Lewis Hamilton ha expresado su frustración por la creciente dependencia de la Fórmula 1 del software, argumentando que los pilotos están siendo penalizados injustamente por complejos sistemas de gestión de energía en lugar de ser recompensados por la velocidad pura.
Hablando con Neil deGrasse Tyson en el podcast StarTalk durante el fin de semana del Gran Premio de Miami, el siete veces campeón arrojó luz sobre los desafíos que plantean los reglamentos técnicos de la serie.
«Es realmente difícil para los aficionados entenderlo por completo, y es difícil para nosotros entenderlo porque el objetivo final cuando conduces un coche de Fórmula 1 es llevar el coche al límite», explicó el piloto de Ferrari.
«Cuanto más rápido tomes una curva, con suerte deberías mejorar tu tiempo en comparación con los demás. Y ahora mismo, con lo que tenemos, como tenemos una cantidad limitada de batería, cuando estás sin potencia, estás cargando la batería; cuando estás con potencia, estás usando potencia.»
Sin embargo, debido a la capacidad limitada de la batería y a la necesidad de cargarla, los pilotos se enfrentan a escenarios contraintuitivos.
«Tenemos menos carga este año porque quitaron el MGU-H que teníamos el año pasado, lo cual es demasiado confuso. Así que, básicamente, si tomas la parte de alta velocidad rápido, si estás más comprometido y asumes más riesgo y vas más rápido por una curva, te penalizan después porque no cargas lo suficiente.»
Lewis Hamilton, Ferrari
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Añadió: «Como ayer, estaba perdiendo tres décimas de segundo solo porque el software no estaba haciendo su trabajo. No lo supe hasta que volví con mis ingenieros. Yo estaba como: ‘Lo siento, soy lento’, y ellos como: ‘No eres lento, el software no estaba funcionando’. Así que eso es una verdadera frustración porque antes no tenían eso. Necesitamos menos.»
Tras las primeras nueve rondas de la temporada 2026, Hamilton ocupa el tercer lugar en el campeonato de pilotos, por detrás del líder Kimi Antonelli y del compañero de equipo del italiano en Mercedes, George Russell.
George Russell considera que la brecha de 25 puntos con Kimi Antonelli en el campeonato de pilotos de Fórmula 1 tras el Gran Premio de Gran Bretaña «probablemente es correcta» en función del rendimiento, pero no estaba seguro de si la mala suerte se ha repartido por igual.
Antonelli sufrió la rotura de un protector de rueda en las etapas finales de la carrera de Silverstone mientras rodaba segundo y se acercaba al eventual ganador Charles Leclerc. Tras parar dos veces para corregir el problema, Antonelli regresó noveno a la pista, pero recibió una penalización de cinco segundos por múltiples infracciones de los límites de pista mientras lidiaba con el problema de manejo causado por la rotura.
La penalización, sumada al final tras el coche de seguridad, empujó a Antonelli a terminar fuera de los puntos, mientras que Russell sacó provecho al recuperarse de su propio pinchazo lento anterior en la carrera para acabar segundo y recortar 18 puntos a la ventaja del italiano en el campeonato.
Inmediatamente después de la carrera, a Russell le preguntaron si la mala suerte se había equilibrado entre los dos pilotos de Mercedes: «Si la suerte se ha equilibrado o no, no estoy seguro. Sin embargo, basándome en mis actuaciones y en las suyas a lo largo de estas nueve carreras, creo que probablemente una diferencia de 25 puntos a su favor es probablemente correcta».
Russell sintió que el déficit actual que tiene con Antonelli es «justo», ya que admitió que su compañero de equipo en Mercedes había tenido un inicio de temporada más fuerte.
«Él ha hecho un mejor trabajo que yo este año hasta este momento, así que merece estar por delante de mí», dijo Russell. «Si deberían ser 25 puntos, si deberían ser 10 puntos, si deberían ser 35 puntos es debatible, pero en ese rango [es correcto].
«Obviamente también perdí 15 puntos en Mónaco con la penalización de drive-through. Creo que estar entre 10 y 30 puntos por detrás probablemente es más o menos justo».
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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¿Está ahora igualada la mala suerte entre Russell y Antonelli?
Aunque cada incidente de mala suerte debe considerarse de forma aislada, trazar el número de momentos de infortunio y la magnitud del impacto da una indicación general de si realmente está igualado entre Russell y Antonelli.
El problema de la unidad de potencia de Russell durante la clasificación del GP de China no se ha incluido, dado que aún pudo clasificarse en la primera fila junto a Antonelli, mientras que el ritmo de carrera superior del italiano le dio la victoria en la carrera.
GP de Japón
La primera, y más obvia, mala suerte pura fue el momento en que salió el coche de seguridad durante el GP de Japón cuando Oliver Bearman se estrelló, lo que ocurrió apenas segundos después de que Russell saliera de boxes tras haber hecho su parada.
Eso dio a Antonelli y a otros la oportunidad de una parada en boxes donde perdieron menos tiempo, lo que permitió al piloto de 19 años lanzarse hacia la victoria. Russell quedó atrapado en el aire sucio de los coches de delante, lo que resultó en un cuarto puesto y un cambio de 13 puntos a favor de Antonelli.
GP de Canadá
Russell había estado por encima de un combativo Antonelli en Montreal, ganando el sprint y logrando la pole position para el gran premio. El piloto británico sufrió un fallo eléctrico mientras lideraba y se defendía de su compañero de equipo en Mercedes en el gran premio, lo que dio a Antonelli una cuantiosa ganancia de 25 puntos.
GP de Mónaco
Aquí es donde se complica. Si se observa solo el infortunio de Russell, es justo decir que se le impuso injustamente una penalización inicial de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane. Luego Mercedes no cumplió la penalización en su parada bajo coche de seguridad, por lo que la penalización se elevó a un drive-through que cumplió en la carrera y lo sacó de los puntos.
Sin embargo, las injustas penalizaciones por exceso de velocidad en el pitlane también se aplican a Lewis Hamilton, Pierre Gasly, e Isack Hadjar, que estaban todos corriendo por delante o alrededor de él antes de que se desatara el caos.
George Russell, Mercedes
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Así que la pérdida de puntos fue de 25 frente a Antonelli en Mónaco, pero podría haber sido menor – 10 puntos si Russell hubiera terminado tercero en Mónaco, como iba camino de hacerlo – aunque en este caso hemos interpretado un error por exceso de velocidad en el pitlane y el propio error de Mercedes como mala suerte para Russell y no como error del piloto, por lo que la brecha de 25 puntos se mantiene.
GP de Barcelona
Pasando al infortunio de Antonelli, sufrió un fallo mecánico en Barcelona que le costó el segundo puesto momentos después de adelantar a Russell. Por lo tanto, Russell heredó el segundo puesto y con ello un cambio de 18 puntos a su favor.
GP de Gran Bretaña
Russell fue el primero en verse afectado por el infortunio debido a un pinchazo lento que lo obligó a parar y caer en el orden, recuperándose inicialmente hasta el quinto lugar. En ese momento, la mala suerte mayor de Antonelli llegó mientras iba segundo, cuando se rompió su protector de rueda, con la serie de acontecimientos desafortunados dejándolo fuera de los puntos.
Russell escaló hasta el segundo puesto, ganando una posición extra por fortuna cuando Hamilton paró por neumáticos blandos mientras Ferrari anticipaba una reanudación al final de la carrera que nunca llegó, lo que entregó el segundo lugar a Russell y resultó en una ganancia de 18 puntos para el piloto británico.
El resultado
Carrera
Variación de puntos
Ganancia de puntos total de Antonelli sobre Russell
GP de Japón
Antonelli gana 13 puntos
13
GP de Canadá
Antonelli gana 25 puntos
38
GP de Mónaco
Antonelli gana 25 puntos
63
GP de Barcelona
Russell gana 18 puntos
45
GP de Gran Bretaña
Russell gana 18 puntos
27
Así, en esta situación extrema en la que se tienen en cuenta todos estos escenarios pero nada más cambia, la suerte de Antonelli (o quizá la falta de mala suerte) lo deja 27 puntos por delante de Russell. Dado el déficit de 25 puntos entre ambos tras nueve grandes premios y cuatro eventos sprint, la clasificación podría poner a Russell por delante por dos puntos en este escenario.
Sin embargo, los campeonatos mundiales de F1 no se ganan en escenarios de ‘si’ ni en hipótesis. Tanto Antonelli como Russell tendrán más incidentes fuera de su control, por eso Russell no se preocupa por esos puntos perdidos. Se trata de controlar lo controlable para darse la mejor oportunidad de cerrar la brecha real de 25 puntos con Antonelli y no los escenarios de ‘qué pasaría si’.
Tras el final con coche de seguridad en el Gran Premio de Gran Bretaña, el expiloto de Formula 1 David Coulthard ha criticado duramente los procedimientos actuales del campeonato.
Durante el podcast Up To Speed, el ganador de 13 grandes premios argumentó que el proceso del coche de seguridad es innecesariamente lento y respaldó una propuesta para imponer banderas rojas automáticas por incidentes dentro de las últimas 10 vueltas de una carrera.
El coche de seguridad salió en Silverstone cuando el Red Bull de Max Verstappen quedó varado en la curva Stowe en la vuelta 48 de 52 previstas. Mientras el Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraron en boxes para montar neumáticos nuevos, el Mercedes de George Russell se quedó en pista, arrebatándole el segundo puesto al siete veces campeón. Sin embargo, la esperada reanudación nunca llegó.
A pesar de un gráfico televisivo erróneo que sugería un sprint en la última vuelta, la carrera terminó detrás del coche de seguridad, ya que no quedaban suficientes vueltas para completar todos los procedimientos. Leclerc se llevó la victoria frente a una multitud frustrada y estuvo acompañado en el podio por Russell en segundo lugar y Hamilton en tercero.
«Tan aburrido y algo a lo que debemos poder encontrarle una solución», explicó Coulthard. «Tenemos un circuito de casi 6 km. Tenemos un incidente en una curva de ese circuito. Se despliega un coche de seguridad bastante rápido una vez que han decidido que el coche no va a poder salir de la grava.
«Luego pasamos unas vueltas esperando a que el pelotón alcance al coche de seguridad, y luego, una vez que está con el coche de seguridad, esperamos a que el director de carrera les diga a los pilotos que pueden adelantar al coche de seguridad. Todo tarda demasiado.
«Somos Formula 1. Cambiamos ruedas en 2,2 segundos, o el récord mundial anterior era de 1,8 segundos. Desarrollamos los coches de carreras más rápidos del mundo. En cuanto el coche de seguridad está en pista, podrían iniciar ese proceso.
«Porque con los datos del GPS sabes dónde están los coches en la pista, siempre que la gente respete la velocidad a la que atraviesa la zona de doble bandera amarilla, está completamente dentro de nuestra capacidad hacer todo ese proceso más rápido.
El coche de seguridad de la F1.
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«Habría evitado Abu Dhabi ’21, y habría evitado lo que vimos allí el fin de semana.»
Cuando el copresentador Will Buxton propuso la idea de sacar automáticamente la bandera roja en una carrera si hay un incidente dentro de las últimas 10 vueltas, Coulthard añadió: «Sí, creo que esa es una solución, y creo que les daría la oportunidad de reiniciar todo.
«También creo que no está más allá de las capacidades de Formula 1 hacerlo en pista y hacerlo rápidamente. Solo hay 22 coches, y eso suponiendo que todos sigan en carrera en ese momento. No es tan complicado. Estos son los mejores pilotos del mundo.
«Conducen a 300 kilómetros por hora, a unos pocos pies, pulgadas, metros, centímetros, lo que quieras usar, de la parte trasera de otro coche. Y aun así, de alguna manera, cuando hay un incidente en una curva, es como si fueran niños de guardería y tuviéramos que tratarlos realmente de una manera en la que no se les permite hacer ciertas cosas.»
Jenson Button ha argumentado que el regreso a la forma de Lewis Hamilton se debe principalmente a que la última generación de maquinaria de Formula 1 se adapta a su estilo de conducción, más que simplemente a haberse asentado en su nuevo entorno en Ferrari.
El siete veces campeón se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio en un grand prix como piloto de Ferrari con el tercer puesto en el Gran Premio de China.
Luego consiguió dos podios más con segundos puestos en los Grandes Premios de Canadá y Mónaco antes de celebrar su primera victoria en un gran premio con Ferrari en Barcelona.
Hamilton se trasladó a Ferrari a principios de 2025 tras una etapa de 12 años con Mercedes. El piloto de 41 años tuvo dificultades durante su primera temporada con el equipo de Maranello mientras se adaptaba al nuevo equipo, pero aunque Button estuvo de acuerdo en que el hecho de que Hamilton se sienta más cómodo dentro del equipo este año ha desempeñado un papel en su regreso a la forma, cree que los coches de la nueva normativa han tenido un mayor impacto.
«Estoy seguro de que durante el invierno tuvieron tiempo para sentarse y hablar de qué funcionaba para él y qué no funcionaba para él», explicó Button durante una aparición en el Sky Sports F1 Show.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Es el primer año, ya sabes, su relación, la relación con el ingeniero siempre es también muy complicada, especialmente cuando has dejado a alguien como Bono [Peter Bonnington] en Mercedes. Es una relación muy estrecha. Así que lleva un tiempo.
«Tiene que ser parte de ello, pero sigo pensando que la mayor parte es simplemente el coche. El coche se adapta más a su estilo. Es un coche de Formula 1 que está acostumbrado a conducir en términos de sensaciones. Para mí, eso está muy por encima de asentarse en un equipo y hacer que te escuchen.»
Añadió: «Tampoco estuvo ahí en Mercedes los últimos cuatro años. En realidad no ha sido el Lewis que recordamos, destrozando absolutamente a su compañero de equipo en la clasificación. George [Russell] le superó bastante a menudo. Así que creo que se debe más al estilo de los coches. Hemos vuelto a un coche que ahora es más natural. Es más un coche de Formula 1 normal.»
Ferrari se prepara Spa-Francorchamps. Dos victorias en las últimas tres carreras indican una Scuderia protagonista que quiere borrar el GP de Austria como incidente aislado. Es más, el Red Bull Ring sirvió para entender cuál es el camino maestro para el desarrollo del SF-26. La consigna es una sola: descargar la aerodinámica.
El circuito que serpentea por los bosques de las Ardenas, al menos sobre el papel, no es favorable a Ferrari, pero lo mismo se decía antes de Silverstone, donde los representantes del equipo de Maranello estaban dispuestos a aceptar una desventaja respecto a Mercedes de medio segundo.
El Cavallino no rechaza la filosofía de los últimos tiempos: atreverse con valentía, sin miedo. Por eso, en Bélgica dará un paso adelante, cambiando de rostro respecto al coche que ganó en Gran Bretaña con Charles Leclerc.
La idea es renunciar al sistema STM por primera vez esta temporada. En las largas rectas de Spa-Francorchamps, Ferrari utilizará el escape único sin el denominado Flick Tail Mode: en la primera práctica libre de Austria, el novato Dino Beganovic pilotó el Ferrari de Leclerc y, entre los distintos experimentos aerodinámicos realizados, completó una tanda sin el escape soplado, adelantando una configuración que había sido concebida específicamente para Bélgica.
Detalle técnico del sistema FTM del Ferrari SF-26.
Photo by: Paul Foster
Loic Serra, director técnico del Cavallino, quiere recuperar los 7 caballos que la oclusión del escape le cuesta al motor, sabiendo que puede prescindir del aumento de carga que el sistema asegura en el tren trasero. La FIA, en la primera redacción del reglamento 2027, ha oficializado que cualquier intento de soplar el escape estará prohibido, por lo que los aerodinamistas de todos modos deberán desarrollar otra ocurrencia para restablecer la carga aerodinámica en el tren trasero.
Ferrari, además, debería aprovechar también la última evolución del ala reversible. Mientras que la solución de Red Bull ha acabado bajo la lupa de la Federación Internacional tras dos fallos de cierre de los perfiles móviles que causaron dos feos accidentes a Max Verstappen (en clasificación en Austria en la curva 9 y en la vuelta 47 en Gran Bretaña en Stowe), la Scuderia no teme problemas, al ser el único equipo que ha logrado poner a punto una solución perfectamente funcional.
Ferrari SF-26: en Spa-Francorchamps podría debutar una versión más extrema del alerón «Macarena».
Photo by: Roberto Chinchero
La versión del RB22 está mostrando deficiencias imprevistas, con dos fallos diferentes, y McLaren, que desarrolló su propia interpretación del concepto, todavía no ha encontrado la eficiencia que buscaban los ingenieros liderados por Rob Marshall. En Maranello, en cambio, deberían estrenar una versión que abre una ranura entre los flaps reversibles y el perfil principal. Esta nueva solución debería aportar unos 11 km/h adicionales de velocidad al final de las rectas.
La configuración aerodinámica para Bélgica podría completarse con un fondo más descargado entre los ya vistos, si no existe el riesgo de lluvia que desde siempre acompaña las citas en Spa. Las previsiones meteorológicas, por el momento, también incluyen agua, pero en este caso la roja podrá elegir qué elementos podrá recuperar.
Charles Leclerc, Ferrari SF-26, en el día de filmación en el Madring.
Photo by: Ferrari
A pesar de lo que se viene diciendo, no es cierto que se haya reducido el trabajo de preparación en el simulador; al contrario. Participe o no Lewis Hamilton, siempre reacio al trabajo indoor, la actividad nunca se ha detenido con Leclerc y los excelentes probadores.
La gestión de la energía es uno de los aspectos que se está experimentando: la pista de las Ardenas no presenta las dificultades de recarga de Silverstone, pero sin duda es un trazado que se encuentra a medio camino en una clasificación teórica de aquellos donde es más complejo usar bien la parte eléctrica.
El Mundial de Fútbol es la ocasión, desde que la asistencia por video al arbitraje (el famoso VAR) está en vigor, de constatar que, más que nunca, es la lógica puntillosa y casi inhumana la que prevalece en el arbitraje del deporte, en detrimento de un espíritu de la regla sin duda más difuso pero que conserva su parte de humanidad, con sus defectos y sus cualidades.
Media rodilla demasiado adelantada para señalar fuera de juego, ¿es realmente ese el espíritu de la regla tal como había sido concebida? Y luego, desde el momento en que se impone la lógica del milímetro, ¿estamos realmente seguros de que las herramientas a las que se ha confiado la tarea de hacer respetar la sacrosanta regla, en un deporte donde gran parte de las decisiones se basa en la interpretación, están perfectamente calibradas o simplemente nos conformamos con un resultado que ofrece una apariencia de lógica binaria?
Con demasiada frecuencia se tiende a descartar de un manotazo este tipo de cuestionamiento en el deporte, sobre todo cuando las reglas que suscitan la polémica son en sí mismas binarias: «es negro o es blanco», se oye o se lee a menudo. Por tanto, el matiz parece imposible, pero la realidad se encarga a menudo de recordar que sí, a veces, el simplismo de tal razonamiento puede verse rápidamente desarmado.
Pregunten a los croatas su opinión sobre el gol anulado a Josko Gvardiol en los dieciseisavos de final contra Portugal y el despliegue tecnológico al que hubo que recurrir – mediante un sensor en el balón, para asegurarse de que efectivamente había habido un microcontacto entre la cabeza y/o el pelo de uno de sus compañeros! – para llegar a una decisión que, aunque partía de la aplicación binaria (y, hasta prueba en contrario, lógica) de una regla, no tenía realmente claridad. Y desde luego no su espíritu.
Pero en fin, volvamos a la Fórmula 1. Desde 2022 aproximadamente, con algunas vacilaciones, la cuestión de los límites de pista ha sido objeto de una aplicación mucho más estricta que antes. Hay que decir que la temporada 2021 había suscitado, en muchos aspectos, numerosas polémicas sobre el tema, polémicas que comenzaron ya en el primer Gran Premio de aquel año en Bahréin.
Límites, límites…
La cuestión de los límites de pista divide desde hace tiempo a la comunidad de la Fórmula 1. Una parte del problema reside en el desarrollo, en estos últimos 20 a 30 años, de circuitos donde no había realmente una penalización «física» (muro, grava, hierba) por rebasar los límites. De modo que, según la orientación de la dirección de carrera, el reglamento – que nunca se ha desviado al considerar que la pista en sí misma era lo que se encontraba entre las dos líneas blancas, incluidas estas – se aplicaba de forma más o menos laxa y ofrecía por tanto a los pilotos oportunidades de ir más allá.
El punto de inflexión de 2021 incitó a las instancias a mostrarse mucho más estrictas en la aplicación de las reglas, no tanto como una manera de aplicarlas bien sino como una forma de intentar protegerse de cualquier polémica. De modo que hoy, la menor superación de los límites con las cuatro ruedas se considera, de entrada, una infracción.
Como a menudo, la F1 ha ido de un exceso al otro porque, al adoptar esta postura, se ha enredado en una aplicación ciega de las reglas que ya no tiene realmente en cuenta lo que dice de verdad dicha regla mientras la finalidad sea que cuatro ruedas han pasado fuera de la pista. El caso de Kimi Antonelli en Silverstone parece, desde este punto de vista, muy esclarecedor.
La regla (Artículo B1.8.6 del Reglamento), bastante invariable desde hace algunos años, dice que el piloto debe hacer «todo esfuerzo razonable para permanecer en la pista en todo momento y no puede abandonar la pista sin motivo justificable». Luego, más adelante, la regla añade que si un F1 vuelve a la pista, hay que hacerlo de forma «segura»y «sin obtener una ventaja duradera».
En Silverstone, Antonelli sufrió un problema mecánico, que se manifestó claramente desde la vuelta 41 de carrera, mientras se acercaba rápidamente a Charles Leclerc, el líder. Tras una primera parada en boxes para cambiar neumáticos, el italiano se salió de la pista varias veces, lidiando con un coche visiblemente difícil de conducir.
Así que sí, efectivamente, las salidas de pista son innegables, pero considerar en un primer momento que se hicieron sin motivo justificable parece ya una visión muy sorprendente de las cosas. Si añadimos la cuestión de la ventaja obtenida, era visiblemente nula o, en todo caso, no duradera, puesto que durante toda esa secuencia perdía tiempo y posiciones.
Kimi Antonelli, Mercedes
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En resumen, hoy la F1 ni siquiera aplica ya realmente su regla – mucho más matizada -, sino una lógica binaria que ha acarreado una penalización costosa para un piloto que sufría un problema mecánico y no obtuvo ninguna ventaja de sus salidas de pista.
Algunas personas verán en ello un progreso y una aplicación equitativa de una interpretación estricta. A título personal, yo veo en ello la renuncia a aplicar correctamente la regla tal como está escrita, en favor de una visión estrecha de lo que debe ser el respeto de los límites de pista.
En tal contexto, uno se pregunta por qué se mantiene tal redacción de la regla si es para pasar por alto sus matices. Ya que vamos hasta el absurdo en la aplicación de las reglas, seamos extremistas en su redacción: «Se prohíbe a los pilotos abandonar la pista». Simple, eficaz, mucho más acorde con la realidad. ¿Demasiado rígido, dicen? ¡No fui yo quien empezó!
Este episodio se produjo una semana después de otro caso en el que el espíritu de la regla fue triturado, desperdigado como un rompecabezas, en favor de una lógica contable, de una lógica puntillosa, de una lógica idiota por tanto, que vio a George Russell conservar una pole pese a un paso por una zona de accidente y aun cuando había una bandera amarilla ondeando.
Así que sí, el británico respetó la interpretación actual de las reglas al ralentizar lo suficiente en el microsector afectado para que se considerara que había reaccionado a la señalización. Sin embargo, ¿se garantizó realmente la seguridad? ¿Se hizo realmente todo lo posible para que la regla, en su espíritu, se respetara? No, evidentemente.
No puedo sino remitirles, sobre este último tema, al artículo realizado con motivo de los 10 años del accidente de Jules Bianchi, fechado en 2024, relativo al legado en materia de seguridad de aquel trágico accidente. El Gran Premio de Austria 2026 no es más que una comprobación más de que corremos el riesgo de esperar una horrible concatenación de circunstancias – y aun así… – para acabar aplicando «mejor» una regla destinada a proteger a los pilotos y a los comisarios, y no solo a hacer que los coches reduzcan un poco la velocidad.
Todo el mundo tiene la culpa, incluso usted y yo
En cuanto a saber quién es responsable de todo esto, la respuesta simplista sería decir «las instancias». Sin bromas malas, sería una interpretación demasiado estricta de la situación. Sí, las instancias, en última instancia, son los intermediarios entre la regla y su aplicación, de modo que los comisarios (o la dirección de carrera) son el dedo que aprieta el gatillo.
Pero ¿quién proporciona las balas? ¿Quién proporciona el arma? ¿Quién incita a disparar? ¿Quién apunta al blanco? ¿Quién presiona para que suene un disparo?
Aquí, hay que constatar que la responsabilidad pertenece también tanto a los actores de la disciplina (pilotos, escuderías, partes interesadas de todo tipo) como a los observadores (periodistas, espectadores, aficionados). Todos somos en parte, en diversos grados, responsables de estas fluctuaciones, de estas interpretaciones.
Las escuderías tienen intereses directos evidentes y palancas no menos evidentes para actuar (sobre todo en nuestra época, en la que casi co-escriben el reglamento), pero basta ver las reacciones en ciertos medios/en ciertos canales, así como las discusiones entre aficionados de la disciplina, que saben hacerse oír (y son escuchados) por los distintos medios modernos, para ver hasta qué punto, mientras se indignan ante un deporte cada vez más complejo, cada vez más regulado, esos mismos observadores van a ser también los primeros en reclamar, al menor toque, al menor coche que sobrepase las líneas por 2 cm, que el brazo vengador de la justicia caiga sobre el «culpable».
Acción del GP de Gran Bretaña en Silverstone.
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La lógica esquizofrénica que se apodera de la manera en que se entiende el deporte en nuestra época no hace que el clima sea del todo sano, y por tanto no es totalmente incongruente que las instancias, en primera línea y (con razón o sin ella) inmersas en la desconfianza general hacia las autoridades, intenten crear situaciones en las que la parte de interpretación humana ya no exista realmente, aun cuando la normativa está repleta de situaciones en las que debería prevalecer.
Vean cómo el ejemplo del final de carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña fue difícil de aceptar para una parte de los observadores y del público. Así que sí, estuvo el caos del anuncio, pero fundamentalmente lo que se reprochó mucho fue no haber ofrecido una última vuelta real de carrera. Aun cuando para la dirección de carrera se trataba, simple y legítimamente, de aplicar correctamente la regla escrita, que no convierte el espectáculo en una condición.
Hace algo menos de cinco años, pese a la forma en que muchos intentaron reescribir la historia, fue la lógica del espectáculo a toda costa la que empujó a la dirección de carrera a infringir esas mismas reglas para que se disputara una última vuelta bajo bandera verde en Abu Dhabi. No fue mejor aceptado y, además, a diferencia de Silverstone, no era legal. Pero encontrarán gente que lo defienda.
Estas últimas semanas nos muestran que, al querer aplicar la misma lógica extremista en ámbitos sin embargo diferentes, al querer retirar el máximo posible de razonamiento humano de las decisiones para protegerse de cualquier riesgo de error o de cualquier riesgo de polémica, se acaba olvidando que, incluso antes de que la tinta se haya posado sobre la más mínima hoja de papel que servirá para justificar una decisión, ya nos hemos equivocado gravemente al impedirnos aplicar correctamente las reglas vigentes.
Reescribamos el reglamento para retirarle los matices o apliquemos correctamente el que está en vigor, pero no intentemos navegar entre los dos porque, como se ve, eso no conduce a nada bueno.
George Russell, piloto de Mercedes, ha insistido en que «realmente no perdió la fe» durante un inicio complicado de su campaña de 2026.
Aunque el piloto británico ganó el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, sufrió una serie de momentos desafortunados mientras su joven compañero de equipo Kimi Antonelli tomaba el liderato del campeonato.
Tras ganar la carrera sprint en Shanghái, afrontó problemas con el coche durante la clasificación para el gran premio y se clasificó segundo por detrás de Antonelli. Los dos pilotos de Mercedes terminaron en las mismas posiciones.
En Japón, la estrategia de Russell se vio perjudicada por un coche de seguridad en mal momento, que se desplegó una vuelta después de que hubiera parado en boxes. Finalmente terminó cuarto, mientras Antonelli lograba su segunda victoria de la temporada y se convertía en el piloto más joven en liderar el campeonato.
El Gran Premio de Miami vio a Russell quedarse de nuevo fuera del podio con un cuarto puesto en un circuito con el que admite abiertamente que no conecta. En el Gran Premio de Canadá, sin embargo, el piloto de 28 años parecía haber vuelto a ser el de antes. Ganó la carrera sprint desde la pole y lideraba el gran premio tras una intensa batalla con su compañero de equipo hasta que un fallo catastrófico de la batería lo dejó varado al borde de la pista.
Por desgracia para Russell, la mala suerte continuó en Mónaco, donde se convirtió en uno de los múltiples pilotos sancionados por exceder el límite de velocidad en el pitlane. Esto se elevó luego a una penalización de drive-through después de que la sanción inicial no se cumpliera correctamente. Cruzó la línea de meta para terminar 12º.
Luego terminó segundo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, por detrás de Lewis Hamilton, después de que el piloto de Ferrari ejecutara con éxito una estrategia de tres paradas, y regresó al escalón más alto del podio en Austria.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El piloto de Mercedes afrontó otro complicado Gran Premio de Gran Bretaña cuando sufrió un pinchazo lento mientras luchaba con el cuatro veces campeón Max Verstappen por el tercer puesto. Como resultado, paró en boxes y volvió a la pista en séptimo lugar, por detrás de Isack Hadjar. Pero aprovechando que su compañero de equipo sufrió el desprendimiento de un protector de rueda y un coche de seguridad al final de la carrera después de que Verstappen se saliera de pista, Russell terminó segundo ante su público local.
Al reflexionar sobre los momentos difíciles en lo que va de temporada durante una aparición en el Nu Silver Arrows Radio Show, explicó: «Debo decir que fueron emociones extrañas. Porque, como dije, sentí que un buen resultado y un resultado merecido era potencialmente el tercer puesto por detrás de Kimi y Charles.
«Luego, obviamente, Kimi tuvo muy mala suerte con lo que ocurrió. Después Max tuvo su problema. Lewis paró bajo el coche de seguridad, lo que creo que probablemente fue la decisión correcta. Creo que, hagas lo que hagas en esa situación, si no paras y se relanza, te estarías reprochando: ¿por qué no lo hice? Y si paras, pierdes una posición. No hay una decisión correcta.
«Así que volver a subir al segundo puesto fue una sensación bastante extraña. Porque parecía que toda la carrera se nos había puesto en contra. Entonces, de repente, me vi de nuevo en segunda posición sin que realmente hubiéramos hecho nada.»
Añadió: «Y así es como suelen ir las temporadas. Por eso realmente no perdí la fe al principio de la temporada, cuando todo parecía ir en nuestra contra. Y siempre acaba cambiando. Y como dije, fue un momento especial estar ahí arriba.»
El expiloto de Formula 1 Anthony Davidson cree que los crecientes problemas de fiabilidad de Mercedes han dado a Ferrari una vía viable hacia el campeonato, sugiriendo que el equipo de Maranello puede confiar en su maquinaria «a prueba de balas».
Davidson evaluó el panorama del campeonato después de la novena ronda de la temporada 2026, el Gran Premio de Gran Bretaña, donde ganó Charles Leclerc, de Ferrari. El piloto monegasco estuvo acompañado en el podio por George Russell, de Mercedes, en segundo lugar y su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, en tercero.
El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, parecía encaminado a luchar con Leclerc por la victoria en Silverstone. Pero un protector de rueda desprendido lastró su carrera. Mientras lidiaba con su coche dañado, luchando por mantenerlo en pista, el italiano terminó 15º tras una penalización por exceder los límites de pista.
Como resultado, Russell está ahora a solo 25 puntos de su compañero de equipo en la clasificación. Hamilton y Leclerc le siguen en tercer y cuarto lugar en el campeonato, a siete y 46 puntos de Russell, respectivamente.
«George Russell está a una victoria de carrera en puntos por detrás, son 25 puntos», explicó Davidson en el Sky Sports F1 Show. «Los problemas de fiabilidad deben ser más que una preocupación para Mercedes.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
«Y Ferrari como equipo debe estar pensando: ‘Bueno, incluso si no tenemos el coche más rápido, quizá podamos confiar en esto durante el resto de la temporada’. Porque hasta ahora han sido a prueba de balas».
Aunque Mercedes ha ganado siete de los primeros nueve grandes premios de esta temporada, tanto Russell como Antonelli han sufrido abandonos. Russell abandonó desde el liderato del Gran Premio de Canadá por un problema de batería y Antonelli se vio obligado a retirarse desde la segunda posición en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya debido a un apagón eléctrico y un fallo de motor.
Ferrari aún tiene trabajo por hacer en el campeonato de constructores. Mercedes lidera con 333 puntos y el equipo dirigido por Fred Vasseur le sigue en segundo lugar con 255 puntos. McLaren ocupa el tercer lugar con 179 puntos.
Las nuevas normas introducidas por la Fórmula 1 para la temporada 2026 han reiniciado el ciclo de desarrollo que situaba aun e McLaren en la cima de la pirámide, y ahora es Mercedes quien ocupa el lugar de la escudería con sede en Woking.
Pero el nuevo ciclo ofrece mayores oportunidades de obtener mejores resultados mediante paquetes de mejoras, y la ley de los rendimientos decrecientes vuelve al punto de partida.
Y aunque Mercedes fue la fuerza dominante en las primeras etapas de la campaña, Ferrari se ha mostrado agresiva con el desarrollo de su SF-26, y el trabajo realizado en Maranello está empezando a dar sus frutos con las victorias en España y Gran Bretaña de Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Esa filosofía ha llamado la atención en todo el paddock, sobre todo la del director del equipo Mercedes, Toto Wolff, quien ha cuestionado si la Scuderia sería capaz de mantenerse dentro del límite presupuestario del campeonato al actualizar su paquete con tanta frecuencia.
Su homólogo en Ferrari, Fred Vasseur, no se mostró nada contento de que su viejo amigo hubiera señalado a su escudería al hablar en Silverstone y, cuando se le preguntó por qué creía que podía ser así, el francés sugirió que las «mejoras» del equipo se estaban sobrevalorando.
«Me pareció un poco extraño porque creo que cuanto más rendimiento puedas aportar al principio —ya estamos en diciembre—, si podemos aportar algo al principio, lo hacemos, y es mejor tener un par de décimas durante cinco carreras que un par de décimas en las dos últimas», explicó Vasseur.
«Pero a veces es difícil encontrar rendimiento, otras veces un poco menos. A veces puedes tener la sensación de que estamos introduciendo una gran mejora, pero solo se trata de una modificación de algunas piezas, nada más».
Frédéric Vasseur, Ferrari
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Mientras que Ferrari cuenta con la capacidad necesaria para ir mejorando progresivamente su monoplaza, al igual que ha hecho Red Bull en las últimas carreras, más abajo en la clasificación el plan de desarrollo resulta más complicado.
Williams es una de las escuderías que ha tenido un comienzo de temporada discreto, en una temporada que en un principio se anunciaba como un gran paso adelante respecto a la zona media de la parrilla en la que se ha situado. Al detallar por qué la escudería con sede en Grove no puede seguir la agresiva estrategia de desarrollo de Ferrari, el director del equipo, James Vowles, explicó: «Aunque tuviera todo a punto y funcionando, nuestro nivel de eficiencia no está a la altura del de un equipo de Fórmula 1 que lleva diez años con una forma de trabajar consolidada. Esa es simplemente la realidad que hay detrás.
«Así que ellos cuentan con un conjunto de procesos mucho más eficientes. Tomemos como ejemplo a Williams: no disponíamos de una red de proveedores externos al nivel adecuado porque, fundamentalmente, no hay fondos para pagarles.
«Mercedes, durante 12 años, ha forjado una relación para contar con los mejores proveedores y con el mejor personal de sus proveedores trabajando en su producto a tiempo, con la comunicación adecuada y los métodos de trabajo correctos —algo básico, lo sé—.
«Pero si eso falta, en dos años estoy intentando construir lo que en otros sitios se ha hecho durante 10 años, sin contar necesariamente con la mejor distribución de personal en torno a ello. Eso no va a suceder de la noche a la mañana.
«Eso supone una pérdida de eficiencia, ya sea en tiempo o en costes. Puedes elegir cuál de esas dos palancas quieres accionar, o ambas si lo deseas.
James Vowles, Williams
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«A Ferrari le pasa lo mismo. A todos los equipos punteros les pasa lo mismo. Nuestra labor en todo esto es trazar un camino para llegar a ese nivel o incluso pensar de forma diferente a ellos y conseguirlo por nuestra cuenta.
«Pero creo que, fundamentalmente, para ambos lados de la parrilla, costará más dinero y llevará más tiempo fabricar las piezas».
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Aston Martin se ha visto relegado al final de la parrilla tras un comienzo de temporada de pesadilla , aunque se sitúa por delante del recién llegado Cadillac gracias a un punto heredado en el polémico Gran Premio de Mónaco de junio.
Se han introducido cambios mínimos en el AMR26 desde el inicio de la temporada, pero se espera un paquete de actualizaciones de gran alcance para el Gran Premio de Hungría, antes de las vacaciones de verano.
Cuando se le preguntó cómo era posible la estrategia de Ferrari y si la escudería de Silverstone podría replicarla con su propio monoplaza, el director de pista, Mike Krack, respondió: «Eso depende del plan. Al fin y al cabo, la decisión ya se tomó. Recordarás que no vamos a introducir mejoras carrera tras carrera tras carrera.
«Y si su plan era diferente, pues era diferente. Pero no hay que olvidar una cosa: si se introduce una mejora cada semana, hay que planificarlo con mucha antelación.
«No se puede decir: ‘Me fue mal en Austria y tengo una mejora para Silverstone la semana siguiente’.
«Así pues, todo esto sigue un plan que ha llevado mucho tiempo elaborar, en el que se tienen en cuenta todos los factores: logística, producción, aspectos técnicos del circuito y todo lo demás. Por lo tanto, cada equipo tiene su plan y trabaja dentro de sus limitaciones».
La Fórmula 1 tendrá su próxima cita en uno de los circuitos más emblemáticos del calendario, Spa-Francorchamps, escenario del Gran Premio de Bélgica.
Ferrari llega con impulso tras alcanzar su 250ª victoria en la máxima categoría de la mano de Charles Leclerc en Silverstone, donde estuvo acompañado en el podio por Lewis Hamilton.
Sin embargo, la sensación general en el paddock es que Mercedes sigue siendo la referencia de la parrilla en la temporada 2026, algo que buscará confirmar en el veloz circuito de Spa, donde la escudería de Brackley intentará sacar provecho de su unidad de potencia.
De todos modos, los problemas siguieron afectando a Mercedes en el Gran Premio de Gran Bretaña, lo que privó a Kimi Antonelli de una posible victoria antes de que finalmente terminara fuera de los puntos.
El italiano continúa liderando el campeonato con 179 puntos, aunque ahora tiene a su compañero de equipo, George Russell -segundo en Silverstone- a solo 25 unidades, mientras que Hamilton es tercero, a 32.
Por detrás de Mercedes y Ferrari, McLaren y Red Bull intentarán meterse en la pelea, aunque afrontan un gran desafío tras el rendimiento mostrado por ambos equipos en el último fin de semana. Además, en Milton Keynes todavía deben resolver los recurrentes problemas con la aerodinámica activa que afectaron a Max Verstappen tanto en Austria como en Silverstone.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Bélgica tras completar una gran actuación en Gran Bretaña, donde remontó desde la 19ª posición hasta terminar noveno. Sin embargo, Alpine afronta una dura batalla en la zona media del pelotón después de haber sido superado por Racing Bulls y Audi en las últimas carreras.
Por su parte, Checo Pérez buscará liderar el ataque de Cadillac después de que el equipo diera un paso adelante en Silverstone al conseguir que ambos coches vieran la bandera a cuadros, un avance en fiabilidad que ahora le permitirá concentrarse en mejorar el rendimiento general en una de las pistas más desafiantes del calendario.
La de 2026 será la 71ª edición del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 y la 59ª que se dispute en Spa-Francorchamps. Las otras ediciones se celebraron en Zolder (10) y Nivelles (2).
Tras un fin de semana con formato sprint en Silverstone, la Fórmula 1 volverá en Bélgica a su cronograma tradicional, con tres sesiones de entrenamientos libres antes de la clasificación del sábado y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Bélgica de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 17 de julio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 17 de julio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 17 de julio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 17 de julio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 17 de julio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 17 de julio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 17 de julio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 17 de julio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 17 de julio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 17 de julio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 17 de julio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 17 de julio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 18 de julio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 18 de julio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 18 de julio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 18 de julio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 18 de julio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Bélgica F1 2026
México: Sábado 18 de julio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 18 de julio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 18 de julio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 18 de julio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 18 de julio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 18 de julio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Bélgica F1 2026
México: Domingo 19 de julio de 2026 – 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 19 de julio de 2026 – 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 19 de julio de 2026 – 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 19 de julio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 19 de julio de 2026 – 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 19 de julio de 2026- 10:00h
¿Cómo ver el GP de Bélgica de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
