Las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula 1 han dejado claro que Mercedes ha comenzado con gran fuerza la nueva era. George Russell ganó la carrera en Australia y, una semana después, Andrea Kimi Antonelli subió a lo más alto del podio en China.
En tandas cortas, Ferrari pudo representar una amenaza, pero a lo largo de la distancia de carrera, por ahora nadie parece poder igualar a los Mercedes. También el ex asesor de Red Bull, Helmut Marko, constata que Mercedes es actualmente «una clase aparte». «Y ni siquiera están mostrando todo», afirmó Marko en declaraciones a OE24.
Marko también elogió a Antonelli. Describe al italiano de 19 años, que en China logró su primera pole y su primera victoria en F1, como un «buen piloto» que «siempre ha sido rápido». «Y con más experiencia comete menos errores», añadió el austríaco. Aun así, no ve a Antonelli como el favorito inmediato para el título de pilotos este año. «Todo indica que Russell es el favorito, tiene la experiencia», declaró Marko.
Sin éxito para su buen amigo Newey
En su etapa en la Fórmula 1, Marko trabajó durante mucho tiempo con Christian Horner y Adrian Newey. Este último ha pasado a Aston Martin, donde había grandes expectativas sobre la colaboración con Honda. Sin embargo, hasta ahora el proyecto ha tenido un desarrollo muy complicado, en parte debido a vibraciones en el motor que afectan la batería de la unidad de potencia . El equipo espera el momento en que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan completar por primera vez una carrera completa este año.
Marko indicó que ha estado «en contacto» con Newey y admite que «no está yendo bien» en el nuevo proyecto que el británico ha iniciado. «En ese proyecto hay problemas que no se resolverán rápidamente», pronosticó Marko, de 82 años, quien tras la temporada pasada se despidió de Red Bull y de la Fórmula 1.
Sobre esa despedida del deporte, Marko también fue claro: no habrá marcha atrás. «Mi postura —que no haré nada más en la Fórmula 1— es clara. O como lo diría: mi salida de la Fórmula 1 está grabada en piedra», subrayó, dejando claro que no contempla un regreso.
La Fórmula 1 afronta este fin de semana la última parada de su breve gira asiática de inicio de temporada, ya que el Gran Premio de Japón recibirá la tercera ronda de la campaña 2026.
Esto llega después de los Grandes Premios de Australia y China, que fueron ambos ganados por Mercedes, dominando claramente por ahora el último cambio reglamentario.
Queda por ver si esa superioridad continuará este fin de semana, pero también hay muchos temas de conversación en toda la parrilla tras las dos primeras rondas.
Así, estas son cinco cosas a tener en cuenta en Suzuka, que será la última carrera antes de Miami en mayo, después de que Arabia Saudita y Bahréin fueran cancelados debido al conflicto en Medio Oriente.
¿Es Kimi Antonelli una amenaza real para George Russell?
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando Mercedes comenzó fuerte en los test de pretemporada, George Russell se convirtió inmediatamente en el gran favorito para el título de F1 2026, y con razón. El británico de 28 años está en su octava temporada, por lo que ha acumulado mucha experiencia. Y, si las Flechas Plateadas dominan, su mayor competencia sería su joven compañero de equipo Kimi Antonelli, que afronta su segundo año en la F1.
Así que, según todos los indicadores, Russell debería tener ventaja sobre su compañero, y lo confirmó en la apertura en Melbourne al dominar el Gran Premio de Australia desde la pole en un 1-2 de Mercedes. Pero luego el guion cambió en Shanghái, con Antonelli logrando su primera victoria en otro 1-2, y fue impresionante cómo el italiano gestionó todo con calma desde la punta, escapándose del resto.
La única pregunta ahora es si puede rendir con regularidad y realmente desafiar a Russell por el campeonato. No hay dudas sobre el británico, que ya demostró la temporada pasada que está listo para luchar por el título; la cuestión es si Antonelli también lo está.
Suzuka será un buen lugar para comprobar si ha mejorado la inconsistencia que mostró como novato o si, en realidad, Russell sigue teniendo un dominio claro sobre su compañero y probablemente se encamine hacia su primer título.
¿Qué tan fuerte será el desafío de Ferrari a Mercedes?
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Aunque Mercedes logró el 1-2 en ambos grandes premios de este año, no lo hizo sin la amenaza de su rival más cercano, Ferrari. Charles Leclerc tomó la punta en la largada del Gran Premio de Australia, ya que Russell salió mal, y ambos protagonizaron un intercambio inicial antes de que la Scuderia no parara bajo un VSC y quedara relegada al tercer y cuarto lugar.
Luego, en Shanghái, Lewis Hamilton replicó el inicio de Leclerc, aunque retrocedió en cinco vueltas y Antonelli quedó sin oposición. Así que las oportunidades han estado ahí para Ferrari, y si quiere hacer un intento real por el título, necesita aprovecharlas y rápido, de lo contrario Mercedes se escapará.
Eso comienza en Suzuka, donde las curvas fluidas de media y alta velocidad deberían favorecer al SF-26, que ha impresionado por su paso por curva. Esto significa que podría haber por fin una verdadera lucha entre varios equipos por la pole, aunque lograrla este fin de semana probablemente sea menos importante que en años anteriores debido a cómo estos autos más ágiles han generado carreras tipo “acordeón”, con adelantamientos en lugares nunca antes vistos.
Así que incluso si Ferrari supera a Mercedes en la pole, mantener la posición el domingo es otro asunto, ya que el motor Mercedes es muy eficiente en el uso de la energía y no es precisamente fácil recuperar batería en Suzuka.
¿A la tercera será la vencida para Oscar Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
El dominio inicial de Mercedes y Ferrari muestra que no ha sido un gran comienzo en la defensa del título para McLaren, que ha vuelto a la realidad en este inicio de 2026. El equipo de Woking es tercero en el campeonato con 18 puntos —80 menos que Mercedes—, ocho de los cuales llegaron en el sprint de Shanghái, ya que solo ha tenido un auto en la largada de un gran premio.
Ese fue Lando Norris en Melbourne, donde el vigente campeón terminó quinto, mientras que su compañero Oscar Piastri se accidentó en la vuelta de reconocimiento. El australiano tampoco pudo tomar la salida una semana después como parte de un doble abandono antes de largar para McLaren: un problema eléctrico dejó fuera a Norris en China, mientras que el MCL40 de Piastri simplemente no arrancó.
Así que se espera que Piastri finalmente pueda largar un gran premio este fin de semana y, si lo hace, partirá con la expectativa básica de pelear con Norris por el quinto puesto, ya que McLaren es claramente el tercer equipo. Eso significa que el equipo necesita extraer cualquier aspecto positivo posible en este momento, algo especialmente cierto para Piastri tras la forma en que perdió el título en 2025.
Parece que ha pasado una eternidad desde la última vez que tuvo un fin de semana exitoso, posiblemente en Zandvoort en agosto, por lo que necesita cortar esta mala racha y demostrar si ha mejorado respecto al año pasado y si puede volver a estar a la altura de su compañero.
¿Persistirán los mismos problemas para Red Bull y Max Verstappen?
Max Verstappen, Red Bull Racing
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“Todo el fin de semana hemos estado fuera de ritmo”, dijo Max Verstappen. “El auto es completamente inconducible. Ni siquiera puedo tener una referencia. Cada vuelta es como sobrevivir”.
Esas fueron las palabras del cuatro veces campeón del mundo en medio de un desastroso fin de semana en Shanghái para Red Bull, que hasta entonces había tenido un inicio relativamente positivo en 2026 mostrando señales de poder desafiar a McLaren.
Pero la realidad golpeó en China, cuando el equipo austríaco sufrió un doble resultado sin puntos en el sprint antes de sumar apenas cuatro puntos el domingo gracias a Isack Hadjar, mientras que Verstappen abandonó tras una repentina pérdida de potencia.
Sus opiniones sobre las nuevas reglas son bien conocidas, pero obviamente no ayuda que el RB22 no esté a la altura de su talento, con el jefe de Mercedes, Toto Wolff, llegando incluso a afirmar que Verstappen está en una “pesadilla”.
Los problemas estuvieron presentes en todo el fin de semana en Shanghái, pero hay uno que se repite: las largadas. El procedimiento con las reglas de 2026 es más complejo, ya que la eliminación del MGU-H obliga a los pilotos a revolucionar el motor durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida limpia.
Pero ambos pilotos de Red Bull aún no han tenido una buena largada este año, ya que han sufrido por la falta de energía en la batería al apagarse las luces, lo que ha llevado a Verstappen a perder un total de seis posiciones en la primera vuelta en lo que va de la temporada. Es claramente un problema importante que debe resolverse, de lo contrario alcanzar siquiera el cuarto lugar en el campeonato podría no ser tan sencillo como parece.
¿Cómo afrontará Audi la salida de Jonathan Wheatley?
Jonathan Wheatley, Audi F1 Team
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Todo parecía ir bien para Audi. La marca alemana debuta en la F1 este año y fue competitiva desde el inicio, con presencia en Q3 y puntos para Gabriel Bortoleto en Melbourne, antes de que su compañero Nico Hulkenberg clasificara y terminara 11° una semana después. Así que, aunque no hubo puntos en China, el ritmo seguía presente.
Esto indica que puede luchar con equipos como Haas, Alpine y Racing Bulls en la parte alta de la zona media, con la unidad de potencia de Audi destacándose especialmente, sobre todo teniendo en cuenta que es su debut y que el equipo alemán no cuenta con escuderías cliente para recopilar datos.
Sin embargo, el equipo ha sufrido un revés: Jonathan Wheatley anunció su renuncia como jefe de equipo, con su antiguo superior Mattia Binotto asumiendo el cargo. Wheatley solo se había incorporado a comienzos del año pasado, cuando el equipo aún se llamaba Sauber, pero fue clave para mejorar el área operativa y permitir que pasara de solo cuatro puntos en 2024 a 70 en 2025, lo que incluyó un podio de Hulkenberg en Silverstone.
Lo que también representaba Wheatley era una estructura de gestión estable, algo que el equipo no tenía anteriormente, y que había puesto a Audi en el camino correcto. Pero su sorpresiva salida ahora amenaza con deshacer todo ese progreso. Da la sensación de que la marca alemana vuelve a empezar de cero, por lo que habrá preguntas este fin de semana y será interesante ver cómo se desenvuelve Binotto.
Torger Christian «Toto» Wolff —hijo de madre polaca y padre rumano— se aficionó al automovilismo cuando era adolescente. Compitió en la Fórmula Ford austriaca y alemana, y financió su carrera deportiva trabajando como instructor de conducción en —irónicamente— el Red Bull Ring.
Wolff se dio cuenta rápidamente de que le faltaba talento para triunfar como piloto y centró su atención en estudiar economía en la Universidad de Viena. Pero eso tampoco duró mucho. Abandonó los estudios y se dedicó a la banca, hasta acabar trabajando como inversor de capital riesgo en empresas emergentes.
Primer capital gracias al boom de las puntocom
En 1998, esto le llevó a fundar su propia empresa de inversión, Marchfifteen, que se benefició del boom de Internet de finales de los noventa. El negocio prosperó y, en 2004, lanzó Marchsixteen. A través de este vehículo de inversión, Wolff adquirió una participación minoritaria en HWA AG, la empresa fundada por el cofundador de AMG, Hans Werner Aufrecht. HWA gestionaba el programa DTM de Mercedesy competía en múltiples series de carreras.
A través de estas conexiones con el mundo del automovilismo, Wolff reavivó su pasión por las carreras. Compitió en rallies y carreras de resistencia, pero al final era demasiado mayor para ser realmente competitivo. Sin embargo, su creciente presencia en el mundo del automovilismo condujo a un momento crucial en 2009, cuando entró en contacto con Frank Williams. Wolff invirtió en el equipo Williams de Fórmula 1 y se incorporó a su consejo de administración.
En 2012, se convirtió en director ejecutivo de Williams, pero ya se vislumbraba una nueva oportunidad en el horizonte.
Wolff se convirtió en director ejecutivo de Williams en 2012
Foto de: XPB Images
Mercedes ofrece un puesto a Wolff
Mercedes había regresado a la Fórmula 1 como equipo oficial en 2010 tras más de 60 años de ausencia. Las expectativas eran altas, con el regreso del siete veces campeón del mundo Michael Schumacher y el coche de Brawn GP, ganador del campeonato de 2009, como base. Pero el éxito resultó esquivo.
Consciente de la necesidad de un cambio, Mercedes incorporó nuevos líderes. El asesor del equipo, Niki Lauda, convenció a Lewis Hamilton para que se uniera, mientras el equipo se centraba en los importantes cambios normativos de 2014, en particular la introducción de las unidades de potencia híbridas V6. Para ayudar a dirigir esta transformación, se contactó con Wolff.
«En realidad fue una extraña coincidencia», dijo Wolff en una entrevista con Forbes en 2024. «Era copropietario de Williams y las cosas iban bastante bien».
«Ganamos una carrera en 2012 [Pastor Maldonado en España], y la alta dirección de Mercedes me pidió que analizara por qué su equipo no progresaba. Intenté hacer la mejor evaluación posible, y entonces me ofrecieron un puesto».
Wolff lo rechazó inicialmente. «Fue un gran honor», explicó. «Pero les dije enseguida que era empresario y que tenía una participación financiera en Williams».
Mercedes entendió el mensaje y le ofreció una participación del 40 % en el equipo —naturalmente a cambio de una importante inversión financiera—. Wolff acabó aceptando una participación del 30 %, mientras que Lauda adquirió el 10 % del equipo, valorado en menos de 250 millones de euros en aquel momento.
Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes; Lewis Hamilton, Mercedes; Nico Rosberg, Mercedes; Ross Brawn, director del equipo Mercedes
Foto de: Getty Images
Lo que siguió es ahora historia bien documentada: a partir de 2014, Mercedes dominó la Fórmula 1. Con el motor más potente de la parrilla y uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, Hamilton, el equipo con sede en Brackley se aseguró 15 títulos mundiales (de pilotos y de constructores) entre 2014 y 2021.
Aprovechando la ola de éxito
Ese éxito, combinado con la adquisición de la Fórmula 1 por parte de Liberty Media, disparó el valor de Mercedes. Se estima que el equipo vale ahora 5.200 millones de euros. Esta valoración se basa en que Wolff venderá una participación del 5 % a George Kurtz, director ejecutivo del patrocinador del equipo, CrowdStrike, por 258 millones de euros en 2025.
Wolff sigue siendo propietario de una participación del 33 % en Mercedes y también posee una pequeña participación del 1 % en Aston Martin Lagonda, la empresa matriz del equipo de Fórmula 1 de Aston Martin. Además, este hombre de 52 años sigue siendo un hombre de negocios de corazón. Aunque, según se informa, gana alrededor de 20 millones de euros al año en Mercedes, no tiene intención de bajar el ritmo.
Wolff sigue invirtiendo en diversas empresas, entre ellas BBR Rallye Racing, uno de los mayores distribuidores de recambios para rallies de Europa. Junto con el ex campeón del mundo Mika Häkkinen, también es copropietario de una empresa de representación deportiva que ha representado a pilotos como Bruno Spengler, Alexandre Premat y Valtteri Bottas.
De instructor de conducción a multimillonario
El patrimonio neto de Wolff se estima en unos 2.300 millones de euros en 2026, nada mal para un piloto de carreras fracasado y antiguo instructor de conducción. Sin embargo, el momento del que se siente más orgulloso se remonta a 2014.
En el Gran Premio de Austria —celebrado en el mismo circuito donde él comenzó sin un céntimo— Mercedes y Williams, en la que Wolff aún tenía una participación en aquel momento, coparon las cuatro primeras posiciones de la carrera.
Ferrari busca reafirmarse en Japón. El equipo del Cavallino, considerado la única alternativa a Mercedes, se ha preparado para la tercera prueba de la temporada con un importante trabajo realizado en casa, tras haber tenido tiempo para evaluar los datos recopilados en los dos primeros Grandes Premios (Australia y China).
El circuito de Suzuka representa un tercer tipo de trazado y se perfila como una prueba complicada para la recarga de la batería (aunque no tanto como Melbourne). No solo eso, sino que el reasfaltado completo del trazado y las condiciones meteorológicas, que tienden a ser adversas y frías , son incógnitas que tenderán a alterar los datos de las simulaciones.
En Maranello han hecho los deberes para dar con un SF-26 capaz de aprovechar el potencial del monoplaza: las simulaciones dan señales positivas, pero es evidente que el avance se mide en función de sus propias capacidades, sin que pueda hacerse una valoración de los rivales, Mercedes en primer lugar.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton, de Ferrari, en plena batalla en Shanghái
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Ya no es un secreto para nadie que el Ferrari de es muy competitivo en las curvas, mientras que sufre en las largas rectas donde el Mercedes puede aprovechar la mayor potencia a altas revoluciones del motor de combustión interna para contribuir a la recarga de la energía eléctrica. En resumen, la Estrella quema gasolina para llenar la batería, pagando un descenso de velocidad debido al superclipping, decididamente menos intenso que el de sus rivales.
Sin mencionar las ventajas que pueden derivarse de la relación de compresión que puede superar tranquilmente la barrera del 16:1 en caliente, el 6 cilindros de Brixworth ha demostrado una clara superioridad en los tramos rápidos.
Ferrari está convencida de poder lograr una mejor distribución de la energía a lo largo de la vuelta, pero la idea no sería tanto perseguir al W17 en su propio terreno, sino llevar al extremo sus propios conceptos, aprovechando el potencial del turbo pequeño.
La Scuderia quiere llevar al extremo la acumulación de energía en los tramos más lentos y en las transiciones, quizá utilizando en ciertas situaciones una marcha menos para mantener alto el régimen de revoluciones: los ingenieros de Enrico Gualtieri intentan optimizar las cualidades del 067/6, conscientes de que aún no se ha encontrado la puesta a punto definitiva para extraer toda la potencia disponible.
Aunque desde la Dirección Deportiva no se escuchan quejas, cabe preguntarse si Shell ha logrado producir un combustible limpio que pueda seguir el ritmo del desarrollado por Petronas para los cuatro equipos Mercedes. Ferrari también está muy ocupada en el ámbito aerodinámico: de hecho, en el banco dinámico han continuado las pruebas con el alerón Macarena. Los dos perfiles abatibles se vieron en China solo en la única sesión de entrenamientos libres y es muy probable que los volvamos a ver también en Japón.
Alerón Ferrari Macarena en el SF-26
Foto de: AG Photo
Entonces, ¿por qué hay tantas dudas a la hora de utilizar una solución que garantiza un aumento de la velocidad máxima en el radar? Los pilotos en Shanghái se quejaron de la inestabilidad que se creaba en el equilibrio del coche al cerrar el alerón abatible, lo que complicaba aún más la delicada fase de frenada. En Maranello han estudiado varias opciones para encontrar la configuración más eficaz en busca de un equilibrio indispensable en un circuito tan exigente como el de Suzuka .
La experimentación, por lo tanto, no se ha centrado únicamente en los tiempos de apertura y cierre de la «Macarena», sino que, en colaboración, los técnicos de aerodinámica han buscado el equilibrio actuando también sobre los alerones delanteros. Se trata de valores que no es posible medir en el túnel de viento, sobre todo porque, paralelamente, se están realizando evaluaciones sobre la fiabilidad del sistema.
Las ventajas aerodinámicas (las de ala abierta ya se han visto, mientras que se pueden mejorar las de ala cerrada) deben superar los aspectos negativos: al haber dos actuadores montados en los mamparos laterales, para prescindir del central que genera resistencia, hay un inevitable aumento de peso. Y el SF-26 aún debe someterse a una cura de adelgazamiento para eliminar esos 6-7 kg de sobrepeso. Lo que hemos visto hasta ahora es un alerón Macarena en la primera fase de desarrollo, ya que también se está elaborando un concepto más sofisticado que pueda garantizar tiempos de cierre diferenciados en función de las curvas a las que se enfrenta la roja .
Estamos solo al inicio de la fase de desarrollo y tendremos que acostumbrarnos a monoplazas que cambiarán de aspecto a lo largo de la temporada. Es muy probable que también volvamos a ver el alerón de material plástico que se vio en el montante del Halo en China hasta la Sprint Race y que luego se retiró para evitar problemas.
Ferrari SF-26: ¿volveremos a ver el alerón del parabrisas en el Halo?
Dado que su función declarada era la de windscreen (parabrisas), surgieron dudas de que su perfil pudiera crear problemas de visibilidad a los pilotos. Es posible que llegue una versión revisada y corregida (quizás más transparente) que supere las incertidumbres de la FIA y de los rivales, que estaban dispuestos a presentar una protesta.
Ferrari, en definitiva, no se rinde ante la clara superioridad de las flechas negras y plateadas: Japón deberá indicar si el camino de desarrollo emprendido es el correcto. Porque luego habrá un mes de parón (fruto de la cancelación de Baréin y Yeda) para intentar tapar el… agujero.
La estrategia de paradas en boxes suele ser un factor decisivo en los Grandes Premios de Fórmula 1, y el de Hungría de 2019 es un ejemplo clásico de ello. Max Verstappen intentó que la estrategia de una sola parada funcionara, pero finalmente no pudo hacer frente a Lewis Hamilton, que realizó dos paradas y completó una remontada en los últimos compases con neumáticos más nuevos para hacerse con la victoria.
Obviamente, el debate entre una carrera de una parada frente a una de dos paradas ha estado presente a lo largo de los años, pero es un dilema al que los equipos aún no se han enfrentado en la actual campaña de 2026. La temporada solo lleva dos rondas, pero tanto Australia como China fueron ganadas por Mercedes con una simple estrategia de una parada, mientras que muchos de los demás pilotos de cabeza completaron la misma estrategia, ya que el desgaste de los neumáticos es menor al inicio de este nuevo reglamento.
Esto se puede atribuir a varias razones. La primera es que Pirelli fabrica una goma más resistente, habiendo eliminado el compuesto C6 más blando y ofreciendo solo una gama de neumáticos más ligeros y estrechos, del C1 al C5. Pero el factor más importante es el chasis radicalmente diferente, ya que el peso mínimo regulado se ha reducido en 32 kg, con una carga aerodinámica significativamente menor.
Esto significa que no hay tanta carga sobre el caucho, especialmente en las curvas, ya que los pilotos a menudo tienen que levantar el pie y rodar en punto muerto para preservar la batería, dado que las unidades de potencia dependen ahora de una distribución de energía eléctrica cercana al 50:50. Todo ello ha dado lugar a tiempos de vuelta más lentos —la pole en China el año pasado fue 1,423 s más rápida que en 2026—, lo que significa que la durabilidad de los neumáticos es mayor que en las monstruosas máquinas de efecto suelo.
Pero esto es solo el comienzo de un nuevo ciclo de normas y, en medio de las numerosas peticiones de los pilotos para que se introduzcan ajustes en este reglamento imperfecto, el responsable de Pirelli Motorsport, Mario Isola, ha afirmado que existe la opción de cambiar la gama de neumáticos para ampliar las posibilidades estratégicas.
«El objetivo para los nuevos neumáticos era similar al del año pasado, es decir, tener una combinación de una parada y dos paradas con los tres compuestos adecuados para la carrera», declaró Isola, que dejará el fabricante italiano este verano, en China.
«Así que trabajamos en torno a este concepto para intentar generar la misma situación que el año pasado, sin saber exactamente cuál era el rendimiento de los nuevos coches ni cómo estos gestionaban o utilizaban los neumáticos.
«Hay una huella diferente, hay un par diferente, hay elementos diferentes. Ahora lo sabemos, y creo que, en cualquier caso, no hemos estado lejos del ideal en Melbourne y aquí también, por lo que las elecciones para las primeras carreras siguen siendo buenas elecciones».
Mario Isola, director de competición, Pirelli Motorsport
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
«Obviamente estamos recopilando datos, pero cuando estuvimos probando allí, viendo el resultado de las pruebas, se supone que en Baréin se utilizarán los C1, C2 y C3; probablemente, viendo el resultado de las pruebas de pretemporada, también era posible optar por los C2, C3 y C4, es decir, un paso más blando.
«Lo tendremos en cuenta en general, así que si en algunos circuitos necesitamos ir un paso más blando, existe la posibilidad de cambiar la selección. Hemos enviado un borrador de selección a los equipos y ellos tienen una idea para toda la temporada, pero podemos cambiar la selección de acuerdo con la FIA, por lo que todavía existe la posibilidad de mover, un poco, la selección hacia el lado duro o, muy probablemente, hacia el lado blando».
Isola añadió que esto presenta similitudes con 2017, año en el que un piloto ganó con la estrategia de una sola parada en 13 de las 20 ocasiones. Esto se produjo después de que la F1 introdujera varios cambios en el reglamento, como el aumento del ancho de los neumáticos en un 25 % para mejorar el agarre mecánico, pero, obviamente, eso se tradujo en una mayor durabilidad. Como resultado, Pirelli introdujo una gama más amplia para 2018 —con la llegada del compuesto hiperblandos— para intentar crear más posibilidades estratégicas.
Pero es demasiado pronto para afirmar que el fabricante italiano debería hacer lo mismo para 2027, sobre todo porque, como ocurre con cualquier cambio en el reglamento, los equipos seguirán desarrollando sus monoplazas a lo largo del año.
«También hay que tener en cuenta que los monoplazas que corren ahora probablemente sean bastante diferentes de los que correrán en la segunda mitad de la temporada», dijo Isola.
«Eso significa que, si los coches son mucho más rápidos, la carga sobre los neumáticos también es mucho mayor y la selección podría ser ideal. Así que hay una curva de desarrollo bastante pronunciada al principio. Lo sabemos por temporadas pasadas».
Mientras que algunos actores, observadores y aficionados se muestran muy críticos con la Fórmula 1 de 2026, que da prioridad a una mayor propulsión eléctrica gracias a una hibridación más avanzada, el fundador de la Fórmula E, Alejandro Agag, ha afirmado que Mercedes ha desempeñado un papel crucial en el estado actual de la disciplina, inspirándose en su breve experiencia en el campeonato eléctrico.
Entre 2018 y 2022, Mercedes compitió en la Fórmula E. Si bien la primera temporada se disputó de manera extraoficial a través de la afiliación con HWA, a partir de la siguiente campaña, la marca de la estrella se lanzó bajo la identidad de su estructura oficial y con su propio motor eléctrico.
Mercedes pasó un total de tres temporadas bajo su propio nombre y ganó todos los títulos en juego en las campañas 2020-21 y 2021-22, consiguiendo así dos coronas en el campeonato de equipos y dos en el de pilotos (la primera para Nyck de Vries y la segunda para Stoffel Vandoorne). Al término de esta segunda temporada de éxitos, la marca se retiró, sin embargo.
Paralelamente, tras haber conseguido títulos en la F1 hasta 2021, la escudería entraría en una época de vacas flacas coincidente con la era de los monoplazas con efecto suelo, que nunca lograría dominar.
Pero la entrada en la revolución normativa de 2026, que modificó las unidades de potencia para aumentar la electrificación, parece haber vuelto a poner a Mercedes en la senda de los títulos mundiales, con dos victorias claras en los dos Grandes Premios disputados hasta ahora.
¿Ha ayudado la experiencia en la Fórmula E a Mercedes a afrontar mejor este nuevo capítulo de la historia de la Fórmula1? Para Alejandro Agag, es una certeza. Sin embargo, el responsable español, fundador de la FE, no señala necesariamente la experiencia adquirida en el campeonato.
Preguntado enuna entrevista para Marca sobre la «convergencia» entre la F1 y la FE bajo el paraguas del reglamento técnico de 2026, Agag afirmó: «Cuando Mercedes abandonó el campeonato, fue porque quería reproducir lo que existía en la Fórmula E y trasladarlo a la Fórmula 1. Los principales inspiradores de lo que está sucediendo actualmente en la F1 son Mercedes y Toto Wolff».
«En aquel momento, Toto estaba presente, observó lo que estaba pasando y dijo: “Voy a trasladar esto a la Fórmula 1 y haré que la Fórmula 1 y la Fórmula E se unan”. Y como fue él quien tuvo la idea, tiene una ventaja, y eso se nota en la diferencia que le separa de los demás».
Unas declaraciones que eluden el hecho de que el reglamento de motores de 2026 —presentado ya en 2022— es fruto de las conversaciones entre las distintas partes implicadas, siendo Mercedes una de ellas, al igual que los fabricantes de motores Ferrari, Honda, Audi, Red Bull o incluso —en aquella época— Renault, así como la FIA, la FOM y las propias escuderías.
«La F1 debería volver a los V8, a más ruido»
El regreso de los V8 a la F1 no se producirá, a priori, antes de 2030.
Foto de: Sutton Images
Haciéndose ecode las declaraciones ya formuladas por otro dirigente de la FE, Agag considera que el posicionamiento actual de la F1 no es bueno: «Y creo que eso no es bueno para la Fórmula 1, que debería volver a más combustión, a los V8, a más ruido… y dejar que la Fórmula E sea el campeonato eléctrico. Ahora está a medio camino, no es ni una cosa ni la otra».
Lo entiendo [la F1 de 2026] porque veo las carreras de Fórmula E, lo que equivale a ver una carrera de Fórmula 1 actual.
Siguiendo con la idea de que la F1 actual nunca ha estado tan cerca de la FE, Agag añade: «Sí, me gusta [esa F1] porque entiendo lo que está pasando. Y lo entiendo porque veo las carreras de Fórmula E, lo que equivale a ver una carrera de Fórmula 1 actual. Entiendo muy bien cómo funciona el supercondensador, que se carga y se descarga… eso es lo que llevamos haciendo aquí desde hace 12 años».
Anteriormente en la entrevista, cuando se le preguntó cómo veía el campeonato 100 % eléctrico dentro de 12 años, el empresario español había planteado la perspectiva de una Fórmula E más competitiva que la propia F1 a medio plazo.
«Será el campeonato más rápido del mundo. Ya la Gen4, los coches del año que viene, estarán muy cerca de los de Fórmula 1. Y la Generación 5 o 6 será más rápida que la Fórmula 1. Creo que este crecimiento va a continuar».
«Me gustaría que hubiera algún tipo de colaboración entre la Fórmula 1 y l; estoy trabajando en ello sin descanso, sin mucho éxito por ahora, pero esa es mi idea», añadió, sin precisar, no obstante, qué forma podría adoptar tal operación.
La F1 busca su centro de gravedad definitivo. Toda la atención se centra en el GP de Japón , que el próximo fin de semana acogerá la tercera prueba de la temporada con los nuevos y ágiles monoplazas que han suscitado tantas dudas con la revolución normativa, pero el Circo está también en alerta máxima por los graves efectos que la guerra de EE. UU. e Israel contra Irán podría tener sobre el calendario de 2026.
Si el conflicto, que ha obligado a la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí reduciendo el calendario a 22 citas en lugar de 24, llegara a prolongarse, también estarían en peligro otras carreras y no solo las de la zona de Oriente Medio, como Qatar y Abu Dabi. Las dudas, de hecho, afectan también a Azerbaiyán , golpeado por los misiles iraníes.
Tras Suzuka, la F1 tendrá un mes para reflexionar: en abril los motores permanecerán apagados debido al vacío generado por la ausencia de Sakhir y Geddah , y habrá ocasión para razonar con calma sobre los posibles cambios que se deben introducir en el reglamento , que no gustan a algunos pilotos (en particular a Max Verstappen) y a una parte de los aficionados.
El tiempo también podría jugar a favor de la resolución del conflicto en Oriente Medio, aunque los temores apuntan a que se trata de una guerra destinada a durar más de lo que las fáciles previsiones de Donald Trump indican. El Circo, por lo tanto, comienza a buscar organizadores que estén dispuestos a hacerse cargo de las carreras que, a pesar de ellos, corren riesgo debido a las hostilidades.
¿Podrá Imola seguir acogiendo la F1?
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Obviamente, por el momento no hay absolutamente nada decidido, pero no es ningún secreto que se vuelve a hablar de la inclusión de Imola y Portimao. El promotor del campeonato de F1, Liberty Media, debe garantizar un calendario de al menos 20 citas para mantener los acuerdos comerciales estipulados con los titulares de los derechos televisivos.
En el 4. Happy BirthdAyrton, organizado en el circuito Enzo e Dino Ferrari el sábado por la noche por la peña Ayrton Senna Italia, Motorsport.com tuvo la oportunidad de reunirse con el alcalde de Imola, Marco Panieri , quien no quiere aprovechar el conflicto para intentar volver al circuito de los Grandes Premios. «En este momento —admite Panieri— creo que es más sensato desear que el conflicto se detenga, en lugar de esperar tener el Gran Premio en el calendario de 2026. Hemos adoptado una actitud consciente. No estamos haciendo nada, pero preferimos esperar».
Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, preparándose para el WEC del 19 de abril
Foto de: Franco Nugnes
Imola, por lo tanto, no ha buscado el contacto con Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de la F1, porque no quiere… especular sobre la guerra. El circuito se está actualizando continuamente para acoger el WEC el próximo 19 de abril como carrera inaugural del mundial de Resistencia. Y sigue existiendo la disposición a echar una mano al Circo en caso de que fuera necesario, tal y como ocurrió en la época de la COVID.
El circuito Enzo e Dino Ferrari sería capaz de garantizar un Gran Premio de F1 organizado según los cánones de la F1 y, al parecer, tampoco sería imposible la búsqueda de los recursos necesarios para cubrir el evento . Imola prefiere esperar y no especular sobre la guerra. Una actitud responsable que merece nuestro respeto…
Fue recibido con una ovación. Nadie sabía que Kimi Antonelli estaría presente, pero quiso estar allí, antes de correr al aeropuerto de Bolonia para partir hacia Japón. Más de trescientos aficionados se reunieron en la sala Checco Costa del Enzo e Dino Ferrari para el 4. Happy BirthAyrton, organizado por la Tifoseria Ayrton Senna Italia, rindieron una larga ovación de pie al piloto de Mercedes de 19 años .
Kimi siempre está ahí para el tres veces campeón del mundo brasileño, porque «… es bonito estar aquí para celebrar a una verdadera leyenda. Precioso. Ayrton siempre ha sido un mito para mí». El talento boloñés, sin embargo, ya no es el novato que entra en la F1, es el piloto que ha conseguido la primera victoria y conduce el mejor monoplaza. Sobre sus hombros recae una responsabilidad: «Tendrás que luchar por el mundial», le dijo desde el escenario Riccardo Patrese, el padovano que fue una vez segundo y dos veces tercero en los años 90.
Antonelli firma un mono de Senna en el BirthdAyrton, celebrado en Imola el sábado por la noche
Foto de: Franco Nugnes
«He visto lo que Senna hacía por la gente, por Brasil; él ha sido para mí una fuente de inspiración. Cuidaba cada detalle para ganar. Yo hago lo que siempre he soñado y amado y estoy dispuesto a darlo todo por mi objetivo. Y quiero alcanzarlo».
Por ahora, el número 12 es lo que los une, pero hay más. Empezando por el gran carisma que emana este joven que parece el verdadero predestinado: entró muy rápido en la élite de la F1, pero sigue siendo el chico de siempre. Accesible, dispuesto a firmar autógrafos y hacerse selfies. La música cambiará radicalmente en Sazuka.
Tras ganar el primer Gran Premio de China, ¿qué expectativas tienes para Japón? «No tengo grandes expectativas, al fin y al cabo es una carrera como las demás del calendario. Voy a Suzuka con las ideas claras sobre el objetivo que debo alcanzar y sobre lo que tengo que hacer, pero sin ponerme demasiada presión, porque, obviamente, en Shanghái me fue bien. Estoy muy contento con eso y soy consciente de lo que puedo hacer, pero sé que no será fácil y tendré que mantener la concentración sin meterme en más dudas».
Feliz cumpleaños, Ayrton, en Imola: Antonelli con Minardi y Comas y los organizadores de la velada en Imola
Foto de: Franco Nugnes
Has celebrado en Bolonia el éxito del primer GP, has trabajado en el simulador de Brackley: ¿qué impresión te ha causado el circuito japonés, que representa un tipo aún diferente respecto a Melbourne y Shanghái? «Es de nuevo un circuito que no será fácil en cuanto al uso de la batería: hay algunos puntos donde habrá que trabajar bien en la gestión de la energía. Habrá que estar a la altura desde el primer momento, porque Suzuka será un circuito complicado para la recarga. Además, se ha repavimentado por completo , por lo que tendrá un agarre diferente y, según las previsiones, hará incluso frío. En resumen, habrá también la incógnita del tiempo y, por lo tanto, no habrá margen para el error».
Andrea Kimi Antonelli gana con Mercedes el primer GP de Shanghái
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
Tienes una capacidad extraordinaria para gestionar el desgaste de los neumáticos. Vas muy fuerte en la segunda parte de la carrera, cuando hace falta tener un coche competitivo para aspirar a la victoria: ¿lo ha entendido George? «Al final ya sabes, el año pasado ya había mostrado por momentos un poco de lo que podía hacer. Obviamente, nunca había conseguido materializar todo el potencial de verdad y es algo en lo que estoy intentando centrarme este año, porque, de todos modos, tengo una gran oportunidad entre manos: George y yo tenemos un coche que va realmente rápido y, por lo tanto, quiero intentar dar lo mejor de mí, para aprovechar esta oportunidad al máximo».
«Soy consciente de que no es una oportunidad que pueda darse todos los días, así que tengo que intentarlo; sin duda, intentaré estar preparado y lo daré todo hasta el final, porque, de todos modos, estoy en una buena posición, estoy en un gran equipo».
En comparación con el año pasado, ¿sería una derrota quedar segundo ? «No, no sería una derrota, pero ahora he ganado un GP y sé que podría repetirlo, porque, de todos modos, ganar es demasiado bonito».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images
Hasta ahora no ha habido un enfrentamiento directo con Russell, ¿te lo esperas en Japón? «Ya se verá. Sinceramente no lo sé, podría haberlo, quizá sí, quizá no. He dicho que el tiempo será impredecible. Una cosa es segura: intentaré dar lo mejor de mí».
En la historia de Mercedes, hemos tenido roces entre los dos compañeros de equipo, basta con recordar a Nico Rosberg con Lewis Hamilton en Barcelona en 2016. Por tu carácter, ¿eres de los que buscarán la chispa o intentarás evitarla? «Soy perfectamente consciente de que debe haber una buena dinámica dentro del equipo y, obviamente, los dos somos muy competitivos, pero hay mucho respeto y nos valoramos mutuamente. Sin duda, soy el tipo de persona que no quiere que se dé ese tipo de situación…».
Kimi Antonelli y George Russell: son los rivales por el título mundial
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
¿Cuánto es superior el Mercedes W17 en este momento? «Es superior, pero hay otros coches que tienen nuestro mismo motor, digamos que el paquete es mucho más completo y debo admitir que el equipo está haciendo un trabajo magnífico».
¿Estás diciendo que nos equivocamos al dar demasiado mérito a la unidad de potencia ? «No, no es solo una cuestión de motor, también tiene mucho que ver el chasis, porque, al fin y al cabo, las curvas hay que tomarlas. Tengo que decir que la gente habla demasiado del motor y muy poco del chasis, porque al final el coche en sí va muy bien, tanto que en China fuimos los únicos que en carrera tuvimos tan poco graining en los neumáticos. Me parece claro el mensaje: el coche funciona».
2007 – El héroe de Ferrari Ross Brawn se va a Honda
Tras haber desempeñado un papel clave en cada título mundial ganado por Michael Schumacher como director técnico en Benetton y Ferrari, Ross Brawn dejó la Scuderia al mismo tiempo que el alemán, a finales de 2006. Un año después fue nombrado jefe de equipo de Honda, asumiendo un verdadero desafío en una estructura oficial que había terminado octava en el campeonato de constructores de 2007, con apenas seis puntos.
«La razón por la que fui allí fue que Honda tenía grandes instalaciones, comparables a Ferrari y potencialmente incluso más grandes y fuertes», dijo Brawn a GP Racing en enero de 2017. «Los recursos que tenían en Japón y el presupuesto que estaban destinando eran enormes.
«Mi pensamiento era que claramente había algo mal en la organización si contaban con esos recursos y no estaban alcanzando su máximo potencial. Quería poder arreglarlo.
«Lo que había ocurrido es que las dos partes de la organización —el motor en Japón y el chasis en el Reino Unido— se habían separado y se culpaban mutuamente.»
Ross Brawn, Team Principal, Honda Racing F1 Team with the RA108
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
La experiencia de Brawn en la estructura de élite de Ferrari resultó muy útil.
«Después de aproximadamente un mes», continuó, «cuando me senté frente al directorio y me preguntaron cuáles eran los problemas, pude decir: ‘El motor no es lo suficientemente bueno y el chasis tampoco, y cada grupo cree que la culpa es del otro. Si no asumimos que ambas partes deben mejorar enormemente, no vamos a llegar a ningún lado’.
«Y quedaron sorprendidos, porque habían tenido a mucha gente de gestión en Japón diciéndoles que el motor era fantástico y que la única razón por la que no ganaban era que el chasis no servía.»
Brawn estableció entonces un plan claro: un año para ordenar la situación, un segundo año con resultados decentes y un tercero para luchar por el título.
La campaña 2008 de Honda fue igual de complicada, con el podio de Rubens Barrichello en el Gran Premio de Gran Bretaña como uno de los pocos puntos destacados. Sin embargo, detrás de escena el equipo trabajaba intensamente en el reglamento de 2009, con tres programas simultáneos de túnel de viento y dos equipos de diseño.
En medio de la crisis financiera de 2008, Honda decidió abandonar la F1. Brawn compró el equipo por una libra simbólica; el renombrado Brawn GP ganó ambos campeonatos en 2009, con Jenson Button campeón del mundo, un año antes de lo previsto.
2009 – El escándalo del Crashgate expulsa a Flavio Briatore de Renault
Nelson Piquet Jr., Renault F1 Team R28 crashes into the wall
Photo by: Sutton Images
Cuando en agosto de 2009 se supo que Renault le pidió a Nelson Piquet Jr que se estrellara en el Gran Premio de Singapur 2008 para provocar un safety car y allanar el camino para la victoria de Fernando Alonso, la reacción fue inevitable.
El jefe de equipo Flavio Briatore y el director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds, responsables de la conspiración, abandonaron el equipo; el italiano fue suspendido de por vida por la FIA, aunque un tribunal de París anuló la sanción meses después.
Fue el final de una era, ya que Briatore había liderado la estructura de Enstone durante los años 90 y 2000, logrando dos títulos de pilotos con Michael Schumacher en Benetton y otros dos con Fernando Alonso en Renault. No regresaría hasta 2024.
El director técnico Bob Bell asumió como jefe interino hasta la llegada de Eric Boullier, en medio de la venta del equipo a Genii Capital.
2014 – Los siete meses de Marco Mattiacci en Ferrari
Marco Mattiacci, Ferrari Team Principal
Photo by: Rainier Ehrhardt
Desde que Jean Todt dejó Ferrari a fines de 2007, el puesto se convirtió en uno de los más difíciles del automovilismo.
Stefano Domenicali tomó el mando durante seis años, pero la revolución técnica de 2014 comenzó de forma desastrosa para la Scuderia. Fernando Alonso y Kimi Raikkonen no lograron podios en las primeras tres carreras, sumando apenas 33 puntos y dejando a Ferrari quinta en el campeonato, aunque a solo 11 unidades del segundo lugar, en medio del dominio de Mercedes.
Domenicali pagó el precio y Marco Mattiacci, entonces CEO de Ferrari North America, asumió el cargo. Fue elegido por su conocimiento de la cultura Ferrari, pese a su falta de experiencia en F1.
Los resultados no mejoraron significativamente y, siete meses después, fue reemplazado por Maurizio Arrivabene.
«Decidimos nombrar a Maurizio Arrivabene porque, en este momento histórico para la Scuderia y la Fórmula 1, necesitamos a alguien con un conocimiento profundo no solo de Ferrari, sino también de los mecanismos de gobernanza del deporte», dijo el presidente Sergio Marchionne.
Aunque breve, su etapa vio la llegada de Sebastian Vettel, lo que derivó en luchas por el título en 2017 y 2018.
2014 – Un conserje de Caterham recibe una promoción insólita antes de la administración
A member of the Caterham team
Photo by: Dan Istitene / Getty Images
Lo que comenzó como una nueva iteración del icónico Team Lotus terminó en un caos total.
Cuando el empresario malasio Tony Fernandes lanzó su equipo de Fórmula 1 para 2010, a él —y a otros equipos nuevos— se les había prometido un tope presupuestario de 40 millones de libras que nunca se materializó.
Al igual que sus rivales del fondo de la parrilla, el nuevo equipo Lotus estaba, por lo tanto, gravemente subfinanciado; su inscripción en la F1 fue aprobada en septiembre de 2009 y, seis meses después, ya estaba en la grilla, a cinco segundos del ritmo.
Renombrado como Caterham en 2012, el rendimiento del equipo alcanzó su punto máximo ese año cuando Heikki Kovalainen superó en clasificación a ambos Toro Rosso por mérito propio en Valencia, a solo dos segundos de los equipos de punta.
Aun así, Fernandes se cansó de invertir dinero sin ver puntos en el horizonte y redujo su inversión antes de vender el equipo a un consorcio de inversores suizos y de Medio Oriente liderado por Colin Kolles en julio de 2014.
Cyril Abiteboul —tercer jefe de equipo de Caterham tras el propio Fernandes y Riad Asmat— fue entonces reemplazado por el ex piloto de F1 Christijan Albers, asistido por Manfredi Ravetto.
Mientras tanto, el ex futbolista rumano Ioan Constantin Cojocaru fue contratado como conserje en agosto. En una entrevista con el sitio rumano ProSport, Cojocaru sugirió que Ravetto lo reconoció, le dijo que no debía ser limpiador y, por lo tanto, lo promovió al cargo de director.
De todos modos, la empresa entró en administración en octubre, con los administradores Smith & Williamson tomando el control, lo que derivó en otro sorprendente cambio de jefe de equipo.
Finbarr O’Connell, Caterham team
Photo by: Hoch Zwei / Corbis via Getty Images
Finbarr O’Connell, de Smith & Williamson, asumió las funciones de jefe de equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi 2014, donde Caterham regresó a la parrilla gracias a financiación colectiva para lo que terminó siendo su despedida.
O’Connell apareció en la conferencia de prensa de la FIA junto a figuras como Toto Wolff y Christian Horner. «Yo estaba allí para intentar rescatar un equipo de F1 y no sentí más que apoyo y amistad por parte de ellos y de los otros jefes de equipo», dijo el irlandés a Motorsport en 2024.
«Bernie [Ecclestone] quería a Caterham en la parrilla y compitiendo en Abu Dhabi, especialmente porque Marussia no iba a correr», agregó. «Ayudó al equipo a organizar el transporte de todo el equipamiento, aunque pagué mucho por ello. Bernie también ayudó a organizar nuestros neumáticos y el combustible.
«Pero, como maestro de ceremonias de este increíble circo itinerante, Bernie también tomaba todas las decisiones, incluso sobre a quién darle pases de boxes y sobre no quererme en la parrilla. Bernie no quería que la prensa del automovilismo mundial se preguntara quién era ese tipo que estaba dándole la mano a los pilotos de Caterham en la parrilla y que se explicara que yo era un especialista en reestructuración, algo que probablemente veía como un sepulturero corporativo.»
2016 – Ron Dennis pierde la lucha de poder en McLaren
Ron Dennis, McLaren Executive Chairman in the garage
Photo by: McLaren
Como jefe de equipo de McLaren durante tres décadas, Ron Dennis ayudó al equipo a escribir una gran parte de la historia de la Fórmula 1, con éxitos en campeonatos para Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen y Lewis Hamilton bajo su gestión, nada menos que 10 títulos de pilotos.
Dennis dio un paso al costado en abril de 2009, dejando que Martin Whitmarsh tomara las riendas del equipo de Fórmula 1, aunque mantuvo su rol como presidente ejecutivo de la compañía McLaren.
Sin embargo, Dennis se mostró notoriamente insatisfecho con la gestión de Whitmarsh al frente del equipo, y finalmente obtuvo la aprobación del consejo para volver a liderarlo en 2014, después de que una vía de desarrollo fallida derivara en una temporada 2013 sin podios.
«Mi rol no ejecutivo comenzó en enero de 2013 y me tomó dos días darme cuenta de que no era para mí», dijo en ese momento. «Tenía muchas dudas al respecto al principio y después de un tiempo simplemente no funcionó para mí.
«Así que decidí a mitad de temporada que era esto o aquello. A principios de este año lo hablé con mis accionistas.
«Tenían seis días como plazo para decidir. Hubo muchas conversaciones previas y, al sexto día, se tomó la decisión.»
La evaluación de Dennis sobre la situación del equipo era algo sombría —»la empresa no está en forma y necesita ponerse en forma»— y optimista —»creo que ganaremos carreras este año»— al mismo tiempo.
Kevin Magnussen, McLaren MP4-29 leads Jenson Button, McLaren MP4-29
Photo by: Sutton Images
McLaren no ganó carreras en 2014, y su asociación con Honda, que atravesaba dificultades y había sido decidida en 2013, significó que tampoco tendría éxito en los años siguientes.
Tras bambalinas, se gestaba una lucha de poder cuando a Dennis, accionista del 25% de McLaren, se le informó en octubre de 2016 que su contrato no sería renovado.
Como consecuencia, Dennis intentó adquirir el control total de la compañía, mientras que otros accionistas como Mansour Ojjeh y el fondo soberano de Bahréin Mumtalakat tomaron medidas para apartar al británico de su cargo.
Dennis fue apartado de sus funciones, decisión que intentó impugnar sin éxito.
Así comenzó la era de Zak Brown y, aunque llevó tiempo, McLaren volvió a la gloria de los campeonatos con Lando Norris en 2025.
2021-2026 – La puerta giratoria de jefes de equipo en Alpine
Laurent Rossi, Alpine F1 Team CEO
Photo by: Alpine
Desde que Renault volvió a comprar el equipo con base en Enstone antes de la temporada 2016, la marca francesa ha tenido un objetivo inquebrantable —hasta ahora incumplido— de regresar a la parte delantera de la parrilla.
La escudería pasó a llamarse Alpine antes de la campaña 2021 y se convirtió en un símbolo de inestabilidad bajo el liderazgo del CEO del grupo Renault, Luca de Meo.
El jefe de equipo Cyril Abiteboul se marchó entonces; Laurent Rossi se convirtió en CEO de Alpine, con Marcin Budkowski y Davide Brivio compartiendo las funciones tradicionales de jefe de equipo en una estructura dual, pero ambos abandonaron el equipo de Fórmula 1 apenas un año después de asumir sus respectivos cargos.
Mientras tanto, en octubre de 2021, Rossi lanzó un plan de 100 carreras para convertir al equipo en un contendiente en la Fórmula 1 —y da la casualidad de que eso fue hace exactamente 100 grandes premios, con Alpine aún sin haber logrado una sola victoria desde entonces.
Alpine se separó del director no ejecutivo y leyenda de Renault Alain Prost en enero de 2022, con el cuatro veces campeón del mundo decepcionado por la dirección que había tomado el equipo.
«Ya no participaba en la toma de decisiones, a veces no estaba de acuerdo —completamente—, pero tenía que seguir transmitiendo el discurso oficial», dijo Prost en ese momento a L’Equipe.
«Incluso como miembro del consejo, me enteraba de algunas decisiones en el último momento. Puede que no me escuchen, pero al menos deberían informarme con tiempo. Es una cuestión de respeto. Las relaciones se volvieron cada vez más complicadas, podía sentir mucha envidia.
Alain Prost, Renault F1 Team
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
«Laurent Rossi quiere estar solo, no ser molestado por nadie», añadió. «De hecho, él mismo me dijo que ya no necesitaba un asesor.
«Ahora hay un verdadero impulso por apartar a mucha gente. Laurent Rossi quiere todo el protagonismo.»
El histórico jefe de equipo de Force India/Aston Martin, Otmar Szafnauer, fue contratado para la campaña 2022, pero el estadounidense no estaba de acuerdo con el plan de 100 carreras de Rossi —creía que se necesitaba más tiempo.
Szafnauer fue despedido antes del parón de verano de 2023, junto con el director deportivo Alan Permane, miembro del equipo durante 34 años, coincidiendo con la firma del director técnico Pat Fry con Williams.
Otmar Szafnauer, Team Principal, Alpine F1, Pat Fry
Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images
Rossi tampoco llegó a completar su plan de 100 carreras; fue reemplazado por Philippe Krief como CEO de Alpine al mismo tiempo.
El jefe de motores de Renault en F1, Bruno Famin, fue promovido a jefe de equipo tras la salida de Szafnauer, pero su etapa resultó complicada.
A comienzos de 2024, el director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica Dirk de Beer renunciaron después de que los Alpine clasificaran en la última fila y terminaran 17° y 18° en la carrera inaugural de la temporada.
Famin fue reemplazado como jefe de equipo por Oliver Oakes en agosto de 2024, pero el británico duró apenas nueve meses antes de marcharse también, mientras Flavio Briatore, que había regresado al equipo como asesor ejecutivo en junio de 2014, retomaba el control de la escudería. El italiano lidera el equipo junto al director general Steve Nielsen, quien fue contratado como reemplazo oficial de Oakes.
Mientras tanto, Luca de Meo, quien en gran medida tomaba las decisiones, dejó el grupo Renault en junio de 2025 para unirse a la empresa de artículos de lujo Kering, propietaria de marcas como Gucci, Yves Saint-Laurent y Balenciaga.
2025 – El final de la era de Christian Horner en Red Bull
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Hace unos años, que Christian Horner fuera apartado como jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 habría sido impensable.
Convertido en el jefe de equipo más joven de la F1 con 31 años en 2005, Horner llevó a la escudería a ocho títulos de pilotos, pero su posición se volvió cada vez más frágil tras la muerte del cofundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, en 2022.
Horner tambaleó, pero sobrevivió a una investigación por una denuncia de comportamiento inapropiado presentada por una empleada a comienzos de 2024, tras ser exonerado de cualquier irregularidad por una investigación interna.
Aun así, varias figuras clave de Red Bull abandonaron el equipo en los últimos años, especialmente el jefe de diseño Adrian Newey y el director deportivo Jonathan Wheatley, y desde hacía tiempo estaba claro que el futuro de Horner corría peligro.
Lo que complicaba aún más la situación para Horner era que no contaba ni con el respaldo del asesor de Red Bull, Helmut Marko, ni con el entorno de Max Verstappen, y estaba perdiendo el apoyo de la familia Yoovidhya —Chalerm Yoovidhya posee el 51% de Red Bull.
Así, Horner resistió unos meses más, pero finalmente perdió la batalla en un desenlace que igualmente resultó sorpresivo —incluso para él, según lo que contó al personal en su discurso de despedida.
2026 – Adrian Newey se convierte en jefe de equipo de Aston Martin… pero no por mucho tiempo
Adrian Newey, Aston Martin Racing Team Principal
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Aston Martin lleva oficialmente cinco años en la Fórmula 1, pero ya ha pasado por cuatro jefes de equipo, incluidos los mencionados Szafnauer, Mike Krack y Andy Cowell.
En noviembre pasado, Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston para 2026, lo que resultó algo desconcertante, ya que el británico ya tenía suficiente trabajo como socio técnico ejecutivo, intentando convertir al equipo con base en Silverstone en una verdadera escudería de primer nivel por primera vez en sus 35 años de historia.
En los últimos tres meses, Newey se ha mantenido al margen de algunas responsabilidades tradicionales como las tareas con los medios, y ahora ya enfrenta una crisis.
El nuevo acuerdo de Aston Martin como equipo oficial de motores con Honda no está dando resultados —por decirlo de alguna manera—, especialmente después de que el equipo renunciara a su condición de cliente de Mercedes.
Con la Fórmula 1 bajo nuevas regulaciones técnicas, la unidad de potencia del fabricante japonés sufre vibraciones excesivas, lo que provoca daños en la batería y problemas de salud para los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 diseñado por Newey ni siquiera puede completar un gran premio.
Aunque el equipo ha declarado que no comentará sobre especulaciones, Motorsport entiende que Aston Martin está listo para contratar al saliente jefe de Audi F1, Jonathan Wheatley, como jefe de equipo, mientras que Newey se centrará exclusivamente en cuestiones técnicas.
El sorpresivo movimiento de Wheatley, tras haber pasado apenas un año en Audi, lo convertirá en el quinto jefe de equipo de Aston en la misma cantidad de años.
David Coulthard ha afirmado que el podio de Lewis Hamilton en el Gran Premio de China demuestra que «no está acabado en la Fórmula 1.
El siete veces campeón consiguió su primer podio con Ferrari desde su llegada al equipo de Maranello en 2025.
Tras un comienzo difícil en Ferrari mientras se adaptaba a su nuevo equipo, comenzaron a circular rumores de que el piloto de 41 años podría retirarse al final de la temporada 2026. Coulthard cree que su resultado en el Gran Premio de China debería acabar con esas especulaciones, ya que ha demostrado que «no está acabado».
«No lo creo. Creo que la mentalidad de un deportista, y más específicamente de un piloto de carreras, gira en torno al aquí y ahora», explicó Coulthard en el podcast Up To Speed, al ser consultado sobre si pensaba que Hamilton podría haberse arrepentido de su decisión de pasar de Mercedes a Ferrari.
«Se trata de la oportunidad. Puede que reflexione cuando su carrera finalmente termine sobre las decisiones que ha tomado. Pero ahora mismo está en la rueda del hámster. Está dentro de esto. Fue una gran noticia cuando firmó para ir a Ferrari.
«Fue un año enormemente decepcionante desde el punto de vista emocional el año pasado. Y todos estábamos un poco pensando: ¿está acabado? Y en su mérito, ha venido y nos ha demostrado que no lo está. Pero ese es siempre el juego, ¿no?
Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
«Creo que le facilitó las cosas a Mercedes al irse a Ferrari. Habría sido difícil para Toto decir en algún momento: ‘Lewis, necesitamos seguir adelante. Necesitamos a la próxima generación’. Así que ese es un casillero marcado en términos de que Mercedes queda liberado. Y si continúa así este año, con podios, quizá una victoria, ¿eso hará que quiera seguir pensando que puede luchar por un campeonato el año que viene?»
Hamilton se ha mostrado firme en sus propios mensajes de cara a la nueva temporada, insistiendo en que se siente renovado tras un reinicio personal. Después del Gran Premio de China, afirmó que había sido una de las carreras más disfrutables que había tenido en años.
«¡P3 EN SHANGHÁI! Fue una pelea de principio a fin, pero una de las carreras que más disfruté en años. Me encantó cada batalla con Charles: nos empujamos mutuamente para ser mejores y hacer todo lo posible por sumar puntos para el equipo. Los aficionados aquí fueron increíbles, no podríamos haberlo hecho sin su energía. Gran reconocimiento al equipo, y enormes felicitaciones a Mercedes y a Kimi. ¡Sigamos así!», escribió en su cuenta de Instagram.
