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Los equipos y aficionados de la Formula 1 se vieron obligados a un parón de cinco semanas tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudí debido al conflicto en Oriente Medio. Pero mientras los aficionados se quedaron cruzados de brazos y preguntándose con qué llenar sus fines de semana, los equipos nunca se detuvieron.

Mientras los equipos se apresuran a llevar mejoras a sus coches antes de la próxima carrera en Miami, y se preparan para adaptarse a los cambios en el reglamento de 2026 implementados por la FIA, Motorsport.com se sentó con el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra, para saber más sobre el impacto que el parón forzado está teniendo en la Scuderia.

Motorsport.com: Parece un descanso, pero sabemos que no es un descanso. Para quienes trabajan dentro de la empresa, ¿cómo va el trabajo ahora y qué es diferente en comparación con lo habitual?

Loic Serra: Yo diría que no mucho, porque tu plan de desarrollo no ocurre en una semana o un mes, es algo que tienes desde hace bastante tiempo. Lo planeamos hace mucho tiempo, así que básicamente te ciñes a tu plan de desarrollo. Así que no te afecta realmente el hecho de que nos estemos perdiendo una o dos carreras”

MS: ¿Habría sido mejor ir a Bahréin con una parte del paquete de mejoras, o es mejor tener más tiempo para perfeccionarlo y luego probarlo todo en Miami?

LS: Una forma de responder a esto es, cuando piensas en el SF-26, empezamos el desarrollo del coche [a] principios de 2025, y luego pasas más de un año desarrollándolo sin probar nada con él, probando el coche.

Entonces, lo que aprendes son los resultados del periodo invernal, del desarrollo virtual, así que llevas un coche que no has puesto en marcha [a los test de invierno]. Así que, si piensas en esto y pones en contexto el hecho de que te estás perdiendo dos carreras, es pequeño, diría yo.

Así que, efectivamente, cuanto más ruedas, más aprendes, y eso es cierto para todos. Pero decir que esto es comprometedor, o que comprometería la forma en que afrontas tu desarrollo, o que pones el desarrollo más o menos en riesgo, no lo creo.

MS: Otros equipos tenían una actualización lista para Bahréin, así que la están usando en Miami, y al mismo tiempo otra está lista para Montreal. Así que están usando una actualización solo durante un fin de semana. En el caso de [[LINK_1:Ferrari, ¿ustedes no tendrán este tipo de problema?]]

LS: Si piensas en el desarrollo como algo no lineal… no estoy seguro de entender esa lógica, porque efectivamente las consecuencias en el lado de los costes son bastante importantes.

Loic Serra, Ferrari technical director

Photo by: Ferrari

Así que, si traes piezas a Miami y llevas otro paso en Canadá, depende de lo grandes que sean los desarrollos. Si son desarrollos pequeños, desarrollo incremental, lo entiendo, pero quizá la gente lo haga. No necesariamente la noción de paquetes, sino la noción de un desarrollo más incremental, y eso tendría todo el sentido.

MS: ¿La correlación de datos entre la pista y el simulador se resiente por la ausencia de carreras, o se vuelve más difícil actualizarla?

LS:Como decía antes, cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto. Así que, efectivamente, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas, tres semanas adicionales, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar en función de lo que has aprendido hasta ahora. Es más bien una pequeña interrupción en tus tasas de aprendizaje en el lado de la correlación.

MS: ¿Este periodo cambia el tipo de actualizaciones que decides llevar, quizá más agresivas o más experimentales?

LS: En realidad no. Efectivamente tienes un plan de desarrollo, así que te ciñes a tu plan de desarrollo. Así que no existe realmente la noción de más agresivo, más experimental, no es eso.

Es más bien que planificas el desarrollo, pero luego está la planificación y está lo que encuentras. Pero de ninguna manera esto modifica lo que estás encontrando, porque efectivamente no competir no modifica realmente lo que estás encontrando o no en la fábrica. Así que no cambia realmente tu enfoque.

MS: En cuanto a la oportunidad de este mes, si se ofrece alguna oportunidad, ¿qué área interesa más?

LS: Oportunidades de rendimiento en general, creo que todas. Cuando observas el desarrollo, no dices realmente, vale, es esta área, solo esa área. Cuando piensas en desarrollo, es todo alrededor, es el compromiso global lo que sigues desarrollando.

Development opportunities are «all around» at Ferrari

Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

En realidad, cuando piensas en los distintos elementos que contribuyen al rendimiento, no es que puedas hacer cosas de forma aislada. Porque cuando cambias una cosa, en realidad tienes repercusiones en todo el resto del coche.

Así que nunca los consideras como si necesitaras un desarrollo aislado. Siempre forman parte de un gran compromiso que lo tiene todo en cuenta”.

MS: ¿Cómo impactará en el plan de trabajo de un equipo cualquier decisión de la Comisión de Formula 1 sobre posibles cambios en el reglamento de 2026, o no es el caso?

LS: Puedes verlo desde el punto de vista reglamentario, pero también puedes verlo desde el punto de vista de un competidor. Lo que dices es lo mismo cuando ves algo en otro coche, que dices: ‘oh, bueno, eso es interesante’, o quizá esa dirección… Es lo mismo.

Así que lo que tenemos que hacer es asegurarnos de poder reaccionar a lo que sea que se nos presente de la forma más apropiada. Y ahí está la dificultad. Porque, ante todo, no quieres precipitar ninguna decisión. Necesitas asegurarte de que lo que estás haciendo tiene sentido para los próximos meses. Que no te encierres a ti mismo porque no has considerado todo el espectro.

Y ya sabes, cuando una cosa cambia, a menudo hay otra que cambia después de eso. Así que necesitas asegurarte de que cuando te mueves, te mueves con cuidado. Así que no hay expectativas reales ahí. Es más bien el hecho de que, en este negocio, necesitamos mantener los pies en la tierra. Y asegurarnos de entender a dónde vamos y por qué vamos allí.

MS: Entonces, ¿es como la gente mágica que se queda quieta en el bloque, que no puede pasar nada?

LS: Puede pasar, nada. Además, a veces simplemente actúas por ti mismo porque, comparado con el resto de la parrilla, puedes ver que hay un área en la que puedes progresar bien. Pero no lo decide un cambio de reglamento, sino un cambio de dirección. Un cambio de dirección genérico.

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

MS: Hablando antes con [Matteo] Togninalli, jefe de ingeniería de pista, decía que este es un periodo en el que normalmente los equipos también empiezan a trabajar en el proyecto del próximo año. Desde este punto de vista concreto, ¿funciona mejor tener algunas semanas un poco más libres en términos de tiempo?

LS: Sé que desde fuera parece un poco como si fuera libre, pero no lo es. El programa es exactamente el mismo. Si miraras la agenda de la gente, verías que lo que estamos haciendo en el coche del próximo año estaba planificado. Lo del coche de este año estaba planificado. Y como dije, estamos planificando la dirección hacia la que vamos. No conocemos el futuro. Así que más bien nos adherimos a nuestro plan y luego sacamos el máximo partido de él. Pero no es que de repente tengas algo más de tiempo libre. Del lado de la fábrica, no lo tienes.

MS: Estabas diciendo que al no tener rodaje adicional, hay que sacar el máximo de lo que tienes en términos de datos. ¿Puedes usar este tiempo para profundizar más en comparación con lo que harías si hubiera una carrera y otra carrera y otra carrera?

LS: Tienes más tiempo. Cuando haces correlación, cuando digo que congelas, congelas porque congelas la entrada. Pero efectivamente, sigues trabajando con el conjunto de datos anterior y lo exploras más. Así que, efectivamente, en ese sentido, tienes más tiempo para dedicar a un conjunto de datos. Porque en realidad es el que se te presenta durante las próximas dos semanas. Más que, OK, paso al siguiente porque tengo una nueva muestra, porque he tenido una nueva carrera.

MS: Y de tu departamento, si tuvieras que dar un porcentaje, cuántos están trabajando estrictamente en el análisis carrera a carrera? ¿Y cuántos se ciñen a un plan que ya está ahí?

LS: No te daré un número

MS: OK, pero hay diferentes roles?

LS: No solo hay diferentes roles, sino que además es esencial segregar ambos.

Charles Leclerc, Ferrari

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Porque si no lo haces, la tendencia es que el corto plazo se trague al largo plazo, porque siempre pasa así. La urgencia, que no es emergencia, es urgencia, siempre toma la delantera o consume recursos. Así que la única manera de mantener esto bajo control es separando, segregando efectivamente este tipo de actividades.

No es que la gente no pueda hablar entre sí, por supuesto, hablan entre sí a diario. Pero hay que asegurarse de que alguien que está dedicado al medio plazo no salte al corto plazo. Porque entonces el medio plazo desaparece.

La cuestión es, como decíamos antes, que todo gira en torno a lo que planeas. Todo gira en torno a lo que vas a traer dentro de tres meses, etc. Y eso solo ocurre si has hecho los deberes desde el principio sin interrupciones, o con la menor interrupción posible, sin dejar de incorporar el aprendizaje de lo que ocurre día a día en pista o en los test.

MS: Sabemos lo importante que es cada vuelta en la Formula 1. ¿Perderse dos fines de semana de carrera tiene un efecto en vuestro trabajo? Quiero decir, no tenéis datos de Bahréin y Yeda que probablemente planeabais tener al inicio de la temporada.

LS: Bahréin, probamos en Bahréin. Así que tenemos una buena lectura de lo que está ocurriendo. Yeda, es cierto. Así que te faltarán algunos puntos de datos donde estos neumáticos en estas condiciones. En un circuito como este. En este trazado con, no sé, un contenido diferente. Efectivamente, es un gran rompecabezas. Y esa pieza del rompecabezas te falta. Encontrarás más de ella en la próxima carrera o por combinación de las siguientes, pero esa pieza te faltará seguro.

¿Quién sabe si en Maranello habían contado con la posibilidad de que la jornada de rodaje de Monza se celebrara tras la aprobación de las nuevas normas sobre gestión de la energía, decididas el lunes 20 de abril por la FIA? Sea como fuere, mañana, en el templo de la velocidad, Ferrari tendrá la oportunidad de recopilar datos muy útiles para el desarrollo del SF-26 que veremos correr en Miami. 

El Autódromo Nacional de Monza ha sido informado de que la segunda jornada dedicada a las grabaciones comerciales del Cavallino se llevará a cabo a puerta cerrada: para los doscientos kilómetros concedidos por la FIA, la Scuderia ha avisado a sus dos pilotos oficiales. Charles Leclerc y Lewis Hamilton se repartirán la distancia conduciendo con los neumáticos de demostración de Pirelli. 

Ferrari ha elegido el circuito urbano para evaluar, en uno de los trazados considerados más críticos para la recarga de la batería, cuál será el comportamiento de la unidad de potencia 067/6.  

Obviamente, el equipo de pista, encabezado por Matteo Togninalli, podrá recabar información muy útil también sobre el paquete aerodinámico del bólido, que se ha desarrollado durante el mes de parón en el departamento de Gestión Deportiva, siguiendo el plan de desarrollo que ya había definido Loic Serra. 

Ferrari SF-26: ¿se revisará también el alerón del Halo?

Foto de: Wan Mikhail Roslan / NurPhoto vía Getty Images

Además del software del motor, que buscará un mayor aprovechamiento del par a máxima potencia con una pequeña renuncia a las revoluciones más bajas, incluso a costa de un ligero aumento del consumo, serán los aerodinámicos de Diego Tondi quienes «midan» el comportamiento del SF-26. 

Hamilton y Leclerc volverán a encontrar el alerón trasero invertido, revisado y corregido tras sus breves apariciones en los entrenamientos libres, para cumplir con los plazos de apertura y cierre de cuatro décimas previstos por el reglamento. No se descarta que pueda haber también una evolución del sistema FTM, el alerón que desvía el flujo caliente de los gases de escape, útil para mejorar la eficiencia aerodinámica tanto del alerón trasero como de la extracción de aire del extractor. 

Ferrari, en el paquete diseñado para Miami, también ha preparado un alerón delantero diferente y modificaciones en los bajos, además de una reducción del peso mínimo. Los datos de telemetría que se analizarán tras Monza serán fundamentales para definir la configuración del bólido que volverá a la acción en Florida tras el mes de parón obligatorio.  

En Formula 1 el tiempo lo es todo. No solo el que corre en el cronómetro, sino también el necesario para diseñar, desarrollar, corregir. Es el parámetro invisible que separa el éxito del fracaso. Los equipos viven inmersos en una carrera continua contra las agujas del reloj: cada detalle está planificado, cada actividad marcada, cada margen de error reducido al mínimo. Nada se deja al azar.

Sin embargo, la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita ha impuesto una parada inesperada: un mes entero de pausa, de hecho comparable al parón invernal. Una interrupción que, desde fuera, podría parecer una ocasión para bajar el ritmo, reorganizarse, quizá incluso respirar. Pero la realidad es muy distinta.

Motorsport.com pasó un día en Maranello, en el corazón de Ferrari, descubriendo un escenario que desmiente cualquier tópico. En la sede central del Cavallino no hay rastro de pausa: los ritmos siguen siendo intensos, los estándares inalterados. Las actividades continúan sin desviaciones, como si el calendario no hubiera sufrido ninguna interrupción. Porque en Formula 1, incluso cuando todo se detiene, el tiempo sigue corriendo.

Loïc Serra – Ferrari Technical Director Chassis

Foto di: Ferrari

Entre departamentos técnicos, simuladores y oficinas operativas, las semanas pasan sin interrupciones. No ha habido una verdadera pausa, solo un cambio de perspectiva. Más tiempo, si acaso, para mirar más a fondo. «Tener más tiempo a disposición nos ha permitido profundizar en los análisis – cuenta Loic Serra – porque no tienes enseguida un nuevo flujo de datos de una carrera posterior. Puedes permitirte detenerte más, entrar en el detalle».

«¿Pausa? No ha habido ninguna pausa», dice con una sonrisa Diego Ioverno, director deportivo del equipo. «Simplemente hemos elegido no hacer que lo fuera. Hemos llenado las semanas con actividades que no estaban previstas, o bien hemos distribuido mejor las ya planificadas».

Lewis Hamilton fue parte de un tets de neumáticos para pista mojada organizado por Pirelli en Fiorano.

Photo by: Pirelli

El calendario no se ha vaciado: se ha transformado. El test de Pirelli, el TPC en Mugello Circuit, el filming day programado en Monza: todo ya estaba escrito. Pero con más tiempo a disposición, cada actividad ha adquirido un peso distinto, más profundo.

La parte ‘invisible’ del trabajo: el desafío logístico

La logística, en Formula 1, es una máquina perfecta que trabaja en la sombra. Mientras todo funciona, permanece invisible. Pero basta con quitar una pieza para que emerja toda su complejidad. Después de los test de pretemporada, los boxes de Sakhir se dejaron intactos. El plan era volver y encontrar todo listo para el fin de semana de carrera. Hoy, en cambio, ese montaje sigue allí, suspendido a la espera de una nueva ubicación.

Cada equipo dispone de siete kits de montaje de boxes que viajan por mar para contener los gastos. Las dos semanas de pausa previstas entre los Grandes Premios de Miami y Montreal se deben precisamente a los tiempos necesarios para transportar a Canadá el equipamiento que se utilizará en Estados Unidos. Las pausas entre algunas carreras nunca son casuales: sirven para permitir que ese material cruce océanos y continentes. Interrumpir este flujo significa reescribir todo el rompecabezas.

Diego Ioverno – Ferrari Sporting Director

Foto di: Ferrari

«Hoy la eficiencia es fundamental – explica Ioverno – porque también el transporte del material entra dentro del límite presupuestario. En estas semanas estamos intentando entender cómo gestionar la rotación del material, esperamos que pronto pueda abrirse un corredor para permitir la recuperación del kit que quedó bloqueado en Bahréin, porque está previsto su uso en el Gran Premio de Azerbaiyán. Pero en cualquier caso debemos estar preparados para un plan B».

El «mundo» del pit stop no conoce pausas

Y mientras una parte del equipo rediseña rutas y estrategias, otra sigue moviéndose con un ritmo que nunca cambia. En el mundo de los pit stops no existen pausas. «Empiezo dando un paso atrás – explica Ioverno – por suerte los resultados no lo han dejado ver, pero llegamos a la primera carrera de este año con el menor número de entrenamientos respecto a las temporadas anteriores. La temporada de pruebas (el shakedown en Barcelona y los tests 1 y 2 de Baréin) ha sido demasiado intensa, empezamos a practicar en la semana en la que típicamente estábamos en la tercera semana de entrenamiento. En las dos anteriores trabajamos en turnos de noche y de día, así que hicimos un tercio de los pit stops que habíamos programado».

Mecánicos trabajan en el Ferrari SF-26 de Charles Leclerc

Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

En las últimas temporadas los equipos han entendido que ya no pueden contar con un equipo estable encargado de los pit stops. Hablamos de un grupo compuesto por 27 personas y, como en todos los demás ámbitos, el crecimiento del calendario ha impuesto una rotación de personal.

«No hay una carrera en la que el equipo de pit stop sea el mismo que en la anterior, así que este mes de parada imprevista ha sido una bendición del cielo – admitió Ioverno – porque hemos podido recuperar las sesiones que no habíamos conseguido hacer en enero y febrero».

Desde que el equipo regresó de Suzuka, cada jornada ha seguido el mismo esquema. «Una sesión dividida en tres partes con la rotación de tres equipos distintos que son la proyección de lo que sucederá en Miami, Canadá, Mónaco y Barcelona».