó eficazmente a Moss, líder del equipo, en 1958 y consiguió tres victorias en los GP de Bélgica, Alemania e Italia. Consideraba su victoria en Nürburgring como su mejor actuación y la contribución de Brooks ayudó a que Vanwall superara a Ferrari y se quedara con el primer título de constructores de la historia.
Uno de los grandes pilotos que nunca fueron campeones del mundo, la mejor oportunidad de Brooks llegó en 1959. Liderando el ataque de Ferrari con el potente 246 de motor delantero, Brooks ganó los GP de Francia y Alemania, pero la cancelación de la fecha de Spa, una falla del embrague en Monza y un incidente en la línea de salida en la última carrera, en Sebring, hicieron que terminara segundo en la clasificación detrás de Brabham.
3. Alberto Ascari
Excluyendo las atípicas 500 Millas de Indianápolis que otorgaban puntos, Ascari permaneció invicto en la F1 durante más de un año.
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Victorias en la década: 13 Pole positions en la década: 14 Títulos en la década: 2 (1952-53)
Quizás el único piloto al nivel de Fangio durante la primera mitad de la década, Ascari podría haber ganado el título de 1951 y dominado las dos temporadas en las que el campeonato mundial se disputó bajo reglamentos de Fórmula 2. Si no se hubiera perdido buena parte de 1954 mientras Lancia luchaba por tener listo el D50 y luego hubiera muerto probando un sportscar en mayo de 1955, Ascari podría haber ocupado un lugar más alto en esta lista.
Hijo del piloto de antes de la Segunda Guerra Mundial Antonio Ascari, Alberto demostró ser uno de los pilotos de vanguardia de la F1 durante 1949. Luego formó parte del creciente desafío de Ferrari al dominante equipo Alfa Romeo cuando comenzó el campeonato mundial y ganó los GP de Alemania e Italia en 1951.
Eso le dio a Ascari una oportunidad de luchar por el título, pero la decisión de Ferrari de cambiar a ruedas más pequeñas para la última carrera, el GP de España, resultó desastrosa y Ascari terminó segundo detrás de Fangio en la clasificación final.
Ascari fue la referencia durante la era de Fórmula 2 del campeonato, ganando todas las carreras puntuables para el campeonato de 1952 salvo una, y consiguiendo otras cinco victorias la temporada siguiente. De hecho, si se excluyen las atípicas 500 Millas de Indianápolis que otorgaban puntos en ese período, ¡Ascari permaneció invicto en el campeonato durante más de un año!
Sus apariciones esporádicas en 1954 significaron que Ascari no pudo defender su corona, pero brilló en una participación puntual con Ferrari en Monza y el nuevo D50 parecía tener el potencial para desafiar al dominante Mercedes W196 de cara a 1955.
Ascari partió segundo en las dos primeras carreras, pero los accidentes —incluido su famoso despiste que lo llevó a caer al puerto cuando estaba a punto de heredar la victoria en Mónaco— hicieron que todavía no hubiera sumado puntos cuando se subió por última vez a un sportscar de Ferrari en la fatídica prueba de Monza.
2. Stirling Moss
Uno de los mejores pilotos de su generación, lo único que le faltó en su carrera fue un título de F1.
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Victorias en la década: 12 Pole positions en la década: 11 Títulos en la década: 0
La lucha entre Moss y Ascari por el segundo puesto de esta lista es muy pareja. A pesar de no haber ganado un título, el británico se queda con el lugar porque fue un piloto de vanguardia de la F1 durante más tiempo, consiguió victorias con más equipos y era considerado el indiscutido número uno después del retiro de Fangio.
Después de haber disputado carreras esporádicas con una variedad de monoplazas británicos poco competitivos, la primera temporada «propiamente dicha» de F1 de Moss llegó en 1954, cuando condujo un Maserati 250F privado siguiendo el consejo del jefe de Mercedes, Alfred Neubauer. Moss rindió lo suficientemente bien como para ser invitado a incorporarse al equipo oficial de Maserati durante la temporada y para que Mercedes lo contratara para 1955.
Moss desempeñó el papel de obediente escudero de Fangio, terminando segundo en Spa y Zandvoort antes de conseguir su primera victoria en una carrera del campeonato mundial en Aintree. Fue más que suficiente para que Moss terminara segundo en la clasificación de pilotos.
Moss regresó a Maserati después de la retirada de Mercedes del automovilismo y fue el principal rival de Ferrari, consiguiendo dos victorias y terminando entre Fangio y Collins en la clasificación de puntos.
Moss consiguió su tercer segundo puesto consecutivo en 1957, tras incorporarse a Vanwall. Fangio y Moss estaban muy por encima del resto y, entre ambos, ganaron todos los Grandes Premios que otorgaban puntos.
Con Fangio en declive y luego retirado, Moss se convirtió en el piloto a batir en 1958. Ganó cuatro de los 10 Grandes Premios del campeonato mundial —tres para Vanwall y uno con un Cooper privado—, pero la falta de fiabilidad le costó caro y Moss perdió el título ante Hawthorn por un solo punto.
A partir de entonces, el campeonato significó menos para Moss y estuvo conforme con asumir el papel de «underdog» en el equipo de Rob Walker. A pesar de los problemas de caja de cambios al comienzo de la temporada, Moss se metió de lleno en la lucha por el campeonato de 1959 con victorias en Portugal e Italia. Lideraba la última carrera, el GP de Estados Unidos, desde la pole cuando falló la transmisión de su Cooper, y Moss terminó tercero en el campeonato, detrás de Brabham y Brooks.
Fue la quinta vez —de un total de siete— que terminó entre los tres primeros. Moss había sumado más puntos que cualquier otro piloto desde 1955 y solo Fangio consiguió más victorias durante la era de la F1 con motores de 2,5 litros.
1. Juan Manuel Fangio
No hay ninguna sorpresa en ver a Fangio al tope de esta lista.
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Victorias en la década: 24 Pole positions en la década: 29 Títulos en la década: 5 (1951, 1954-57)
Casi el doble de victorias que el siguiente mejor, cinco títulos mundiales conseguidos con cuatro equipos diferentes y considerado el mejor por muchos de sus colegas. ¡Y Fangio nunca terminó por debajo del segundo puesto en el campeonato cuando disputó una temporada completa! Ningún otro piloto podía encabezar esta lista.
Fangio quizás tuvo la mala fortuna de no ganar el campeonato mundial de 1950, al perder por un estrecho margen ante su compañero de equipo en Alfa Romeo, Farina. Lideró el equipo en 1951 y consiguió su primera corona cuando Ferrari cometió un error en la última carrera, el GP de España.
Un grave accidente a comienzos de 1952 le impidió defender el título y, cuando regresó, el Maserati de Fangio no estaba a la altura del Ferrari de su principal rival, Ascari. Aun así, consiguió la victoria en un dramático GP de Italia y terminó segundo en el campeonato.
Fangio ganó los dos primeros Grandes Premios puntuables de 1954 con un 250F antes de incorporarse al equipo Mercedes, que entraba en la competición. Ganó cuatro de las seis carreras que disputó en 1954 con el W196 para conquistar con comodidad su segunda corona.
El dominio de Mercedes continuó en 1955, con Fangio bien respaldado por Moss y consiguiendo cuatro victorias en una temporada acortada debido a la tragedia de Le Mans, que llevó a las Flechas de Plata a retirarse al final del año.
Fangio se incorporó a Ferrari en 1956 y, aunque fue una temporada difícil para el argentino, volvió a conquistar el título. Que su compañero de equipo y rival por el campeonato, Collins, le cediera su coche en la definición de Monza dejó en claro hasta qué punto el maestro era respetado por sus rivales.
Quizás la mejor temporada de Fangio fue 1957, cuando ganó cuatro de los siete Grandes Premios del campeonato con el 250F. Eso incluyó su sensacional y famosa victoria en Nürburgring, en la que batió repetidamente el récord de vuelta para alcanzar a los Ferrari de Hawthorn y Collins después de una parada en boxes lenta.
Eso le aseguró a Fangio su quinta corona, pero Moss se estaba convirtiendo en una amenaza cada vez mayor con Vanwall y ganó las dos últimas carreras. Fangio, que para entonces tenía 47 años, se retiró de la F1 después de terminar en un lejano cuarto puesto en el GP de Francia de 1958. Su increíble registro de 24 victorias y 29 poles en apenas 51 participaciones en el campeonato mundial le aseguró un lugar entre los mejores pilotos de todos los tiempos.
¿Qué lugar opcupa Fangio entre los mejores de todos los tiempos?
Solo hay una certeza: la temporada 2026 de F1 concluirá el 6 de diciembre. Todo lo demás sigue muy en el aire. Cuanto más pasan los días, menos clara se vuelve la situación. Los promotores del GP de Qatar (previsto para el 29 de noviembre) y del GP de Abu Dhabi siguen organizando sus respectivas citas del calendario como si el marco geopolítico en el Golfo se hubiera estabilizado, mientras cada día en la zona de Oriente Medio se registran fuertes tensiones.
Al menos ocho petroleros iraníes han sido alcanzados en el Estrecho de Ormuz y esto, junto con el recrudecimiento de la crisis entre los Hotíes y Arabia Saudita, que amenaza con empeorar la situación en la región.
La lógica indicaría que las dos carreras de final de campeonato fueran canceladas por una objetiva falta de seguridad, pero, sobre todo, en Abu Dhabi no están dispuestos a renunciar a la cita de cierre del mundial.
Imola no está en el calendario 2026 de la F1, pero podría entrar para cerrar la temporada.
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Por lo tanto, hay una fase de estancamiento que complica mucho las cosas. Sabemos que todos los equipos, por si acaso, han reservado hoteles para el fin de semana del 6 de diciembre en Imola, al tiempo que en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari han puesto en marcha la organización de lo que será el GP del Made in Italy y de Emilia-Romaña.
En esencia, nadie da el primer paso para desbloquear la situación: los promotores árabes aseguran que disputarán sus eventos con plena seguridad, por lo que las preocupaciones occidentales no estarían justificadas. Liberty, en cambio, no puede permitirse que la F1 pueda verse involucrada, aunque sea indirectamente, en una zona de conflicto, pero anular las carreras emiratíes llevaría a tener que reconocerles fuertes penalizaciones que figuran en los contratos.
Está en marcha un juego de partes: en Monza parecía que la fecha límite estaba próxima y, en cambio, se llegará hasta los primeros días de octubre antes de tomar una decisión, con la esperanza de que la intrincada madeja pueda desenredarse sin conflictividad, sino por efecto de los hechos de actualidad.
A Motorsport.com le consta que algunos fabricantes, no solo de la F1 sino también de MotoGP, ya habrían comunicado (o estarían a punto de hacerlo) a sus equipos que no se dirijan a las zonas de riesgo, porque existiría el riesgo de no contar con las indispensables coberturas de seguro para el personal desplazado y el material enviado.
Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola
Foto di: Franco Nugnes
Según los rumores, para algunas marcas ya se habría activado también la prohibición de tránsito aéreo sobre las zonas no seguras, complicando la logística de los desplazamientos de los equipos con un presupuesto extra que desde luego no estaba en los planes de inicio de temporada.
Nadie está dispuesto a dar el primer paso que desbloquee la partida y el tiempo se convierte en un elemento importante para alcanzar un resultado. En realidad, hay quienes esperan que pueda haber una intervención gubernamental para romper el estancamiento. Gran Bretaña, por ejemplo, podría prohibir a los ciudadanos británicos viajar a ciertos lugares donde no podría garantizarse la seguridad. La mayoría de los equipos de F1 son ingleses y el bloqueo sería inmediato para todo el Circus.
Sin embargo, quien no tiene tiempo es Imola: en el Enzo e Dino Ferrari ya han puesto en marcha la maquinaria organizativa, conscientes de que la celebración de un GP a principios de diciembre impondrá fuertes limitaciones. La capacidad de las tribunas, por ejemplo, no podrá ser la récord del año pasado, porque en algunas zonas del trazado no se podrán instalar las gradas debido a la inestabilidad del terreno. Y se está estudiando un nuevo plan de estacionamiento que evitaría dejar los vehículos en el barro, llevando todos los coches a superficies asfaltadas: las conexiones con el paddock y las tribunas contarían con servicio de autobuses.
El promotor de la cita, que debería llevar a Kimi Antonelli a conquistar su primera corona mundial con Mercedes, será ACI Italia. Geronimo La Russa, en colaboración con el alcalde de Imola, Marco Panieri, y las instituciones locales, harán posible que Formula Imola pueda gestionar el GP más atribulado del año.
Descartada la hipótesis de renombrar la carrera como GP de Qatar o de Abu Dhabi, como logró hacer Stefano Domenicali al llevar el GP de Bahréin a Sepang, en Malasia, para el 4 de octubre, no se excluye que el patrocinador principal (¿Ethiad?) sea transferido por uno de los dos promotores árabes para dar visibilidad a quien ya tenía un acuerdo.
Como se puede entender, el panorama es terriblemente complejo, con muchos matices que dificultan cualquier negociación, especialmente si los hechos de actualidad pueden modificar el tablero de un momento a otro. Imola, mientras tanto, debe estar preparada para la llamada…
La Fórmula 1 llega a Bakú para disputar el Gran Premio de Azerbaiyán y hay que prestar atención porque toda la actividad se adelanta un día respecto del cronograma habitual de la máxima categoría. Por eso, el evento se desarrollará del jueves 24 al sábado 26 de septiembre.
Esto se debe a que el Día del Recuerdo de Azerbaiyán se celebra anualmente el 27 de septiembre, cuando el país euroasiático entra en una jornada de luto. El pueblo de Azerbaiyán dedica sus pensamientos al personal militar y a quienes murieron durante la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj, también conocida como la Guerra Patriótica.
Kimi Antonelli llegará a la 15.ª ronda de la temporada como el cómodo líder del campeonato tras sus dos últimas victorias, en Monza y Madrid, pero la cita en Azerbaiyán planteará nuevos interrogantes.
La pista de Bakú cuenta con una extensa recta que se espera que favorezca a Mercedes, ya que ha sido el equipo que mejor provecho ha sacado de estas situaciones, pero el resto del circuito requiere un compromiso en el balance de los coches.
Antonelli admitió, apenas terminado el Gran Premio de España, que tuvo la fortuna del Virtual Safety Car a su favor esta vez, lo que le quitó lo que parecía una segura victoria a Lando Norris y confirmó el gran rendimiento de McLaren en tres de las últimas cuatro rondas del campeonato.
Franco Colapinto regresa al escenario donde sumó sus primeros puntos en la F1 hace dos años, en apenas su segundo Gran Premio, y lo hace luego de dos finales consecutivos en el top 10 y de un fin de semana especialmente fuerte en España, donde fue claramente el mejor del resto detrás de los equipos punteros al volante de su Alpine.
Sergio Pérez, en tanto, se reencontrará con el circuito donde más éxito ha tenido a lo largo de su trayectoria en la F1, ya que acumula dos victorias y un total de cinco podios en ocho participaciones en Bakú. Si bien la realidad de Cadillac no le permitirá repetir resultados semejantes, será interesante ver lo que el mexicano puede hacer.
Horarios del GP de Azerbaiyán de F1 2026:
Horarios GP de Azerbaiyán
Práctica 1 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Práctica 2 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Práctica 3 – Viernes 25 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Clasificación – Viernes 25 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Carrera – Sábado 26 de septiembre de 2026
México: 05:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 05:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 06:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 07:00h
Argentina: 08:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 08:00h
¿Cómo ver el GP de Azerbaiyán de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Las posiciones del campeonato de pilotos de F1 2026 antes del GP de Azerbaiyán
Mercedes cuenta ahora con una ventaja de 145 puntos sobre sus rivales más cercanos en la clasificación de constructores de Fórmula 1 de 2026, lo que el jefe del equipo, Toto Wolff, describe como un «buen colchón» que le permite centrar sus esfuerzos en el desarrollo para 2027.
Tras una etapa difícil en la era del efecto suelo de la F1, las Flechas de Plata han dominado hasta ahora el reglamento de 2026, con ventaja sobre Ferrari en la clasificación de constructores y Kimi Antonelli en lo más alto del campeonato de pilotos.
El equipo ha ganado hasta ahora 10 de los 14 Grandes Premios de este año, a pesar de que rivales como , McLaren y Ferrari han incorporado numerosas mejoras a sus monoplazas de 2026. Por su parte, Mercedes introdujo actualizaciones en el Gran Premio de Canadá en mayo y tiene previsto instalar otro conjunto de piezas nuevas el próximo mes en el Gran Premio de Baréin, en Malasia. Entre tanto, ha realizado algunos pequeños ajustes específicos para cada circuito, pero su ritmo de introducción de piezas nuevas no ha igualado al de Ferrari o McLaren.
El ritmo de desarrollo de las Flechas de Plata podría mantenerse así durante el resto de la temporada, ya que Wolff confirmó que su equipo ya ha comenzado a redistribuir recursos para centrarse en el monoplaza del año que viene.
«El 2027 comenzó hace tiempo, antes del verano», afirmó tras la victoria de Antonelli en el primer Gran Premio de España celebrado en Madrid. «En verano redirigimos recursos hacia el año que viene y eso continúa según lo previsto, independientemente de nuestra posición en el campeonato».
Tal y como están las cosas, la posición del equipo en el campeonato parece bastante segura. Ferrari tiene un déficit considerable que remontar y, aunque McLaren ha cobrado impulso tras las dos victorias de Lando Norris, parece una tarea insuperable.
A pesar de ello, Wolff no se adelanta a los acontecimientos en lo que respecta a las perspectivas del equipo en la F1 de 2026.
Toto Wolff afirma que Mercedes ya ha empezado a trabajar en 2026
Foto de: Anni Graf – Fórmula 1 vía Getty Images
«Puedes no terminar la carrera, puedes tener un accidente. Si ocurre dos veces seguidas, de repente lo que parecía un buen colchón ya no lo es, porque aún quedan seis carreras por disputar», declaró el domingo.
«Así que, en mi opinión, solo tenemos que ignorar los puntos hasta que ya no sea matemáticamente realista, o ya no sea realista, que ganen, y hasta entonces limitarnos a concentrarnos en cada semana e intentar dar lo mejor de nosotros mismos».
Para dar «lo mejor de sí misma», Mercedes tiene preparada una mejora «sólida» que se estrenará en Malasia. Y aunque admite que pueden surgir problemas al introducir nuevas piezas en la pista, el jefe de Mercedes se muestra confiado en las nuevas piezas que debutarán el próximo mes.
«Creo que vamos a presentar una mejora sólida en Malasia», declaró el sábado a Sky Sports. «Así que tenemos que superar otra prueba más en Bakú. Ya veremos, pero a veces no se adapta tan bien al trazado.
«Así que espero que sí lo haga y que eso nos sitúe a la altura de los demás en cuanto a mejoras, pero nunca se sabe».
El jefe del equipoFerrari, Fred Vasseur , ha desmentido los rumores de que se hubiera dividido la estrategia de sus pilotos, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, en el Gran Premio de España para intentar separarlos en pista.
La relación entre Leclerc y Hamilton ha estado en el punto de mira en las últimas semanas. En Zandvoort, hubo roces por la radio del equipo cuando el británico pidió a Ferrari que aplicara órdenes de equipo para permitirle adelantar al monegasco. Posteriormente, en Italia, ambos se tocaron en la primera vuelta, lo que perjudicó la carrera de Hamilton y le hizo perder posiciones.
A pesar de los incidentes, Ferrari ha mantenido que no hay problemas entre sus dos pilotos y Vasseur ha rechazado en repetidas ocasiones las afirmaciones de que se esté gestando una crisis en la Scuderia.
Sin embargo, las dudas resurgieron en el Gran Premio de España del pasado fin de semana, donde Hamilton se clasificó cuarto, justo por delante de Leclerc, que salió quinto. Para la salida de la carrera, no obstante, ambos adoptaron estrategias de neumáticos totalmente diferentes: Hamilton salió con los blandos, mientras que Leclerc lo hizo con los duros.
Se le preguntó a Vasseur sobre esta decisión de dividir la estrategia entre los pilotos de Ferrari, pero desmintió cualquier sugerencia de que se hubiera hecho para intentar mantener a ambos separados en el Gran Premio.
«Fíjense. [Lando] Norris y [Oscar] Piastri hicieron lo mismo. [George] Russell y [Kimi] Antonelli hicieron lo mismo. [Max] Verstappen y [Liam] Lawson hicieron lo mismo», declaró a los periodistas tras la carrera del domingo. «No creo que ellos [McLaren] tuvieran miedo de que se produjera un choque entre Norris y Piastri».
Durante la carrera, Hamilton sufrió un problema de frenos al principio que le impidió sacar el máximo partido a sus neumáticos blandos, lo que le llevó a abandonar el Gran Premio tras solo unas pocas vueltas.
Charles Leclerc mantenía la esperanza de que saliera el coche de seguridad en los últimos compases de la carrera de Madrid
Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Leclerc, por su parte, siguió adelante con sus neumáticos duros con la esperanza de que saliera el coche de seguridad en los últimos compases, lo que le permitiría realizar una parada rápida. Según él, esta era la mejor opción para el equipo tras su discreta sesión de clasificación en Madrid.
«Podríamos haber hecho muchas cosas diferentes, pero creo que lo mejor para nosotros hoy fue lo que hicimos», afirmó. «Si tuviera que volver a correr la carrera, haría exactamente lo mismo. Porque salir con los blandos al principio no me habría dado la oportunidad de hacer nada especial.
«Habría acabado con la misma estrategia que los pilotos que tenía delante y no habría servido de mucho, teniendo en cuenta que no hubo adelantamientos. Así pues, la estrategia de neumáticos duros y blandos fue la correcta, y esperar al coche de seguridad al final también fue lo adecuado. Pero, por desgracia, nunca llegó».
Con información de Roberto Chinchero y Cihangir Perperik.
