Alex Brundle, comentarista de F1 TV, afirma que ver a Max Verstappen acechándolo implacablemente en la recta final del Gran Premio de Azerbaiyán fue una auténtica «pesadilla» para el piloto de Mercedes.
Aunque Russell había logrado una ventaja considerable, la salida del coche de seguridad reagrupó a los pilotos y, tras la reanudación, se encontró con Verstappen pegado a su zaga. El británico logró resistir y ganar la carrera de Bakú por apenas 0,1 segundos, defendiendo su posición frente al piloto de Red Bull.
Durante su participación en el podcast F1 Nation, Brundle destacó la presión a la que se vio sometido Russell.
«Por un lado, se podría pensar que George Russell no tiene nada que perder a estas alturas del campeonato, pero Verstappen realmente no tiene nada que perder, salvo la oportunidad de sumar una victoria», señaló.
«Es una auténtica pesadilla ver cómo Max Verstappen se acerca derrapando y rozando los muros —con neumáticos blandos y justo detrás de ti—, desesperado por complicarte la vida todo lo posible».
Russell reconoció que la carrera se volvió «un poco tensa» en los compases finales.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
«Fue un gran fin de semana. La situación se tensó un poco hacia el final», declaró el piloto de Mercedes a Sky Sports F1. «Max estaba apretando al máximo y nuestro ritmo era increíble; ambos estábamos sacando casi un segundo por vuelta al resto de los competidores».
Añadió que una bandera amarilla en la última vuelta de la carrera estuvo a punto de costarle la victoria: «Cuando apareció la bandera amarilla, levanté el pie. Al volver a acelerar, me quedé sin turbo; al perder potencia, fue entonces cuando él casi me adelanta. Así que, en resumen, ha sido un gran fin de semana».
La victoria de Russell en Bakú redujo a 66 puntos la diferencia en la clasificación respecto a su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli. Antonelli lidera con 302 puntos, Russell ocupa la segunda posición con 236 y Lewis Hamilton, de Ferrari, es tercero con 199 puntos.
Lewis Hamilton, siete veces campeón de Fórmula 1, ha compartido un emotivo homenaje a su difunto perro Roscoe en el primer aniversario del fallecimiento de este bulldog inglés.
Hamilton ha recurrido a las redes sociales para honrar la memoria de su famoso bulldog, Roscoe, exactamente un año después de su fallecimiento. El querido bulldog murió el 28 de septiembre de 2025, tras haber sido puesto en coma después de recibir tratamiento por una neumonía.
«Ha pasado un año desde que Roscoe nos dejó», publicó el piloto de Ferrari, junto con una serie de fotos y vídeos de Roscoe. «Ha sido duro estar sin mi mejor amigo, y no hay un solo día en el que no desee que estuviera conmigo.
Pienso en él y en Coco todos los días, y por muy triste que me ponga no tenerlos conmigo, estoy muy agradecido por el tiempo que compartí con ellos y por haberlos tenido en mi vida.
Han estado a mi lado en algunos de los momentos más felices de mi vida. Hoy estoy revisando estas fotos y vídeos, riéndome y sonriendo a lo grande, recordando esos momentos.
«Muchos de ustedes han pasado por esto y me han mostrado su cariño y apoyo. Significa mucho para mí saber lo mucho que se quería a Roscoe. Descansa en paz, amigos; los querré siempre».
A menudo se veía a Roscoe junto a Hamilton en el paddock de la F1 antes de que los viajes le resultaran demasiado pesados. En 2013, el exdirector ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, le concedió al bulldog su propio pase oficial para el paddock. Se le veía con frecuencia en las autocaravanas de los equipos y en las plataformas de comunicación de la F1, y se convirtió en una presencia popular en el paddock y en uno de los favoritos de los aficionados.
Hamilton se sinceró sobre el apoyo «abrumador» que recibió de los aficionados tras el fallecimiento de Roscoe. «Ha sido increíble ver el apoyo de tanta gente de todo el mundo, y abrumador comprobar lo mucho que Roscoe conmovía a la gente y lo mucho que significaba para ellos», declaró Hamilton antes del Gran Premio de Singapur.
«Los mensajes de cariño que he recibido me han animado mucho, así que estoy muy agradecido por ello. Cualquiera que sepa lo que es perder a una mascota sabe lo doloroso que es. Leí en alguna parte que el duelo es el último acto de amor, y sin duda eso es lo que estoy sintiendo».
El Gran Premio de Bahréin de F1 tendrá como sede inédita el circuito de Sepang, en Malasia, lo que dará lugar a horarios muy diferentes de los habituales para los aficionados latinoamericanos.
El conflicto bélico en Medio Oriente llevó a cancelar la fecha original de la visita de la F1 al circuito de Sakhir, prevista para abril, y finalmente el evento fue trasladado a Malasia para disputarse bajo el nombre de Gran Premio de Bahréin durante el primer fin de semana de octubre.
La máxima categoría regresará entonces al Circuito Internacional de Sepang por primera vez desde 2017, para la segunda parada de un triplete de grandes premios que comenzó en Azerbaiyán y finalizará en Singapur.
George Russell viene de reencontrarse con la victoria en Bakú, tras lo que posiblemente haya sido su mejor fin de semana de la temporada 2026, mientras que su compañero y líder del campeonato, Kimi Antonelli, rindió por debajo de lo esperado. Habrá que ver si la situación se repite en Malasia o si el italiano recupera el nivel que lo llevó a encaminarse hacia el título.
Franco Colapinto, por su parte, buscará dejar atrás el mal trago de Bakú tras el choque del sábado, que provocó su primer abandono de la temporada. Sergio Pérez, en tanto, intentará dar continuidad a la destacada actuación que tuvo en Azerbaiyán, especialmente teniendo en cuenta la realidad de Cadillac en su primer año en la F1.
Horarios del GP de Bahréin de F1 2026 en Malasia
Práctica 1
México: jueves 1 de octubre a las 22:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: jueves 1 de octubre a las 22:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: jueves 1 de octubre a las 23:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: viernes 2 de octubre a las 00:30h
Argentina: viernes 2 de octubre a las 01:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: viernes 2 de octubre a las 01:30h
Práctica 2
México: viernes 2 de octubre a las 02:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: viernes 2 de octubre a las 02:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: viernes 2 de octubre a las 03:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: viernes 2 de octubre a las 04:00h
Argentina: viernes 2 de octubre a las 05:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: viernes 2 de octubre a las 05:00h
Práctica 3
México: viernes 2 de octubre a las 22:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: viernes 2 de octubre a las 22:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: viernes 2 de octubre a las 23:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: sábado 3 de octubre a las 00:30h
Argentina: sábado 3 de octubre a las 01:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: sábado 3 de octubre a las 01:30h
Clasificación
México: sábado 3 de octubre a las 02:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: sábado 3 de octubre a las 02:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: sábado 3 de octubre a las 03:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: sábado 3 de octubre a las 04:00h
Argentina: sábado 3 de octubre a las 05:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: sábado 3 de octubre a las 05:00h
Carrera
México: domingo 4 de octubre a la 01:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: domingo 4 de octubre a la 01:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: domingo 4 de octubre a las 02:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: domingo 4 de octubre a las 03:00h
Argentina: domingo 4 de octubre a las 04:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: domingo 4 de octubre a las 04:00h
¿Cómo ver el GP de Bahréin de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
¿Cuál es el valor actual de Ferrari? Probablemente también se lo preguntan en Maranello, porque se suponía que este verano iba a marcar el relanzamiento de la «Ferrari» en su persecución de Mercedes: las mejoras introducidas en el SF-26 y, sobre todo, la incorporación del motor ADUO2 no solo no han sido suficientes para acercarse a la Estrella, sino que, en general, ni siquiera están dando los resultados necesarios para contrarrestar el ascenso de Red Bull y McLaren.
El equipo de Woking cerró el fin de semana en Azerbaiyán sin sumar ningún punto válido para el Mundial de Constructores, lo que llevó a Fred Vasseur a señalar: «Hemos sumado más puntos que McLaren en la lucha por el segundo puesto del Mundial de Constructores.
Esto no está mal, aunque nuestro objetivo es ganar las carreras y el Mundial», pero la sensación es que el MCL40, con el último paquete de novedades, ha dado un salto de calidad que en Bakú aún no se ha podido medir en toda su magnitud, mientras que Red Bull, sobre todo en carrera, ha demostrado que los dos RB22 de Max Verstappen e Isack Hadjar merecen el podio por detrás del ganador, George Russell, con Mercedes.
Las cifras indican que la Scuderia ocupa firmemente el segundo puesto en el Mundial de Constructores, con un botín de 72 puntos que será muy valioso defender frente a los papayas, pero la evolución de la temporada indica, más bien, que el SF-26 no consigue mantenerse como segunda fuerza y está cayendo al papel de tercera, si no cuarta, escudería a nivel técnico.
Las «oscilaciones» en los datos han variado a menudo en función de las actualizaciones introducidas, pero la duda (a la espera de que llegue a Austin el último paquete previsto para 2026) es que el proyecto de la escudería roja esté llegando un poco al final de su desarrollo.
El Gran Premio de Azerbaiyán, disputado el sábado, sirvió precisamente para contrastar esta hipótesis: los dos Ferrari afrontaron la clasificación y la carrera con una configuración aerodinámica diferente. Se había decidido que el monoplaza montara los bargeboards en la versión con un único elemento vertical. Charles Leclerc abordó el fin de semana en Azerbaiyán con la solución que generaba menos carga aerodinámica, adecuada para buscar velocidades máximas en las largas rectas.
Lewis Hamilton, por su parte, tras unos entrenamientos libres poco satisfactorios, decidió al término de la FP3 adoptar la configuración con mayor carga aerodinámica, equipada con tres elementos verticales en el borde de entrada del bargeboard.
Un cambio de estrategia impulsado por el siete veces campeón del mundo para disponer de un tren trasero más estable y capaz de proporcionar mayor tracción a su Ferrari, y quizá con la esperanza de que los neumáticos delanteros, que no «se calentaban», alcanzaran la temperatura adecuada. Esto demuestra, una vez más, que los dos pilotos del Cavallino tienen estilos de conducción decididamente diferentes, pero también que se están realizando intentos para sacar el máximo potencial de este monoplaza, siempre muy exigente a la hora de llevarlo al límite.
En carrera, parece que la elección del monegasco ha dado mejores resultados; sin duda, ha mostrado un ritmo de carrera más brillante que el de su compañero de equipo, quien probablemente se ha enfrentado a un molesto subviraje en las curvas, ya que al cruzar la línea de meta los dos lo hicieron con una diferencia de velocidad de apenas 1,8 km/h (341,9 de Leclerc frente a 340,1 de Hamilton). Charles fue más rápido en casi 0,177 en la curva 1, mientras que Lewis se impuso en la curva 2, más técnica, por 0,099; en la curva 3, en cambio, estuvieron a la par, con una diferencia de 7 milésimas a favor del monegasco. Sin embargo, la diferencia se hizo patente en la vuelta más rápida, ya que Leclerc le sacó 386 milésimas.
Ferrari sabe que cuenta con un monoplaza con un buen chasis y una buena aerodinámica, pero si para encontrar un buen equilibrio del SF-26 hay que aumentar el empuje vertical en los circuitos donde la eficiencia aerodinámica y la baja resistencia a la marcha son fundamentales, se acaba mermando el potencial teórico, buscando además soluciones mecánicas más extremas que hacen que la conducción sea menos precisa y más difícil.
Pese a todo lo que se ha hablado de que sus rivales están alcanzando a Mercedes, que ha reservado sus mejoras más importantes hasta el Gran Premio de Fórmula 1 de Bahréin del próximo fin de semana en Malasia, el equipo de Brackley ha podido capear el temporal destacando en algunos de los circuitos más sensibles a la potencia, como Monza y Bakú, reivindicando su paciencia.
Pero aunque el dominante paquete de unidad de potencia de Mercedes ayuda a explicar su ventaja sobre Ferrari y Red Bull, la diferencia de ocho décimas, apenas creíble, de George Russell con Oscar Piastri, de McLaren, fue más difícil de digerir. A Lando Norris le fue aún peor, a 1,1s en la clasificación de Bakú.
En comparación con Piastri, Russell marcó la diferencia al tener un mejor despliegue de energía en el sector dos, antes de escaparse en la recta ultralarga de Bakú, donde su velocidad punta fue hasta 10km/h superior a la del australiano. En carrera, Russell también disfrutó de un paseo tranquilo hasta que un doble coche de seguridad le puso las cosas interesantes al final, preparando un final de infarto con Max Verstappen.
Cuando las diferencias entre dos equipos por lo demás muy igualados y que comparten la misma unidad de potencia son tan grandes, normalmente intervienen varios factores acumulados, y eso también pareció ser lo que ocurrió en Azerbaiyán.
Para empezar, Bakú no es precisamente uno de los terrenos de caza más favorables para McLaren. El MCL40 ha continuado una tendencia de sus predecesores, ya que no es el más competitivo en curvas lentas, que son casi exclusivas en el circuito de 6km de Bakú. La fortaleza de McLaren en alta carga aerodinámica, que le dio victorias en Hungría y Zandvoort y debería haber llevado a otra victoria de Norris en Madrid, sirvió de poco.
La otra debilidad aerodinámica de McLaren, una relativa falta de eficiencia en las rectas, también quedó expuesta pese a que el equipo llevó un paquete de mejoras para generar carga aerodinámica más eficiente en todo tipo de curvas. «Las mejoras funcionaron bien durante todo el fin de semana, añadimos algo de tiempo por vuelta al coche», dijo el jefe del equipo, Andrea Stella. «De alguna manera, no vimos el efecto de las mejoras porque nuestro coche en general no rinde muy bien en este tipo de curvas, así que habríamos necesitado un paquete mucho mayor para marcar la diferencia en Bakú.»
Sin querer pasar por alto tampoco el regreso de Russell a su mejor forma, eso de nuevo no explica una diferencia de ocho décimas. Aunque McLaren siente que su comprensión de la unidad de potencia Mercedes, y su colaboración con Mercedes HPP, ha mejorado respecto al inicio del año, Stella reconoció que el equipo no optimizó su unidad de potencia tan bien para la carrera como lo hizo en la clasificación «y pagamos un precio en la carrera».
Los registros del GPS proporcionados por GP-Tempo muestran que McLaren utiliza relaciones de transmisión más cortas que Mercedes. Al comparar sus vueltas más rápidas de clasificación, Piastri (trazo naranja) subía de marcha notablemente antes que Russell (trazo verde azulado).
Photo by: GP-Tempo.com
Un factor ya incorporado que contribuye al déficit de velocidad punta son las relaciones de cambio que eligió al inicio del año. El MCL40 tiene desarrollos más cortos que el Mercedes, lo que le cuesta algo de velocidad punta en lugares como Monza y Bakú.
«Si tuviéramos que hacerlo de nuevo, creo que cambiaríamos las relaciones para estar más cerca de donde está Mercedes», dijo a principios de este verano el director técnico de McLaren, Neil Houldey. «Hay algunas oportunidades de rendimiento que podemos aprovechar porque las relaciones son más cortas. Acabamos reduciendo menos a marchas más bajas en las curvas, potencialmente en las resalidas, cosas así.
«Pero luego, cuando miras el lado de la alta velocidad, creo que probablemente tomarías lo que tienen los otros equipos. Así que hay un par de compromisos en ambas direcciones. Es un pequeño tiempo por vuelta, pero todos esos pequeños tiempos por vuelta se suman hasta convertirse en un rendimiento decente.»
McLaren decidió no usar su único comodín para hacer un ajuste de relaciones a mitad de temporada, optando en cambio por dedicar recursos a otras áreas.
«Es muy evidente que no es un solo factor», dijo Stella. «Ciertamente, siempre hemos hablado de forma bastante abierta y transparente de que necesitamos mejorar la resistencia aerodinámica del coche. Pero al mismo tiempo hay algunos factores que se refieren a nuestras relaciones; por ejemplo, tenemos que analizar si estamos con las relaciones adecuadas para competir en circuitos en los que se alcanzan este tipo de velocidades punta.
«Y al mismo tiempo, cuando miramos los datos y comparamos con MGP, vemos que nuestra unidad de potencia no estaba optimizada. Creo que, mientras que en clasificación conseguimos explotar prácticamente al máximo lo que estaba disponible en la unidad de potencia, hay algunos elementos que no pudimos optimizar, y pagamos un precio en la carrera.»
Lando Norris fue una víctima colateral del incidente que inició Franco Colapinto.
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
En cuanto a por qué Norris, que había alcanzado su mejor estado de forma del verano, tuvo un fin de semana tan difícil en comparación con un Piastri en mejoría, resulta que el campeón del mundo tenía sus propios problemas específicos con los que lidiar. El equipo encontró un déficit de potencia en clasificación, que se cree que estaba relacionado con un problema de inyección de combustible, que volvió en el gran premio, mientras que Norris no tuvo su carrera más limpia y sufrió por ritmo con los neumáticos medios.
«Vimos ocasionalmente el mismo problema durante la carrera, pero no de forma tan sistemática como en clasificación», explicó Stella. «Definitivamente hay una oportunidad significativa en el tema de la inyección de combustible, que ocasionalmente también vemos en el coche de Oscar durante la carrera.
«Además de eso, Lando fue adelantado por Verstappen, que tenía un coche más rápido. Lando estaba sufriendo un poco con los neumáticos medios. Pero mérito para Oscar, Oscar consiguió mantener a Verstappen detrás. En el lado de Lando, estábamos sufriendo un poco con el despliegue de la unidad de potencia.
«Y además, Lando estaba teniendo algunas inconsistencias en su conducción; cuando fue adelantado por Hamilton, bloqueó las ruedas y cometió algunos errores que hicieron que los coches de detrás estuvieran a tiro. Y cuando están a tiro, entonces nos cuesta defender, lo que vuelve al punto de la velocidad punta.»
Norris estaba furioso tras ser víctima colateral de que Franco Colapinto, de Alpine, embistiera a su compañero Pierre Gasly. Pero el británico contribuyó a su propia caída al salirse en la curva 1 justo antes del coche de seguridad, lo que le costó tres posiciones y lo dejó en la zona de peligro en la resalida posterior.
«Diría que para Lando este fue, en general, uno de los eventos más difíciles que ha vivido en 2026», concluyó Stella. «Es algo de lo que tenemos que sacar conclusiones, mirando todo lo que se pueda mejorar. Pero diría que la mayoría de las oportunidades están del lado del equipo y del lado del coche, porque necesitamos poder ofrecer a nuestros pilotos un coche que sea más y simplemente más consistente en términos de previsibilidad.»
Oscar Piastri tuvo un gran bloqueo en su intento por contener a Isack Hadjar y se fue largo en la curva uno.
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
Con Piastri bloqueando también las ruedas en la curva 1 más adelante, lo que le costó un posible podio al caer hasta el 13º puesto en la meta, el amargo resultado final de una serie de problemas menores, errores de ejecución y carencias es un fin de semana sin puntos para la escudería de Woking.
«Tuvimos problemas y algunos errores, pero al mismo tiempo creo que pagamos por algunas limitaciones fundamentales de nuestro paquete en este tipo de circuito», concluyó Stella.
«No fuimos lo bastante rápidos en las curvas, pero al mismo tiempo y principalmente no fuimos lo bastante rápidos en las rectas.
«Esto expuso continuamente a nuestros pilotos a ser atacados y a tener que pasar su carrera mirando los espejos en lugar de pensar en cómo podían progresar en la carrera.»
Después de cada sesión de clasificación de Formula 1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de escudería.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, de modo que las penalizaciones en la parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
Pierre Gasly sostiene que el «respeto» será fundamental para continuar su asociación con Franco Colapinto en la escudería Alpine de Fórmula 1.
El piloto argentino cometió un error el sábado en el Gran Premio de Azerbaiyán que dejó serias consecuencias en Alpine, ya que chocó contra Gasly y el incidente dejó fuera de la carrera a los dos pilotos del equipo, además de a Lando Norris, de McLaren.
Colapinto pidió perdón de inmediato por lo sucedido, y Gasly dijo ante la prensa escrita, donde estuvo Motorsport.com, que las aceptaba, pero que no estaba contento con lo ocurrido.
El choque en el circuito urbano de Bakú llegó tras un tenso final entre ambos pilotos de Alpine en la carrera anterior de Madrid, cuando el argentino se vio obstaculizado por el francés en el final mientras luchaba por mantener detrás a Oscar Piastri. Luego llegaron comentarios contra Gasly y su familia en las redes sociales, por los cuales el francés expresó su frustración.
El piloto de 30 años fue consultado tras la carrera en el circuito urbano de Bakú por su relación con Colapinto y si confiaba en que podría seguir siendo una buena asociación entre los compañeros de equipo ante los últimos acontecimientos.
«Respeto. Sabes, todo se trata de respeto. Mientras haya respeto, todo es posible», dijo Gasly a Sky Sports F1.
Franco Colapinto, Alpine, Lando Norris, McLaren, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Michael Potts / LAT images via Getty Images
Gasly se mostró especialmente decepcionado por el accidente en Azerbaiyán porque sentía que era posible llevarse un muy buen resultado de carrera, donde había clasificado como el mejor del resto y se mantenía en esa condición al momento del choque ocurrido a 15 vueltas del final.
«Estoy tratando de encontrar las palabras. Sí, no es fácil. Tuvimos un muy buen fin de semana y el auto fue uno de los mejores autos de carrera que tuvimos esta temporada», dijo.
«Y el ritmo fue excelente, manteniéndonos a la par de Lewis (Hamilton) y Lando durante la mayor parte de la carrera. Y teníamos una ventaja de 14 o 15 segundos sobre el pelotón del medio. Así que creo que hay muchos aspectos positivos para rescatar».
«Pero todavía me cuesta procesar el resultado y el hecho de que tuviéramos a los dos autos en los puntos. Y al final, Racing Bulls nos superó por una gran cantidad de puntos».
Pese a la frustración, Gasly se mostró deseoso por dejar atrás lo ocurrido en Bakú y apuntar a recuperar terreno en la batalla con Racing Bulls.
«Así que no fue un día ideal. Pero sí, estoy seguro de que vamos a dejar esto atrás. Y, lamentablemente, hoy perdimos puntos. Y espero que podamos recuperarlos de acá hasta el final del año».
El campeón de Fórmula 1 de 1997, Jacques Villeneuve, calificó el bloqueo de Oscar Piastri en el Gran Premio de Azerbaiyán como un «error de novato».
El piloto australiano sufrió un doble bloqueo durante la carrera en el Baku City Circuit mientras rodaba tercero. Defendiéndose del Red Bull de Isack Hadjar en la recta principal, Piastri bloqueó los frenos y se fue largo hacia la zona de escape. El incidente lo dejó fuera de la lucha por el podio y lo dejó peleando en la 15ª posición.
Piastri finalmente terminó la carrera 14º, y su compañero de equipo, Lando Norris, abandonó tras un contacto con los pilotos de Alpine, Franco Colapinto y Pierre Gasly.
«Fue un error de novato», dijo Villeneuve al analizar el momento durante la retransmisión de Sky Sports F1. «Lo tomaron desprevenido, mirando por los espejos, y simplemente se lo pasó por completo.
«Es la verdad. Los errores pasan. Aprietas demasiado, pero luego se puede ver que estaba mirando por los espejos y simplemente se lo pasó por completo.»
La tres veces campeona de la W Series, Jamie Chadwick, que acompañó a Villeneuve en la retransmisión, compartió su visión de la carrera de McLaren. «Antes tenía puesta su radio», explicó Chadwick sobre Piastri. «Hubo muchas quejas en general de ambos pilotos de McLaren sobre las dificultades para sacar lo mejor de su coche. A Lando lo guían bastante durante la vuelta en cuanto a dónde puede mejorar, dónde puede encontrar rendimiento.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Añadió: «Al fin y al cabo, trazas una línea, y es un error. Incluso Oscar Piastri tiene que analizarlo, pero es raro ver un doble bloqueo así de un piloto como él. Aunque me pareció extraño.»
Piastri explicó que el bloqueo lo tomó por sorpresa. «Sí, tengo que ir a mirarlo porque sin duda me tomó por sorpresa. No creo que frenara súper tarde ni súper fuerte. Simplemente bloqueé al instante ambos delanteros, así que obviamente tengo que revisar eso», dijo el piloto de McLaren a Sky Sports F1. «Simplemente un final de día decepcionante. Creo que la primera mitad de la carrera fue muy fuerte, así que sí, una pena no tener nada que mostrar por ello.»
Fotos del GP de Azerbaiyán de F1
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El Gran Premio de Bahréin de 2026 no se celebrará en Bahréin, sino en Malasia. El evento se llevará a cabo del 2 al 4 de octubre en el Sepang International Circuit, cerca de Kuala Lumpur, con la carrera programada para el domingo 4 de octubre. Su nombre oficial es el «Formula 1 Gulf Air Bahrain Grand Prix in Malaysia».
El motivo del traslado es la guerra en Oriente Medio. La carrera original de Bahréin en abril tuvo que cancelarse. Al organizar un evento sustituto en Malasia, el Gran Premio de Bahréin permanece en el calendario.
Por qué se canceló la carrera en Bahréin
El Gran Premio de Bahréin estaba previsto originalmente para celebrarse del 10 al 12 de abril de 2026 como la cuarta ronda de la temporada. El Gran Premio de Arabia Saudí debía disputarse una semana después. El 14 de marzo de 2026, Formula 1 y la FIA anunciaron que ambas carreras no se celebrarían en abril.
La decisión se tomó en el contexto de la guerra que implicaba a Irán, que había comenzado a finales de febrero. Ataques iraníes alcanzaron objetivos en Bahréin, incluidas instalaciones de combustible a solo unos pocos kilómetros del circuito. El tráfico aéreo en toda la región también estaba severamente restringido. En esas circunstancias, no era posible celebrar el fin de semana de carrera de forma segura.
«Aunque fue una decisión difícil de tomar, lamentablemente es la correcta en esta etapa teniendo en cuenta la situación actual en Oriente Medio», dijo en aquel momento el presidente y CEO de Formula 1, Stefano Domenicali.
No hubo carreras de reemplazo en primavera. No había suficiente tiempo de preparación para trasladar un evento a Europa, lo que dejó un intervalo de cinco semanas entre los Grandes Premios de Japón y Miami.
Oscar Piastri, McLaren, Alexander Albon, Williams
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
¿Por qué Malasia?
Los planes para un reemplazo empezaron a tomar forma en julio. Inicialmente trascendió que Malasia estaba considerando albergar una carrera en 2026. El 26 de julio de 2026, Formula 1 y la FIA confirmaron oficialmente que Formula 1 regresaría a Malasia tras una ausencia de nueve años.
El calendario y la logística fueron razones importantes para elegir Sepang. La carrera se sitúa entre el Gran Premio de Azerbaiyán del 26 de septiembre y el Gran Premio de Singapur del 11 de octubre. Sepang y Singapur están a solo unos 320 kilómetros de distancia. Eso crea un triplete sin exigir a los equipos un gran desvío logístico.
Luego está el propio circuito. Sepang fue una cita fija en el calendario de Formula 1 de 1999 a 2017. El recinto fue construido para las carreras de gran premio y ya cuenta con amplia experiencia en la organización de eventos de Formula 1. El analista Martin Brundle también elogió la flexibilidad mostrada por los implicados.
«Una vez más, el deporte ha demostrado su capacidad para adaptarse, encontrar soluciones y cumplir, creando un momento emocionante para todos los que siguen Formula 1», dijo Domenicali.
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dijo que el regreso a Sepang era «un testimonio de nuestra estrecha relación con la Motorsports Association of Malaysia, el compromiso continuo del Gobierno de Malasia y la fortaleza de la cooperación internacional dentro de nuestro deporte».
¿Por qué sigue llamándose Gran Premio de Bahréin?
A pesar de celebrarse en Malasia, el evento sigue siendo el Gran Premio de Bahréin. Esto es el resultado de un acuerdo entre Formula 1, la FIA y los gobiernos de Bahréin y Malasia. Bahréin sigue siendo el anfitrión nominal del gran premio, mientras que la carrera en sí se disputa en el Sepang International Circuit. La aerolínea nacional de Bahréin, Gulf Air, sigue siendo el patrocinador principal.
Bahréin también determina los precios de las entradas y, según el Sepang International Circuit, recibe los ingresos por la venta de entradas. Para Bahréin, esto significa que su Gran Premio no ha desaparecido por completo del calendario de 2026. Las entradas se venden a través del sitio web del Bahrain International Circuit. Gulf Air también lanzará vuelos directos entre Bahréin y Kuala Lumpur a tiempo para el fin de semana de carrera.
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«La respuesta de los aficionados y de los implicados en el deporte desde que anunciamos El Gran Premio de Bahréin en Malasia ha sido increíble. Los aficionados ahora tienen la oportunidad de asegurarse de formar parte de esta pieza única de la historia de la F1», dijo Shaikh Salman bin Isa Al Khalifa, director ejecutivo del Bahrain International Circuit.
Grandes Premios en el país ‘equivocado’: ya ha ocurrido antes
Que un gran premio se celebre fuera del país cuyo nombre lleva no es algo completamente inédito en Formula 1. En casos anteriores, sin embargo, el país que prestaba su nombre a la carrera y el país que realmente la albergaba estaban mucho más cerca geográficamente.
El Gran Premio de Suiza de 1982 se celebró en Dijon, Francia, porque Suiza había prohibido las carreras en circuito tras el desastre de Le Mans de 1955.
El Gran Premio de San Marino se celebró en Imola, Italia, de 1981 a 2006. Italia ya tenía su propio Gran Premio en Monza.
En 1997 y 1998, el Nurburgring albergó el Gran Premio de Luxemburgo.
Sepang: de vuelta tras nueve años
La carrera más reciente de Formula 1 en Sepang la ganó Max Verstappen en 2017. Sebastian Vettel ostenta el récord de más victorias de F1 en el circuito, con cuatro. Otros momentos memorables incluyen el regreso de Michael Schumacher tras una fractura de pierna en 1999 y el fallo de motor de Lewis Hamilton en 2016, que le costó puntos valiosos en la lucha por el campeonato.
La carrera de 2026 se disputará a 56 vueltas y cubrirá 310.418 kilómetros. Algunos equipos se están preparando ampliamente para el regreso de Formula 1 a Sepang. Mercedes, por ejemplo, ha anunciado una gran mejora para Malasia.
El final de la temporada, mientras tanto, sigue siendo incierto. Las carreras en Qatar y Abu Dhabi también dependen de la evolución de la situación en Oriente Medio. Domenicali ya ha explicado cuándo Formula 1 tendrá que tomar una decisión sobre el final de temporada.
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Preguntas frecuentes sobre el Gran Premio de Bahréin en Malasia
¿Cuándo es el Gran Premio de Bahréin de 2026?El fin de semana de carrera tendrá lugar del 2 al 4 de octubre de 2026. La carrera en sí se celebrará el domingo 4 de octubre.
¿Dónde se celebrará el Gran Premio de Bahréin de 2026?En el Sepang International Circuit, cerca de Kuala Lumpur, en Malasia.
¿Por qué Formula 1 no corre en Bahréin en 2026?La carrera prevista para abril se canceló debido a la guerra en Oriente Medio. Ataques iraníes alcanzaron objetivos en Bahréin cerca del circuito.
¿Por qué la carrera en Malasia se llama Gran Premio de Bahréin?Bahréin sigue siendo el anfitrión nominal del evento y recibe los ingresos por la venta de entradas. La aerolínea nacional de Bahréin, Gulf Air, sigue siendo el patrocinador principal.
¿Cuándo corrió Formula 1 por última vez en Malasia?En 2017. Max Verstappen ganó el Gran Premio de Malasia más reciente.
Para quienes vieron el Gran Premio de Azerbaiyán, muchos estarán de acuerdo en que George Russell realizó una carrera dominante que le valió una victoria en Fórmula 1 «de la salida a la bandera a cuadros frente a Max Verstappen, de Red Bull.
Sin embargo, «dominio» no es un término que se utilice a menudo cuando el margen de victoria es tan reducido como la diferencia que separaba a ambos pilotos al ondear la bandera a cuadros al final de las 51 vueltas del Circuito Urbano de Bakú: el cuatro veces campeón Verstappen quedó a solo 0,196 s del piloto de Mercedes tras lanzar un ataque en los últimos compases, tras dos intervenciones del coche de seguridad.
Dado que esa diferencia sitúa al Gran Premio de Azerbaiyán de este año como la undécima carrera más reñida de la historia de la Fórmula 1, echemos un vistazo a los eventos que componen el top 10.
10. Austria 2002: Michael Schumacher yRubens Barrichello: 0,182 s
Michael Schumacher, con su Ferrari F2002, sigue las órdenes del equipo y adelanta a su compañero de equipo Rubens Barrichello, también con un Ferrari F2002
Foto: LAT Photographic
Un final polémico para comenzar la lista. Los compañeros de equipo de Ferrari, Rubens Barrichello y Michael Schumacher, lideraban la carrera en primera y segunda posición para la Scuderia en el entonces A1 Ring de Austria; el brasileño iba camino de su primera victoria de una temporada ya dominada por su compañero alemán, por entonces cuatro veces campeón.
Pero al salir de la última curva, Barrichello redujo la velocidad y dejó que Schumacher le adelantara en la línea de meta, para consternación de los espectadores. El incidente supuso una multa para el equipo y para ambos pilotos, mientras que las órdenes de equipo quedaron prohibidas para la temporada siguiente.
La diferencia al cruzar la línea de meta fue de 0,182 s.
9. Australia 2023: Max Verstappen y Lewis Hamilton – 0,179 s
El coche de seguridad: Max Verstappen, Red Bull Racing RB19; Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14; Fernando Alonso, Aston Martin AMR23
Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images
Una dramática tercera prueba de la temporada 2023 vio cómo Max Verstappen se alzaba con la victoria, aunque la carrera quedó prácticamente zanjada por una fase de coche de seguridad.
Una carrera en la que se ondeó tres veces la bandera roja —dos de ellas en las tres últimas vueltas por dos accidentes en la reanudación, en los que se vieron implicados — terminó con la neutralización y el ya tradicional aviso de fin del coche de seguridad emitido en la última vuelta, lo que permitió a Verstappen cruzar la línea de meta sin problemas.
Gracias a que el coche de seguridad había agrupado a los pilotos, la diferencia entre los dos primeros fue de tan solo 0,179 s.
8. Canadá 2000: Michael Schumacher y Rubens Barrichello – 0,174 s
Podio: ganador de la carrera, Michael Schumacher; segundo puesto, Rubens Barrichello (Ferrari); tercer puesto, Giancarlo Fisichella (Benetton)
Foto: Sutton Images
Volvemos a la asociación de Ferrari de principios de la década de 2000 para el octavo puesto de la lista y, en esta ocasión, al Gran Premio de Canadá de 2000, en Montreal.
Las órdenes de equipo volvieron a estar presentes, pero no de la forma controvertida que afectaría a la temporada de 2002. En una carrera marcada por la lluvia, Schumacher lideraba desde la cabeza, pero, al volante de un Ferrari con problemas, Barrichello comenzó a recortarle distancia en las últimas vueltas de la prueba.
Se le ordenó que redujera la velocidad y mantuviera la posición, ya que Schumacher se encontraba en plena lucha por el título con Mika Häkkinen, de McLaren, y Barrichello acató la orden, situándose justo detrás de su compañero de equipo y terminando a 0,174 s de distancia.
7. Francia 1961 – Giancarlo Baghetti y Dan Gurney – 0,100 s
Giancarlo Baghetti, Ferrari 156; Dan Gurney, Porsche 718
Foto: Motorsport Images
A continuación, una visita al circuito de Reims y una carrera con un resultado interesante que va más allá de la simple diferencia entre el primero y el segundo al final.
Giancarlo Baghetti se había clasificado en duodécima posición en su primera carrera del campeonato, pero aprovechó su Ferrari inscrito por la FISA para remontar posiciones, disfrutando de una batalla titánica por el cuarto puesto en la que se vieron envueltos el que a la postre sería segundo, Dan Gurney, y un buen número de pilotos más.
Pero cuando Phil Hill y Stirling Moss sucumbieron a una miríada de problemas que afectaron a los pilotos punteros —entre ellos Hill y sus compañeros de equipo en Ferrari, Wolfgang Von Trips y Richie Ginther—, Baghetti se quedó solo para defenderse del Porsche de Gurney en una batalla hasta la línea de meta.
Baghetti ganó por tan solo 0,100 s, convirtiéndose en el tercer piloto en ganar en su debut en el campeonato.
6. Francia 1954 – Juan Manuel Fangio y Karl Kling – 0,100 s
Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio y Karl Kling, Mercedes
Foto: Mercedes-Benz
De nuevo en Francia, esta vez siete años antes, pero la diferencia en la meta fue idéntica: 0,100 s.
El rotundo regreso de Mercedes se tradujo en un resultado dominante en Reims, donde Juan Manuel Fangio se alzó con la victoria desde la pole, superando por muy poco a su compañero de equipo Karl Kling.
Es casi seguro que habría sido un triplete si Hans Herrmann no se hubiera retirado; el alemán había marcado la vuelta más rápida de la carrera. Robert Manzon quedó tercero con un Ferrari privado, aunque a una vuelta de los dos primeros.
5. Italia 1969 — Jackie Stewart y Jochen Rindt — 0,080 s
Jackie Stewart, con su Matra MS80, cruza la línea de meta en primera posición, justo por delante de Jochen Rindt, con su Lotus 49B, y Jean-Pierre Beltoise, con su Matra MS80
Foto: Sutton Images
El festival de rebufo a la antigua usanza en Monza deparó dos de las cinco llegadas más reñidas de la historia de la F1 y, en 1969, la victoria fue para Sir Jackie Stewart con Matra.
Stewart completó la carrera de 68 vueltas en una hora y 39 minutos, con una ventaja de tan solo 0,080 s sobre el piloto de Lotus Jochen Rindt.
Pero lo que hace que este final sea aún más extraordinario es el hecho de que la diferencia entre los cuatro primeros habría sido lo suficientemente ajustada como para merecer una mención en este artículo por sí sola: Jean-Pierre Beltoise, de Matra, y Bruce McLaren, con su propio coche, terminaron a menos de 0,190 s del vencedor.
4. Austria 1982 — Elio de Angelis y Keke Rosberg — 0,050 s
Podio: el ganador de la carrera, Elio de Angelis (Lotus Ford), felicitado por Keke Rosberg (Williams), segundo clasificado
Foto: Motorsport Images
Lo que parecía una victoria segura para Alain Prost se convirtió en una reñida batalla entre dos pilotos que nunca antes habían ganado en la F1 en el Gran Premio de Austria de 1982.
El francés se retiró cuando iba en cabeza a cinco vueltas del final, lo que dejó a Elio de Angelis en la tarea de contener a Keke Rosberg, quien acabaría coronándose campeón del mundo al final de la temporada.
Rosberg intentó por todos los medios adelantar a De Angelis y, a pesar de recortarle distancia en la última vuelta, el Williams se quedó a solo 0,050 s del Lotus.
3. España 1986: Ayrton Senna y Nigel Mansell: 0,014 s
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault; Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Foto de: Ercole Colombo / Studio Colombo / Getty Images
Jerez fue el escenario en el que tres de los mejores pilotos de una generación protagonizaron lo que acabó siendo un emocionante final del Gran Premio de España de 1986.
Ayrton Senna lideraba por delante de Nigel Mansell y Alain Prost mientras se disputaban el primer puesto en la segunda mitad de la carrera, y parecía tener el control cuando el británico entró en boxes a cambiar de neumáticos y su archirrival se fue desinflando.
Sin embargo, una remontada espectacular con los neumáticos nuevos volvió a meter a Mansell en la lucha y, al llegar a la última curva, parecía que tenía la oportunidad de adelantar al Lotus y cruzar la línea de meta en primera posición. Aunque lo intentó, Senna se impuso por una diferencia mínima: 0,014 s según el tiempo oficial, con lo que superó al Williams en la línea de meta.
2. EE. UU. 2002: Rubens Barrichello contra Michael Schumacher: 0,011 s
Rubens Barrichello supera por los pelos a Michael Schumacher, de Ferrari, en la línea de meta
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
¿Otro intercambio orquestado entre los compañeros de equipo de Ferrari, Barrichello y Schumacher? No del todo, aunque esta situación fue igual de caótica.
Schumacher fue el piloto que salió perdiendo esta vez, aunque ya se había asegurado hacía tiempo su quinto título mundial. Al parecer, intentaban simular un empate en la foto de meta, pero los cálculos fallaron y Barrichello se llevó la victoria, quizá compensando así el título perdido en Austria.
La diferencia fue de tan solo 0,011 s.
1. Italia 1971: Peter Gethin ( ) y Ronnie Peterson: 0,010 s
Mike Hailwood, Surtees TS9; Peter Gethin, McLaren M14A Ford; François Cevert, Tyrrell 002 Ford
Foto de: David Phipps
La llegada más reñida de la historia de la F1 fue otra emocionante carrera en Monza, en la que varios coches se aprovecharon del rebufo, esta vez en 1971.
Los cinco primeros cruzaron la línea de meta con una diferencia de tan solo seis décimas, pero fue Peter Gethin quien se alzó con la victoria.
Tras lo que se convirtió en una emocionante carrera en grupo tras los abandonos de Jackie Stewart, Clay Regazzoni y Jacky Ickx, Gethin se alzó con la victoria por un margen de 0,010 s sobre Ronnie Peterson.
François Cevert, Mike Hailwood y Howden Ganley protagonizaron la famosa imagen cuando el quinteto cruzó la bandera a cuadros.
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
Bélgica
Hungría
Países Bajos (sprint)
Italia
España
Azerbaiyán
