Kimi Antonelli, ganador por segunda vez consecutiva en la Fórmula 1, dio un paso importante en el Gran Premio de Japón y ahora es el líder del campeonato de pilotos más joven de la historia de la F1 con nueve puntos de ventaja.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton son tercero y cuarto respectivamente, por delante de los pilotos de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri. Oliver Bearman, que sufrió un accidente en Suzuka, cayó al séptimo puesto, por delante de Pierre Gasly, el francés mejor clasificado. Max Verstappen se encuentra solo noveno en el campeonato tras tres Grandes Premios.
En el campeonato de constructores, Mercedes amplió aún más su ventaja sobre Ferrari y McLaren. Haas se mantiene cuarto, pero ve cómo Alpine se acerca, ahora empatado a puntos con Red Bull. Cadillac y Aston Martin aún no han sumado ni un solo punto.
El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button ha respaldado a George Russell para que pueda manejar la batalla interna en Mercedes.
El equipo de Brackley ha tenido un comienzo dominante de la temporada 2026, ganando tanto los Grandes Premios de Australia y China como la carrera sprint de China. Mientras Russell se adjudicó la victoria en Australia así como en la carrera sprint, su compañero de equipo Kimi Antonelli está a solo cuatro puntos de él después de lograr su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China.
«Creo que lo manejará bien», dijo Button a Sky Sports F1 sobre Russell. «Se ha enfrentado a Lewis Hamilton y sí, obviamente, cuando era compañero de equipo suyo, todos decían, bueno, ‘Lewis va a ser más rápido que él’, así que hay menos presión sobre George.
«Así que, en cierto modo, es un poco al revés. Él es el piloto que tiene la experiencia y ha ganado múltiples grandes premios. Pero viendo cómo es George y su personalidad, creo que puede manejarlo bastante bien.
«Tengo ganas de ver cómo se desarrolla porque Kimi es muy rápido. Es muy verde, lo que a veces para un veterano es como, ‘Oh, ¿cómo hizo eso?’ Simplemente pasa. Les sale de forma natural.»
La ex estratega de Aston Martin y analista de Sky Sports Bernie Collins añadió: «Pero creo que hay una ventaja en eso. Si George lo mira de la manera correcta, hay una ventaja en eso porque si todo le sale a su manera y no tiene a alguien presionándolo, sabe que en cuanto cometa un error, Kimi lo va a aprovechar.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Ya sabes, la semana pasada en la clasificación, debido a los problemas con el coche, potencialmente no logró completar la vuelta, no lo consiguió.
«Y Kimi está justo ahí. Así que eso va a empujar a George a mantener realmente su nivel muy alto, más alto de lo que potencialmente podría hacerlo pensando, ‘Oh, tenemos el coche más rápido, ya sabes, levantar un poco y ahorrar combustible.’ Pero va a tener que seguir apretando.”
Antonelli pasó a asegurar la pole position para el Gran Premio de Japón mientras Russell luchaba contra un sobreviraje excesivo tras cambios de puesta a punto antes de la clasificación.
Si se supone que la clasificación es la prueba definitiva de la habilidad del piloto y del rendimiento absoluto del coche, entonces las tardes de sábado de la F1 están muy lejos de ese axioma.
Los compromisos de la unidad de potencia de 2026 que han dado lugar hasta ahora a algunas carreras llenas de acción también han destruido la esencia de la clasificación, al menos por ahora, ya que la F1 tiene un par de semanas para resolverlo antes del Gran Premio de Miami de mayo en medio de conversaciones entre la FIA, la F1 y los equipos.
A estas alturas ya ha quedado bien establecido que los coches actuales tienen demasiada escasez de energía como para ir a fondo durante una vuelta entera en circuitos donde la recuperación de batería es difícil de hacer, simplemente porque no hay suficientes zonas de frenada fuerte para hacerlo.
Eso significa que esta carga tiene que hacerse en otro sitio, y la manera más eficiente en tiempo por vuelta ha sido empezar a levantar el pie del acelerador y dejarse llevar por curvas de velocidad media a alta, para que haya más energía que extraer de la batería en las rectas siguientes.
Aquí es donde la clasificación resulta ser un auténtico oxímoron. A medida que los pilotos van empujando gradualmente el límite cada vez más desde la FP1 hasta la Q3 y los tiempos de vuelta bajan, en realidad pasan un mayor porcentaje de la vuelta pisando a fondo el acelerador.
Pero esa energía tiene que venir de alguna parte, así que cuanto más usan los pilotos el acelerador, más se ven castigados en la práctica al perder tiempo en las rectas, ya que la unidad de potencia responde cargando antes.
«Estaba un poco decepcionado en la clasificación, ya que cuanto más empujabas, más lento ibas», dijo Carlos Sainz, de Williams, siempre muy bueno explicando conceptos técnicos de forma concisa. «Eso es lo que me pasó en la Q2. Creo que tuve un poco menos de rebufo en mi vuelta y estaba en aire limpio, fui más rápido en cada curva, más lento en cada recta, y fui una décima más lento.
Carlos Sainz dice que las unidades de potencia actuales «no son lo suficientemente buenas para la F1».
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«Y eso es simplemente porque pasé más tiempo a fondo, porque fui más rápido en las curvas y apreté más. El super clipping entró un poco en el despliegue, y también un poco de lift and coast en esa vuelta de clasificación. En general, creo que no es lo bastante bueno para la F1.»
Al llegar al fin de semana de Suzuka, la FIA hizo un ajuste de energía reduciendo el límite máximo de energía en clasificación de 9MJ a 8MJ. Fue una medida que ayudó en cierta medida a la situación y evitó una pérdida de velocidad punta aún más marcada que la que se vio el sábado por la tarde, y que Lando Norris dijo que «te hiere el alma».
Pero está claro que ni de lejos es suficiente para devolver la habilidad del piloto a la ecuación, opinó Fernando Alonso de Aston Martin.
«Las curvas rápidas ahora se convirtieron en la estación de carga del coche. Así que vas más lento, cargas la batería en las curvas rápidas y luego tienes toda la potencia en la recta. Así que la habilidad del piloto ya no es realmente necesaria», dijo.
Esa sensación se ve reforzada por el hecho de que el software de la unidad de potencia aprende automáticamente sobre la marcha, ajustando sus algoritmos de despliegue según los datos que recibió de vueltas anteriores más allá del control directo del piloto.
Eso perjudica de forma natural a los pilotos que pierden rodaje por accidentes o problemas técnicos, como Norris en Japón, ya que le da al software menos tiempo para alimentarse con los parámetros correctos. También significa que cosas como pequeños errores de pilotaje pueden desajustar el sistema, como el latigazo de Charles Leclerc en la clasificación China. El piloto de Ferrari tuvo otro momento en su última vuelta de Q3 en la curva de la Cuchara en Suzuka, lo que le costó velocidad punta, con algo similar ocurriéndole a su compañero de equipo Lewis Hamilton.
«Estaba por delante de Charles y luego perdí 2,5 décimas justo en la recta de atrás, no solo por el despliegue, tuve un sobreviraje repentino y entonces simplemente cambió todo el algoritmo», explicó.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Antes de nuevas conversaciones entre las partes interesadas de la categoría y los equipos, los pilotos también expresaron su opinión en una reunión el viernes con Nikolas Tombazis y Tim Malyon, de la FIA.
«Escuchando ayer a Tim y Nikolas, parece que están presionando y tienen un plan en mente», dijo Sainz. «Me preocupa un poco que los equipos se opongan. Algunos equipos estarán en contra de cambiarlo demasiado, porque tienen otros intereses, pero creo que nosotros, los pilotos, hemos dejado muy claro que tiene que mejorar, y ojalá la FIA escuche más a los pilotos que a los equipos.»
Sería lógico pensar que entre los equipos que podrían oponerse a cambios radicales está Mercedes, que ha hecho un brillante inicio de 2026 con coches y unidades de potencia que son la referencia de la parrilla, pero incluso Toto Wolff y sus pilotos han hecho comentarios públicos coincidiendo en que la clasificación tiene que abordarse. Y hacer mejoras solo para la clasificación no necesariamente eliminaría la ventaja mucho más crucial del equipo el domingo.
Todo se remonta al deseo de que este reglamento tenga una división lo más cercana posible a un 50-50 comercializable entre energía eléctrica y potencia de combustión. Pero la realidad es que la división real ya está más cerca del 55-45 para empezar, así que algunos consideran que no hay nada de malo en ir más allá.
«Sinceramente, no me importa ser uno o dos segundos más lento en general y que las velocidades punta bajen entre cinco y 10 km si el despliegue y la energía son más consistentes y permiten apretar más», añadió Sainz. «Creo que, sinceramente, 350 kW además del motor de combustión interna es casi demasiado en algunas zonas y para algunos circuitos será demasiado.
«Y también desde el punto de vista de la seguridad, en mojado, no estoy seguro de que esos 350 sean realmente necesarios. Si vas a tener este despliegue y luego perder la velocidad, creo que es mejor tener casi un despliegue más plano y conservador, pero algo que permita al piloto conducir de una forma un poco más normal.»
Kimi Antonelli logró su segunda pole consecutiva en la F1.
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La pregunta del millón es si los equipos se unirán para acordar soluciones significativas para Miami y más allá. Hamilton no está demasiado confiado. «No espero mucho de esto, pero espero que hagan algunos cambios importantes», dijo.
Cuando Motorsport.com le insistió para que explicara por qué se sentía tan pesimista, el siete veces campeón del mundo respondió: «Es solo [que] habrá demasiados cocineros en la cocina. Normalmente no termina con un buen resultado.»
Lewis Hamilton está preocupado de que Ferrari solo retroceda en la jerarquía de la Fórmula 1 una vez que McLaren haya comprendido por completo el motor Mercedes en el MCL40.
Ferrari ha sido el rival más cercano del equipo oficial Mercedes en la temporada 2026, ocupando el segundo lugar en el campeonato y a 31 puntos de las dominantes Silver Arrows después de dos rondas.
Mientras tanto, ha sido un inicio más problemático para la defensa del título de McLaren, ya que es tercero con solo 18 puntos y tres DNS’ entre Melbourne y Shanghai debido a varios problemas mecánicos.
Pero el lado positivo es que McLaren lleva motor Mercedes, cuyo motor es claramente el más fuerte al inicio de esta nueva reglamentación. Aunque el equipo de Woking aún no ha maximizado la unidad de potencia, poco a poco le está tomando la medida, como demostró su actuación muy mejorada en Japón.
Oscar Piastri lideró la FP2 y mantuvo esa forma hasta el sábado, clasificándose tercero con su compañero de equipo Lando Norris quinto, mientras Charles Leclerc y Hamilton fueron cuarto y sexto respectivamente para Ferrari.
Hamilton mostró por tanto una figura frustrada en el corralito mediático después, afirmando “estamos a kilómetros” tras haberse clasificado también a siete décimas del poleman Kimi Antonelli en otro 1-2 de Mercedes.
“Claramente tienen un buen coche, y a medida que empiecen a extraer más de la potencia de ese motor Mercedes, entonces nos vamos a quedar atrás”, dijo el siete veces campeón del mundo sobre McLaren.
“Tenemos un verdadero trabajo por delante para intentar de alguna manera cerrar la brecha. El motor es parte de ello, pero creo que el chasis claramente, al menos este fin de semana, no está al nivel de Mercedes. También son más rápidos en las curvas.”
Lewis Hamilton, Ferrari
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Lo que lo empeora es que Hamilton reveló que Ferrari no está seguro de por qué su unidad de potencia está por detrás de la de Mercedes, aunque siga siendo un inicio positivo de 2026 para la Scuderia.
“Solo en rendimiento, estamos muy por detrás del motor Mercedes”, dijo Hamilton, que logró su primer podio con Ferrari la última vez en China. “Qué es exactamente, no lo sabemos. Si es solo que tienen un turbo más grande o más potencia o algo más. Lo averiguaremos.
“Tenemos que intentar averiguarlo. Simplemente tenemos que trabajar más duro para intentar cerrar la brecha.”
Esta pronunciada curva de desarrollo respalda la creencia de la pretemporada de que el ritmo al que los equipos incorporen mejoras es lo que decidirá quién disfruta del éxito en esta nueva era reglamentaria.
“Más o menos esperaba que hicieran este tipo de progreso”, dijo Leclerc, también sobre McLaren. “Son un equipo muy, muy, muy fuerte. Lo vimos el año pasado. Tenían un coche increíble.
“Han tenido un comienzo de temporada un poco complicado, pero no es tanta sorpresa verlos de vuelta donde deberían estar y estoy seguro de que también habrá mucho progreso en las próximas carreras.
“Así que, por nuestra parte, tenemos que seguir con ello y seguir empujando porque, como dije a principios de año, va a ser un campeonato de desarrollo en el que el desarrollo va a desempeñar un papel mucho más importante de lo que lo ha hecho en los últimos años. Tenemos que estar encima de eso.”
El inicio de la temporada 2026 de Formula 1 está ofreciendo un panorama claro sobre la relación de fuerzas en pista. Mercedes es el faro que ilumina como de día incluso las noches más oscuras, pero Ferrari es sólidamente la segunda fuerza.
Mirando la clasificación de la sesión de clasificación del Gran Premio de Japón, esto podría no parecer evidente. Pero los SF-26, al menos hasta hoy, siempre han mostrado tener un potencial mayor (a veces, claramente superior) en carrera respecto a la clasificación.
El cuarto puesto conseguido por Charles Leclerc en el último intento de la Q3 confirmó esta impresión, aunque -conviene subrayarlo- sin el sobreviraje en Spoon del monegasco la posición final podría haber sido mejor. Quizás pasando de la cuarta a la tercera.
Al término de la clasificación de Suzuka, Frédéric Vasseur habló ante los micrófonos de Sky Sport F1 para hacer balance de lo realizado en la primera sesión decisiva del fin de semana japonés. En Ferrari el ánimo es bueno, aunque ha surgido la pregunta de por qué los SF-26 rindieron en la Q2 respecto a la Q3 desde el punto de vista cronómetrico.
«Si miramos la clasificación de hoy no es solo una cuestión de gestión de energía o solo de rendimiento, sino también de extraer lo mejor del paquete que tenemos. Hoy tendremos que entender por qué lo hicimos mejor en Q2 que en Q3 y eso es lo que debemos comprender. Pero esta noche, luego, nos concentraremos en la carrera de mañana, porque es mañana cuando cuenta. Concentrémonos en la salida y luego en la carrera, para tener una buena estrategia. Nuestro ritmo es bueno, así que todo está abierto».
Tras el primer podio conseguido como piloto de Ferrari, Hamilton estaba bajo los focos para entender si el resultado logrado en Shanghái pudiera haberle dado ese impulso extra para mostrarse al nivel de Leclerc. Hoy no ha sido el caso, pero Vasseur ha ofrecido una interesante clave de lectura.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Hamilton, de hecho, podría haber utilizado de una manera no del todo adecuada la energía derivada de la MGU-K. Esta, como ya hemos aprendido a entender, si no se utiliza de manera científica y precisa en los puntos ideales de la pista, perjudica el tiempo de vuelta del piloto y este debería ser precisamente el caso del 7 veces campeón del mundo.
«Lewis no ha perdido impulso en clasificación. Pienso que mucho deriva de la gestión de la energía, de cuánta se usa en algunas curvas, no entregar demasiada, no pisar el acelerador demasiado pronto. A veces es contraintuitivo para los pilotos, pero el reglamento es este y debemos adaptarnos a lo que hay. Por eso debemos trabajar. En cierto momento de la clasificación estábamos ahí, así que tendremos que trabajar en el futuro para hacer vueltas mejores en Q3».
De cara a la carrera de mañana, está claro que Mercedes es la gran favorita para ganar también en Suzuka. Ferrari, sin embargo, en ritmo de carrera parece poder ser la primera perseguidora y, con una buena salida, la lucha con la Estrella de tres puntas podría prolongarse al menos en las primeras fases de la carrera.
«Cuando corres siempre quieres obtener lo mejor. Con este reglamento la salida siempre es caótica y en las carreras anteriores nos ha permitido luchar con los Mercedes durante parte de la carrera. Luego, sin embargo, siempre nos ha costado más una vez perdida la posibilidad de utilizar el overtake mode. Pero el ritmo de carrera que mostramos ayer parecía bastante bueno. Esperemos a ver en qué condiciones estaremos y entonces veremos qué lograremos hacer».
El tríptico del Pacífico ha sido hasta ahora favorable a Mercedes. Pero según Vasseur, a partir del Gran Premio de Miami (fijado para mayo, la próxima cita de la temporada) arrancará un Mundial diferente al actual, al menos desde el punto de vista de la relación de fuerzas. A día de hoy parece más una esperanza que una certeza adquirida, pero es evidente que en Maranello están trabajando para reducir la brecha que separa a los Rojos de los W17.
«¿Si estoy satisfecho con este inicio de temporada? Sí y no. No porque nuestro objetivo es sí subir al podio, pero también ganar las carreras. Esto significa que tenemos un déficit de rendimiento respecto a Mercedes y esto está claro. Esto significa que debemos hacer un trabajo mejor, pero en conjunto no estamos lejos y sabemos que desde Miami podría haber otro campeonato. Debemos seguir sumando muchos puntos, subir al podio y no estar lejos de Mercedes. Tendremos que estar cerca en el campeonato. La tasa de desarrollo en el Mundial será muy alta, por eso tendremos que seguir empujando tanto en estos meses para acumular puntos y resultados».
«No habíamos visto en directo el alerón de Mercedes. Lo vimos tarde para presentar una protesta. No quiero crear polémicas al respecto. Solo quiero concentrarme en el trabajo de mi equipo».
El Gran Premio de Japón alberga la tercera ronda de la campaña de Fórmula 1 de 2026 y Kimi Antonelli saldrá desde la pole tras una sesión de clasificación llena de acción en Suzuka.
Aquí hay cinco conclusiones de lo que acaba de suceder.
El cambio en la clasificación, un paso en la dirección correcta para el reglamento de 2026
El cambio reglamentario de 2026 ha sido polémico, cuanto menos. Solo mirando a los pilotos, Max Verstappen y Lando Norris han sido duros críticos, mientras que George Russell y Lewis Hamilton se han mostrado a favor del reglamento más eléctrico.
Debido a la mayor dependencia de la energía eléctrica, el lift and coast y el superclipping han desempeñado un papel más importante en la acción en pista y, aunque las carreras han sido más entretenidas con las batallas de estilo ‘yo-yo’, la clasificación en Melbourne y Shanghái fue una decepción.
Los pilotos estaban haciendo superclipping mucho antes de la zona de frenada y los pilotos revelaron que cuanto más intentaban arriesgar, más penalizados se veían. Así que, en la práctica, el emocionante desafío de aumentar todos los ajustes al máximo e ir a fondo en clasificación había desaparecido en las dos primeras rondas.
Esto provocó un cambio para el Gran Premio de Japón, ya que la recarga máxima de energía permitida pasó de 9.0 MJ a 8.0 MJ para reducir la cantidad de superclipping. Es justo decir que el cambio fue positivo, ya que en Suzuka sí se vio a los pilotos levantar mucho más cerca de la entrada en curva, con la Curva Degner —la secuencia al final del primer sector— siendo una parte realmente emocionante de la vuelta.
Estos reglamentos son un trabajo en progreso; cómo se vio la competición en Melbourne será muy diferente de, digamos, a finales del próximo año, y este cambio en la clasificación indicó cómo las cosas irán mejorando gradualmente.
Alexander Albon, Williams
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La falta de competitividad de Cadillac y Aston Martin ya está bien documentada a estas alturas y era en gran medida esperada de cara a la campaña de 2026. Pero lo que quizá ha llegado como una sorpresa, o decepción, es el retroceso de Williams, particularmente tras su sólido 2025.
El año pasado vio al equipo de Grove saltar del noveno al quinto puesto en el campeonato con su primera temporada con múltiples podios desde 2015. Eso llegó con la dupla de Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz, así que por primera vez en lo que parecía una eternidad, Williams tenía dos pilotos fuertes en su alineación, lo que significaba que todo parecía positivo de cara al nuevo reglamento.
Pero se ha desplomado de vuelta a la realidad, a pesar de que el jefe del equipo, James Vowles, repitió en la previa que todo el trabajo se estaba haciendo para un sólido 2026. En Melbourne no logró sumar un punto, con Sainz sin siquiera marcar una vuelta en la quali; en Shanghái sufrió una doble eliminación en SQ1 y Q1, y una vez más Williams cayó en la primera sesión en Suzuka.
Albon se clasificó 17º tras ser eliminado al final por el ex Williams Franco Colapinto y reaccionó diciendo crípticamente: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero estoy seguro de que es mi estilo de pilotaje”.
Sainz, por su parte, apenas logró pasar a Q2 al quedarse con el 16º puesto antes de finalmente reclamar esa misma posición para la parrilla de salida del domingo. Así que, inicialmente, se creía que Williams estaría a la cabeza de la zona media este año, con todas las herramientas sobre el papel para progresar hacia el frente —particularmente porque tiene un motor Mercedes—, pero en realidad ha ocurrido lo contrario.
Red Bull es un equipo de mitad de parrilla
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Verstappen simplemente no puede estar disfrutando la vida en la F1 ahora mismo. El piloto de 28 años es ampliamente considerado el mejor del campeonato, con cuatro títulos mundiales, que fácilmente podrían haberse convertido en cinco la temporada pasada, pero en 2026 parece destinado a luchar simplemente por entrar en Q3.
Esto es algo que empezó realmente en China, ya que el neerlandés se clasificó octavo para la carrera sprint antes de caer fuera de los puntos, mientras que también salió octavo en el gran premio, aunque se retiró por un problema mecánico.
Se esperaba que esto fuera solo una anomalía y que Red Bull pudiera volver a su fuerte ritmo de Melbourne, donde Verstappen estaba desafiando al McLaren de Lando Norris por el quinto puesto al final, pero parece que en realidad la cita inaugural de Australia fue la excepción. Eso se debe a que sufrió una eliminación en Q2 en Japón tras clasificarse 11º, así que Verstappen no solo odia con fuerza este nuevo reglamento —aparentemente, si a uno le gusta es que ‘no entiende las carreras’—, sino que además tiene que soportar una pelea en la zona media. “Completamente inconducible”, fue su reacción a la temprana eliminación, que puso fin a su racha de cuatro poles consecutivas en Japón.
Red Bull debería estar peleando con equipos como Ferrari y Mercedes, no con su llamado ‘equipo B’ Racing Bulls, que llegó a Q3. Oye, al menos Isack Hadjar es una mejora respecto a anteriores compañeros de Verstappen, tras haber superado en clasificación al campeón del mundo con un octavo puesto en Suzuka…
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Había dudas sobre Arvid Lindblad de cara a 2026, porque estaba a punto de debutar en la F1 con solo 18 años tras una campaña de F2 bastante poco impresionante en la que terminó sexto. Muchos decían que Red Bull debería haberle dado otro año en las categorías de formación para acumular esa experiencia y asegurarse de que realmente está listo para la F1, dado lo rápido que había ascendido por la escalera de monoplazas.
Pero esa conversación ya no existe. Lindblad pertenece a la F1 con una segunda aparición en Q3 en tres fines de semana. Así que está mostrando todas las señales de un piloto top porque, en primer lugar, necesitan mostrar esa velocidad pura junto con el resto de sus habilidades, como la experiencia y el race craft, que llegan en una etapa posterior,
Lo que hace esto más impresionante es que no es que el coche de Racing Bulls tenga asegurada la Q3, no, estuvo ahí gracias a Lindblad, cuyo compañero de equipo Liam Lawson fue eliminado en Q2. Así que ya estar batiendo a un compañero tan pronto durante una campaña de novato es un logro enorme.
Es poco probable que George Russell arrase camino al título mundial
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Cuando Mercedes emergió como el equipo que había acertado con este cambio reglamentario, Russell se convirtió al instante en el gran favorito para el título mundial. Y con buena razón, ya que ahora está en su octava temporada en el campeonato, produjo su mejor campaña hasta ahora en 2025 y ha mostrado todas las herramientas necesarias para luchar por un título.
Mirando al otro lado del garaje, todo era completamente lo contrario, con Antonelli todavía siendo un adolescente, cuya forma el año pasado como novato fue comprensiblemente inconsistente, así que realmente no debería ser rival para su veterano compañero a largo plazo.
Todas esas suposiciones se vieron respaldadas en la cita inaugural de Melbourne, cuando Russell ganó desde la pole con Antonelli sin acercarse realmente, a pesar de completar el 1-2 de las Flechas Plateadas. El guion cambió una semana después en Shanghái, cuando el joven de 19 años se convirtió en el poleman más joven de la historia de la F1 antes de lograr su primera victoria en un gran premio en otro 1-2 de Mercedes.
La pregunta era: ¿puede ahora producir ese rendimiento de manera consistente? Si Japón sirve de referencia, entonces la respuesta es sí porque Antonelli ha logrado otra pole más y ha tenido la ventaja sobre su compañero desde la FP2 este fin de semana.
Así que ahora mismo parece poco probable que Russell —aunque sigue siendo el favorito para la gloria— arrase hacia su primera corona porque Antonelli representa una amenaza real. Siempre ha tenido esa velocidad, pero ahora está empezando a aplicar esa consistencia tan necesaria tras haber aprendido de sus muchos errores del año pasado.
El momento de la verdad volvió a ofrecer una cátedra de los Mercedes, esto a pesar de que por un instante parecía que McLaren y Ferrari se podrían acercar, pero eso fue solo una ilusión porque, en el momento de la verdad, los coches de la marca alemana volvieron a dominar.
Para Latinoamérica, Franco Colapinto logró el pase a la Q2, mientras que Sergio Pérez quedó eliminado en la Q1 por delante de Valtteri Bottas.
En la contienda por la pole position, desde el primer intento de la Q3 quedó claro que todo sería entre los Mercedes. Andrea Kimi Antonelli colocó el primer referente con 1m28.778s superando por 0.298s a George Russell, mientras que Oscar Piastri se ubicaba tercero seguido por Lando Norris y Charles Leclerc.
Sin embargo, los segundos intentos no resultaron mejores y ni Antonelli ni Russell mejoraron sus tiempos dejando la pole para el italiano seguido por Oscar Piastri.
Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la cuarta posición luego de perder el ritmo en la zona media tras haber marcado tiempo de récord en el primer sector, pero con ese registro pudo desplazar a Lando Norris al quinto.
Lewis Hamilton, Pierre Gasly, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad cerraron el top 10 para la parrilla del domingo.
Q2
El ganador de la carrera en China, Antonelli, saltó a la cima en la última vuelta con un tiempo de 1m29.048s superando por 0.255s a Leclerc y por 0.403s a Oscar Piastri.
El verdadero drama se dio en la zona de eliminación. Con menos de un minuto en el reloj Arvid Lindblad se colocó en décimo, por detrás de Isack Hadjar. El resultado del piloto de Racing Bulls puso en eliminación al cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen quien tendrá que arrancar 11 el domingo.
Esteban Ocon finalizó en la posición 12 seguido por Nico Hulkenberg y Liam Lawson.
Franco Colapinto se ubicó en la posición 15 quedando a 1.579s de lo que hizo Antonelli.
Q1
En la primera ronda la posición 16, la última que daba el pase a la Q2 fue altamente peleada en el minuto final. Primero los dos Williams de Carlos Sainz y Alex Albon saltaron del fondo para posicionarse 15 y 16 respectivamente, esto mientras Oliver Bearman, Franco Colapinto, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll parecían ser los eliminados.
Pero Colapinto encontró magia en su vuelta final para saltar al puesto 16 y desplazar a Albon a la zona de eliminación.
En la parte frontal Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la primera posición con un tiempo de 1m29.915s superando por 0.052s al Mercedes de George Russell. Andrea Kimi Antonelli se ubicó en tercero a 0.120s, esto mientras Lewis Hamilton, Oscar Piastri, Lando Norris y Max Verstappen ocuparon del cuarto al séptimo.
Franco Colapinto fue el primero en salir de los boxes al inicio de la tercera práctica, que mostraba 16 grados de temperatura ambiente y 36 grados sobre el asfalto en el circuito de Suzuka.
Con los neumáticos medios en el A526, equivalentes este fin de semana a los C2 de la gama de Pirelli, el piloto argentino arrancó con un tiempo de 1m33s665, que su compañero Gasly luego mejoró a 1m32s860.
Los neumáticos blandos aparecieron temprano en la sesión y Lewis Hamilton tomó la delantera sobre los Alpine antes de llegar a los diez minutos con una vuelta de 1m32s283, y luego mejoró su propia marca a 1m31s056.
Gasly mejoró a 1m32s251 y a 1m31s562 en su siguiente vuelta, mientras que Colapinto giró en 1m33s147 y 1m32s349 antes de cerrar su primer stint.
Sergio Pérez fue de los que comenzaron con blandos y se puso en marcha con una vuelta de 1m33s324, con lo que el mexicano ya mejoraba su mejor tiempo conseguido el viernes. Más tarde tuvo un gran bloqueo con el neumático delantero derecho y se fue largo al probar los límites en la chicana final del circuito.
Leclerc le dio a Ferrari un 1-2 parcial al girar en 1m31s018 y superar a Hamilton por 38 milésimas, pero Antonelli colocó a Mercedes al frente en su primera vuelta cronometrada al girar en 1m30s418, también con los neumáticos blandos.
Piastri, el más veloz el viernes, arrancó con un tiempo de 1m31s185 que lo dejaba cuarto, siendo el único McLaren en pista ante el problema en el ERS que mantenía a Norris en los boxes.
Leclerc primero se acercó a 0s118 de Antonelli y poco después lo superó con una vuelta de 1m30s229 para devolver a Ferrari a lo más alto, con Russell también superando al italiano al girar en 1m30s395. Hamilton, en tanto, quedaba quinto a seis décimas de su compañero de equipo.
Cumplida la primera media hora, Mercedes se puso 1-2 con Russell al frente por 11 milésimas sobre Antonelli tras una vuelta de 1m29s818. De esta manera, ambos pilotos del equipo de Brackley ya mejoraban la marca con la que Piastri lideró el viernes en Suzuka.
A 24 minutos de la bandera a cuadros, Norris finalmente pudo salir a la pista después de que el equipo reemplazara el ERS en su monoplaza y comenzó con una vuelta de 1m31s463 con gomas blandas para colocarse 11° en el clasificador.
Russell llevó la referencia de la sesión a 1m28s616 al montar blandos nuevos, pero Antonelli lo superó por 0s254 en la misma condición con una vuelta de 1m28s362.
Oliver Bearman provocó una breve bandera amarilla al realizar un semi trompo a la salida de la curva de la Cuchara. “Esa fue una buena salvada”, dijo un sorprendido Russell por la radio tras encontrarse detrás del piloto de Haas en ese momento.
Después de dedicar prácticamente toda la sesión a trabajar con la goma media, Colapinto fue el último en salir con el compuesto blando a ocho minutos del final, pero no pudo marcar un tiempo competitivo. Primero giró en 1m31s854 y luego mejoró ligeramente a 1m31s759 para terminar 17° en la sesión.
Checo Pérez, por su parte, mejoró a 1m32s540 al montar blandos nuevos en los minutos finales, con lo que el mexicano fue 20°, solo por delante de los Aston Martin y a tan solo 37 milésimas de su compañero Bottas.
Lewis Hamilton ha respondido a quienes lo criticaron durante la era del efecto suelo. El siete veces campeón se ha recuperado tras unos años difíciles en el campeonato. Hamilton tuvo problemas para adaptarse a los coches de la era del efecto suelo, ya que aparentemente no logró conectar con el cambio en el comportamiento de conducción. Además, también tuvo que adaptarse a su nuevo …Sigue leyendo
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