En las pruebas de Pirelli con neumáticos de lluvia brilló el sol, pero Lewis Hamilton completó el programa de trabajo en la pista de Fiorano, uno de los pocos circuitos europeos homologados para la F1 dotados de un sistema de riego que permite mojar el asfalto y recrear condiciones específicas adecuadas para la prueba de los neumáticos de lluvia total e intermedios.
A pesar de una jornada cálida, con temperaturas ambiente que alcanzaron los 22 grados de aire, del todo similares a las de ayer, el siete veces campeón del mundo pudo evaluar los neumáticos de lluvia que el proveedor único está desarrollando para 2027.
Los primeros neumáticos en ser probados fueron los prototipos para condiciones de lluvia extrema, incluido un nuevo diseño de la banda de rodadura ya experimentado la semana pasada en Suzuka por Red Bull y Racing Bulls. El objetivo de los técnicos de Pirelli es ampliar el campo de uso del Cinturato Full Wet también a condiciones de lluvia menos intensa.
Desde media tarde hasta el final de la jornada se montó en cambio una variante de Cinturato Intermediate, que permitió también evaluar las ventanas de crossover entre los productos de lluvia probados en pista.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Pirelli
El piloto de Ferrari recorrió hoy 461 kilómetros, equivalentes a 155 vueltas, marcando su mejor tiempo del día en 1’00’’740. En la sesión de dos días de pruebas en Fiorano se completaron en total 297 vueltas para un total de 884 kilómetros.
La actividad de desarrollo de los neumáticos Pirelli continuará la próxima semana, cuando Mercedes y McLaren participarán en dos jornadas a puerta cerrada en Nürburgring, el martes 14 y el miércoles 15 de abril.
La pista alemana, que acogió por última vez un Gran Premio en 2020, es un circuito bastante equilibrado en su configuración de Fórmula 1 y enfatiza en igual medida las cargas laterales y longitudinales. Se tratará, por tanto, de un banco de pruebas interesante para los futuros compuestos slick.
Lewis Hamilton vuelve a escena en Fiorano también para la segunda jornada de test de Pirelli. El inglés ha aceptado la petición del proveedor único de neumáticos, que habría expresado la preferencia de utilizar al mismo piloto también hoy para mantener un criterio de juicio uniforme en la evaluación de los neumáticos experimentales para mojado.
Ayer Hamilton completó 142 vueltas al circuito de casa del Cavallino con el SF-26, sumando 423 kilómetros y probando por la mañana y hasta primera hora de la tarde diferentes configuraciones de neumáticos Full Wet.
El test concluyó posteriormente con algunas tandas sobre distintas variantes de neumáticos Intermedios al cierre de la jornada. ¿Y Charles Leclerc? Se dedica al desarrollo del SF-26 en el simulador…
Lewis Hamilton en acción en el test de Fiorano de Pirelli con pista mojada
Photo by: Ferrari
La pista fue mojada artificialmente mediante el sistema de riego del trazado, creando condiciones de mojado estable con temperaturas ambientales que alcanzaron los 21 grados.
La vuelta más rápida fue de 1’01’’031. Es interesante que en un test de desarrollo de neumáticos también estuviera el team principal, Fred Vasseur, que hizo una visita al box de Fiorano para seguir una fase de los trabajos: Pirelli llevó un Full Wet de nuevo diseño pensado para 2027.
La Scuderia, en este mes de parada forzada de la F1, está haciendo el máximo esfuerzo para intentar recuperar la diferencia que separa al coche rojo del Mercedes W17.
En la Fórmula 1, todos los pilotos utilizan un número fijo. El deporte introdujo este concepto de números fijos en 2014 para facilitar a los aficionados el reconocimiento de los pilotos en la pista. En los años anteriores, los números de salida se asignaban en función de la clasificación final del campeonato mundial.
Durante años, solo el campeón del mundo podía optar por cambiar su número: se le ofrecía la posibilidad de sustituir su número permanente por el mágico #1. El resto de pilotos debían conservar el número que habían elegido. Sin embargo, debido a un reciente cambio en el reglamento, ahora otros pilotos también pueden solicitar cambiar de número, algo de lo que ya se ha valido Max Verstappen.
Detrás de la elección de un número de salida concreto hay una bonita historia para muchos pilotos. Es su número de la suerte o guardan recuerdos especiales relacionados con él. En este artículo , Motorsport.com repasa todos los números de salida para la temporada de Fórmula 1 de 2026 y la explicación que hay detrás de ellos.
Lista de números de los pilotos de F1 en 2026:
¿Por qué Lando Norris corre con el número 1 en 2026?
Como actual campeón del mundo, Lando Norris tiene derecho a elegir el número 1. Y así lo ha hecho tras conseguir su primer título mundial de la F1 en Abu Dabi en 2025. El británico ha cambiado así su habitual número 4 por el número 1, que ha heredado de Max Verstappen tras cuatro años.
Para Norris, es una elección lógica. «El número está ahí por una razón: hay que luchar por él, trabajar duro para ganárselo. Todos en McLaren —mis mecánicos, mis ingenieros, todos los que forman parte del equipo— también pueden llevar ese número con orgullo», explicó a Sky Sports a finales de 2025.
¿Por qué corre Max Verstappen con el número 3 en 2026?
Max Verstappen tuvo que renunciar al número 1 a finales de 2025. Un regreso al #33 parecía, por tanto, lo más lógico, pero en 2026 el cuatro veces campeón del mundo lleva el número 3 en el Red Bull RB22. Ese número se lo ha quedado de Daniel Ricciardo, que abandonó la F1 a mediados de 2024.
Sin embargo, hasta 2025 los pilotos estaban obligados a completar toda su carrera con el mismo número de salida. El hecho de que Verstappen haya podido cambiar al n.º 3 se debe a un cambio en el reglamento. Los pilotos pueden presentar una solicitud y, si esta es aceptada, se les permite el cambio. Además, Verstappen también ha recibido el visto bueno de Ricciardo, quien, en realidad, conservaba el derecho a ese número hasta mediados de 2026.
No es tan extraño que Verstappen haya cambiado al número 3. En su juventud era su número de la suerte y, por eso, quería utilizarlo también en la F1, pero no pudo porque Ricciardo ya lo tenía. «El número 33 siempre estuvo bien, pero me parece que un 3 es más bonito que dos 3», explicó a finales de 2025 en Viaplay. «Por supuesto, siempre he dicho que representaba doble suerte, pero mi suerte ya la he tenido en la Fórmula 1».
¿Por qué llevaba Max Verstappen el número 33?
En los años previos a su primer título mundial, Max Verstappen corrió con el número 33 en la Fórmula 1. La historia detrás de esta elección es bastante sencilla: su número favorito, el 3, ya estaba ocupado, por lo que Verstappen optó por utilizar el 33. «Para tener doble suerte», dijo entonces con un guiño.
«De niño ya corría con este número, así que me pareció divertido usar el 33 también en la Fórmula 1», explicó en las redes sociales, acompañando el mensaje con una foto de un coche de juguete eléctrico con el que solía dar vueltas por el jardín de la familia. Este llevaba el número 33. También en otros momentos de su carrera ya había corrido con un 3 en su número de salida. En el Campeonato Europeo de Fórmula 3, el holandés compitió con el número 30, y en su debut con Toro Rosso, su coche llevaba el número 38.
Números de los pilotos de F1 en 2026 y la historia detrás de su elección
Gabriel Bortoleto eligió el número 5 para su debut en 2025. Este número fue utilizado durante años por el ex campeón del mundo Sebastian Vettel. La razón por la que Bortoleto ha elegido el #5 es muy sencilla: en 2023 se proclamó campeón del Campeonato de Fórmula 3 de la FIA con este mismo número.
El piloto de Red Bull, Isack Hadjar, corre con el número 6. Ya ha pilotado con este número en numerosas ocasiones en el pasado, por lo que le trae buenos recuerdos. De hecho, ya corría con el número 6 en sus inicios en el karting. Es la primera vez en la historia que un número de salida es utilizado por tres pilotos diferentes. Anteriormente, Nico Rosberg y Nicholas Latifi ya habían pilotado con este número.
El piloto de Alpine, Pierre Gasly, tiene el número de salida permanente 10. Con ese número, el francés se alzó con el título de la Fórmula Renault 2.0 Eurocup en 2013. Además, es un gran admirador del futbolista Zinedine Zidane, que jugaba con el número 10 en la selección francesa.
Sergio Pérez ha regresado a la Fórmula 1 con su número de salida habitual, el 11. El piloto de Cadillac lleva utilizando este número 11 desde 2014, el mismo que ya usaba en el karting. El motivo de esta elección es que Pérez era un gran admirador del futbolista Iván Zamorano, quien jugó un año con el dorsal 11 en el club mexicano CF América.
El gran talento de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, hizo su debut en la Fórmula 1 con el número 12. «Hay varios números bonitos, pero el 12 es especial. Eso se debe a un ídolo. Además, yo mismo he corrido con él desde la F4. Siempre me ha ido bien con el #12. Así que no veo razón para cambiarlo». El ídolo al que se refiere es Ayrton Senna. El legendario brasileño corrió con el número 12 entre 1985 y 1988, año en que se proclamó campeón.
El número 14 es, desde 1996, el número de la suerte de Fernando Alonso.
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El piloto de Aston Martin F1, Fernando Alonso, utiliza el número 14. Esto tiene que ver con un acontecimiento de un pasado lejano. El 14 de julio de 1996, con 14 años, se proclamó campeón del mundo de karting en un kart con el número 14. «Desde ese momento supe que el #14 era mi número».
Charles Leclerc compite en la Fórmula 1 con el número permanente 16. El piloto de Ferrari nació el 16 de octubre (1997). En un principio, su preferencia era el número de la suerte 7, pero ya lo llevaba Kimi Raikkonen. A continuación, Leclerc quiso el #10, pero su buen amigo Pierre Gasly ya lo llevaba. Tras un sencillo cálculo, llegó al #16: «Porque 1 más 6 es 7», calculó.
Lance Stroll ha equipado su Aston Martin con el número 18. En los inicios de su carrera, ganó con este número el título del campeonato italiano de Fórmula 4. Además, poco después de cumplir 18 años, debutó en la Fórmula 1 con Williams. «Soy un poco supersticioso, pero me gusta aferrarme a las pequeñas cosas que son importantes para mí. No quiero cambiarlas», afirmó el canadiense.
Alexander Albon regresó a la Fórmula 1 en 2022 tras una temporada de ausencia. Tuvo que quedarse con el número 23, que también utilizó en la primera etapa de su carrera en la F1. En el mundo del deporte, este es un número icónico. Los jugadores de baloncesto LeBron James y Michael Jordan jugaron con este dorsal, al igual que el futbolista David Beckham. Al igual que su compañero Lando Norris, Albon es un gran admirador de Valentino Rossi. En su etapa en el karting, el británico de origen tailandés corría con el número 46 de este, pero decidió optar por la mitad de ese número para la F1.
Nico Hülkenberg vuelve a utilizar el número 27 desde su regreso a tiempo completo a la F1 en 2023. Ya había tenido este número en la primera etapa de su carrera. No hay ninguna historia especial detrás de la elección de este número: si sumas su fecha y mes de nacimiento, el resultado es 27: 19 de agosto.
El piloto de Racing Bulls, Liam Lawson , corre con el número 30. Explica: «Llevo corriendo con ese número desde que tenía ocho años. No fue mi primer número, ese fue el 18. Pero en mi primer año compitiendo en karts, había alguien en el equipo que me tomó bajo su protección. Se convirtió en mi héroe, mi ídolo, cuando yo aún era un niño. Él corría con el número 30. Por él, yo también elegí ese número. Me enseñó todo sobre el karting en mis primeros años. Desde entonces, siempre he usado ese número».
Esteban Ocon utiliza el número 31. El piloto francés de F1 consiguió su primer título en karting en 2007 con ese número. Sigue considerando esa época como uno de los mejores años de su carrera. También en su debut en pruebas de Fórmula 1 en octubre de 2014 con Lotus corrió con el #31.
El debutante de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se convirtió en 2026 en el primer piloto de F1 en elegir el número de salida permanente 41. La razón es doble: por un lado, el británico quería elegir un número único que se utilizara poco en el mundo del deporte y, además, el #41 se parece un poco a las iniciales de su nombre (AL).
Franco Colapinto compite con el número 43 desde su debut en la F1 en 2024. Entre los aficionados al automovilismo, ese número se hizo famoso gracias al difunto Ken Block, pero el argentino tenía otros motivos para elegirlo: su padre solía correr con él y el propio Colapinto ganó títulos en karting y en la Fórmula 4 española en 2018 y 2019 con el #43 en el coche.
Lewis Hamilton, como campeón del mundo, siguió utilizando su propio número de salida, el 44.
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El siete veces campeón de F1 Lewis Hamilton compite con el número 44. El británico corrió sus primeras carreras de karting con este número. El joven Lewis no sabía en aquel momento qué número de carrera elegir, así que tomó el número de la matrícula del coche de su padre: F44. Con ese número sentó las bases de su exitosa carrera y, por eso, quiso utilizarlo también en la Fórmula 1. Incluso en los años en que, como campeón del mundo, tenía derecho a correr con el #1, el británico se mantuvo fiel a su viejo y querido 44.
Carlos Sainz ha elegido el número 55. «La S de mi nombre se parece a un 5 y la S de mi apellido también, así que eso da el #55», lo que a su vez da lugar a un hashtag muy útil: #Carlo55ainz. Además, el 5 es su número favorito, pero ya lo tenía Sebastian Vettel. Con este juego de palabras que él mismo ideó, llegó al 55.
George Russell utiliza el número 63. Esto también tiene su origen en el pasado: «Mi hermano siempre corría en karts con el número 63, así que desde entonces se ha convertido en el número de nuestra familia». Con un poco de creatividad, el 63 también se puede leer como GR, que son las iniciales del nuevo piloto de Mercedes. Otros lo ven como GB, que significa Gran Bretaña.
El número 77 ya es, desde 2014, para Valtteri Bottas, que ha regresado a Cadillac. Al principio se decantó por el número 7, pero finalmente decidió optar por el doble 7. «Al principio pensé en elegir el siete, pero al final decidí que el 77 quedaría muy bien», explicó Bottas en una ocasión. «Simplemente me parece un número bonito. No soy supersticioso ni nada por el estilo».
Oscar Piastri ha elegido el número de salida permanente 81. Este número ya lo utilizó anteriormente en sus años de karting. El australiano comenzó en su país en el karting con el #11. Cuando ascendió en la jerarquía del karting, se vio obligado a cambiar el 11: otro piloto ya utilizaba ese número. Piastri optó entonces por el n.º 81. En las categorías de Fórmula en Europa corrió con varios números de salida. En el Campeonato Británico de F4 y en la Fórmula Renault Northern European Cup volvió a correr con el 81.
El piloto de Haas F1 Oliver Bearman ha elegido un número de salida alto, concretamente el 87. Hay una razón familiar detrás de esto, explica el británico: «He corrido muchos años con este número, porque mi padre nació el 8 de mayo y mi hermano el 7 de agosto. Así que el 87 es mi número favorito».
¿Qué número no se puede utilizar en la Fórmula 1?
En la Fórmula 1 ya no se puede correr con el número 17. Jules Bianchi llevaba este número en el momento de su grave accidente en Suzuka en 2014. Más tarde falleció a causa de las lesiones sufridas en ese accidente. En su honor, la organización de la F1 decidió retirar este número.
¿Durante cuánto tiempo conserva un piloto el derecho a un número de F1?
Un piloto que abandona el deporte puede seguir utilizando su antiguo número de salida durante dos años en caso de un posible regreso. Durante este periodo, el número no puede ser utilizado por otro piloto. Así, Fernando Alonso pudo regresar tras su ausencia de dos temporadas y volver a elegir el #14, y por eso Alexander Albon vuelve a correr con el #23 y Nico Hülkenberg con el #27.
Cuando un piloto regresa tras una ausencia prolongada, debe elegir un nuevo número de salida. Puede ser su antiguo número, siempre que aún no esté ocupado. Si ese es el caso, debe elegirse un número completamente nuevo.
La noticia no radica tanto en que Ferrari esté realizando las pruebas de Pirelli en Fiorano, sino en que el primero de los dos días de pruebas se le ha confiado a Lewis Hamilton. Sabemos lo reacio que es el siete veces campeón del mundo a trabajar en el desarrollo de neumáticos, por lo que verlo al volante del SF-26 en una sesión en mojado es una señal muy positiva.
El británico está totalmente involucrado en el desarrollo del monoplaza rojo, y esta es la señal más clara de la gran apuesta de Maranello por la posibilidad de alcanzar a Mercedes en la lucha por el campeonato mundial.
Pirelli ha programado dos días en el circuito del Cavallino Rampante, que se riega artificialmente gracias a un sistema de irrigación que mantiene el nivel del agua constante. De hecho, el proveedor exclusivo también ha incluido un neumático Full Wet de nuevo diseño en el programa de pruebas, algo nunca visto hasta ahora.
Los técnicos de Bicocca, sin embargo, nos informan de que no se trata del único neumático de lluvia (Super Intermedio), que está previsto para el futuro, pero que aún no forma parte del programa de pruebas.
Charles Leclerc continuará su trabajo mañana, viernes: Ferrari tiene una buena oportunidad para comprender cómo se comporta el SF-26 en mojado, dado que las condiciones de lluvia solo se vieron en el shakedown de Barcelona, cuando los monoplazas apenas se estaban adaptando a la nueva normativa y eran demasiado nuevos para ser evaluados.
Durante este largo parón de la F1, Ferrari puede intentar aprovechar cualquier oportunidad para salir a pista.
Charles Leclerc está convencido de que Ferrari puede lograr «enormes avances» en todos los aspectos de su monoplaza de Fórmula 1 para 2026. Según el piloto monegasco, esto afecta por igual a la unidad de potencia, el chasis, la aerodinámica y la gestión de los neumáticos.
Leclerc subraya que sería un error que el equipo se centrara exclusivamente en la potencia del motor. «Sin duda, las unidades de potencia de Mercedes tienen ahora mismo una gran ventaja sobre nosotros», explicó Leclerc a Sky Sports F1.
«Es un punto clave», continuó Leclerc, «pero no debemos olvidar que también hay enormes avances en el desarrollo del chasis, la aerodinámica y en conseguir que los neumáticos estén en el rango óptimo. Todo eso marca la diferencia. De todos modos, por ahora no podemos cambiar el motor. Pero hasta que lleguemos a ese punto, tenemos que mejorar absolutamente todo en el coche».
En Maranello no se oculta que están por detrás de la marca alemana en cuanto al rendimiento de la unidad de potencia. Probablemente, esto se deba en parte a la hábil interpretación de Mercedes de la normativa relativa a la relación de compresión del motor. Sin embargo, esta brecha se cerrará tras la quinta carrera de la temporada en Canadá.
¿Mejoras adicionales gracias al mecanismo ADUO?
No obstante, Ferrari necesita mejoras para el tren de potencia. Aquí podría ofrecer posibilidades el denominado mecanismo ADUO: los fabricantes que se encuentren entre un dos y un cuatro por ciento por detrás del rendimiento del mejor motor pueden realizar una mejora adicional. Quienes estén más de un cuatro por ciento por detrás, reciben incluso dos. Este proceso tiene lugar, en teoría, tras las rondas de carrera sexta, duodécima y decimoctava.
Leclerc perdió unas dos décimas de segundo por vuelta frente a Oscar Piastri y George Russell en la fase inicial del Gran Premio de Japón. Se sentía inferior a sus rivales, ya que no percibía el rendimiento en la misma medida. Mientras tanto, Lewis Hamilton se quejó en la misma carrera de tener «aún menos» potencia que su compañero de equipo.
Vasseur: «Tenemos que dar un paso adelante en todos los ámbitos»
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, comparte la valoración de su piloto y prometió seguir trabajando duro para reducir la distancia con Mercedes. «Sabemos que tenemos un déficit de rendimiento en las rectas y que tenemos que trabajar en ello, pero es lo que hay», comentó el francés.
Vasseur añadió: «Sin duda tenemos mucho trabajo por delante, al igual que todos los demás en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche, lo que significa que tenemos innumerables cosas que mejorar. Tras tres carreras, ahora disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche y ver en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero debemos dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento».
Para terminar, el jefe de equipo añadió: «Estoy seguro de que esto se aplica a nosotros, pero se aplicará a todos los que están en la parrilla de salida. Así que se trata más bien de dar un salto mayor que los demás, en lugar de dar solo un paso».
Apenas pasaron tres grandes premios de un campeonato que abarcará 22 rondas, pero lo visto en Australia, China y Japón ya permite sacar algunas conclusiones sobre quiénes están en un nivel por encima del resto.
Al menos así lo entiende James Hinchcliffe, quien desde hace algunas temporadas es uno de los analistas principales de la máxima categoría a través de la señal de F1 TV.
El canadiense eligió ahora a los cinco pilotos que más lo impresionaron hasta el momento, aunque sin un orden en particular.
Para sorpresa de nadie, Kimi Antonelli aparece en la lista de Hinchcliffe, de quien destaca las dos victorias conseguidas por el joven italiano, aunque pone la de Suzuka por encima de la de Shanghái.
«Para mí, la victoria en China tuvo algunos pequeños matices. Pero Japón, incluso dejando de lado el papel que jugó el Safety Car (soy de los muchos que creen que habría ganado igual), fue el tipo de actuación dominante que solo se ve en un futuro campeón».
Pese a que Antonelli emergió como líder del campeonato tras el Gran Premio de Japón, Hinchcliffe advierte: «No me malinterpreten: no estoy diciendo que ya tenga la medida de George Russell… todavía. Pero estas primeras tres rondas han demostrado que el potencial del que Toto Wolff ha hablado durante años se está materializando de verdad en el mayor escenario».
Otro joven piloto figura entre los elegidos por Hinchcliffe: Oliver Bearman. El piloto de Haas tuvo un traspié en Suzuka con una mala clasificación y luego un choque en la carrera, pero previamente se había destacado al terminar séptimo en Australia y quinto en China.
«Más allá de su golpe en Suzuka, Ollie Bearman ha tenido un año tremendamente impresionante hasta ahora», señaló Hinchcliffe.
«Ha mostrado un nivel de adaptabilidad que muchos –incluido su compañero de equipo y ganador en F1, Esteban Ocon– han tenido dificultades para igualar, lo que le ha permitido dominar no solo las nuevas estrategias de despliegue de energía, sino también el chasis más ligero y ágil que dictan las nuevas regulaciones».
Oliver Bearman, Haas F1 Team
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Por último, recuerda el aporte de Bearman para su equipo: «Haas ocupa un increíble cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, y Bearman suma 17 de los 18 puntos del equipo estadounidense».
Colocar entre los cinco mejores pilotos hasta ahora en el año a alguien que, de momento, solo disputó un gran premio parece extraño, pero Oscar Piastri se ganó ese lugar con su actuación en Japón.
«Llegó a la carrera con una enorme desventaja respecto al resto de la parrilla al no tener la experiencia de dos carreras completas luchando rueda a rueda con otros en pista», señaló Hinchcliffe.
«Si McLaren encuentra un poco más de ritmo en su auto, Piastri podría seguir complicándole la vida a la dupla de Mercedes».
Lo hecho por Lewis Hamilton hasta el momento en 2026 también le valió un lugar en el top 5 de Hinchcliffe, tras lo que fue un claro resurgir del siete veces campeón luego de una campaña en 2025 que lo tuvo muy complicado en su llegada a Ferrari.
«El nuevo año le ha dado nueva vida al siete veces campeón, y está demostrando que sigue tan hambriento como siempre, no solo por lo que dice, sino por lo que hace al volante», apuntó.
«Verlo finalmente levantar un trofeo en un GP con la Scuderia fue uno de los grandes momentos de la temporada hasta ahora».
Sin embargo, Hinchcliffe cree que Suzuka marcó una señal de alerta para Hamilton: «Siempre rinde bien allí (China) e, históricamente, es bastante formidable en Australia. Con Leclerc superándolo durante todo el fin de semana en Japón, estaré atento para ver si esta competitividad continúa o si toma una trayectoria similar a la del año pasado. Ojalá sea lo primero».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
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Por último, Pierre Gasly completa la lista de los cinco pilotos que más impresionaron a Hinchcliffe en lo que va de la temporada 2026, luego de que el francés sumara puntos en cada carrera y liderara el avance de Alpine este año.
«En manos de Gasly, el coche ha sumado puntos cada vez que se le ha exigido, a lo largo de tres Grandes Premios y una sprint, y el equipo se encuentra quinto en el Campeonato de Constructores, empatado con Red Bull, pero clasificado por delante gracias al desempate», comentó.
«Así es: Gasly ha terminado por delante de cualquiera de los dos Red Bull en un Gran Premio en lo que va de temporada. Eso habla del gran trabajo que está haciendo el francés, demostrando que su año en el fondo de la parrilla no apagó, sino que alimentó, su espíritu competitivo».
Lando Norris ha nombrado a sus cuatro pilotos favoritos de Fórmula 1 de todos los tiempos en un nuevo video compartido por McLaren.
El piloto de McLaren optó por cuatro campeones del mundo a los que creció viendo. Para comenzar su lista, se quedó cerca de casa y eligió a los pilotos británicos Lewis Hamilton y Jenson Button.
«Soy Lando, y estos son mis cuatro pilotos favoritos de todos los tiempos en la F1», dijo el campeón de 2025 a la cámara. «Empezamos con dos británicos. En realidad, Jenson y Lewis. Estos eran los chicos a los que apoyaba cuando era niño y que me inspiraron cuando era niño. Así que, dos británicos, dos pilotos increíbles, dos pilotos de McLaren, dos de mis favoritos.»
Cuando llegó el momento de completar los puestos restantes de su lista corta, siguió eligiendo campeones de una era similar.
«El tres y el cuatro son un poco más complicados. Voy a decir gente con la que crecí, a la que vi y experimenté. Así que el número tres, probablemente voy a tener que elegir a Seb Vettel. Porque es simplemente un tipo encantador. Es un buen tipo.
Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button en el podio
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
«Cuando yo estaba empezando en el automovilismo, él estaba ganando sus campeonatos con Red Bull. Así que para mí poder ver eso, experimentarlo. Era un tipo apasionado, tenía estilo con sus cascos y cosas así. Así que en ese caso era un piloto diferente para mí.
«Número cuatro, mi cuarto piloto favorito. Probablemente elegiré a Fernando [Alonso]. De nuevo, un tipo al que vi mientras crecía, un tipo que conocí en mis primeros años al unirme a McLaren, cuando todavía corría con McLaren.
«Simplemente tiene una buena personalidad, es una persona encantadora, alguien con quien me llevo bien, y es simplemente un buen tipo. Así que cuando mezclas una buena personalidad con un gran piloto, creo que esos cuatro son bastante buenos pilotos.»
El piloto de Fórmula 1 de Alpine Pierre Gasly ha conseguido un nuevo rol con Lacoste, convirtiéndose en embajador de la marca francesa de moda.
Como parte de su nuevo rol, Gasly será la imagen del famoso polo de Lacoste, que el piloto de F1 describió como la «expresión más fuerte del diseñador francés: una prenda nacida en la cancha de tenis que se ha convertido en un símbolo de elegancia sin esfuerzo», según WWD.
Eric Vallat, director ejecutivo de Lacoste, dijo que Gasly «encarna perfectamente el espíritu de rendimiento y tenacidad», y añadió que «su carrera internacional, sus altos estándares y su afinidad con disciplinas como el tenis y el golf resuenan fuertemente con nuestro universo.»
«Estamos encantados de darle la bienvenida entre los embajadores de la maison y de abrir un nuevo capítulo con él.»
Lacoste compartió la noticia en las redes sociales, publicando: «Estamos orgullosos de dar la bienvenida a Pierre Gasly como nuestro nuevo embajador de marca. Su determinación, sus altos estándares y su refinado sentido del estilo, junto con su pasión por disciplinas como el tenis y el golf, reflejan de forma natural los valores que siguen dando forma a la Maison hoy. «Una conexión natural, captada en los detalles mientras luce el icónico polo L.12.12.»
Gasly ha hablado a menudo de su amor por la moda y ha elogiado a Lewis Hamilton por allanar el camino para que los pilotos más jóvenes de F1 siguieran sus pasos dentro del paddock. «Es importante decir que sin él, las cosas serían diferentes hoy en día», dijo Gasly a Sky Sports F1 en 2023. Asistió a varios desfiles durante la Paris Fashion Week y se sentó en primera fila en los desfiles de Louis Vuitton, Christian Louboutin y Bluemarble.
En la pista, Gasly también ha tenido un fuerte comienzo en la temporada 2026. Tras terminar décimo, octavo y sexto en los tres primeros grandes premios, ocupa la octava posición en la clasificación del campeonato de pilotos. Alpine, que ahora es un equipo cliente de Mercedes, ocupa actualmente la quinta posición en la clasificación de constructores.
Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha pasado parte de sus vacaciones de Semana Santa en el famoso VR46 Motor Ranch de Valentino Rossi, en Tavullia (Italia).
Tras un sólido comienzo de la temporada 2026, que ha incluido victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, Antonelli ha demostrado ser un aspirante al título. Dado que el calendario de F1 se toma un descanso de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí de la , el piloto italiano decidió pasar un fin de semana lleno de adrenalina en el rancho de Rossi.
Durante el fin de semana de Pascua, Antonelli compartió en las redes sociales imágenes de su estancia en el rancho de tierra del siete veces campeón de MotoGP, junto al actual piloto de MotoGP Marco Bezzecchi y miembros de la Academia VR46.
Mientras otros se lanzaban a la pista, parecía que el piloto de Mercedes F1 mantenía los pies en tierra firme para observar la acción mientras los demás se lanzaban por la pista de tierra.
Antonelli afronta el parón de cinco semanas de la F1 como líder de la clasificación de pilotos. Lidera con 72 puntos, con su compañero de Mercedes, George Russell, a nueve puntos en segunda posición con 63 puntos.
«Me siento bastante bien», declaró Antonelli tras hacerse con el liderato del campeonato tras el Gran Premio de Japón.
«Por supuesto, aún es pronto para pensar en el campeonato, pero vamos por buen camino. En la carrera, tuve una salida terrible —tengo que ver qué pasó—, pero luego tuve suerte con el coche de seguridad y me puse en cabeza. Después, el ritmo fue increíble y la segunda tanda fue realmente buena. Me sentí muy a gusto con el coche y estoy muy contento con eso».
Charles Leclerc, de Ferrari, y Lewis Hamilton le siguen en la clasificación de pilotos, en tercera y cuarta posición.
El Gran Premio de Miami se celebrará del 1 al 3 de mayo en el Autódromo Internacional de Miami.
Aunque el reglamento técnico de la temporada 2026 de Fórmula 1 está siendo muy criticado en la actualidad, sobre todo en el paddock, uno de los detractores más vehementes no es otro que Max Verstappen, cuatro veces campeón del mundo y sin duda uno de los pilotos más conocidos e influyentes de la parrilla de salida.
El holandés no ha escatimado en declaraciones impactantes desde el inicio de los entrenamientos este invierno, calificando a los nuevos F1- e de «Fórmula E con esteroides» o evocando carreras que se parecen más al juego «Mario Kart» que a la idea que él tiene de la disciplina, llegando incluso a explicar que quienes disfrutan de las carreras no entienden nada de automovilismo.
Si bien, en esta fase de descubrimiento del reglamento y de tensiones, muchos observadores y aficionados tienden a sospechar que los distintos protagonistas que expresan su opinión —ya sea positiva o negativa— lo hacen en función del rendimiento de su coche o de su posición en la jerarquía, Verstappen es visto a menudo por una parte del público como especialmente sincero.
De hecho, él mismo no ha dejado de recordarlo: sus críticas a la F1 de 2026 no son cosa de los últimos meses. Así que ante el argumento de que su poco halagüeña situación deportiva al inicio de la temporada influiría en mayor o menor medida en su discurso, hay quien ve en ello un contraargumento perfecto.
Pero, ¿qué decía exactamente Max Verstappen sobre la F1 de 2026 en el verano de 2023?
El contexto del GP de Austria de 2023
Max Verstappen durante la rueda de prensa del Gran Premio de Austria de 2023.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Hay que remontarse, de hecho, al Gran Premio de Austria de ese año. En camino hacia una temporada de dominio absoluto, Verstappen fue interrogado sobre el tema por Motorsport.com durante la rueda de prensa tras su victoria en la prueba con Red Bull Racing.
Una pregunta que no surgió de la nada, ya que, en los días previos a la carrera austriaca, habíamos revelado que habían surgido inquietudes sobre diversos aspectos de la futura normativa técnica, mientras que el reglamento sobre motores ya se había fijado el año anterior. Inquietudes que eran especialmente intensas en el seno de Red Bull.
Presente en la rueda de prensa de los responsables de las escuderías celebrada el viernes en Spielberg, Christian Horner —por entonces director del equipo— no ocultó sus temores y —esto es lo que más destacó de su discurso— abogó por plantearse una distribución diferente entre potencia térmica y potencia eléctrica, frente al objetivo declarado de avanzar hacia un 50/50.
En este contexto, esta es la pregunta que nuestro reportero Ronald Vording le planteó a Verstappen el domingo siguiente: Christian Horner ha hablado mucho este fin de semana sobre el reglamento de 2026 y teme que, si la normativa sobre motores se mantiene tal y como está actualmente, haya que introducir numerosos cambios en el chasis, especialmente en materia de aerodinámica activa, quizá incluso reduciendo la velocidad en las rectas, ya que la resistencia aerodinámica deberá reducirse considerablemente. Él considera que ese no es el camino a seguir para la Fórmula 1. ¿Qué opinas»?».
Análisis del discurso de Verstappen en 2023
Esta es la respuesta completa de Verstappen, que se basa en parte en hipótesis de trabajo de la época, que intentaremos analizar punto por punto a la luz de la realidad de 2026.
«Lo he hablado con el equipo y ya he visto datos en el simulador», explicó entonces. «Para mí, es bastante horrible».
¿Reducir marcha a toda velocidad en la recta?
«Si vas a fondo en la recta de Monza, no lo recuerdo bien, pero unos 400 o 500 metros antes del final de la recta tienes que reducir de marcha porque es más rápido hacerlo así. No creo que sea la solución adecuada. Por supuesto, probablemente sea uno de los peores circuitos [en este sentido]».
Este punto concreto, el primero de su argumentación, es a menudo el principal (o incluso el único) que se ha retenido y se sigue reteniendo del discurso de la época de Verstappen.
Sin embargo, refleja bien una realidad objetiva: los F1 de 2026, en algunos tramos rápidos que hasta ahora se recorrían a fondo, obligan a los pilotos a reducir de marcha por cuestiones de recuperación de energía (ya sea lift and coast o super clipping).
Esto se ha visto claramente en la sesión de clasificación, sobre todo en la larga recta a toda velocidad antes de la curva 9 en Melbourne o en la recta que lleva a la 130R en Suzuka.
A pesar de que podría parecer más simbólico que otra cosa, sobre todo con unos coches que —por hablar de Suzuka— solo registran un retraso de 1,8 segundos respecto a la pole de 2025 al inicio del ciclo, es sin duda lo que más ha llamado la atención de los observadores a nivel visual, especialmente en las cámaras a bordo y, en particular, durante la sesión de clasificación.
¿»Una competición entre motores térmicos»?
Lewis Hamilton, Ferrari, en el parque cerrado
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Verstappen seguía: «Pero el problema para mí es que parece que va a ser una competición entre motores térmicos, por lo que quien tenga el motor más potente tendrá una gran ventaja. No creo que esa deba ser la intención de la Fórmula 1, ya que reavivaría una enorme carrera por el desarrollo y resultaría bastante costoso ganar unos pocos caballos aquí y allá. Creo que debería ocurrir más bien lo contrario».
En este sentido, Verstappen ofrecía aquí una visión de la Fórmula 1 como una disciplina que no debería ser una competición dictada por los motores, algo que, sin embargo, ha sido a veces a lo largo de su historia.
Se podría argumentar, en un primer momento, que, dado que el chasis también ha cambiado enormemente, la fórmula de 2026 no parece basarse únicamente en la cuestión del motor en lo que respecta al rendimiento, aunque este, por supuesto, tenga un papel importante. Sin embargo, la existencia de mecanismos de convergencia (ADUO) hace que cualquier ventaja sea potencialmente menos decisiva.
En segundo lugar, sin embargo, no hay razón para pensar que una visión de la F1 que convirtiera al chasis en el elemento central de diferenciación del rendimiento daría menos lugar a una costosa carrera por el desarrollo por unos pocos puntos de apoyo aquí y allá. Una carrera por el desarrollo que, en cualquier caso, está limitada actualmente, tanto en lo que respecta al chasis como al motor, por un techo presupuestario.
Si llevamos el análisis un poco más allá, en el contexto de 2023, el periodo se caracterizó por un e dominio claro ejercido por Red Bull desde hacía más de un año, dominio que se basaba tanto en un chasis claramente superior a la competencia, como en una fórmula de motor probada y, sobre todo, congelada desde la temporada anterior, en particular para permitir a Red Bull conservar los motores Honda mientras preparaba el auge de su propio departamento de motores.
Por lo tanto, resulta difícil no percibir un cierto matiz político en esta parte del discurso de Verstappen.
¿»Más difícil adelantar en recta»?
Verstappen añadió a continuación: «Además, los coches probablemente tendrán mucho menos resistencia aerodinámica, por lo que será aún más difícil adelantar en recta».
Es a partir de este momento del discurso de Verstappen cuando queda bastante claro que la visión de las cosas de mediados de 2023 aún estaba bastante alejada de la realidad de 2026. Es lógico, por supuesto, ya que las discusiones en torno al reglamento del chasis aún estaban en curso y seguirían así hasta el año siguiente.
Sin embargo, en este punto concreto, resulta curioso observar que al Verstappen de 2026 le preocupa mucho menos la dificultad de los adelantamientos que su excesiva artificialidad, que él atribuye —al igual que otros— a simples diferencias en la gestión (recuperación/despliegue) de la energía eléctrica.
¿Una aerodinámica activa que el piloto no puede controlar?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Verstappen continuaba: «Y luego está la aerodinámica activa, que no puedes controlar. Será… no sé… el sistema lo hará por ti. Creo que eso hace que el coche sea muy raro de pilotar, porque prefiero controlarlo yo mismo. Claro, cuando vas detrás de alguien, quizá necesites más carga delantera o trasera, ese tipo de cosas. Pero si el sistema empieza a controlar eso por ti, no creo que sea el camino correcto a seguir».
Aquí, el Verstappen de 2023 se refiere, por tanto, a un sistema de aerodinámica activa sobre el que el piloto no tiene control. La realidad de 2026 es muy diferente, ya que la activación de la aerodinámica activa está totalmente en manos del piloto, con la salvedad de que los alerones solo pueden aplanarse a voluntad del piloto en zonas definidas de antemano por la FIA.
Nos referimos, por supuesto, al famoso «modo recto», que permite reducir la resistencia aerodinámica en determinadas rectas o a plena carga para todos los pilotos.
El discurso de Verstappen en 2023 muestra que el trabajo sobre el tema estaba en sus inicios y que las cosas han evolucionado mucho desde entonces. Si bien la idea de que los pilotos no siempre tienen el control sobre los F1 de 2026 no ha desaparecido —el propio holandés mencionó este tema tras Suzuka, aunque en relación con el motor—, lo cierto es que la aerodinámica activa sí está bien controlada por el piloto.
Por otro lado, seamos claros: dado que todos los pilotos pueden disponer de ella en todo momento, es difícil convertirla en un verdadero factor de diferenciación del rendimiento. Se da por hecho que se trata sobre todo de un medio —que retoma el funcionamiento del difunto DRS aplicándolo también al alerón delantero— para reducir la resistencia aerodinámica y aliviar la necesidad de potencia de los coches cuando circulan a toda velocidad.
¿Un peso que «volverá a aumentar»?
Verstappen añadía también: «Y luego el peso volverá a aumentar».
En cuanto al peso, una vez más, Verstappen no tenía una bola de cristal fiable. La realidad es que los F1 de 2026 son los primeros, en mucho tiempo, en haber perdido peso. La masa mínima reglamentaria ronda, de hecho, los 768 kg, mientras que los F1 de 2025 alcanzaban los 800 kg.
Conclusión
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Verstappen concluía en aquel momento: «Pues sí, hay que plantearse seriamente la cuestión, porque 2026 no está tan lejos. Y, por ahora, me parece que las cifras y los datos que veo son muy malos. No es algo que me entusiasme mucho por el momento».
Si bien, lógicamente, en el discurso general de Verstappen en 2023 hay una serie de cosas que no se corresponden realmente con la realidad de 2026 —la principal excepción, que algunos considerarán sin duda decisiva, es la de la degradación en recta—, queda claro, sin embargo, desde el principio hasta el final de su intervención en Spielberg que su visión del futuro pretendía ser pesimista y que mostraba muy poca pasión ante la perspectiva que se perfilaba.
Sin embargo, ya en aquel momento, algunos consideraban que el discurso procedente del clan Red Bull —en particular Toto Wolff por parte de Mercedes— podía estar relacionado con una situación interna potencialmente difícil. El fabricante austriaco avanzaba, en efecto, por el tortuoso camino de su primer motor, con los retos que ello podía suponer y los rumores que ello acarreaba.
Un horizonte a medio plazo que sin duda se erigía como una montaña que escalar, cuando en realidad, con una unidad de potencia Honda congelada, eficaz y fiable —por lo tanto, una variable de motor mucho más sencilla y mucho menos decisiva en el rendimiento global— y la superioridad de su chasis (ámbito en el que Red Bull rara vez fallaba en aquella época), la escudería arrollaba a la competencia en la pista ese año.
Políticamente, podía resultar interesante caer en una visión alarmista de la situación para intentar presionar a las instancias y/o a otros fabricantes.
Si nos trasladamos a 2026, las declaraciones que cuestionan su propio futuro en la disciplina o lo vinculan a posibles cambios normativos que se producirían en los próximos meses también pueden interpretarse desde un punto de vista político, y más aún teniendo en cuenta la situación deportiva de Red Bull y Verstappen.
Sí, y es innegable que Verstappen —y Red Bull en su conjunto, para ser más exactos— se adelantó a los demás al expresar sus dudas sobre 2026, lo que inevitablemente tiene repercusión y, para muchos, refuerza su discurso actual.
¿Debemos, a pesar de todo, restar todo carácter político a esas declaraciones en el momento y en el contexto en que se pronunciaron? Que cada uno juzgue por sí mismo.
