Durante las sesiones de clasificación del viernes y del sábado no pasó desapercibido un detalle curioso: ambos pilotos de Mercedes levantaban completamente el pie del acelerador unos metros antes de la línea de meta. Un comportamiento inusual, ya que normalmente se intenta cruzar la línea con el acelerador a fondo para sacar el máximo partido hasta la última centésima.
Sin embargo, por muy paradójico que pueda parecer, hay situaciones en las que levantar el pie del acelerador antes de la línea de meta puede suponer una ventaja, aprovechando algunas particularidades del reglamento. Tras la sesión de clasificación, Andrea Kimi Antonelli calificó este enfoque de conducción antinatural, pero precisamente la esencia de estas normas es buscar formas de sacar el máximo partido al componente eléctrico.
«No ha sido fácil. En la Q3 también tuve que levantar el pie, y con estas unidades de potencia siempre es un poco complicado porque a veces tienes que conducir de una forma que no es del todo natural. A veces hay que pisar el acelerador más tarde, de modo que en las curvas rápidas se lleva más velocidad y se puede abrir el acelerador más tarde. Quizá se pierda algo a la salida, pero luego se recupera porque, al retrasar el momento en que se pisa el acelerador, se dispone de más energía más adelante en la recta», comentó Antonelli.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Por eso el trabajo en el simulador ha sido fundamental, para conseguir que estas cosas se conviertan en automáticas. Al principio incluso te preguntas por qué deberías levantar el pie del acelerador. Es complicado, pero con la preparación realizada junto al equipo, todo esto se ha vuelto casi natural».
Lo que explica el piloto de Mercedes es un principio que se aplica a todos los equipos. Por ejemplo, ya desde el viernes, en Ferrari habían indicado a Lewis Hamilton que entrara con más velocidad y la mantuviera al recorrer las curvas de Becketts, para poder retrasar la vuelta al acelerador de cara a la recta del Hangar. Está claro que esto supone una pequeña pérdida de velocidad a la salida, pero lo fundamental es que permite mantener activo el MGU-K durante más tiempo en las rectas, donde la ganancia es mayor.
Sin embargo, la ingeniosa estrategia de Mercedes en este caso se basa en un principio ligeramente diferente, pero extremadamente interesante porque muestra lo intrincados que son estos reglamentos. Cuando se apaga el MGU-K, la FIA obliga a los equipos a respetar una rampa de disminución progresiva de la potencia por razones de seguridad.
George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
¿Por qué existe una rampa de pérdida de potencia?
Imagina una recta. Si, de un momento a otro, un coche apagara por completo el motor eléctrico pasando de 350 a 0 kW, se crearía un problema de seguridad, ya que significaría perder de repente más de 500 caballos. Por eso, en un circuito rápido como Silverstone, el reglamento establece que la pérdida de potencia debe producirse de forma lineal, permitiendo una reducción máxima de 50 kW por segundo.
Una norma pensada para la seguridad, sobre todo en carrera, donde una pérdida de potencia no lineal podría generar diferencias de velocidad demasiado elevadas. En la clasificación, sin embargo, la situación cambia. En la vuelta rápida, los equipos quieren aprovechar hasta la última gota de energía y, a principios de temporada, algunas escuderías como Mercedes y Red Bull habían encontrado la forma de eludir esta norma activando el procedimiento de emergencia que desactivaba el MGU-K.
Dado el riesgo de que esto pudiera crear situaciones peligrosas —teniendo en cuenta que el MGU-K permanecía apagado durante aproximadamente un minuto—, la FIA decidió prohibir el uso de esta táctica en la clasificación con fines de rendimiento. Ahora, sin embargo, Mercedes ha encontrado una forma ingeniosa de replicar el mismo efecto aprovechando una interpretación minuciosa (y legal) del reglamento que permite reducir la potencia más rápidamente, aunque está claro que alguien podría objetar que la norma no se concibió para ese recurso.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
La elevación antes de la recta para reducir la potencia rápidamente
El punto crucial del razonamiento fue: ¿cuándo se puede eludir la rampa de pérdida de potencia? De hecho, el reglamento prevé una serie de casos en los que la potencia del MGU-K puede reducirse más rápidamente. Uno de ellos se produce cuando el piloto levanta completamente el pie del acelerador: el motor térmico ya no necesita potencia, es más, reduce la velocidad, y, en consecuencia, el MGU-K también debe adaptarse.
Imagina una situación en la que un piloto levanta completamente el pie. Si el motor eléctrico siguiera suministrando potencia, no se produciría la desaceleración solicitada por el piloto. Este es precisamente el punto que Mercedes ha aprovechado de forma muy astuta, programando la centralita para que, al conocer el punto del circuito en el que se encontraba a través de la distancia recorrida, no siguiera la rampa habitual de reducción de potencia, sino que mantuviera el MGU-K a la máxima potencia.
En ese momento, a los pilotos no les quedaba más remedio que levantar el pie a pocos metros de la línea de meta, de modo que, antes de que se agotara la energía de la batería, el MGU-K pudiera reducir la potencia de forma instantánea, sin seguir la progresión gradual, pero respetando plenamente el reglamento. Un sistema muy ingenioso, aunque contraintuitivo para el piloto.
Estrategia de Mercedes para el uso del MGU-K
En Silverstone, este recurso puede resultar útil por dos motivos. El tramo que va desde la chicane final hasta la línea de meta es bastante corto, por lo que resulta más sencillo levantar el pie justo antes de la línea. Además, tanto en el recorrido como a la salida de la última chicane , la FIA había previsto varias oportunidades para reducir la potencia rápidamente y conservar energía de cara al tramo final.
Está claro que un sistema de este tipo debe programarse con mucho cuidado, tanto por parte del piloto como de la centralita, ya que el software debe saber tanto cuándo la batería está a punto de agotarse como dónde se encuentra el coche en la pista, para así indicar al MGU-K que siga liberando energía a máxima potencia y no comience a reducirla.
En declaraciones tras la sesión de clasificación del sábado, Andrea Stella explicó que se había quedado sorprendido: «Cuando lo vimos ayer en la clasificación sprint, aplicado por Antonelli, nos sorprendió un poco porque no es algo de lo que hubiéramos hablado, y ni siquiera estoy seguro de que esté disponible para nosotros, ya que probablemente requiera algunos elementos adicionales, por así decirlo, para aprovechar la unidad de potencia», dijo el director del equipo McLaren, que aún no ha cambiado la unidad de potencia actualizada en cuanto a fiabilidad debido a la cuestión del ciclo de uso de una sola unidad.
«Como ya he dicho, sin duda hay conversaciones en curso con HPP a nivel técnico para asegurarnos de aprovechar todo lo que esta unidad de potencia pone a nuestra disposición, que es extraordinaria. Es realmente una pieza de gran tecnología. Ofrece un gran rendimiento, que también reside en los detalles de su uso. Ahora estamos a la espera de ver si podemos actualizar nuestra especificación y si eso puede ayudar de alguna manera a su uso. Debería ser solo una actualización de fiabilidad, así que no creo que ese sea el problema».
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