El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha insinuado que es inminente un anuncio oficial sobre el tan esperado regreso del campeonato a África.
En declaraciones a podcast «Up To Speed» junto al copresentador Will Buxton, Coulthard insinuó que cree que pronto se producirá un anuncio que confirme la incorporación de esta prueba al calendario.
Mientras comentaban el Gran Premio de Baréin celebrado en Malasia, tanto Coulthard como Buxton respaldaron la idea de que el Circuito Internacional de Sepang volviera al calendario de la F1. Pero con Portugal y Turquía incluidos para 2027 y el rumoreado anuncio del regreso de África, al expiloto de Red Bull le costaba imaginar dónde encajaría en el calendario de 24 carreras.
«Portimão lleva ya un par de años. Es un circuito fantástico para los pilotos. Fuimos allí, creo, en plena pandemia, así que no tuvimos problemas con los espectadores. Tenemos curiosidad por saber cuánta gente acudirá», afirmó Coulthard.
«He oído rumores de que pronto habrá un anuncio sobre África. Así que vamos a ir a África».
El director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, declaró a los medios de comunicación en agosto de 2026 que «las negociaciones avanzan muy bien» para el posible regreso de un Gran Premio a África.
«Creo que lo que puedo decir es que las negociaciones están avanzando muy bien en África», afirmó Domenicali. «El año que viene volveremos a Portugal, volveremos a Turquía, y estamos manteniendo otras conversaciones con [países] de Sudamérica; también tenemos conversaciones en Extremo Oriente.
«Una cosa que puedo decirte es que tenemos más solicitudes [para una segunda carrera] en China y Japón, pero, por el momento, queremos quedarnos con una sola carrera en China porque necesitamos consolidar el mercado con más firmeza antes de plantearnos otras opciones allí».
La F1 no ha corrido en África desde el Gran Premio de Sudáfrica de 1993 en Kyalami. El siete veces campeón Lewis Hamilton lleva ya algún tiempo luchando para que la F1 vuelva a incluir a África en su calendario.
«Durante los últimos seis años, quizá siete, he estado luchando entre bastidores para conseguir un Gran Premio… reuniéndome con las partes interesadas y planteando la pregunta: “¿Por qué no estamos en África?”», afirmó antes del Gran Premio de Australia, que abrirá la temporada 2026.
«No quiero dejar este deporte sin haber disputado un Gran Premio allí, sin haber corrido allí, así que les estoy presionando. Fijan ciertas fechas y yo pienso: “Maldita sea, se me podría estar acabando el tiempo”, así que voy a seguir aquí un tiempo hasta que eso ocurra. Sería increíble, teniendo en cuenta que soy medio africano. Hay uno en todos los demás continentes, ¿por qué no en África? Sé que lo están intentando de verdad».
Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha detallado las lecciones que está aprendiendo al competir junto a campeones como Lewis Hamilton y Max Verstappen.
El piloto italiano subió al podio junto al ganador de la carrera, Verstappen, y al tercer clasificado, Hamilton, en el Gran Premio de Bahréin, celebrado en Malasia, tras cruzar la línea de meta en segunda posición.
En la rueda de prensa posterior a la carrera, celebrada en el Circuito Internacional de Sepang, Antonelli habló sobre competir contra el cuatro veces y el siete veces campeón del mundo.
«En primer lugar, siempre es fantástico poder compartir la pista, en este caso con Max y Lewis, porque sin duda están reescribiendo… Bueno, Lewis básicamente hizo historia en este deporte y Max está haciendo lo mismo», explicó el piloto de Mercedes.
«Por mi parte, intento aprender todo lo posible cada vez que corro cerca de ellos».
El Gran Premio de Bahréin, celebrado en Malasia, fue caótico. La carrera comenzó tras un retraso de una hora y 40 minutos debido a las fuertes lluvias, y el caos se prolongó durante toda la prueba.
Aunque Antonelli tuvo una carrera exitosa, pasando de salir tercero a terminar segundo, afirmó que aún así aprendió de Verstappen y Hamilton a lidiar con esas condiciones, especialmente con las múltiples reanudaciones tras la salida del coche de seguridad.
«Hoy ha sido un ejemplo realmente bueno de cómo Max ha gestionado la reanudación con neumáticos lisos y la pista resbaladiza», continuó Antonelli. «Simplemente sabía mucho mejor cómo colocar el coche y tenía un mejor tacto para el agarre en esas dos primeras curvas, y me adelantó.
«Así que eso estuvo muy bien. Aunque no fue agradable que me adelantasen —me molestó mucho—, fue una buena forma de aprender de ello y aplicarlo en el futuro.
«Y en cuanto a Lewis, creo que hemos visto muchas, muchas veces, a lo largo de muchos años, que incluso cuando las cosas van mal, él siempre mantiene la cabeza fría e intenta dar lo mejor de sí mismo para conseguir el mejor resultado posible».
Una araña del tamaño de la palma de la mano provocó tal pánico al piloto de Haas Oliver Bearman en Malasia que tuvo que cambiar de hotel a toda prisa en plena noche. El joven piloto de Ferrari contó esta historia en un evento para aficionados antes de la carrera, lo que también provocó el horror del piloto de Ferrari Lewis Hamilton.
«Me desperté a las dos de la madrugada y tenía una araña justo al lado de la cabeza», contó Bearman, mientras sus compañeros presentes en el escenario contenían el aliento de forma audible. «¡Lo juro! Enseguida escribí a mi equipo de viaje y les dije: “Chicos, me voy a otro sitio. ¡No me quedo aquí!»
A petición de su compañero de equipo Esteban Ocon, el piloto de Haas —que se quedó sin puntos para el Mundial en el Gran Premio de Baréin— dio más detalles: «Oí claramente cómo venía hacia mí», afirma Bearman. «Abrí los ojos y estaba justo ahí».
También al piloto de Ferrari Charles Leclerc, que estaba en el escenario junto a Bearman, se le cayó literalmente la mandíbula: «¡Ni loco!», soltó el monegasco. ¿Qué tamaño tenía el animal? Bearman levantó la mano y señaló su palma: «¡Era más o menos así de grande!».
Bearman no consigue volver a encontrar la araña gigante…
A partir de ahí, la pesadilla del joven no hizo más que empezar: «La aparté de un manotazo y encendí la linterna, pero ya no la encontré», cuenta. «Cuando me mudé a mi nuevo hotel, ni siquiera abrí la maleta. Tengo miedo de que esté ahí dentro».
Lewis Hamilton lleva casi dos décadas viajando por todo el mundo y ya ha estado varias veces en Malasia. Sin embargo, al parecer, el británico no sabía nada hasta ahora de las arañas gigantes de ese país. «¡Me habría quedado a dormir en el coche!», se rió el campeón del mundo con más títulos. «¡Ni siquiera sabía que hubiera arañas en Malasia!».
«¡Dios mío, eso lo cambia todo! Llevo viniendo aquí desde hace 20 años y no lo sabía», añadió Hamilton con un pequeño guiño. Dato interesante: el visitante nocturno de la habitación de Bearman era, con toda probabilidad, una araña cazadora, más conocida como araña cangrejo gigante.
Estas suelen aparecer con frecuencia en casas y hoteles de Malasia. Son inofensivas para las personas, pero utilizan su veneno con presas más pequeñas. Lo realmente inquietante: no tejen telas, sino que corren a toda velocidad por los árboles, las paredes e incluso los techos de las habitaciones.
Estos son los horarios en América Latina para el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1 que se disputa en el circuito urbano de Marina Bay por la 17.ª ronda del campeonato 2026.
La ronda de Singapur marcará la última con formato sprint para la temporada actual de la máxima categoría, por lo que presenta un cronograma diferente al de un fin de semana habitual.
Max Verstappen llega con el impulso de haber ganado el último domingo en el Gran Premio de Bahréin disputado en Malasia, pero curiosamente el cuatro veces campeón mundial nunca ganó en Singapur, por lo que seguramente estará deseoso de tachar eso de su lista tras alcanzar en Sepang su primera victoria de la temporada.
Habrá que poner especial atención a Mercedes, ya que el equipo líder de la Fórmula 1 2026 tuvo un rendimiento por debajo de lo esperado en Malasia luego de estrenar allí un paquete integral de mejoras en su W17. El equipo confía en que Sepang fue una excepción y querrá demostrar en Marina Bay que no se equivocó con su desarrollo.
Por su parte, Franco Colapinto buscará reencontrarse con los puntos en el Gran Premio de Singapur, un trazado en el que ya demostró que puede ser competitivo cuando corrió allí por primera vez en 2024 en sus primeras etapas en la F1 con Williams y quedó a las puertas del top 10.
Para Sergio Pérez, el regreso a Marina Bay será reencontrarse con un circuito donde logró una memorable victoria en 2022 conduciendo para Red Bull. La realidad del mexicano es muy diferente ahora con Cadillac, pero ya demostró en Bakú lo que puede hacer en un circuito urbano que le sienta bien.
Horarios del GP de Singapur de F1 2026
Práctica 1 – Viernes 9 de octubre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Clasificación Sprint – Viernes 9 de octubre de 2026
México: 06:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:30h
Argentina: 09:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:30h
Carrera Sprint – Sábado 10 de octubre de 2026
México: 03:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 03:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 04:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 05:00h
Argentina: 06:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 06:00h
Clasificación – Sábado 10 de octubre de 2026
México: 07:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h
Argentina: 10:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 10:00h
Carrera – Domingo 11 de octubre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Horarios GP Singapur F1 2026
¿Cómo ver el GP de Singapur de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Los diez últimos ganadores del Gran Premio de Singapur de F1
año
Pole position
Victoria
2025
George Russell
George Russell
2024
Lando Norris
Lando Norris
2023
Carlos Sainz
Carlos Sainz
2022
Charles Leclerc
Sergio Pérez
2019
Charles Leclerc
Sebastian Vettel
2018
Lewis Hamilton
Lewis Hamilton
2017
Sebastian Vettel
Lewis Hamilton
2016
Nico Rosberg
Nico Rosberg
2015
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
2014
Lewis Hamilton
Lewis Hamilton
Campeonato de Pilotos 2026 antes del GP de Singapur
Pos.
Piloto
Puntos
1
K. AntonelliMercedes
320
18/2
29
25/1
28
31
25/1
–
15/3
8
25/1
15/3
23
25/1
25/1
10/5
18/2
2
G. RussellMercedes
236
25/1
26
12/4
17
8
–
18/2
25/1
23
–
6/7
23
18/2
10/5
25/1
–
3
L. HamiltonFerrari
214
12/4
21
8/6
10
21
18/2
25/1
10/5
22
12/4
10/5
14
8/6
–
8/6
15/3
4
C. LeclercFerrari
191
15/3
19
15/3
10
16
–
–
4/8
29
18/2
12/4
17
–
12/4
12/4
12/4
5
L. NorrisMcLaren
188
10/5
5
10/5
26
7
–
15/3
6/7
18
6/7
25/1
31
12/4
15/3
–
2/9
6
M. VerstappenRed Bull
188
8/6
–
4/8
14
17
–
12/4
18/2
3
15/3
18/2
3
15/3
18/2
18/2
25/1
7
O. PiastriMcLaren
128
–
3
18/2
22
5
12/4
10/5
12/4
2
10/5
–
12
10/5
4/8
–
8/6
8
I. HadjarRed Bull
96
–
4
–
–
10
15/3
8/6
8/6
10
8/6
8/6
–
–
–
15/3
10/5
9
L. LawsonRacing Bulls
65
–
8
2/9
–
6
10/5
4/8
2/9
9
–
4/8
6
–
8/6
–
6/7
10
P. GaslyAlpine
41
1/10
8
6/7
1
4
6/7
6/7
–
1
–
–
2
6/7
–
–
–
11
A. LindbladRacing Bulls
38
4/8
–
–
–
1
8/6
2/9
1/10
6
2/9
1/10
–
4/8
2/9
6/7
1/10
12
F. ColapintoAlpine
27
–
1
–
6
8
–
1/10
–
2
1/10
–
–
2/9
6/7
–
–
13
O. BearmanHaas
20
6/7
11
–
–
1
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2/9
–
14
G. BortoletoAudi
10
2/9
–
–
–
–
–
–
–
4
4/8
–
–
–
–
–
–
15
N. HülkenbergAudi
7
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2/9
4
–
1/10
–
–
16
E. OconHaas
7
–
–
1/10
–
–
2/9
–
–
–
–
–
–
–
–
4/8
–
17
F. AlonsoAston Martin
7
–
–
–
–
–
1/10
–
–
–
–
–
2
–
–
–
4/8
18
C. Sainz Jr.Williams
7
–
2
–
2
2
–
–
–
–
–
–
–
–
–
1/10
–
19
A. AlbonWilliams
5
–
–
–
1
–
4/8
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
20
Y. TsunodaRacing Bulls
1
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
1/10
–
–
–
21
L. StrollAston Martin
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
22
V. BottasCadillac
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
23
S. PérezCadillac
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Campeonato de Constructores 2026 antes del GP de Singapur
Fernando Alonso logró el mejor resultado de Aston Martin en la temporada 2026 de Fórmula 1 en el Gran Premio de Bahréin en Malasia, superando a Lando Norris por la octava posición.
El AMR26 diseñado por Adrian Newey y con motor Honda fue más competitivo que nunca, tras sus dificultades anteriores, en Sepang; Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll llegaron ambos a la Q2, ocupando los puestos 12º y 14º en la parrilla.
Empezar la carrera con slicks no dio resultado, pero el primer coche de seguridad devolvió a Alonso a la pelea, y adelantó de inmediato a Sergio Pérez y Alexander Albon para subir del 17º al 14º mientras Gabriel Bortoleto entraba en boxes.
El bicampeón del mundo mantuvo su progresión después de su segunda parada en boxes, adelantando a Stroll, Esteban Ocon y Arvid Lindblad para alcanzar el top 10 por méritos propios, aunque a 17 segundos de Norris, que iba octavo.
Mercedes lo ayudó indirectamente a ganar esas dos últimas posiciones, ya que George Russell abandonó por un problema técnico y Lando Norris se salió en condiciones de coche de seguridad, sorprendido por otros coches que reducían la velocidad por el Mercedes averiado.
«Fuimos incluso más rápidos que los Ferrari, adelanté a Hamilton, me estaba alejando de él, así que en ese momento pensé: ‘OK, esto va bien’», dijo Alonso a Sky Sports F1, refiriéndose a su maniobra en la vuelta cuatro sobre el británico, con ambos campeones del mundo sufriendo después con los slicks.
«Pero obviamente, fuimos muy lentos con el slick, y gracias al coche de seguridad, todo se reagrupó y empezó una nueva carrera a partir de ese momento.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«Contento por el equipo. No hay muchos fines de semana en los que podamos sumar puntos, y en esos fines de semana no podemos cometer errores ni podemos perder la oportunidad. Hoy ejecutamos bien, así que estoy contento por el equipo, por los puntos».
Alonso dijo a los medios españoles que en realidad esperaba algo aún mejor: «Para ser sincero, esperaba un poco más de nuestro ritmo de carrera.
«Íbamos bien, pero tenía mucho sobreviraje. Hicimos un pequeño ajuste en el alerón delantero, pero no lo solucionó realmente. Así que estoy contento con el resultado, pero aún tenemos trabajo por hacer».
Alonso tuvo que ingeniárselas para contener a un Norris en remontada en las últimas vueltas de la carrera.
«Cuando te metes en batallas, como hizo Lando con Nico [Hulkenberg], creo que gastaron su batería y luego él pasó dos vueltas recargándola», explicó.
«Yo tenía la batería llena durante esas dos vueltas y la estaba usando en las rectas. Así que creo que estas también son circunstancias que pueden ayudarte o perjudicarte si logras entenderlas y leerlas durante la carrera».
Mientras tanto, Stroll terminó 12º pese a pasar toda la carrera al alcance de lo que habría sido su primer resultado en los puntos del año.
Alexander Albon, Williams, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
«Estábamos en la pelea por el top 10, y luego el último stint con duros, demasiada gestión», analizó. «Creo que el neumático duro era bastante robusto; podría haber empujado más, perdí un par de posiciones, terminé 12º en lugar de un posible resultado en los puntos».
El canadiense perdió 14 segundos con Alonso en 10 vueltas durante el stint mencionado: una sangría de 1,4s por vuelta.
Pero ¿qué hizo que el Aston Martin fuera tan competitivo en comparación con eventos anteriores? Se entiende que sus dificultades en Monza y Baku estuvieron relacionadas en su mayor parte con la problemática unidad de potencia Honda, y Alonso cree que el rendimiento de Sepang fue específico del circuito.
Por lo tanto, el español espera otro resultado decente en Singapur, que «sobre el papel» se suponía que sería mejor que Sepang, el próximo fin de semana.
«Y luego hay otras semanas en las que somos muy poco competitivos y tenemos que aceptarlo», dijo a la prensa escrita internacional.
Alonso ha sumado ahora tantos puntos (siete) como Ocon de Haas, Audi’s Nico Hulkenberg y Williams’ Carlos Sainz, mientras supera al compañero de equipo de este último: Albon tiene cinco.
Información adicional de Jacobo Vega y Ronald Vording
Tras el Gran Premio de Bahréin, celebrado en Malasia, Fernando Alonso ha expresado serias dudas sobre la decisión de interrumpir la carrera debido a los problemas surgidos en la vuelta de formación.
«No lo sé. Tendrán que explicárnoslo», afirma Alonso. El motivo fueron los problemas que sufrieron varios coches en la vuelta de formación, entre ellos el Ferrari de Hamilton. El propio Alonso pudo seguir adelante. Por eso, le costaba entender la situación.
«Este año me he quedado fuera en la mitad de las carreras y nunca han interrumpido la carrera porque nos hayamos quedado fuera. Pero, al parecer, Hamilton estaba al borde de la pista y cundió un poco el pánico, así que tuvieron que interrumpir la carrera para que pudiera volver a salir», explica Alonso. Para él, eso fue «un poco extraño».
Alonso exige una explicación
El español fue aún más claro al responder a la pregunta de si la carrera debería haberse dado la salida a pesar de los problemas. Alonso deja claro que aceptaría una interrupción si existiera un peligro real.
«Al 100 por ciento», responde Alonso a la pregunta de si la carrera debería haberse dado la salida. «Así es el automovilismo. Si hay motivos de seguridad, lo entiendo. Si hay cinco coches parados en medio de la pista o lo que sea, tenemos que detener la carrera y ver qué pasa».
Sin embargo, en su opinión, la situación se podría haber resuelto de otra manera. En su opinión, los coches afectados podrían haberse retirado de la carrera, tal y como ocurre con los abandonos normales.
«Se salieron de la carrera, incluso llegaron a chocar contra el muro. Los comisarios de pista solo tenían que empujar el coche dos metros y retirarlo de la carrera, como hacemos en el 50 % de nuestras carreras», afirma Alonso.
Al mismo tiempo, el piloto de Aston Martin matiza sus críticas. Aún no dispone de toda la información y, por lo tanto, no puede valorar si existe una explicación clara para la decisión. «Quizá haya una explicación clara y, en ese caso, no pasa nada. No estoy demasiado preocupado», afirma.
Los neumáticos lisos, un error inicial
En lo deportivo, Alonso vivió después una carrera completamente diferente. Aston Martin había optado por los neumáticos lisos en la reanudación, a pesar de que la pista aún estaba húmeda. Al principio, la estrategia incluso parecía prometedora. Alonso consiguió, entre otras cosas, adelantar a Lewis Hamilton y distanciarse de él.
«Decidimos salir con neumáticos lisos. Evidentemente, no fue la decisión correcta, pero en ese momento todo parecía ir bien», explica Alonso. «Incluso éramos más rápidos que los Ferrari, adelantamos a Hamilton y nos distanciamos de él».
Sin embargo, a medida que avanzaba la carrera, quedó claro que los neumáticos de seco no funcionaban en esas condiciones. Alonso se quedó muy rezagado y, en un momento dado, se encontraba a unos 60 segundos del líder.
Para el español, la carrera ya estaba prácticamente perdida. Aun así, se mantuvo en pista y esperó una oportunidad. «En estas carreras siempre sale el coche de seguridad. Cuando la pista está complicada, algunos pilotos llevan neumáticos lisos y otros intermedios. Siempre pasa algo», afirma Alonso.
Y precisamente esa situación se produjo finalmente. El coche de seguridad volvió a agrupar al pelotón y le brindó a Alonso una segunda oportunidad. «Sabía que teníamos que limitarnos a quedarnos ahí, intentar mantenernos en la vuelta del líder y esperar a que saliera el coche de seguridad. Y al final salió».
Aston Martin aprovecha la segunda oportunidad
Tras la neutralización, Alonso pudo mostrarse mucho más fuerte. Adelantó a varios rivales e incluso se defendió al final frente a Lando Norris. Según Alonso, la gestión de la energía también desempeñó un papel importante.
«Creo que, cuando Lando se vio envuelto en la lucha con Nico, agotaron su batería. Luego, él se pasó dos vueltas recargándola. Yo tenía la batería llena en esas dos vueltas y la aproveché en las rectas», explica Alonso.
Para él, esto demuestra hasta qué punto la situación de carrera y la correcta interpretación de las circunstancias pueden influir en el resultado. «Son circunstancias que pueden ayudarte o perjudicarte, dependiendo de si las entiendes y las interpretas correctamente durante la carrera».
Alonso se alegra de volver a sumar puntos con el Aston
A pesar de la gran remontada, Alonso no quedó del todo satisfecho con el rendimiento de su Aston Martin. «Sinceramente, esperaba un poco más de nuestro ritmo de carrera», afirma. En general, el coche le pareció que respondía bien, aunque tuvo que lidiar con un fuerte sobreviraje.
Un pequeño cambio en el alerón delantero no aportó la solución esperada. «Hicimos un pequeño ajuste en el alerón delantero, pero no solucionó realmente el problema», explica Alonso.
Al final, sin embargo, predominó la alegría por los puntos. Para Aston Martin no hay muchos fines de semana en los que el equipo pueda sumar puntos por sus propios medios. Por eso era aún más importante aprovechar la oportunidad esta vez.
«En fines de semana como este no podemos cometer errores ni dejar escapar la oportunidad. Hoy lo hemos hecho bien. Me alegro por el equipo y por los puntos», afirma Alonso.
Lewis Hamilton logró el podio número 208 de su carrera —ampliando su propio récord (Michael Schumacher ocupa el segundo lugar con 155, mientras que Max Verstappen escala posiciones y es tercero con 135)— tras una tercera posición totalmente inesperada, consecuencia de la mala decisión de comenzar con neumáticos de seco en una pista que aún estaba mojada. El piloto británico devolvió a Ferrari al podio después de una sequía de cinco carreras:
El siete veces campeón del mundo demostró una gran tenacidad; a pesar de caer a la cola del pelotón debido a la apuesta de salir con neumáticos de compuesto blando, no perdió la concentración. Confió en el potencial de su SF-26 —que le había permitido salir desde la primera fila junto al poleman Max Verstappen— y trabajó para salvar una carrera que parecía comprometida desde el mismo inicio.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
A diferencia de Leclerc, que optó por entrar en boxes para cambiar neumáticos durante el periodo de coche de seguridad en la vuelta 10, el británico decidió permanecer en pista con los neumáticos de banda roja, confiando en que la pista se secaría, aunque lo hiciera más lentamente de lo previsto. Completó 31 vueltas con los neumáticos blandos, ahorrándose una parada en boxes y protagonizando una remontada espectacular e impresionante…
«Fue doloroso», admite Lewis. «La experiencia fue dolorosa. Cuando entré en boxes tras la bandera roja, miré el asfalto y seguía mojado. Luego fui al muro de boxes para observar la pista y dije que todavía estaba mojada».
Lewis Hamilton, Ferrari, con le gomme slick sul bagnato
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
«Como la carrera se estaba retrasando, lo normal era que el asfalto se hubiera secado; aunque todavía había mucha agua en la parrilla, yo confiaba en que la pista se secaría. La recomendación fue cambiar a neumáticos de seco. Pensamos que Max también montaría neumáticos lisos, así que creímos que era la decisión correcta, pero resultó ser todo lo contrario».
Hamilton es plenamente consciente de la decisión equivocada…
«Para cuando nos dimos cuenta, ya era demasiado tarde. Tras esa elección, mantener el coche en pista fue realmente difícil, pero el equipo hizo un gran trabajo en las paradas; los mecánicos rindieron de forma fantástica después de aquel error inicial. A partir de ahí, todas las decisiones fueron acertadas —en cuanto a paradas, tiempos y estrategia—, así que logramos remontar. Llegué a estar a un minuto de distancia, pero terminé tercero —un resultado realmente fantástico—, por lo que no podría estar más contento con cómo salió todo».
En un día en que la Fórmula 1 no salió precisamente airosa con su complicado conjunto de reglamentos para 2026, la edición en Malasia del Gran Premio de Bahréin aun así ofreció una carrera atrapante con algunos protagonistas destacados.
El evento único de la F1 en Sepang se vio empañado desde el inicio por importantes problemas logísticos que afectaron a los espectadores. Y aunque estos mejoraron a medida que avanzó el fin de semana, el espectáculo en pista tampoco estuvo exento de contratiempos, ya que la primera carrera con lluvia de la temporada se vio lastrada por problemas de software. Así es la vida en la F1 2026.
Es una lástima, porque en términos relativos Sepang es uno de los mejores circuitos que pueden adornan el calendario. Pero, al margen de los problemas de las unidades de potencia, el tiempo y los coches de seguridad, el hombre y el equipo adecuados aun así ganaron, haciendo historia con una primera victoria para un fabricante de unidades de potencia completamente nuevo.
Ganador: Max Verstappen, Red Bull
Max Verstappen ha acumulado unas cuantas victorias especiales en sus 10 años como contendiente de primera línea, pero hubo varias razones por las que la número 72 —Dios santo— fue especialmente especial.
Había la sensación de que el Gran Premio de Azerbaiyán del fin de semana pasado iba a ser la mejor oportunidad de Red Bull para estrenarse este año como ganador, antes de la esperadísima mejora del coche de Mercedes en Malasia, solo para que Red Bull hiciera «un gran trabajo estropeándolo» mientras Verstappen tenía que conformarse con el segundo puesto en Bakú.
Pero con Mercedes mucho menos competitivo de lo esperado, fue en realidad el propio progreso de Red Bull el que acaparó los titulares en Sepang, liberando las ganancias reales de rendimiento de su mejora de Azerbaiyán en las curvas rápidas de Sepang, algo que quizá el circuito urbano de baja carga aerodinámica de Bakú había mantenido oculto.
La dominante victoria de Verstappen de la pole a la bandera en Malasia no fue tan sencilla como realmente debería haber sido, debido a los incapacitantes problemas de software de la FIA, las cambiantes condiciones meteorológicas y un coche de seguridad, pero puso fin a la posibilidad de que sufriera una temporada sin victorias.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Ashwith S Pai
El 4 de octubre no fue solo un día trascendental para Verstappen. La 72ª victoria del neerlandés también fue la primera para Red Bull Ford Powertrains como fabricante de unidades de potencia. Después de que Verstappen ampliara su contrato con Red Bull hasta 2030, aunque con las cláusulas de salida habituales, el fin de semana malasio vio recompensada su fe en el proyecto.
Es una medalla para el personal de más de 700 empleados de RBPT en Milton Keynes, sus colegas de Ford y también el exjefe de Red Bull F1 Christian Horner, quien fue la fuerza impulsora detrás de que Red Bull extendiera sus alas como fabricante de pleno derecho.
Perdedor: Mercedes
La visita de Mercedes a la casa de su patrocinador principal Petronas solo puede describirse como una enorme decepción. El rendimiento de su W17 actualizado se quedó corto, quizá por las condiciones excepcionalmente difíciles del asfalto áspero y caluroso de Sepang, mientras que el equipo también parece haber hecho su coche más resistente al avance en las rectas como resultado lógico del aumento de carga aerodinámica.
«No sabemos realmente si nos hizo ir más rápido o peor», dijo Kimi Antonelli después de terminar tercero. Es perfectamente posible que Malasia sea un caso aislado, y que el Gran Premio de Singapur del próximo fin de semana quizá ofrezca más pistas sobre el potencial real de la especificación más reciente de Mercedes.
Lo que resulta más difícil de aceptar para el equipo es el último problema de fiabilidad de su unidad de potencia, ya que el motor de George Russell expiró poco antes del final de la carrera, no solo costándole al británico un podio sino frenando el impulso de su victoria en Bakú mientras sus opciones al título se alejan aún más.
Ganador: Lewis Hamilton
Apenas unas vueltas después del inicio de la carrera, Lewis Hamilton parecía hundido y sin opciones, ya que la apuesta de su equipo por slicks en una pista mojada pero que solo se secaba lentamente no dio resultado. «Cuando salimos [de boxes], todo el spray salió de la parte trasera del coche de Max y pensé: ‘OK, estoy acabado. Mi carrera está realmente en problemas’.
Al quedar a más de una parada en boxes de distancia en cuestión de dos vueltas, Hamilton sintió que no tenía más opción que comprometerse con sus neumáticos blandos. Pero una vez que los slicks fueron el neumático adecuado, el siete veces campeón del mundo fue rapidísimo mientras escalaba posiciones, ayudado por un reinicio con coche de seguridad para deshacerse de los neumáticos medios, de los que no era muy fan.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Que volviéramos al podio, nunca pensé que ese fuera a ser el caso», dijo Hamilton, aunque señaló que su desacuerdo con la apuesta de neumáticos del equipo al inicio tendría que discutirse más. «No voy a ir al casino con los chicos», bromeó.
Perdedor: McLaren
Mercedes no es el único equipo que llegará a Singapur en un estado de confusión. El extraordinario ritmo de McLaren en circuitos de alta carga aerodinámica como Budapest, Zandvoort o Madrid parece haberse desvanecido, pese a que el equipo también ha actualizado recientemente su coche.
«El panorama cambió muy rápidamente», reconoció Stella cuando le preguntamos por la regresión de su equipo. «Tenemos que echar un vistazo a nuestro propio desarrollo. No vemos ninguna anomalía en nuestros datos. Pero tenemos que reconocer que potencialmente algunos competidores han desarrollado su coche con pasos más grandes que nosotros. Es una condición muy específica aquí en Malasia, así que creo que deberíamos darnos más tiempo».
Esa falta general de competitividad se vio agravada en el lado del garaje de Lando Norris por problemas recurrentes en la unidad de potencia que dejaron al vigente campeón del mundo falto de velocidad punta.
En todo caso, la falta general de rendimiento de McLaren hizo que la decisión del equipo de iniciar con ambos coches con slicks fuera menos castigada. Oscar Piastri terminó aproximadamente donde merecía, sexto, con Norris destinado a seguir la estela del australiano hasta que tuvo que esquivar una situación bajo el coche de seguridad tardío y perdió varias posiciones al salirse de pista.
Al igual que Ferrari y otros, Stella explicó que a McLaren le sorprendió lo lentamente que se secaba el circuito pese a las condiciones calurosas. «En este tipo de asfalto los neumáticos intermedios se dañaban muy, muy rápidamente y los neumáticos de seco funcionaban mucho más fácilmente que en prácticamente cualquier otro circuito. Pero, de hecho, hicieron falta más vueltas de las que pensábamos».
Ganador: Racing Bulls
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
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Racing Bulls hizo que una carrera complicada pareciera relativamente sencilla. Eso es lo que se consigue cuando se combina un coche rápido con una conducción sólida y decisiones estratégicas correctas, como demostró Liam Lawson, el más destacado del pelotón medio de la F1.
Lawson está haciendo todo lo que el equipo puede pedirle, pero aún no tiene garantizado un asiento para el próximo año mientras el equipo se acerca a una decisión entre el neozelandés y la estrella de la F2 Nikola Tsolov. Un fin de semana como el de Malasia desde luego no perjudicará sus opciones.
En el otro coche, Arvid Lindblad también ofreció una actuación encomiable al superar una penalización de motor para llevarse el último punto tras arrancar último, adelantando a Nico Hulkenberg en la última vuelta de la carrera. «Definitivamente hicimos bien lo básico hoy», dijo el jefe del equipo Alan Permane.
Perdedor: Audi
Varios equipos de la zona media tuvieron una tarde frustrante, incluidos Haas y Williams. Pero quizá ninguno tanto como Audi, que estuvo al borde de un punto hasta que Hulkenberg fue superado por Lindblad en la última vuelta.
De hecho, el alemán podría haber aspirado a cosas mayores si no hubiera sido por el primer coche de seguridad, que deshizo su correcto momento para pasar a los neumáticos slicks.
«Hombre, me estaba comiendo el volante en ese momento», relató Hulkenberg. «En serio, fue una faena. Me sentía valiente y como un héroe en ese momento, y lo hice funcionar bastante bien. Creo que podríamos haber hecho un undercut a algunas personas ahí, pero desafortunadamente el coche de seguridad tenía otros planes».
Gabriel Bortoleto tampoco tuvo la tarde más prometedora después de llevarse por delante a Carlos Sainz, lo que le valió una penalización de 10 segundos. Bortoleto inicialmente culpó al piloto de Williams por no dejarle suficiente espacio, pero cambió rápidamente de opinión después de ver la repetición.
«Fue un poco frustrante que nos adelantaran otra vez en la última vuelta, porque ya son dos carreras consecutivas en las que nos lo hacen en la última vuelta», resumió el director de competición Allan McNish. «Y eso es un poco frustrante».
Ganador: Fernando Alonso
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Ha hecho falta un conjunto particular de circunstancias para que Fernando Alonso y Aston Martin encontraran el camino hacia los puntos por tercera vez esta temporada. Pero mientras que el déficit del motor Honda del equipo quedó brutalmente expuesto en Bakú, un trazado más equilibrado en Kuala Lumpur mostró los avances del equipo en el apartado del chasis.
No gracias a la decisión del equipo de empezar con slicks, que hizo necesario el coche de seguridad a mitad de carrera para devolver a Alonso a la pelea. Pero aparte de ese error, cometido por más de la mitad de la parrilla, Aston aprovechó su oportunidad con aplomo. «No hay muchos fines de semana en los que podamos sumar puntos y en esos fines de semana no podemos cometer ningún error», dijo Alonso. «No podemos perder la oportunidad, así que hoy ejecutamos bien, por lo que estoy contento por el equipo, por los puntos.
Con lo que debería ser un circuito aún mejor para Aston por venir en las calles de Singapur, el rendimiento en Malasia incluso le devolvió el ánimo al astuto veterano español. «Sí, absolutamente. Creo que Singapur sobre el papel es mejor que Malasia, así que es alentador para el próximo fin de semana. Van a ser unos próximos cinco días emocionantes, esperando la primera sesión de clasificación».
Isack Hadjar ha calificado como una «broma» sus problemas en el Gran Premio de Bahréin en Malasia, tras experimentar curiosas dificultades con su monoplaza de Fórmula 1 de Red Bull el domingo.
Saliendo octavo en la parrilla debido a una penalización de motor, el día de Hadjar fue complicado desde el principio, ya que sufrió una salida por la grava en la vuelta inicial de formación, sobre una pista mojada.
El francés sacó el máximo partido a los neumáticos intermedios cuando la carrera finalmente se puso en marcha tras líos con el software, adelantó a Liam Lawson por la cuarta posición en la vuelta seis y mantuvo esa posición desde entonces, pese a la presión de Lewis Hamilton en el último tercio de la carrera.
Hadjar heredó así la tercera posición cuando George Russell se retiró en la vuelta 50 pero, en el esprint de cuatro vueltas que siguió al último periodo de coche de seguridad, no pudo contener a los Ferrari de Hamilton y Charles Leclerc y terminó cayendo al quinto puesto, a casi cuatro segundos del británico.
«Sin ritmo», lamentó el piloto de Red Bull. «Algo iba mal, porque… no puedo ser ahora un segundo por vuelta más lento. Incluso comparado con los Mercedes, ¿sabes? Todo el fin de semana fuimos más rápidos. Y ahora, en la carrera, no estamos en ninguna parte. El coche era horrible de conducir.
«Solo en las últimas vueltas, no sé cómo acabamos sin batería. Así que, en las rectas, no puedo defenderme de los Ferrari, así que perdemos el podio por algo tan estúpido».
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Durante el periodo de 30 vueltas en condiciones de bandera verde, Hadjar perdió una media de 0.881s con su compañero de equipo, Max Verstappen.
Preguntado por si su falta de ritmo formaba parte del problema de degradación que se ha visto ocasionalmente en el RB22 de Red Bull o si estaba relacionada con la unidad de potencia, Hadjar dijo: «No, por el lado del chasis. La unidad de potencia estaba bien, es solo que en las dos primeras vueltas de la resalida no sé por qué estábamos tan bajos de batería. Luego se estabilizó sola y volví a ser rápido. De lo contrario, habría mantenido el tercer puesto.
«No sé, simplemente el agarre. Incluso detrás del coche de seguridad sentía que no tenía agarre y que iba a ser una resalida difícil para mí. Se sentía como si siempre estuviera con los mismos neumáticos. Volví con el compuesto de la primera tanda, así que… Es una broma.
«Todo el fin de semana fui bastante rápido, así que… Tenemos que solucionar el problema, volver en Singapur y hacerlo mejor».
Al menos Red Bull logró su primera victoria en un gran premio de la temporada con Max Verstappen, pero cuando se le mencionó esto a Hadjar, le costaba ver los aspectos positivos.
«Sí, pero ya sabes, no es un buen día para mí», respondió. «Estoy contento por los chicos, pero para mí es un desastre».
Los 10 puntos de Hadjar, sumados a los 25 de Verstappen, aun así contribuyeron a que Red Bull se acercara a McLaren por el tercer puesto en el campeonato de constructores, con la diferencia reducida de 76 a 18 puntos en las dos últimas rondas.
El inicio de la primera carrera con lluvia de la temporada 2026 de Fórmula 1 se sumió en el caos. El líder Max Verstappen fue el primero en sufrir una falta de potencia mientras conducía lentamente durante las vueltas de formación detrás del coche de seguridad, tras lo cual Lewis Hamilton se quedó parado y varios otros coches lo siguieron.
Dirección de carrera se vio obligada a detener la carrera con bandera roja, tras lo cual hubo un retraso de 40 minutos antes de que los aficionados pudieran ver realmente algo de acción de F1.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, confirmó a medios en Sepang, incluido Motorsport.com, que un fallo en el software suministrado por la FIA y desarrollado junto con los equipos a lo largo de varios años fue responsable de todo el caos.
«No logramos probar el software tan exhaustivamente como nos habría gustado porque ha habido muy poco rodaje en mojado este año. Hubo una especie de combinación de circunstancias que hizo que este fallo se activara», dijo Tombazis durante una sesión adicional con los medios después de la carrera.
«Básicamente, en la vuelta de formación, algunos coches iban muy despacio y casi llegaron a detenerse. Hubo una especie de efecto acordeón entre los coches y algunos casi se pararon por completo. Ese fallo impidió entonces que la potencia se volviera a desplegar y que los coches arrancaran de nuevo.»
Esto está estrechamente relacionado con la reducción de la potencia eléctrica a 250 kW en condiciones de lluvia.
Aunque el software necesario para esto fue probado por varios equipos, incluidos Red Bull y Racing Bulls, no se probó en las condiciones detrás del coche de seguridad y, por tanto, no a esas velocidades extremadamente bajas.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
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En el Sepang International Circuit, esas bajas velocidades se alcanzaron en ciertos minisectores, con todas las consecuencias que siguieron.
«Fue principalmente en algunos sectores donde se redujo la potencia total. No sé exactamente qué velocidad era, pero algunos coches que alcanzaron esa velocidad tan baja de alguna manera entraron en un bucle, lo que significó que no podían volver a acelerar y entonces pareció que se detenían.»
En la práctica, esto dejó a los pilotos con la sensación de que el pedal del acelerador ya no respondía, algo que Oliver Bearman contó a los medios con cierta sorpresa.
«Nunca he visto ni sentido nada parecido. Me sorprendió que… ni siquiera sabía que la FIA pudiera controlar nuestro pedal del acelerador. En realidad fue bastante aterrador», dijo el piloto de Haas.
«Mi pedal del acelerador simplemente dejó de funcionar. Era como si no estuviera conectado y el motor estuviera simplemente al ralentí. Fue muy raro, quiero decir, impactante.»
Una de las preguntas es por qué el motor de combustión interna también se vio afectado, cuando eso no debería ser así a velocidades extremadamente bajas. La FIA aún no tiene una respuesta formal a esa pregunta, pero la sugerencia inicial es que el fallo hizo que toda la señal del acelerador se destinara a recargar el MGU-K, lo que explica por qué los pilotos sintieron que no había ninguna respuesta del pedal del acelerador.
A primera vista, pareció que los coches con motor Mercedes se vieron menos afectados por el problema que los de otros fabricantes, pero Tombazis explicó que no hay una razón técnica para ello. Simplemente estaba relacionado con las velocidades alcanzadas en ciertos minisectores.
Nikolas Tombazis, FIA
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«No todos los coches alcanzaron las mismas velocidades bajas en la vuelta de formación. Hubo una especie de efecto acordeón. Creo que Max redujo bastante la velocidad, al estar delante, y luego algunos coches frenaron más fuerte al verse sorprendidos y demás. Eso hizo que algunos coches experimentaran el problema y otros no.»
Cómo la FIA proporcionó a los equipos de F1 una solución de emergencia
La FIA tuvo entonces que reaccionar rápidamente para conseguir que la carrera cerca de Kuala Lumpur se pusiera en marcha después de todo, como explicó Tombazis cuando Motorsport.com le preguntó.
«Afortunadamente, nuestros chicos entendieron el problema muy, muy rápido. Creo que la actualización se hizo de manera muy competente. Obviamente fue un trabajo contrarreloj. La prioridad era volver a rodar lo antes posible, así que creo que el tiempo de reacción fue bastante rápido», dijo.
«No fue un trabajo perfecto y, claramente, no probamos las actualizaciones, pero creo que fue la manera de gestionar un caso así.»
En la práctica, la actualización significó que la FIA levantó la restricción del límite de energía —las restricciones asociadas al límite de 250 kW— para los minisectores en los que las bajas velocidades habían activado el fallo. Lógicamente, no es una solución infalible de cara al futuro, pero fue una medida de emergencia para garantizar que la carrera pudiera seguir adelante.
«En algunos de los sectores, se anularon algunas de estas reducciones de potencia», confirmó Tombazis. «Claramente, no teníamos cinco días para hacer las actualizaciones. Solo teníamos unos minutos, pero afortunadamente creo que logramos hacerlo sin comprometer la seguridad, la competición ni la equidad.»
¿Cómo pudo ocurrir esto en primer lugar?
Después de la actualización de la FIA, todos los equipos todavía tenían que instalar el software modificado, lo que explica el retraso antes de la reanudación. Como resultado, se salvó el Gran Premio de Bahréin en Malasia, pero eso todavía no explica cómo la FIA pudo haber pasado por alto este problema durante toda su preparación y por qué solo apareció en la ronda 16 del campeonato.
«El software fue probado. Simplemente no se probó en esas condiciones específicas», respondió Tombazis. «Lo que nos tomó desprevenidos fue el hecho de que los coches circularan a esa velocidad tan, tan baja, algo que normalmente no se contemplaba.»
El coche de seguridad de la F1
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Durante los test de neumáticos en los que se probó el software, comprensiblemente no se alcanzaron velocidades extremadamente bajas. Sin embargo, hay un contraargumento crucial a eso: bajo la lluvia, la probabilidad de un coche de seguridad —y por tanto de bajas velocidades— es muy alta. ¿No debería la FIA haberlo previsto, y fue ese el mayor error del organismo rector?
Cuando Motorsport.com le planteó esa pregunta, Tombazis respondió: «Bueno, cualquier fallo es producto de un error. Quiero decir, no conozco ningún software que no tenga fallos y actualizaciones. Tu ordenador probablemente se actualiza cada tres días y todos esos son fallos.
«Por supuesto, anticipar estas cosas es lo que uno espera hacer, pero a veces una combinación muy particular de acontecimientos no se anticipa adecuadamente y causa el problema. Creo que si hubiéramos tenido un poco más de pruebas, probablemente habríamos logrado detectarlo a tiempo y evitar una situación así.»
Aunque ahora se conoce la causa de este problema y se ha introducido una solución temporal, la FIA todavía tiene muchas preguntas que responder internamente, también para asegurarse de que no vuelva a ocurrir.
«A todos nos gustaría que fuera más sencillo, pero el hecho es que cuando tienes tanta energía eléctrica, eso lo hace más complicado. Creo que entienden que la carrera terminó hace aproximadamente una hora y no hemos hecho un análisis completo de la situación para ver cómo podemos evitar un problema así.
«Después de cada carrera hacemos un largo análisis en el que identificamos aspectos críticos. Obviamente, eso fue un aspecto crítico importante y tenemos que asegurarnos de evitarlo.
«Pero ¿puedo garantizar que nunca volverá a ocurrir? Este problema específico, sí. Un problema, no. Pero haremos todo lo posible para evitarlo, por supuesto.»
George Russell
Carlos Sainz
Charles Leclerc
Sergio Pérez
Sebastian Vettel
