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Ya desde la víspera estaba claro que el tema del fin de semana sería el desgaste de los neumáticos, ya que de los análisis realizados por Pirelli durante las últimas semanas se desprendía que el asfalto había mantenido ciertas características en cuanto a abrasividad, de las más altas del año. Un factor que, sumado a las altas temperaturas en pista, superiores a los 50 °C, ayuda a comprender por qué el desgaste es tan elevado.

Todos estos elementos los pudieron comprobar también ayer los pilotos durante el habitual recorrido a pie por la pista, hasta el punto de que Oscar Piastri describió el asfalto como una especie de «papel de lija». Sin embargo, este es solo uno de los factores que ha provocado que los tiempos registrados en los entrenamientos libres durante las simulaciones de clasificación fueran casi cinco segundos más lentos de lo que esperaban los equipos y Pirelli.

Entre las sesiones del viernes, al igual que tras la FP2, los organizadores se vieron obligados a enviar vehículos a la pista para limpiarla, retirando las piedras que habían quedado en la superficie después de que el asfalto empezara a desmoronarse, lo que limitó aún más el agarre de una pista que ya estaba muy sucia. El propio Piastri, tras los entrenamientos libres, afirmó: «¡Más que arena, aquí hay piedras!».

Foto de: Srinivasa Krishnan

«Las condiciones no eran precisamente buenas, el asfalto se estaba desmoronando. Hay piedras que salen a la superficie y la FIA ha limpiado la pista con la barredora varias veces. El asfalto se está deteriorando muy rápidamente, incluso durante la sesión, así que es algo que, de momento, no está realmente bajo control», declaró tras los entrenamientos libres el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra.

Es el asfalto más abrasivo del año, pero hay mucha suciedad en la pista

«Creo que la superficie, el polvo que había, nos alejaba 4,5 segundos de las simulaciones. Claro, eran simulaciones de clasificación, así que ya veremos mañana, pero no creo que esta noche consigamos 4 o 5 segundos. Así que sí, básicamente es una cuestión de las condiciones del asfalto».

Naturalmente, más allá de los análisis realizados por Pirelli en las últimas semanas enviando a la pista a técnicos especializados, los equipos no sabían exactamente qué esperar, dada la ausencia de unas diez años en Sepang. Lo mismo se había visto en Madrid, donde al final el asfalto tenía un nivel de adherencia superior al esperado y el desgaste cambió de forma significativa a lo largo del fin de semana, hasta el punto de desaparecer por completo.

Lewis Hamilton, Ferrari, Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Hay también otro factor. Más que las características del asfalto —considerado el más abrasivo de toda la temporada, hasta el punto de alcanzar los niveles de Sakhir, donde no se ha renovado en veinte años—, por el momento el verdadero problema parece ser la suciedad y precisamente el hecho de que el firme se esté deteriorando progresivamente, algo difícil de evaluar antes de llegar al circuito.

«Obviamente, tampoco los equipos tenían información precisa sobre qué esperar aquí. En general, hace diez años que no se corre en este circuito, por lo que también para ellos ha sido difícil tener una referencia adecuada. Vamos a comprobar dónde se ha producido la diferencia, pero cuatro segundos son muchos. Creo que la mayor parte se debe a las condiciones de la pista», añadió Berra.

Afortunadamente, se trata de pequeños trozos de asfalto que no plantean problemas desde el punto de vista de la seguridad y no suponen riesgo de pinchazos. El único efecto secundario es que, al depositarse sobre la superficie, reducen el agarre y hacen que la pista sea aún más resbaladiza, lo que aumenta el deslizamiento de los neumáticos; y aquí surge una segunda cuestión: ¿cómo evolucionará la situación en los próximos días?

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto de: Michael Potts / LAT images vía Getty Images

También están los baches que hacen que los neumáticos resbalen

Cuando llueve en Malasia, a menudo se habla de lluvias torrenciales que tienden a limpiar la pista del caucho depositado, pero también podrían limpiarla del polvo. El problema es que, si las temperaturas se mantuvieran muy elevadas como hoy, es decir, muy por encima de los 50°, con muchos coches rodando a la vez, el asfalto podría deteriorarse aún más: el » grip», por tanto, más que mejorar, podría incluso empeorar.

Esta es la incógnita que deberán evaluar los equipos de cara a los próximos días, ya que, en función del nivel de adherencia previsto, también variarán la velocidad en las curvas, el desgaste de los neumáticos y las decisiones sobre la configuración del coche. Hay tramos reasfaltados en 2023, como en el sector central, donde la situación no es tan grave, pero donde se conserva el asfalto original, el agarre tiende a disminuir de forma significativa.

Esto se ve agravado además por los diversos baches. Aunque los organizadores han intentado alisar los baches, como hacen casi todos los años, sigue habiendo irregularidades que hacen que los neumáticos resbalen aún más y aumenten las temperaturas de funcionamiento, lo que a su vez genera un mayor desgaste.

Oliver Bearman, Haas

Foto de: Joe Portlock / Getty Images

Más que un eje fuerte, se necesita un buen equilibrio

No debe sorprender, por tanto, que el desgaste medido por Pirelli y por los equipos sea bastante elevado, sobre todo en la parte trasera, que tiende a resbalar y a sufrir en las zonas de tracción. El único otro circuito en el que se había observado este nivel de desgaste fue Barcelona, y allí contar con mucha carga y un buen equilibrio entre los dos ejes fue la clave que permitió a Ferrari vencer a Mercedes. No basta con tener un buen tren trasero, porque se corre el riesgo de acabar con demasiado subviraje, lo que dificulta proteger el tren delantero en las curvas más rápidas. 

«Se trata de encontrar un equilibrio realmente bueno, no solo para el coche y el rendimiento en sí, sino también en las tandas largas: intentar mantener la constancia y controlar las temperaturas, para evitar cualquier forma de deslizamiento o sobreviraje de los neumáticos durante el stint», confirmó Berra. Cuanto más deslizamiento se genera, más aumentan las temperaturas y se acaba entrando en un círculo vicioso.

De hecho, el desgaste del neumático en sí mismo no es un problema. Aunque el asfalto sea muy abrasivo, en realidad no es el desgaste de la banda de rodadura lo que genera problemas en términos de duración, sino precisamente la pérdida de rendimiento debida a que el neumático, al sobrecalentarse tanto, genera un fuerte desgaste térmico al funcionar fuera del rango ideal, lo que obliga a realizar una parada en una carrera que, siendo realistas, contará al menos con dos paradas.

No debe sorprender, pues, otro factor. En los últimos años, en España, los neumáticos blandos funcionaban mejor de lo habitual porque el agarre adicional de la mezcla más blanda ayudaba a contener el deslizamiento a lo largo de la carrera, lo que reducía el desgaste. Algo similar se ha observado en algunos casos también en Sepang, motivo por el cual las tres compuestos son utilizables en carrera, y los equipos se han precavido conservando los dos juegos de compuestos duros.

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