En Formula 1 el tiempo lo es todo. No solo el que corre en el cronómetro, sino también el necesario para diseñar, desarrollar, corregir. Es el parámetro invisible que separa el éxito del fracaso. Los equipos viven inmersos en una carrera continua contra las agujas del reloj: cada detalle está planificado, cada actividad marcada, cada margen de error reducido al mínimo. Nada se deja al azar.
Sin embargo, la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita ha impuesto una parada inesperada: un mes entero de pausa, de hecho comparable al parón invernal. Una interrupción que, desde fuera, podría parecer una ocasión para bajar el ritmo, reorganizarse, quizá incluso respirar. Pero la realidad es muy distinta.
Motorsport.com pasó un día en Maranello, en el corazón de Ferrari, descubriendo un escenario que desmiente cualquier tópico. En la sede central del Cavallino no hay rastro de pausa: los ritmos siguen siendo intensos, los estándares inalterados. Las actividades continúan sin desviaciones, como si el calendario no hubiera sufrido ninguna interrupción. Porque en Formula 1, incluso cuando todo se detiene, el tiempo sigue corriendo.
Loïc Serra – Ferrari Technical Director Chassis
Foto di: Ferrari
Entre departamentos técnicos, simuladores y oficinas operativas, las semanas pasan sin interrupciones. No ha habido una verdadera pausa, solo un cambio de perspectiva. Más tiempo, si acaso, para mirar más a fondo. «Tener más tiempo a disposición nos ha permitido profundizar en los análisis – cuenta Loic Serra – porque no tienes enseguida un nuevo flujo de datos de una carrera posterior. Puedes permitirte detenerte más, entrar en el detalle».
«¿Pausa? No ha habido ninguna pausa», dice con una sonrisa Diego Ioverno, director deportivo del equipo. «Simplemente hemos elegido no hacer que lo fuera. Hemos llenado las semanas con actividades que no estaban previstas, o bien hemos distribuido mejor las ya planificadas».
Lewis Hamilton fue parte de un tets de neumáticos para pista mojada organizado por Pirelli en Fiorano.
Photo by: Pirelli
El calendario no se ha vaciado: se ha transformado. El test de Pirelli, el TPC en Mugello Circuit, el filming day programado en Monza: todo ya estaba escrito. Pero con más tiempo a disposición, cada actividad ha adquirido un peso distinto, más profundo.
La parte ‘invisible’ del trabajo: el desafío logístico
La logística, en Formula 1, es una máquina perfecta que trabaja en la sombra. Mientras todo funciona, permanece invisible. Pero basta con quitar una pieza para que emerja toda su complejidad. Después de los test de pretemporada, los boxes de Sakhir se dejaron intactos. El plan era volver y encontrar todo listo para el fin de semana de carrera. Hoy, en cambio, ese montaje sigue allí, suspendido a la espera de una nueva ubicación.
Cada equipo dispone de siete kits de montaje de boxes que viajan por mar para contener los gastos. Las dos semanas de pausa previstas entre los Grandes Premios de Miami y Montreal se deben precisamente a los tiempos necesarios para transportar a Canadá el equipamiento que se utilizará en Estados Unidos. Las pausas entre algunas carreras nunca son casuales: sirven para permitir que ese material cruce océanos y continentes. Interrumpir este flujo significa reescribir todo el rompecabezas.
Diego Ioverno – Ferrari Sporting Director
Foto di: Ferrari
«Hoy la eficiencia es fundamental – explica Ioverno – porque también el transporte del material entra dentro del límite presupuestario. En estas semanas estamos intentando entender cómo gestionar la rotación del material, esperamos que pronto pueda abrirse un corredor para permitir la recuperación del kit que quedó bloqueado en Bahréin, porque está previsto su uso en el Gran Premio de Azerbaiyán. Pero en cualquier caso debemos estar preparados para un plan B».
El «mundo» del pit stop no conoce pausas
Y mientras una parte del equipo rediseña rutas y estrategias, otra sigue moviéndose con un ritmo que nunca cambia. En el mundo de los pit stops no existen pausas. «Empiezo dando un paso atrás – explica Ioverno – por suerte los resultados no lo han dejado ver, pero llegamos a la primera carrera de este año con el menor número de entrenamientos respecto a las temporadas anteriores. La temporada de pruebas (el shakedown en Barcelona y los tests 1 y 2 de Baréin) ha sido demasiado intensa, empezamos a practicar en la semana en la que típicamente estábamos en la tercera semana de entrenamiento. En las dos anteriores trabajamos en turnos de noche y de día, así que hicimos un tercio de los pit stops que habíamos programado».
Mecánicos trabajan en el Ferrari SF-26 de Charles Leclerc
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
En las últimas temporadas los equipos han entendido que ya no pueden contar con un equipo estable encargado de los pit stops. Hablamos de un grupo compuesto por 27 personas y, como en todos los demás ámbitos, el crecimiento del calendario ha impuesto una rotación de personal.
«No hay una carrera en la que el equipo de pit stop sea el mismo que en la anterior, así que este mes de parada imprevista ha sido una bendición del cielo – admitió Ioverno – porque hemos podido recuperar las sesiones que no habíamos conseguido hacer en enero y febrero».
Desde que el equipo regresó de Suzuka, cada jornada ha seguido el mismo esquema. «Una sesión dividida en tres partes con la rotación de tres equipos distintos que son la proyección de lo que sucederá en Miami, Canadá, Mónaco y Barcelona».
El exdirector de carrera de Formula 1 Michael Masi ha recibido el apoyo de su sucesor Niels Wittich con respecto a su controvertida actuación arbitral en el decisivo Gran Premio de Abu Dhabi de 2021.
Max Verstappen y Lewis Hamilton llegaban empatados a puntos a la carrera de Yas Marina, lo que significaba que quien terminara por delante se llevaría el título, a menos que ambos quedaran fuera del top 10, en cuyo caso el neerlandés prevalecería por desempate.
Hamilton lideraba sobre Verstappen por más de 11 segundos cuando la carrera fue neutralizada por el coche de seguridad con seis vueltas restantes, después de que Nicholas Latifi, de Williams, se estrellara mientras luchaba con el Haas de Mick Schumacher por la penúltima posición.
Debido a la preocupación de que pudiera mostrarse la bandera roja y permitir un cambio de neumáticos gratuito, o que la carrera pudiera terminar detrás del coche de seguridad, Mercedes decidió no detener a Hamilton en pits para preservar la posición en pista. Sin nada que perder, Verstappen optó por neumáticos blandos nuevos y mantuvo la segunda posición.
En la vuelta 57 de 58, Masi indicó a los cinco coches doblados que separaban a Hamilton y Verstappen, y solo a esos, que adelantaran al líder, y ordenó al coche de seguridad entrar a boxes de inmediato antes de la vuelta final. Verstappen adelantó a Hamilton, cuyo coche aún montaba neumáticos duros usados, y logró su primer título.
La actuación arbitral de Masi contravenía el reglamento deportivo de F1.
El artículo 48.12 estipulaba: «Si el director de carrera considera que es seguro hacerlo, y el mensaje «LOS COCHES DOBLADOS PUEDEN ADELANTAR AHORA» ha sido enviado a todos los Competidores a través del sistema oficial de mensajería, cualquier coche que haya sido doblado por el líder deberá adelantar a los coches en la vuelta del líder y al coche de seguridad.
The FIA Safety Car leads Lewis Hamilton, Mercedes
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
«A menos que el director de carrera considere que la presencia del coche de seguridad sigue siendo necesaria, una vez que el último coche doblado haya superado al líder, el coche de seguridad regresará a boxes al final de la vuelta siguiente.»
Si el coche de seguridad hubiera entrado en boxes al final de la vuelta siguiente, la última, como prescribían las reglas, el campeonato habría sido para Hamilton.
«Desde mi punto de vista, Michael no hizo tantas cosas mal», dijo Wittich, que ejerció como director en F1 de 2022 a 2024, a canal hermano de YouTube de Motorsport Formel1.de. «El reglamento no definía estrictamente todo. Lo que hizo estaba dentro de su autoridad. Tenía cierto grado de discrecionalidad sobre cómo desplegar el coche de seguridad.
«Básicamente hizo lo que todos habían acordado: crear una última vuelta de carrera» Niels Wittich
«Un factor clave fue que los equipos, la FIA y Formula 1 habían acordado, a lo largo de muchas reuniones, que las carreras debían, si era posible, terminar en condiciones de bandera verde. Nadie quería una carrera terminando detrás del coche de seguridad.
«En Abu Dhabi, la situación era tal que cualquier intervención habría perjudicado a alguien. Se podría haber mostrado la bandera roja, pero eso requiere condiciones específicas como peligro para el personal o una pista bloqueada. No era el caso. Así que la bandera roja no era realmente una opción.
«Luego vino la cuestión de los coches doblados. Inicialmente, dijo que no se desdoblarían, luego lo permitió, pero modificó el procedimiento habitual al no esperar una vuelta extra. Eso estaba dentro de su autoridad según el reglamento de entonces.
«Básicamente hizo lo que todos habían acordado: crear una última vuelta de carrera. Produjo un final espectacular, un adelantamiento, un ganador y un segundo clasificado. Igual de fácilmente podría haber ocurrido lo contrario. Eso es el deporte.
Niels Wittich, Race Director, FIA
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
«Un coche de seguridad tardío siempre es polémico. A los aficionados no les gusta si decide la carrera, pero eso se aplica en todas partes. Ya sea en la primera vuelta o en las últimas, alguien gana, alguien pierde. Eso forma parte del deporte.
«La carrera de Abu Dhabi en sí había sido bastante poco emocionante hasta el accidente de Latifi. Sin eso, habría sido un final sencillo, quizá incluso aburrido. Pero debido al incidente y a la intervención, de repente pasó a ser decisiva, y eso molestó a un grupo de aficionados o al otro.
«Más tarde la gente dijo: ‘Podrías haber mostrado la bandera roja, podrías haber hecho esto o aquello’. Sí, se podría, pero habrían sido decisiones incoherentes en comparación con carreras anteriores. Y la consistencia es clave.
«En reuniones con los equipos a principios de 2022, les pregunté directamente: ‘¿Quieren que mostremos bandera roja en cada incidente menor?’ Dijeron que no. ‘¿Quieren reglas diferentes para la carrera final?’ Otra vez, no.
«Un campeonato no se decide solo en una carrera. Los puntos perdidos antes en la temporada importan igual. Tanto Hamilton como Verstappen tuvieron oportunidades de asegurar el título antes.»
La FIA atribuyó el incidente a un «error humano» y apartó a Masi del puesto de director de carrera mientras el australiano sufría una ola de abusos, incluidas amenazas de muerte, antes de que finalmente dejara por completo la federación.
«Después de la investigación posterior a Abu Dhabi, la conclusión pareció ser que Michael tenía que irse, básicamente encontrando un chivo expiatorio», añadió Wittich.
Michael Masi
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
«Lo realmente decepcionante, para mí y muchos colegas, fue la falta de apoyo de la FIA a Michael. Eso es algo que debe criticarse claramente. Todo el mundo sabía que en situaciones extremas, te dejarían solo.
«En el pasado, con Charlie Whiting, siempre había respaldo de la dirección de la FIA; Max Mosley lo apoyaba firmemente. Ese apoyo ya no estaba. Todavía no lo está. Esa es una de las razones por las que ya no soy director de carrera en Formula 1.
«Pasara lo que pasara, no hubo una discusión adecuada ni respaldo para los empleados. Y esa es la peor conclusión de toda esa situación.»
Masi forma actualmente parte del consejo de administración de Karting Australia y fue el director del evento del Repco NextGen NZ Championship, que incluye el Formula Regional Oceania Trophy.
George Russell ha hablado abiertamente sobre sus enfrentamientos con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, y ha elogiado el «perfecto comienzo de año» del piloto italiano.
Mercedes ha disfrutado de un comienzo dominante en la temporada 2026 de Fórmula 1. Después de que Russell se hiciera con la victoria en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, y en la primera carrera sprint del año en China, Antonelli celebró dos victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón.
Aunque Russell partía como favorito a principios de año, el británico se enfrenta ahora a una amenaza significativa por parte de su compañero de equipo en la lucha por el campeonato de pilotos.
Russell habló sobre su colaboración con Antonelli durante el evento Watches and Wonders 2026 en Ginebra con IWC Schaffhausen, tras el lanzamiento del Pilot’s Venturer Vertical Drive.
«Sí, es fantástico tener a Kimi como compañero de equipo», dijo el piloto de 28 años. «Por supuesto, es un piloto increíblemente rápido, y lo ha demostrado desde que somos compañeros de equipo a lo largo del año pasado.
«Ha sido un comienzo de año increíblemente perfecto para él. Y estoy deseando volver a competir con él en las próximas carreras. Pero creo que a esa edad todos sentimos mucha emoción y motivación por todo lo que nos espera.
«Recuerdo cuando tenía 19 años y perseguía un sueño, que sigo persiguiendo hoy en día, que es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1».
Tras las tres primeras rondas de la temporada, Antonelli lidera la clasificación de pilotos como el más joven en hacerlo, con nueve puntos de ventaja sobre Russell, que ocupa el segundo puesto. Los pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, le siguen en tercera y cuarta posición.
Curiosamente, el IWC Schaffhausen Pilot’s Venturer Vertical Drive es un reloj diseñado para soportar los vuelos espaciales. Se ha fabricado en colaboración con Vast, la empresa responsable de la estación espacial Haven-1, actualmente en proyecto. El reloj estádisponible en por 22 600 £.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports F1 Martin Brundle argumentó que George Russell «perdió un poco la cabeza» durante el Gran Premio de Japón.
El británico comenzó la temporada 2026 como favorito, ya que se esperaba que Mercedes trajera una maquinaria dominante a la nueva era de regulaciones.
Y aunque Russell comenzó fuerte con victorias en el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China, su compañero de equipo Kimi Antonelli consiguió victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, lo que lo ha colocado al frente de la clasificación.
Un safety car en el momento oportuno para Antonelli hizo que el piloto italiano tomara el liderato del Gran Premio de Japón mientras su compañero de equipo echaba humo por la radio del equipo después de entrar en boxes justo antes de que se desplegara.
Russell también tuvo problemas con su batería en la reanudación de la carrera y dejó entrever por la radio del equipo que Antonelli no estaba siguiendo lo que había sido planeado por la escudería de Brackley. «¿Qué está haciendo Kimi? ¿Está siguiendo el plan de reanudación? Está completamente errático ahora mismo», dijo, y agregó: «¿Vamos a cumplir el acuerdo o no? Teníamos un plan para este escenario exacto. ¿Vamos a hacer eso?»
Al hablar de la carrera durante el Sky Sports F1 Show, Brundle explicó: «En esa reanudación, a George lo tomaron desprevenido, ¿no?, después de la reanudación, como le pasó en China.
«Así que si hay un acuerdo, haremos esto en una reanudación, eso es lo que estaba diciendo, ‘En realidad, ¿vamos a hacer eso?’ Y no obtuvo la respuesta que quería, y terminó en la reanudación claramente sin la batería donde necesitaba estar porque los Ferrari se le echaron encima una vez más.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Creo que George estaba frustrado, perdió un poco la cabeza. Tenía esa carrera bajo control. Probablemente habría superado a Piastri más tarde. Así que, en general, sí, necesita reiniciarse en eso. Pero llega a Miami nueve puntos por detrás de su compañero de equipo.
«Son tiempos difíciles para George, y tiene que tratar a Kimi Antonelli exactamente igual que si fuera Lewis Hamilton en su mejor momento y una amenaza para el campeonato.»
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Mercedes, McLaren y Alpine salieron a la pista esta semana con sus coches de Fórmula 1 de 2026.
Mercedes y McLaren participaron en una prueba de Pirelli en el Nurburgring, con los cuatro pilotos titulares en acción.
El martes, George Russell completó 127 vueltas, mientras que Oscar Piastri se quedó en 65 debido a un problema técnico. Ayer, el líder del campeonato Kimi Antonelli y Lando Norris completaron 109 y 108 vueltas respectivamente.
El programa se centró principalmente en probar variantes del compuesto C3, que es el medio de la gama C1-C5, aunque también se probaron los compuestos más blandos.
«Esta prueba fue de dos días muy productivos para nosotros», dijo Norris. «El objetivo era ayudar a Pirelli con el desarrollo de sus neumáticos para el futuro, y proporcionamos toda la información detallada que pudimos. Hacía tiempo que no pilotábamos aquí en Nurburgring, así que es genial volver a salir a pista. He pilotado aquí prácticamente en todas las categorías, así que es genial poder conducir aquí en esta era de los coches de Fórmula 1.
«Después de haber tenido poco tiempo en pista al inicio de la temporada, fue bueno volver a ponerme al volante. Sesiones como esta, aunque no sean para probar nuestras propias mejoras, ofrecen oportunidades de aprendizaje que son útiles mientras buscamos seguir avanzando esta temporada.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
Norris no compite en el Nurburgring desde el GP de Eifel de 2020 – al igual que Russell – mientras que la última participación competitiva de Piastri en la pista se remonta a su doble victoria en la Formula Renault Eurocup de 2019. Antonelli tiene la experiencia de competición más reciente – y la menos relevante – en la pista, donde logró una pole y dos podios en la temporada 2022 de ADAC F4.
«Fue bueno volver al coche durante este descanso, con el objetivo de ayudar a Pirelli a recopilar información sobre estos neumáticos», añadió Piastri. «En general, fue un día útil. No podemos hacer ningún cambio en estas pruebas, pero siempre es bueno tener la oportunidad de asegurarnos de que todos los sistemas funcionan y de comprender mejor el coche, especialmente con la nueva normativa.
«Obviamente no competimos aquí, pero aun así es agradable volver a experimentar un circuito tan único. El Nurburgring es un trazado de la vieja escuela con pianos y escapatorias, lo que lo hace más gratificante cuando haces las cosas bien. Ahora pasaremos un poco de tiempo de vuelta en Woking mientras nos preparamos para volver a competir en Miami.»
A todos los equipos se les ofrece participar en las pruebas de Pirelli, y los datos recopilados se comparten en toda la parrilla.
El viernes de la semana pasada, Lewis Hamilton y Ferrari realizaron una prueba de dos días en Fiorano, centrada en neumáticos para mojado sobre una pista mojada artificialmente. El siete veces campeón del mundo completó 297 vueltas.
La próxima prueba de Pirelli tendrá lugar a mediados de mayo en Magny-Cours; también será un test de neumáticos para mojado.
Mientras tanto, Alpine estuvo en pista en Silverstone el miércoles, realizando su segundo ‘filming day’ de la temporada con Franco Colapinto. Conocida como un ‘evento promocional’ en el reglamento, este tipo de prueba está limitada a 200 km y debe realizarse con neumáticos de demostración proporcionados por Pirelli.
Stefano Domenicali recibió a Motorsport.com en las oficinas de la Fórmula 1 en Londres durante una pausa inesperada en el calendario de carreras para analizar el estado actual del campeonato y su trayectoria futura.
En esta entrevista exclusiva, Domenicali aborda el enorme aumento de la popularidad global de la F1 y la transición en curso para atraer a nuevas audiencias, a la vez que profundiza en el reglamento técnico de 2026 y en cómo la FIA y los equipos están trabajando para perfeccionarlo.
Aquí podrás encontrar la transcripción completa en español de la conversación de Domenicali con Stuart Codling, periodista de Motorsport.com y Autosport.com.
Además de esta entrevista en video, Domenicali también conversó extensamente fuera de cámara, por lo que en los próximos días tendremos muchos más comentarios por parte del CEO de la Fórmula 1 sobre los asuntos del presente y del futuro en relación a la máxima categoría.
Motorsport.com Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un interregno inesperado en la temporada, un abril sin carreras. De alguna manera nos ha dado un tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarme un poco más sobre cómo la Fórmula 1 evalúa hasta ahora el éxito de la reglamentación de 2026, y cuáles han sido los desafíos, o si ha habido resultados inesperados tras las primeras tres carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, déjame decir, en primer lugar, antes de entrar en lo específico de tu pregunta, que realmente me gustaría aprovechar la oportunidad para, primero que nada, agradecerles por todo lo que están haciendo para seguir alimentando a los aficionados más fieles con lo que está ocurriendo en nuestro mundo. Es un momento en el que la popularidad del deporte está creciendo cada vez más. Y por lo tanto, necesitamos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, que les enseñemos, de alguna manera, o les expliquemos lo que está ocurriendo en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, en primer lugar, quiero decir — sin querer dramatizar, pero es verdad, es muy importante en este momento.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1, porque tengo que pensar en grande, es fantástico, es excelente. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque, incluso si no estuviéramos en esta posición hoy, la situación actual a la que tenemos que enfrentarnos habría sido vista de una manera totalmente diferente, con grandes signos de interrogación, con muchas dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que tenemos que gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, preparados para tener diferentes opciones según cómo evolucione el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es algo excelente. No es algo que se dé por sentado en todos los niveles. Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con el nuevo tipo de reglamentación, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o cambiamos la reglamentación como ecosistema, porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no corresponde a una sola parte: está la FIA, estamos nosotros, están los equipos, y así sucesivamente.
Inicio de la carrera
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Por lo tanto, el conjunto actual de reglamentos, porque hace cinco años parece que fueran cincuenta, surgió porque los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al participar en múltiples disciplinas era ser 50-50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí, hablando de reglamentación, de aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre ocurre cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo. Y es totalmente nuevo, porque un cambio de este nivel nunca había sido tan grande.
Pero esa fue la razón de este cambio. No debemos olvidarlo. Ahora, si miras lo que está ocurriendo en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente muy diferente. Ahora la industria está volviendo a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es algo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre las nuevas unidades de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar entre las partes, sea definitivamente diferente. Pero, volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de una base de aficionados más amplia en cuanto al efecto en las carreras.
Sin duda, y creo que todos coinciden, en que hay críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en clasificación, donde diría que, como puristas, la clasificación siempre ha sido el momento en el que el piloto tiene que empujar al máximo, para ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuáles podrían ser los ajustes adecuados sin perder la línea correcta que se ha seguido por las razones que mencioné al inicio.
En términos generales, considero que cuando se habla de algo siempre es positivo, porque eso genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente que critica por criticar. No sé por qué, la verdad. Criticar por criticar no ayuda a nadie y tiene un efecto nulo. Creo que el debate que se ha desarrollado desde hace varios meses, diría, con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, va en la dirección correcta. Hay reuniones ahora mismo, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque no recuerdo quién dijo algo que no es en absoluto cierto, porque si miro las encuestas de todo el mundo —de todo el mundo, porque somos un deporte global— con los nuevos aficionados de la Fórmula 1, los resultados son magníficos, son excelentes. Todo el mundo dice: «¿Qué está pasando? Hay mucha acción», y eso es lo que la gente quiere ver. Y por lo tanto, como dije, las cosas que estamos discutiendo son precisamente lo que está ocurriendo. Y espero que antes de Miami la FIA informe cuáles serán los ajustes que se harán para tener en cuenta, como dije, principalmente dos aspectos. El primero es la clasificación, intentar que sea lo más posible a plena potencia o con frenadas al límite, o lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que los pilotos han señalado y puesto sobre la mesa se solucionen de la manera adecuada.
Motorsport.com Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en público, ¿no?, a lo largo de estas primeras tres carreras. ¿Cuál fue tu reacción inmediata ante algunos de los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Algunas personas de un lado que lo aman, a las que les gusta ver muchos adelantamientos, y otras que lo critican ruidosamente. ¿Cómo profundizan realmente en el análisis de la audiencia para entender cuánto de eso es simplemente gente siendo negativa porque puede serlo? Y además, nosotros mismos lo vemos con los comentarios de nuestros lectores sobre lo que publicamos: normalmente son los más negativos los que hacen más ruido.
Stefano Domenicali: Dijiste lo correcto. Y, por cierto, polarizado es la palabra adecuada. Pero la dimensión de esa polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. Así que la dimensión está claramente del lado más grande de la polarización, que es el positivo, más que el otro. Pero como siempre, me conoces, yo siempre escucho y creo que vale la pena conectar con todas las críticas constructivas que necesitamos considerar. Eso es así en todos los niveles. Por lo tanto, diría que no es una cuestión de… recuerdo que alguien decía eso… en términos de adelantamientos. Algunas personas dicen que es artificial. ¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar. Y la gente tiene poca memoria, porque en la era turbo de los años 80, yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1, el lift and coast, el uso diferente del turbo, distintas velocidades… y había que ahorrar en carrera, porque de lo contrario el tanque de combustible era demasiado pequeño. No tenías margen.
Stefano Domenicali
Photo by: motosport.com
Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que miren los años 80, la era turbo, estas cosas ya estaban. Y es parte del juego. Como siempre, el margen es limitado, así que hay que ajustar de la manera correcta. Como dije, en términos generales, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva, aunque ahora está un poco interrumpida por este mes sin carreras. Así que tengo ganas de volver, con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami, para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención sobre lo que estamos haciendo son fantásticas. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, y en términos de audiencia estamos creciendo, estamos aumentando en números, y la atención sobre nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como dije, hay que tener en cuenta todo, pero manteniendo una línea clara sobre lo que queremos hacer en el futuro.
Motorsport.com Ayer le compré a mi esposa un KitKat grande y, para ser completamente sincero, también me compré uno para mí. Y tenían logos de F1 en el envoltorio, algo que no habría esperado ver. Nunca lo habría imaginado cuando, en mi clase en la escuela, solo había dos chicos a los que les gustaba la Fórmula 1. En términos de ese crecimiento de la audiencia, ¿qué tan bien está yendo en Estados Unidos? Evidentemente está este gran acuerdo con Apple en marcha. Y, sin embargo, las primeras tres carreras de la temporada han sido en horarios bastante poco favorables para el público estadounidense. Entonces, ¿cuál ha sido la respuesta de la gente de Apple al respecto?
Stefano Domenicali: Si me permites, antes de responder a eso, no es solo KitKat, también están LEGO, Disney. Estamos moviendo y desplazando la atención también hacia las generaciones más jóvenes. Estamos pasando de B2B a B2C, es decir, hacia el lado del consumidor, para atraer y concentrar su atención también en cosas que forman parte de su vida cotidiana. Ese es el enfoque que queremos tener para atraer a las nuevas generaciones, para que vean, toquen y vivan la Fórmula 1 en lugares donde, como decías, en nuestra época no habríamos esperado que estuviera presente. Ahora estamos ahí. Necesitamos ser relevantes. Necesitamos ser relevantes para las nuevas generaciones. Tenemos que asegurarnos de que entiendan que la Fórmula 1 está ahí, está aquí, está en todas partes. Estamos hablando de un deporte cuyo núcleo siempre está y siempre estará en la pista, con los coches, con los pilotos luchando, con el factor humano que seguirá siendo siempre la parte central. La inteligencia artificial puede llegar, de hecho ya está aquí, y habrá nuevas tecnologías, pero el factor humano siempre estará en el centro de nuestro proceso.
Volviendo a tu pregunta, mencionaste algo relevante. A pesar de los horarios muy poco favorables de las carreras, la cobertura de Apple ha sido muy, muy positiva. Y también aquí hay que recordar algo: somos un deporte global. Hay diferentes formas de promover el deporte, diferentes formas de vivirlo, a través de redes sociales, a través de la transmisión en vivo, ya sea mediante formatos tradicionales o mediante streaming.
Cada país tiene un ritmo distinto en cuanto a cuál es la plataforma adecuada para desarrollar el deporte, pero diría que la decisión de apostar por el streaming en Estados Unidos ha sido muy meditada, porque es un mercado muy maduro, o el más maduro si lo comparas con otros. Por lo tanto, como dije, estamos extremadamente satisfechos con la forma en que Apple lo está promoviendo. Verán que, por ejemplo, algo nuevo sucederá en Canadá.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Vamos a tener a Apple y a Netflix trabajando juntos en la transmisión de ese evento. Eso significa que en esa parte del mundo estamos ganando cada vez más importancia. Incluso si ya lo dije en algún momento, yo personalmente estaré muy feliz el día en que en Estados Unidos nos despertemos y, en las pantallas de un bar —cuando están la NFL, la NBA u otros deportes—, también haya una pequeña pantalla con noticias de la F1 o una carrera de F1. Ese será el momento en el que logremos el cambio cultural adecuado, porque el deporte en Estados Unidos es cultura, es parte de la sociedad. Viven el deporte de una manera diferente: van con la familia, comen, beben, se quedan allí todo el día, se despiertan viendo deporte.
Eso es algo que tiene que convertirse en parte de la cultura. Eso es lo único que tenemos que lograr para estar presentes en un entorno deportivo increíble que, si lo comparas con otras partes del mundo —como aquí, por ejemplo—, el deporte juvenil casi no tiene cobertura. En Estados Unidos, un partido de fútbol americano universitario es seguido por millones, con 70.000 u 80.000 personas en vivo. ¿Te lo imaginas? Eso significa que hay muchas cosas por hacer. Por eso lo considero una gran oportunidad para nuestro deporte, junto con ustedes, de desarrollar la información adecuada y generar el interés por lo que hacemos.
Motorsport.com En términos de desarrollo de audiencia, cuanto más crezcan en Estados Unidos, más van a terminar chocando con la NFL, ¿no? He notado que, por ejemplo, IndyCar prácticamente baja la persiana hacia agosto. ¿Cómo van a coexistir en el mismo ecosistema que la NFL? ¿O eso va a afectar la futura estructura del calendario?
Stefano Domenicali: Creo que es una pregunta relevante. Sabemos que no se puede competir con la NFL en ciertos horarios clave o en determinados días de partido, porque es demasiado grande. Pero nosotros somos un deporte global. Tenemos que proteger nuestro propio negocio. No podemos cambiar demasiadas cosas porque debemos tener en cuenta todos los intereses a nivel mundial, todas las distintas variables. Organizar un calendario es lo más difícil que hay que hacer. Sin duda, cuanto más podamos evitar coincidir en el mismo momento, mejor será, no hay duda. Pero tenemos ciertas complejidades que considerar. Por supuesto, cuanto más fuertes seamos, más podremos estar cerca de esos grandes eventos deportivos, porque conocemos el poder de esas ligas en Estados Unidos. No somos ajenos a eso. No somos lo suficientemente ingenuos como para coincidir en el mismo día y horario con la NFL o con grandes partidos de la NBA.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Motorsport.com Si puedo volver a las regulaciones de 2026, el conjunto actual de normas para las próximas temporadas, ha habido cierta desconexión en la respuesta, no solo entre la audiencia, sino también entre los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, evidentemente, un sector de la audiencia está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajábamos al paddock con una sensación positiva y luego te encontrabas con mucha negatividad por parte de los pilotos sobre ello. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?
Stefano Domenicali: Antes que nada, tus «clientes» son los que han disfrutado de eso. Pero no, hablando en serio, creo que nuestras conversaciones, mis conversaciones con ellos, son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que estén involucrados. Pero, por supuesto, a veces hay una especie de dinámica propia del juego que hay que tener en cuenta. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren otra forma de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije es: escuchen, chicos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos. Así que respeten un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero, de desarrollar una personalidad a nivel mundial que en otros deportes, por más que les gusten más, no podrían darles. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos entre nosotros, mejor será para el deporte, porque ellos son —y lo digo porque soy mayor, pero no olvido lo que digo— la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte. Porque mucha gente cree —no sé si existe el mismo dicho en el Reino Unido—, pero en Italia se dice que el césped del vecino siempre es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices: «Dios mío, no es cierto». Así que respeto por lo que hemos sido capaces de lograr juntos, pero también disposición a escuchar y a estar muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hagamos entre todos. Sin ningún tipo de juego de intereses en el q.ue a veces todos se ven tentados a caer.
Motorsport.com: ¿Cómo se resuelve un «problema» como Max Verstappen, sin embargo? Porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera del sistema, criticando desde afuera, si puedo decirlo así, hablando de tomarse un año sabático, de ir a correr en GT3 en su lugar. Y, en definitiva, las carreras de GT3 se basan en un sistema de balance de rendimiento.
Stefano Domenicali: No me preguntes sobre el balance de rendimiento, porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos. Pero hablando en serio, creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión en la que estuvo muy dispuesto a aportar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo, porque eso no es propio de mí, definitivamente. No es la manera en la que queremos ver esto. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no se trata de algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo. Y por supuesto, su voz debe ser escuchada. Pero también él sabe que su voz tiene un peso, y necesita respetar que ese peso a veces puede ser malinterpretado por algunas personas. Y eso es algo que no deberíamos permitir que ocurra.
Motorsport.com: Stefano, muchas gracias por tu tiempo.
Stefano Domenicali: Muchas gracias a ti.
Mira el video de la entrevista completa a Stefano Domenicali:
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Apareciendo en el Dale Jr. Download con el miembro del NASCAR Hall of Fame Dale Earnhardt Jr., Scott Speed reflexionó sobre su carrera en el automovilismo, desde la Fórmula 1 hasta NASCAR y más tarde el rallycross.
Su oportunidad en la F1 surgió cuando Red Bull llegó por primera vez a la parrilla y buscaba un talento estadounidense. El ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1985, Danny Sullivan, fue una parte importante de la idea, y Speed dijo: «Seleccionaron a 16 de nosotros, jóvenes pilotos estadounidenses, y nos llevaron a todos a Europa para pruebas físicas, pruebas de coordinación mano-ojo; corrimos en algunos karts y coches de fórmula, y finalmente lo redujeron a cuatro de nosotros.»
Describiéndose a sí mismo como un adolescente ‘sobreprotegido’ que ni siquiera sabía realmente cómo echar gasolina, fue como ser arrojado al fondo de la piscina mientras perseguía una carrera en el automovilismo en Europa. Después de demostrar su valía en algunas categorías inferiores de fórmula en 2003 y 2004, se convirtió en piloto de pruebas de Red Bull F1 y finalmente llegó a la parrilla con Toro Rosso en 2006.
Sin embargo, la carrera del estadounidense en la F1 solo duró un año y medio con 28 participaciones en total. Mirando hacia atrás, admitió que había muchas cosas que habría cambiado si pudiera hacerlo todo de nuevo.
Scott Speed, Toro Rosso
Photo by: Sutton Images via Getty Images
«Tanto que podría haber hecho diferente», le dijo Speed a Earnhardt. «Mirando atrás, creo que una parte fundamental de ello es cómo pensaba sobre las carreras en general. No tenía habilidades de comunicación. No tenía una educación real. Pasé de la escuela secundaria a esto y no sabía cómo funcionaba el mundo, cómo comunicarme con la gente. No sabía lo que se necesitaba para conducir un auto de carreras rápido. Sabía que cuando me sentaba en el asiento, tenía esta bolsa mágica de talento y eso me hacía conducir un auto rápido. No tenía idea de por qué y cuando eso no funcionaba, me quedaba pensando qué está mal con el auto, qué está mal con esto — nunca tuve la verdadera capacidad de mirar hacia adentro y decir, qué puedo hacer para afectar la situación. No lo veía de esa manera.»
Le costaba entender el impacto que podía tener como piloto si se aplicaba más, y señaló cómo Sebastian Vettel (quien finalmente lo reemplazó en Toro Rosso) demostró lo que era posible, incluso logrando una victoria.
«No tener una definición clara de lo que yo podía influir como piloto. No lograba hacer que eso encajara en mi cabeza», dijo Speed, quien desearía haber sido un piloto más completo en aquel momento.
También citó una falta de motivación para mejorarse a sí mismo, y perdió un poco de ese fuego después de apenas su tercera carrera en la categoría. En el Gran Premio de Australia de 2006, consiguió el primer punto de Toro Rosso con un octavo puesto, pero más tarde fue penalizado por adelantar al piloto de Red Bull David Coulthard bajo banderas amarillas, perdiendo el punto.
También fue multado por insultar a Coulthard durante la reunión de los comisarios. Speed se llamó a sí mismo ‘infantil’ por eso mientras hablaba con Earnhardt, y agregó: «Yo era simplemente este chico escandalosamente arrogante y entonces me penalizaron y me quitaron el punto. Eso me desanimó muchísimo. Muy poco después, perdí mucha motivación para intentar seguir presionando realmente fuerte.»
La última carrera en la F1
Photo by: Sutton Images via Getty Images
Pero su etapa en la F1 no terminó hasta el verano europeo de 2007, tras el Gran Premio de Europa en el Nurburging.
«Nuestro auto era una locura en mojado», recordó Speed. «Justo antes del inicio de la carrera, cae un aguacero. Tonio (mi compañero de equipo Vitantonio Liuzzi) y yo pasamos del 18º y 19º lugar a, creo que yo iba 11º después de tres cuartos de vuelta.»
Habló de adelantar a Liuzzi justo antes de entrar a boxes por neumáticos de lluvia, pero como el equipo estaba preparando primero los neumáticos de Liuzzi, eso en realidad hizo la parada más larga. Después de eso, regresaron a la carrera, solo para que terminara en la grava junto a varios otros coches, ya que aproximadamente una cuarta parte de la parrilla se salió de pista en las condiciones de mojado.
«Entro (al garaje), y en realidad estoy de bastante buen humor porque fue bastante increíble», dijo Speed sobre el abandono. «No salió bien, pero fue una primera vuelta increíble. Estoy hablando con mi ingeniero, y Franz (Tost, director del equipo Toro Rosso en ese momento), se acerca y dice ‘¿qué ha pasado en la Curva 1?’ Y yo estaba como, ‘¿qué quieres decir?’ Había ocho autos aparcados allí — Lewis Hamilton, Jenson Button. Dije ‘bueno, lo mismo que les pasó a todos los demás. Hicimos aquaplaning en la curva.’ Y él dice, ‘no, no todos, solo los imbéciles.’ Y yo le dije que se fuera a la mierda y me alejé. Supongo que pensé que podía decirle al dueño (sic) del equipo que se fuera a la mierda y que luego todo iba a estar bien. No fue así. El siguiente fin de semana, Sebastian Vettel estaba en el auto y eso fue todo.»
En entrevistas pasadas, Speed también ha dicho que Tost inició un altercado físico después de que le respondió de esa manera. Sin embargo, Speed siente que no le quedaba mucho por hacer en la F1, creyendo que había llegado al límite de sus capacidades en aquel momento con la mentalidad que tenía.
«Sinceramente, era el momento», dijo Speed. «No tenía la capacidad — el modelo para procesar lo que tenía que pasar y cómo ser un piloto de carreras. Era tanto que yo quería irme como que ellos querían que me fuera.»
Luego decidió volver a casa y se fue a correr en NASCAR con Red Bull, y también habló extensamente sobre esa experiencia. La entrevista completa se puede encontrar AQUÍ, o ver a continuación.
Llegó hace apenas un par de meses, pero ya está muy ocupado en el departamento de motores del Cavallino, que se encuentra en plena fase evolutiva. Maxime Martinez completó el periodo de gardening leave tras la salida del equipo Nissan de Formula E y aterrizó en Maranello en el cargo de Power Unit Performance Engineer. Se trata de un ingeniero joven que en su bagaje también cuenta con una experiencia en Mercedes como Powertrain Control Engineer.
Podría ser el hombre adecuado llegado en el momento justo en Ferrari para acelerar el desarrollo en la delicada área de la gestión de la energía eléctrica, donde el equipo dirigido por Enrico Gualtieri ha pagado una indiscutible brecha técnica frente a la unidad de potencia de Mercedes a cargo de Hywel Thomas.
Es indudable que el 6 cilindros turbo firmado 067/6 cede ante la unidad de potencia de Mercedes unos 25 caballos cuando está a plena potencia desde mitad de recta en adelante, mientras que se defiende más que dignamente en el uso en fase de potencia media. Hay, quizá, una curva de par incluso demasiado exuberante a bajas revoluciones que debería, en parte, trasladarse a los regímenes máximos, para favorecer también una recarga de la batería adecuada con el super clipping.
Ferrari ha «bautizado» un motor que trabaja muy caliente para disponer de masas radiantes decididamente más reducidas en beneficio del ahorro de peso y, sobre todo, de ventajas aerodinámicas con una reducción de la resistencia al avance.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
No solo eso, sino que en Maranello han apostado por un propulsor que debe estar siempre en tensión, especialmente con las marchas cortas, para favorecer una acumulación de energía y para asegurar un válido soplado de los gases desde el escape central gracias también al turbo ligeramente más pequeño. Digamos que una decena de caballos se perdieron en la fase de diseño, confiando en que llegarían mayores ventajas de la aerodinámica.
Con la perspectiva de tener el visto bueno del ADUO después de que los técnicos de la FIA hayan recogido los datos en Miami y la confirmación de poder disponer de las Additional Development and Upgrade Opportunities desde Mónaco, la Scuderia podría intentar una recuperación de rendimiento frente a Mercedes, con la esperanza de reabrir la lucha por el mundial, por el momento dominada por Kimi Antonelli y George Russell, los dos abanderados de Mercedes.
Es probable que en el GP de Canadá, Ferrari haga debutar el motor 2, de modo que siga usando el actual en los entrenamientos libres, con la esperanza de introducir la tercera versión con las soluciones fruto del ADUO a partir del GP de Bélgica programado en Spa Francorchamps desde el 19 de julio.
Toda esta planificación bien concebida, obviamente, podrá verse condicionada por el cambio de las reglas que se debatirá el miércoles para la parte del reglamento deportivo y el jueves en la segunda reunión técnica, de la cual deberían surgir las propuestas que se llevarán el 20 de abril para definir las modificaciones necesarias para corregir las distorsiones vistas en los tres primeros GP disputados.
Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?
Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.
McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas
En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.
Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.
Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.
Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.
La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.
Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.
Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación
Photo by: Uncredited
La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.
Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.
La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las «vueltas locas», como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.
Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.
En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.
Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.
Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.
Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación
Photo by: Uncredited
En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.
Williams: El orden jerárquico no está claro
La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.
Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.
Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?
El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.
La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.
Aston Martin: Todo sigue igual
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.
Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.
Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025
En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.
En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.
Audi: Ambos pilotos muy igualados
En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .
En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.
Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.
Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?
En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.
No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.
Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de «el susurrador de neumáticos». En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.
El veterano de Formula E Sam Bird ha ofrecido una visión de su etapa trabajando con Michael Schumacher en Mercedes.
Como piloto reserva de Formula 1 en el equipo de Brackley en 2010, Bird tuvo un asiento en primera fila para el regreso del siete veces campeón. Bird cree que la mayor fortaleza del piloto alemán era cómo trabajaba con la gente.
«Michael, antes que nada, qué tipo,» Bird dijo a Lucas Stewart. «Lo que aprendí de Michael no fue necesariamente cómo conducía; fue cómo trabajaba con la gente. Su capacidad para unir al equipo a su alrededor, trabajar con la gente, ser amable, ser firme cuando necesitaba ser firme.
«Creo que eso es probablemente lo más importante que saqué de trabajar con él. Era realmente, realmente bueno para generar un buen ambiente de equipo. Y esa es probablemente la mayor enseñanza de esa experiencia.»
Schumacher regresó a la F1 en 2010 después de lo que terminó siendo su primera retirada al final de 2006. Schumacher permaneció en Mercedes hasta finales de 2012 antes de que Lewis Hamilton se uniera al equipo. Al alemán se le ha atribuido haber llevado al equipo a un nivel ganador de campeonatos.
Andrew Shovlin, Mercedes GP, Senior Race Engineer to Michael Schumacher with Michael Schumacher, Mercedes GP
Photo by: XPB Images
«Nico [Rosberg] era su compañero de equipo, y Nico era realmente bueno en la puesta a punto del coche y en conocer los números y datos del coche, sobre cómo quería el coche. Michael era bueno en eso, pero también brillante en el trato de persona a persona,» continuó Bird.
«Y creo que viste eso en Ferrari, cómo lo querían, y trasladó eso a Mercedes. Así que es el respeto que, con toda razón, tenía cuando estaba en el equipo.
«Era esa presencia. Era esa aura suya al entrar en la sala, y todos sabían que cuando Michael decía algo, OK, eso tenía peso.»
