El expiloto de la IndyCar Series y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe ha argumentado que Ferrari está «feliz» de gestionar la creciente rivalidad interna entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc, insistiendo en que es exactamente lo que quería la escudería de Maranello cuando firmó al siete veces campeón.
Tras sufrir en su primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se recuperó en 2026, después de adaptarse al equipo y compenetrarse con el nuevo conjunto de reglamentos. Logró su primer podio en un gran premio con el equipo dirigido por Fred Vasseur en el Gran Premio de China y su primera victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
El británico ocupa actualmente el tercer puesto en la clasificación de pilotos con 191 puntos, 101 puntos por detrás del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Leclerc es quinto con 167 puntos.
Durante una aparición en el podcast F1 Nation antes del Gran Premio de Azerbaiyán, le preguntaron a Hinchcliffe si el resurgir de Hamilton había creado un dolor de cabeza imprevisto para el jefe del equipo Ferrari, Vasseur.
«Creo que están felices de tener el problema», dijo. «No creo que Ferrari fichara a alguien esperando que fuera más lento y servil ante Charles, ante el ‘Chico de Oro de Ferrari’.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Todo el mundo sabe exactamente de lo que Lewis es capaz, y Fred lo ha visto desde el principio. Así que no, creo que el año pasado les sorprendió más la falta de problemas que tuvieron con esto porque Lewis no estaba al mismo ritmo que Charles, y que este año es realmente más lo que esperaban tener y, francamente, es lo que quieren.
«Cuando tienes dos pilotos que pueden empujarse mutuamente así, vas a ayudar a que el equipo mejore. Sí, en algún momento podría generar algunas conversaciones difíciles y algunas decisiones difíciles, pero es una posición privilegiada en la que estar.
«Es una que esperan que, si aciertan con el coche el año que viene, estemos teniendo conversaciones similares el año que viene, pero hablando de las implicaciones para el campeonato de a quién deberían apoyar.»
La decisión de incluir Mónaco entre las pruebas «Sprint» de la temporada 2027 ha dividido inevitablemente al paddock. Las reacciones recabadas en Bakú han puesto de manifiesto posiciones divergentes, pero también un punto en el que parece haber un consenso bastante amplio: si hay algo que los pilotos valoran de la idea es la posibilidad de disputar dos sesiones de clasificación en las calles del Principado. En cambio, hay muchas más dudas sobre la utilidad de añadir una segunda carrera en un circuito en el que los adelantamientos se han vuelto extremadamente difíciles.
Entre los más críticos se encuentra Lewis Hamilton. El siete veces campeón del mundo ha defendido en repetidas ocasiones que Mónaco necesitaría una fórmula específica, pero no cree que la carrera Sprint sea la solución.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Para mí no tiene sentido» —explicó—, «aunque lo positivo es que tendremos otra sesión de clasificación, y eso está bien. Siempre he dicho que Mónaco necesita algo diferente; no creo que deba tener el mismo formato de carrera que se utiliza en todas partes. Las carreras Sprint han aportado algo nuevo a la Fórmula 1, pero para un lugar como Mónaco tenemos que inventarnos algo diferente».
Hamilton no pone en duda en absoluto el encanto del trazado. Es precisamente el contraste entre un circuito extraordinario para pilotar y una carrera a menudo carente de acción lo que supone el problema: «Es un lugar precioso y un circuito increíble para pilotar, pero la carrera es tan aburrida como puede serlo una carrera. No sé cuál es la solución, pero la carrera Sprint no es la respuesta».
Kimi Antonelli, Mercedes; Max Verstappen, Red Bull Racing
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Kimi Antonelli se opone por una razón diferente. El piloto de Mercedes no tiene ningún problema con el formato Sprint en sí, que considera adecuado para otros circuitos, pero considera que Mónaco es una prueba especial, en la que el recorrido que lleva a los pilotos a la clasificación constituye una parte importante del reto.
«Mónaco no. Creo que le quita un poco de prestigio al fin de semana», explicó Antonelli. Kimi valora el formato tradicional con tres sesiones de entrenamientos libres en las que, vuelta tras vuelta, el piloto va ganando la confianza necesaria para llegar al límite en la clasificación del sábado. «Hay una progresión hasta la clasificación, que en Mónaco es mágica. Yo habría hecho la carrera Sprint en otro sitio». Y también sobre el espectáculo de la carrera corta sus dudas son evidentes: la perspectiva, según Antonelli, es la de ver una veintena de vueltas disputadas en pelotón.
Una postura muy cercana a la de Max Verstappen, quien, sin embargo, parte de una consideración más general: nunca ha ocultado que no es partidario de las carreras sprint. El holandés comprende el deseo de aumentar la acción durante el fin de semana, pero no ve a Mónaco como el circuito capaz de sacar partido a este formato.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Personalmente, no soy partidario de las carreras sprint, aunque entiendo los motivos. Aportan más acción durante el fin de semana. Pero para mí, el Gran Premio sigue siendo el objetivo principal».
Verstappen ha sido aún más conciso: «Será el mismo escenario que en la carrera principal: estás emocionado por la salida y luego no puedes adelantar. Es bastante sencillo».
Lando Norris también cree que hay circuitos más adecuados: «Hay lugares mejores donde disputar las carreras, circuitos en los que realmente se pueden ver adelantamientos».
Lando Norris, McLaren
George Russell, por su parte, se muestra decididamente a favor. El piloto de Mercedes considera que, tras varios años utilizando el formato Sprint, los fines de semana tradicionales se han diluido demasiado. «Todos queremos luchar. Por muy divertido que sea pilotar un monoplaza de Fórmula 1, el placer viene de la competición y de la adrenalina de la clasificación. Por supuesto, la carrera no será la más emocionante, pero se compensará con un viernes más interesante. Una clasificación de Sprint es mucho más emocionante que una FP2. En general, para mí tiene sentido».
Oscar Piastri, McLaren
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Oscar Piastri reaccionó inicialmente con sorpresa, aunque luego comprendió la lógica de la decisión. También para el australiano el verdadero valor añadido serán las dos sesiones de clasificación, no necesariamente la carrera Sprint. «Probablemente no será la mejor carrera Sprint que tengamos, pero disputar dos sesiones de clasificación será interesante». Además, hay un elemento que va a modificar profundamente el enfoque de los pilotos: normalmente, en Mónaco la confianza se va ganando vuelta tras vuelta en las tres sesiones de entrenamientos libres, llegando al límite solo el sábado por la tarde. En 2027 no habrá ese lujo.
Es un aspecto que también destaca Liam Lawson. «Tendremos dos sesiones de clasificación y eso es genial en Mónaco, porque son la parte más emocionante del fin de semana. Obviamente, nada cambiará en lo que respecta a las carreras». Con una única sesión de entrenamientos antes de la Sprint Qualifying, los pilotos se verán además obligados a adelantar el momento en el que empezar a acercarse a los muros: «Tendremos que apretar mucho antes durante el fin de semana. Será difícil».
Carlos Sainz, Williams
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Carlos Sainz ha resumido probablemente mejor que nadie la paradoja de la elección. El español está a favor de tener una segunda sesión de clasificación en Mónaco, pero mucho menos de una segunda carrera. «Creo que funcionaría tener otra clasificación, pero si me preguntáis si necesitamos otra carrera en Mónaco, la respuesta es no. Podríamos aparcar los coches el sábado y no disputar la carrera el domingo; el resultado sería el mismo».
Para Sainz, la solución ideal sería, por tanto, plantearse un formato específico para Mónaco: «Siempre he creído que la parte emocionante del fin de semana es la clasificación. Si se lograra crear una fórmula especial, adaptada a Mónaco, sería casi lo ideal».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Arvid Lindblad ha expresado una opinión similar. El joven británico valora positivamente la idea de disputar dos sesiones de clasificación en las calles del Principado, pero reconoce que la carrera Sprint difícilmente ofrecerá un gran espectáculo. Y ha lanzado una propuesta radical: en los circuitos urbanos se podría incluso eliminar la carrera Sprint y asignar los puntos directamente a través de la Sprint Qualifying.
«Clasificarse en Mónaco es uno de los mejores momentos del año, así que hacerlo dos veces es más divertido. La carrera Sprint probablemente no será la más emocionante».
Lewis Hamilton llegó a Bakú con una convicción: el potencial que ha demostrado Ferrari en las últimas carreras no se ha aprovechado al máximo. Tras la carrera de Madrid, el siete veces campeón del mundo se reunió con los ingenieros para analizar lo hecho en las últimas semanas, buscando sobre todo aquellas áreas en las que el equipo puede mejorar su rendimiento durante el fin de semana.
«He hablado con los ingenieros» —explicó Hamilton— «para analizar lo que hemos hecho bien y los aspectos en los que quizá hayamos cometido errores o hayamos dejado escapar algo. Siempre intentamos mejorar y estoy deseando intentar subsanar algunos de estos aspectos».
Hamilton también señaló un aspecto en el que cree que aún hay potencial por explotar: la gestión de los neumáticos. «Creo que quienes ven las carreras a menudo no valoran la importancia de los neumáticos, pero si consigues que funcionen correctamente, pueden aportar un rendimiento enorme. Es una ciencia en sí misma, un ámbito en el que podemos mejorar y del que podría derivarse un gran rendimiento».
Bakú supondrá una prueba de fuego especial. El circuito urbano de Azerbaiyán exige sobre todo confianza en las frenadas, con varios puntos críticos en los que un error conlleva grandes riesgos. Hamilton ha mencionado las curvas 3, 4, 7, 8 y 15 entre los tramos en los que será fundamental tener confianza en el equilibrio del monoplaza.
El panorama técnico, según Lewis, es, sin embargo, mucho más alentador que en el pasado. «Estamos mucho más satisfechos con lo que hemos logrado este año en el desarrollo del coche. Creo que tanto Charles como yo hemos mostrado un buen ritmo en las últimas carreras. Solo necesitamos un fin de semana sin contratiempos. Hay que encontrar el ritmo desde el principio, ganar confianza en nosotros mismos y en el coche, y luego ejecutar todo correctamente».
Hamilton no prevé por el momento tener que cumplir una penalización relacionada con el uso de una nueva unidad de potencia. De hecho, el abandono en Madrid ha reducido el kilometraje de la unidad utilizada el pasado fin de semana. «No creo que tenga que cumplir una penalización. Obviamente, en la última carrera no completamos el kilometraje previsto, así que, en cierto sentido, he ganado una carrera. Deberíamos estar bien». Sin embargo, sigue pendiente una evaluación relacionada con el rendimiento, ya que Hamilton ha subrayado que, inevitablemente, existe una diferencia entre una unidad de potencia nueva y otra que ya ha disputado varios Grandes Premios.
No obstante, fue cuando la conversación se centró en el futuro de la Fórmula 1 cuando Hamilton expresó sus opiniones más contundentes. La decisión de reducir a partir del año que viene la distancia de los Grandes Premios de 305 a 290 kilómetros no le ha parecido bien. Es más, el siete veces campeón del mundo iría exactamente en la dirección opuesta.
«Creo que las carreras deberían ser más largas, porque físicamente hoy en día son más fáciles que nunca. No creo que acortarlas tenga mucho sentido. Este fin de semana contamos con los compuestos C3, C4 y C5, que prácticamente pueden cubrir toda la distancia de la carrera, y sabemos que hay muchos Grandes Premios en los que solo se hace una parada y no resulta especialmente exigente. Ha habido muchas carreras en las que me hubiera gustado dar más vueltas».
Lewis Hamilton, Ferrari
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Para Hamilton, la Fórmula 1 debería seguir siendo un referente también en cuanto a dificultad física. Ha mencionado Singapur y el regreso de Malasia como ejemplos de lo que le gustaría volver a ver con más frecuencia.
«Este debería ser el deporte más exigente desde el punto de vista físico y mental. Hay carreras en las que hace un calor increíble y en las que realmente estás al límite. Singapur es durísimo y Malasia este año va a ser una locura. Es ahí donde quieres ver a los deportistas al límite de su rendimiento, obligados a exigir aún más a su cuerpo. Este deporte debe elevar los niveles y los límites. Por eso, acortar las carreras no tiene ningún sentido para mí».
Una visión que Hamilton extiende también a los circuitos. El de Sepang supone un regreso que acoge con entusiasmo no solo por el vínculo forjado a lo largo de los años con Kuala Lumpur, sino porque considera que el trazado malasio es capaz de ofrecer carreras interesantes. «A la hora de decidir en qué circuitos correr durante el año, esto debería formar parte del proceso de toma de decisiones. Queremos carreras bonitas para los aficionados, no carreras en las que no se vea ningún adelantamiento».
Hamilton también ha admitido que echa de menos algunos elementos de la Fórmula 1 del pasado. Al señalar 2020 como una de las temporadas físicamente más duras de su carrera, debido a los monoplazas con niveles muy elevados de carga aerodinámica, también ha recordado circuitos menos indulgentes que los actuales. «No me gustan todas estas vías de escape. Echo de menos los viejos tiempos, cuando había menos espacios y más hierba y grava».
Misma perplejidad ante la decisión de introducir la carrera Sprint en Mónaco, una de las novedades del calendario de 2027. Hamilton valora que el formato añada una sesión de clasificación, pero no cree que pueda ser la solución a las limitaciones de la carrera en el Principado.
«Para mí no tiene sentido. Lo positivo es que tendremos otra sesión de clasificación, y eso está bien. Pero siempre he dicho que Mónaco necesita algo diferente. No creo que deba tener la misma fórmula de carrera que utilizamos en todas partes».
Hamilton no pone en duda el valor del circuito, ni mucho menos. «Es un lugar precioso y un circuito increíble para pilotar, pero la carrera es tan aburrida como puede serlo una carrera. No sé cuál es la solución, pero diría que la Sprint no es la respuesta».
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes, Kimi Antonelli, no muestra «ninguna señal» de sentir la presión del campeonato mientras se acerca a su primer título, según el expiloto de F1 y comentarista de F1 TV Jolyon Palmer.
Tras su octava victoria de la temporada en el Gran Premio de España, el piloto italiano concluyó el tramo europeo del campeonato con una impresionante ventaja de 81 puntos en la clasificación. Su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, ocupa el segundo lugar y Lewis Hamilton, de Ferrari, está otros 20 puntos por detrás en tercero.
Durante una aparición en el podcast F1 Nation, Palmer habló sobre el enorme cambio de Antonelli en los últimos 12 meses y su actual campaña por el campeonato.
«Ninguna señal. Absolutamente ninguna señal», dijo cuando le preguntaron si pensaba que Antonelli estaba mostrando alguna señal de sentir la presión. «No está corriendo como si estuviera luchando por un campeonato.
«Incluso cuando miras la forma en que pelea con Lando al inicio del [Gran Premio de España], sigue lanzándose a fondo sobre esas chicanas, intentando ganar la carrera, no intentando conformarse.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli, que apenas está en su segunda temporada en el campeonato tras reemplazar a Hamilton en el equipo de Brackley cuando este se marchó a Ferrari, estaba en una situación muy distinta hace 12 meses. En el tramo europeo de la temporada pasada, sumó apenas tres puntos y sufrió cuatro abandonos.
«Es algo poético, ¿no? El verano europeo del año pasado lo dejó al borde de perder potencialmente su asiento», continuó Palmer. «Y avanzamos 12 meses y el verano europeo prácticamente lo ha dejado al borde de ser campeón. No puede haber una paradoja mucho mayor para él. Ha sido increíble.
«Está pilotando con muchísima confianza. Ahora simplemente está mostrando su increíble talento. Y la consistencia de ello, una vez más, es lo que sigue impresionando.»
Cada vez que Ferrari y Charles Leclerc acuerdan prolongar su relación, la noticia surge en un contexto de alusiones a otros pretendientes a los que Charles ha rechazado para quedarse con su verdadero amor.
«Por eso, también tengo la suerte de estar en una situación en la que cuento con mi representante», afirmó en un episodio reciente del podcast «Beyond the Grid» de la F1 cuando le preguntaron hasta qué punto se había planteado seriamente una vida lejos de Ferrari.
«Y mi representante está ahí para informarme de cuáles son las otras oportunidades, de lo que está pasando a mi alrededor. Así que yo no mantuve ninguna conversación personal, pero mi representante sí lo hizo.
«Quiero decir, su trabajo consiste en ser sincero conmigo y ofrecerme una visión completa de lo que ocurre en el paddock y de las oportunidades que podríamos tener. Así que, sí, hubo otras oportunidades. Pero al final, nos sentamos con Ferrari y lo cerramos todo bastante rápido».
Si Leclerc tiene una relación especial con Ferrari, lo mismo puede decirse de su representante, Todt: hijo de Jean, el antiguo copiloto de rallies que dirigió los programas de rallies y resistencia de Peugeot antes de llevar a Ferrari al dominio mundial en la era de Michael Schumacher, para luego dar el salto a la política como presidente de la FIA durante más de una década. Todt Jr. también fue representante de Felipe Massa, piloto de Ferrari durante muchos años, y sigue supervisando los asuntos de James Calado, ganador de Le Mans con la Scuderia. Cuenta con un gran número de pilotos en su cartera en todas las etapas de su carrera y es un actor consumado en el paddock.
Pero lo que más disfruta Todt Jr. en Ferrari, más que en cualquier otro sitio, es contar con la atención de figuras influyentes situadas más arriba en la jerarquía que el propio director del equipo —aunque es un aliado clave de Frédéric Vasseur, con quien cofundó la organización ART GP hace más de dos décadas—. De hecho, se da por hecho que Todt desempeñó un papel decisivo en la destitución del antiguo director del equipo, Mattia Binotto, y en su sustitución por Vasseur en enero de 2023.
El representante de Leclerc, Nicolas Todt (izquierda), mantiene una larga relación profesional con el jefe del equipo de Ferrari, Frederic Vasseur
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Contar con un representante tan bien conectado con las altas esferas del poder permite a Leclerc conseguir lo que quiere sin que se le pueda culpar directamente, como la salida de Binotto en un momento en que la trayectoria de recuperación de Ferrari sufrió un importante tropiezo, y la destitución de Xavier Marcos como ingeniero de carrera de Leclerc, comunicada de forma peculiar a principios de la temporada 2024. No tendría exactamente la misma influencia si se cambiara a otro equipo.
Del mismo modo, su influencia no depende solo de su rendimiento, sino también de su valor de mercado. Si Ferrari tiene a Leclerc encerrado en una «prisión dorada» contractual, como lo describe nuestro colega de Motorsport.com Italia, Roberto Chinchero, entonces amenazar con irse a otro equipo ya no es una baza que pueda jugar.
Nadie duda de la velocidad ni del compromiso de Leclerc. Podría decirse que a menudo se entrega en exceso, sobre todo si el coche no es lo suficientemente bueno. Si el Ferrari solo alcanza el 90 % o el 95 % del rendimiento del coche líder, Charles intentará compensar esa diferencia por su cuenta asumiendo riesgos. Por eso los tifosi le reservan en sus corazones un lugar tan especial como el de Gilles Villeneuve.
En las últimas temporadas, las principales opciones de Leclerc fuera de Ferrari han sido Mercedes, Red Bull y McLaren, cuyos responsables han tenido que sopesar las ventajas en cuanto a rendimiento que aportaría Leclerc frente al cambio de equilibrio que provocaría. Nicolas Todt, sin duda, ha estado muy ocupado visitando esos equipos durante los últimos dos años, pero existe una tendencia en los medios de comunicación de la F1 a emocionarse demasiado cuando se ve al representante de un piloto en la autocaravana de otro equipo.
A veces, una charla informal no es más que eso: una charla informal. A veces puede que realmente se esté negociando un acuerdo, aunque la probabilidad de que esto ocurra a la vista de todos es bastante baja. A menudo, estos encuentros se organizan en público únicamente para satisfacer los intereses de cada parte: para el director del equipo, para mostrar a sus pilotos que tienen otras opciones sobre la mesa; para el representante, para demostrar que su cliente despierta interés en otros equipos.
Las relaciones entre Leclerc y Hamilton se han tensado este año, ya que Hamilton ha presionado a Ferrari para que le apoye en su lucha por el campeonato del mundo
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Para gestionar el equilibrio interno cuando anunció en enero de 2024 que Lewis Hamilton se incorporaría la temporada siguiente, Ferrari también firmó con el a Leclerc un contrato a largo plazo que, en teoría, se extendía hasta finales de 2029 con opciones de renovación, pero que, según se entendía, también incluía una cláusula de rescisión en 2026. Por parte de Leclerc, esto tenía como objetivo cubrir la posibilidad de que Ferrari no supiera gestionar adecuadamente el nuevo reglamento técnico.
En cambio, ha surgido un panorama más complejo en el que Ferrari ha diseñado un monoplaza competitivo y ha sido capaz de mejorar su rendimiento mediante actualizaciones —algo que no siempre ha sido así en el pasado reciente—. Pero también ha sufrido fallos operativos y ha desperdiciado varias oportunidades de sumar más puntos.
No obstante, la dinámica en los demás equipos punteros también ha cambiado. Cuando Leclerc firmó un contrato a largo plazo en 2024, fue en parte porque Todt sabía que se avecinaba la marcha de Hamilton y se había puesto en contacto con Mercedes con la idea de que Charles ocupara esa vacante. Pero cuando la cláusula de rescisión se vislumbró a principios de esta temporada, Mercedes estaba plenamente satisfecha con su alineación.
Lo mismo podría decirse de McLaren, donde, según se sabe, Todt también mantuvo conversaciones esporádicas con dirigentes como Andrea Stella y Zak Brown. Cuando Todt estaba haciendo sus rondas a finales de la temporada pasada, McLaren tenía dos pilotos en liza por el campeonato del mundo.
También se sabe que Aston Martin se puso en contacto con él a finales del año pasado, pero fue en un momento de aún más malos resultados y disputas internas en esa organización en crisis, cuando el recién nombrado socio técnico gerente, Adrian Newey, hizo que destituyeran al director general y jefe de equipo, Andy Cowell. Ante la disyuntiva entre Ferrari y un caos, Leclerc eligió sabiamente la primera opción.
«No quiero renunciar a mi objetivo final, que es convertirme en campeón del mundo con Ferrari», afirmó Leclerc.
«Y creo en el proyecto. Creo en cada una de las personas del equipo.
Creo que estamos en un año en el que hemos demostrado capacidad de innovación. También somos muy agresivos en el plan de producción y en las mejoras que estamos introduciendo. Y eso me da muchas esperanzas de cara al futuro.
«Y Fred es una de las principales razones por las que he vuelto a firmar. Creo en Fred al 200 %».
La próxima vez que llegue el momento de renovar su contrato, Leclerc tendrá más de 30 años. ¿Seguirá teniendo entonces tantas oportunidades como ahora?
Desde el Gran Premio de Hungría, las cosas van bien para McLaren y el campeón del mundo de Fórmula 1, Lando Norris. Desde entonces, el británico ha conseguido tres de las cuatro poles posibles y, además, ha ganado dos carreras; de no ser por una gran dosis de mala suerte con el coche de seguridad virtual, también habría triunfado en el pasado Gran Premio de Madrid.
No obstante, de cara al próximo Gran Premio de Azerbaiyán, Norris no se muestra excesivamente optimista. A la pregunta de si McLaren podría ganar allí, Norris responde en Sky: «Sinceramente, en este momento diría que no en Bakú. No creo que seamos capaces de hacerlo».
Sobre el estrecho circuito urbano, afirma: «Son todas curvas lentas, no hay tramos de alta velocidad. Por eso no hay ningún punto en el que podamos destacar sobre los demás». Y es que los puntos fuertes del MCL40 residen, en realidad, en los tramos rápidos.
Al menos eso es lo que se ha dicho durante mucho tiempo en McLaren sobre su propio coche. Sin embargo, Norris ya ganó este año en el circuito lento de Budapest, y el campeón del mundo también se mostró competitivo en el circuito urbano de Madrid, lo que, según sus propias palabras, fue una «agradable sorpresa».
El director técnico de McLaren, Rob Marshall, se muestra por tanto algo más optimista y explica: «Partimos de la base de que cualquiera de los cuatro equipos punteros puede ganar en Bakú, aunque los perseguidores se están acercando cada vez más. Y esperamos poder participar de lleno en la lucha por el liderato».
Bakú, «otra prueba valiosa» para McLaren
«Seguimos aprendiendo cosas nuevas sobre estos coches en cada carrera, y esta temporada, en algunas pruebas, hemos superado nuestras expectativas en ocasiones, aunque en otras nos hemos quedado por debajo de ellas», afirma Marshall. Es decir: en 2026, McLaren ya ha sido rápido en algunos circuitos en los que, en principio, no se esperaba que lo fuera.
¿Podría Azerbaiyán entrar también en esta categoría? «Bakú es un circuito de extremos que combina la recta más larga de la Fórmula 1 con algunas de las curvas más lentas, por lo que hay que hacer concesiones importantes», explica Marshall.
«El “modo recta” da a cada equipo más margen para utilizar en las rectas un coche con baja resistencia aerodinámica y, al mismo tiempo, mantener la carga aerodinámica en las curvas. Pero el reto sigue siendo el mismo: tomar las mejores decisiones en cuanto a diseño y puesta a punto y, a continuación, aplicarlas en la pista sin cometer errores».
Marshall destaca: «Bakú supondrá otra prueba valiosa para el MCL40 en condiciones totalmente diferentes. La gestión de la energía y su uso serán especialmente importantes, al igual que la gestión de los neumáticos y los frenos, ya que los monoplazas llegan relativamente fríos a la curva 1 tras la larga recta».
Con otro buen resultado este fin de semana, Norris podría, en teoría, ascender en el Campeonato del Mundo desde la cuarta hasta la segunda posición. Actualmente se encuentra a 25 puntos de George Russell y, tras el abandono de este en Madrid, a solo cinco puntos de Lewis Hamilton.
Por su parte, el líder del Mundial, Kimi Antonelli, ya tiene una ventaja de 106 puntos y, en condiciones normales, será imposible alcanzarlo este año, ni siquiera con un resultado excelente en Azerbaiyán.
Charles Leclerc ha explicado por qué se abstuvo de intentar copiar el estilo de conducción de Lewis Hamilton cuando exprimir al máximo el coche de Fórmula 1 2026 de Ferrari era complicado.
Cuando la Fórmula 1 cambió a un nuevo reglamento para esta temporada, Leclerc a veces tuvo dificultades con el SF-26 de la Scuderia. Después de que el monegasco superara de forma notable a su compañero de equipo Hamilton el año pasado, su duelo directo ha estado mucho más equilibrado en 2026.
Tomando la clasificación como la mejor forma de evaluar el rendimiento puro, Hamilton va por delante 10-9, mientras que Leclerc ha sido 0.023s más rápido de promedio – pero esa cifra está sesgada por el hecho de que no marcó tiempo cuando sufrió un accidente en la Q3 en Barcelona.
Esto ocurrió durante el periodo en el que Leclerc tuvo más dificultades. Fue superado en clasificación cuatro veces en las rondas de Canadá, Mónaco y Cataluña, mientras sumaba solo 16 puntos frente a los 64 de Hamilton, debido a lo que el piloto de 28 años describió como «algo que era extremadamente difícil de gestionar en el coche» en el podcast Beyond The Grid. A esto se sumó un desconcertante accidente en su carrera de casa en Mónaco, del que culpó al proveedor de frenos Brembo.
«Cuando las cosas no van bien, como ocurrió en Montreal y Mónaco, no se trata solo de los resultados», dijo Leclerc.
«En Barcelona fue mejor. Y en Barcelona, por supuesto, en clasificación, no tengo excusas. Fui yo, simplemente, forzando el límite demasiado y demasiado lejos.
Charles Leclerc, Ferrari
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«Por supuesto, estaba decepcionado, pero las sensaciones estaban ahí. Así que cuando las sensaciones están ahí, tienes mucha más confianza como piloto. Pero en Montreal y Mónaco, las sensaciones realmente no estaban ahí. Como, fuera cual fuera el resultado que hubiera logrado el domingo, eso no me importaba realmente.
«Lo importante para mí es que cuando me subo al coche, tenga las sensaciones adecuadas y sepa que puedo hacer mi trabajo correctamente conduciendo de forma natural y sin pensar demasiado las cosas.
«Y así, cuando tienes dos carreras consecutivas en las que las cosas se ponen difíciles y no tienes las sensaciones, tienes dos opciones, en realidad. Una es intentar encontrar una solución con la puesta a punto y con el coche, y tratar de adaptarlo más a tu estilo de conducción natural. La otra es simplemente cambiar tu estilo de conducción.
«Y en mi caso, tengo a Lewis como compañero de equipo, que estaba en una forma increíble – y que está en una forma increíble – así que sabía que su estilo de conducción funcionaba. Sin duda funcionaba», continuó Leclerc, hablando antes del Gran Premio de Italia. «Así que todavía tenía esa opción de intentarlo. Y recalco la palabra ‘intentar’ porque siempre es difícil intentar reproducir un estilo de conducción.
«No es tan fácil como: ‘Oh, Lewis hace eso, yo simplemente haré lo mismo’. Lewis es un piloto increíblemente talentoso y tiene un estilo de conducción natural que es suyo, y es el mejor del mundo para ese estilo de conducción en particular. Así que reproducirlo es muy complicado.
«Me centré más en intentar encontrar maneras de que este coche se adaptara un poco más a mi estilo de conducción. Y encontré algunas cosas en los datos que simplemente no estaban funcionando.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Madring
«De nuevo, en la Fórmula 1 no todo es siempre blanco o negro. No es como si te sentaras delante de la computdora, miraras los datos y dijeras: ‘Oh, esto es una décima y media de segundo, cambiemos eso y ganaremos una décima’. No es tan fácil. Es intuición, son sensaciones, son cosas que puedes pensar: ‘OK, esto es lo que me hace sentir un poco menos cómodo en el coche, y si mejoro esa sensación, entonces llegará el rendimiento’.
«Y así vi dos o tres cosas el viernes por la noche en Silverstone, las cambié para el sábado en clasificación, y las sensaciones fueron mucho mejores e incluso mejores de lo que habían sido en Barcelona. Y desde ese momento, sentí que iba en la dirección correcta».
El avance de Leclerc en Silverstone lo vio clasificarse en la primera fila para el Gran Premio de Gran Bretaña, a 0.175s de Kimi Antonelli de Mercedes y 0.172s por delante de Hamilton. El piloto de Ferrari tomó el liderato en la salida y dominó la carrera para conseguir su primera victoria desde 2024.
Se entiende que el cambio a discos de freno Carbone Industrie contribuyó a la mejora de forma de Leclerc, que no fue un caso de volver a las sensaciones que tuvo en la apertura de la temporada en Melbourne, donde había logrado un alentador podio.
«El coche cambia constantemente, así que no es como si realmente pudiera volver a esa sensación que tuve en Melbourne. Está evolucionando», aclaró Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Pero mi objetivo es subirme al coche y no pensar demasiado. Cuando piensas demasiado, sabes que estás perdiendo tiempo sobre la mesa porque nuestro deporte no consiste mucho en reaccionar a lo que está ocurriendo en el coche. Se trata más de anticipar y sentir el coche como tuyo. Es decir, al entrar en una curva, necesito saber exactamente cómo se comportará el coche para no tener que pensar demasiado en las cosas».
Leclerc ha sido el tercer piloto que más puntos ha sumado en las últimas seis rondas, desde su victoria en Silverstone, con 88 puntos frente a los 121 de Antonelli y los 107 de Lando Norris; su registro solo se ve empañado por su accidente temprano en Monza, ya que terminó todas las demás carreras entre los cinco primeros.
Mientras tanto, Hamilton ha sumado solo 66 puntos en ese periodo, aunque quedó fuera de la carrera de Madring por problemas de frenos.
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha advertido que los organizadores del Gran Premio de España en el circuito de Madrid deben modificar urgentemente el trazado de la pista para 2027.
La edición inaugural del Gran Premio de España en Madrid, celebrada en 2026, suscitó numerosas críticas por parte de pilotos, aficionados y expertos debido a una carrera monótona en la que prácticamente no hubo adelantamientos.
Aunque Kimi Antonelli logró su octava victoria de la temporada por delante de Max Verstappen y de Lando Norris —quien partía desde la pole position—, se hizo con el liderato gracias a la oportuna intervención de un coche de seguridad virtual, en lugar de ganar mediante un adelantamiento en pista.
En declaraciones al podcast The Red Flags, Steiner reconoció el fuerte rechazo que rodeó al evento, pero pidió paciencia para permitir que se realizaran los cambios necesarios.
«Pasó exactamente lo mismo en Las Vegas el primer año: ‘Oh, ¿por qué ir a Las Vegas? Es una estupidez’. Al final se convirtió en algo muy bueno; hay cosas que funcionan de inmediato y otras que requieren ajustes», explicó el exjefe de equipo.
«Si el año que viene no se ha solucionado la situación en Madrid, lo consideraría un fracaso, ya que se trata de un contrato de diez años. Hay que arreglarlo. No puede haber un segundo año así».
A general view of the circuit
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«Recuerdas Las Vegas el primer año, cuando se levantaban las tapas del alcantarillado. Estábamos allí a las 6 de la mañana pensando: ‘Esto es un desastre, no saben lo que hacen’.
«Había negatividad entonces, pero ahora Las Vegas se ha convertido ya en una carrera casi icónica. Parece que lleva ahí toda la vida porque es genial».
La victoria de Antonelli en Madrid amplió su ventaja en la clasificación de pilotos a 81 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, quien ocupa actualmente la segunda posición. El siete veces campeón Lewis Hamilton es tercero, a 101 puntos de Antonelli.
La 15.ª prueba de la temporada 2026, el Gran Premio de Azerbaiyán, se disputará del 24 al 26 de septiembre en el circuito urbano de Bakú.
«¿Cómo fue posible diseñar desde una hoja en blanco un trazado sin una verdadera recta y con una frenada que permitiera los adelantamientos?». Esta fue la pregunta recurrente que acompañó el fin de semana del GP de España en Madring, la pista creada en la capital ibérica alrededor del recinto ferial de IFEMA.
Quienes vieron la carrera del domingo, con solo cuatro adelantamientos (la mitad que en Mónaco), tuvieron legítimamente sus dudas, pero habría bastado con tomar un plano de la ubicación que no delimitara solo el circuito, sino que detallara mejor el entorno en el que nació la instalación, para entender cuáles fueron las limitaciones para diseñar la pista.
Para encontrar una respuesta, Motorsport.com habló con Jarno Zaffelli, fundador y CEO de Dromo, la empresa que había recibido el encargo de IFEMA de diseñar el circuito español, antes de que en septiembre de 2025 el promotor de la carrera rescindiera el contrato para encargar los trabajos al estudio de Hermann Tilke.
«Lo que se ha definido como una hoja en blanco – explica Zaffelli – en realidad es una zona muy urbanizada con limitaciones precisas para diseñar un circuito apto para la Formula 1. Basta con consultar un mapa detallado para descubrir que el layout debía enfrentarse en muchos puntos a restricciones muy estrictas porque hay nuevos pabellones de la feria que ya habían sido proyectados y autorizados urbanísticamente, al igual que la red viaria ya había sido planificada dentro de una circulación predefinida. Precisamente por eso hizo falta mucha creatividad: las limitaciones delimitaban el campo en el que diseñar, pero no determinaban una solución única. Teníamos que inventar geometrías, secuencias y trazadas capaces de generar un circuito con identidad propia dentro de esos límites estructurales y de las restricciones dictadas por las normas de seguridad de la FIA».
Esta es la planta original de Madring, que luego fue modificada: también estaba previsto el paso por los pabellones.
Sin embargo, ya durante el fin de semana de Madrid se habló de posibles intervenciones de cara al próximo año, para intentar crear un punto de frenada que permita intentar adelantamientos…
«Las intervenciones son posibles – prosigue Jarno – pero son mínimas. Por lo que se ha declarado públicamente, algunas de las hipótesis discutidas parecen acercarse de nuevo a intenciones que ya estaban presentes en nuestro proyecto original, que preveía una oportunidad de adelantamiento en la curva 5».
Intentemos explicarlo con más detalle…
«La curva 5 debía ser más cerrada y con menos velocidad de paso. La habíamos estudiado con Emanuele Pirro, que nos ayudó mucho con su experiencia: Emanuele trabajó muchísimo en este layout porque quería que la curva fuera lenta y con un ángulo mayor, precisamente para favorecer una frenada y, por tanto, los adelantamientos. Y en nuestro diseño, en el interior de la 6 no había una escapatoria de asfalto, sino una solución con grava, para obligar a los pilotos a una velocidad de paso más lenta, evitando que siguieran recto porque les habría penalizado en el tiempo por vuelta. La lógica de la secuencia no era ganar tiempo gracias al peralte, sino crear dos trazadas con ventajas opuestas».
«Un piloto que defendía o frenaba muy tarde en la curva 5 podía ganar la posición en el primer vértice, pero quedaba geométricamente penalizado en el inmediato cambio de dirección de la curva 6. Quien, en cambio, sacrificaba la 5 podía preparar el cruce y tratar de recuperar la posición a la salida. La grava en el lado interior de la 6 formaba parte de este mecanismo, porque impedía a quien alargaba la trazada de la 5 enderezar también la segunda parte de la secuencia. Con la zona interior asfaltada que luego se realizó, esa penalización se redujo materialmente. Si diseñas una pista que vista desde arriba es prácticamente idéntica a aquella en la que se corrió y luego, sin embargo, cambias lo que parecen detalles y desplazas dos metros la entrada de la curva y quitas la grava como elemento disuasorio, modificas pendientes y transiciones tridimensionales y quitas la grava como elemento disuasorio, puedes cambiar radicalmente el comportamiento de uno de los principales puntos de adelantamiento que habíamos diseñado».
Madring: aquí está el diseño original de la curva La Monumental, que luego fue modificado para alejar la pista de las casas.
El aspecto más atractivo de Madring es la curva La Monumental: 550 metros de longitud, 24 grados de inclinación con fuerzas de 5G…
«La geometría de La Monumental es una de las partes que, según nuestros datos, se ha mantenido más fiel al proyecto de Dromo. En cambio, era distinto el modo en que originalmente se llegaba a La Monumental: aprovechaba la carretera que se había pensado para la entrada de los camiones a la feria y seguía recta hasta un cruce que llevaba a la entrada de la curva. Dado que no lejos estaban las viviendas de quienes se quejaban por el ruido, nos llegó una prescripción de que debíamos alejar la pista lo máximo posible de las casas y, entonces, nos inventamos esa secuencia en sacacorchos que lleva a La Monumental».
¿Así nació la secuencia que lleva a la peraltada?
«Sí. La Monumental ya había sido concebida como una curva peraltada; esa prescripción nos llevó en cambio a rediseñar la secuencia de aproximación e hicimos que La Monumental pudiera hacerse a fondo, pero la curva 7 debía tener contraperalte hacia el exterior para que la entrada a La Monumental fuera más difícil, porque luego habríamos querido una velocidad de paso por el curvón a fondo hasta llegar a la siguiente frenada de la curva 13, que debía ser mucho más angulosa, con un radio de curvatura mucho más cerrado. Era una idea de Carlos Sainz, pero ya estábamos fuera para realizarla».
También se ha debatido mucho sobre el tramo de la pista que llega a la curva 17…
«Sí, y alguien comentó: ¿por qué no se siguió recto hasta la curva 20? Es sencillo: porque están las zonas ya destinadas a nuevos pabellones de la feria previstos y autorizados por el plan urbanístico y no había una escapatoria adecuada. La dificultad, por tanto, era luego alinearse con el túnel».
Al circuito de Madring le faltaron puntos de adelantmientos.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La duda, por tanto, ¿es que se hayan hecho cambios precisamente para distanciarse del diseño de Dromo?
«No puedo saber por qué razón se hicieron esas modificaciones. Lo que hoy podemos decir es que el layout y la geometría proyectual originaria son de Dromo y que, tras nuestra sustitución en la supervisión, se introdujeron modificaciones a nuestra geometría sin que Dromo las autorizara según lo previsto en el contrato de licencia, que siguió en vigor. El resultado es que en varios puntos no se siguió nuestra intención de diseño. También el pavimento final es distinto de aquel sobre el que habíamos desarrollado el proyecto y durante el fin de semana los neumáticos mostraron fenómenos de graining. Pero no atribuiría el resultado de la carrera a un solo factor: geometría, superficie, reglamentos y gestión energética de los coches tienen todos un papel».
Hubo críticas por el hecho de que la salida de boxes fuera más rápida que el tramo recorrido en pista…
«Es cierto, pero nosotros habíamos diseñado el pit lane con una cota que llegaba hasta aproximadamente dos metros más alta que la solución luego realizada y, en la bajada posterior, giraba a la derecha; esa geometría contribuía a determinar un tiempo de paso y una dinámica completamente distintos de los de la solución finalmente construida. Y, en cambio, el tramo fue nivelado. También el ingreso a pits se modificó respecto a lo que habíamos estudiado: la nuestra tenía una inclinación diferente».
Dromo está en litigio con Tilke por la propiedad intelectual del proyecto. En la entrevista no entramos en el fondo del asunto judicial y serán los tribunales, el tribunal de Colonia, quienes se pronuncien sobre la cuestión, pero nos parecía obligado escuchar a quien ideó Madring para entender por qué no existe la gran frenada que todos esperan ahora.
El exingeniero de carrera de Fórmula 1 Rob Smedley dice que Peter «Bono» Bonnington ha sido esencial para el asalto de Kimi Antonelli al título de F1 de 2026, aunque recalca que el piloto de Mercedes es quien en última instancia es responsable de rendir en la pista.
Antonelli se convirtió en el piloto más joven en liderar la clasificación tras lograr victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón. Aunque muchos suponían que la presión acabaría pasándole factura al joven de 20 años, ha ido de menos a más en su segunda temporada en la categoría.
El piloto italiano logró su octava victoria en un gran premio en el Gran Premio de España y ahora tiene una ventaja de 81 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, que ocupa el segundo lugar en la clasificación.
Durante un episodio del podcast High Performance Racing, le preguntaron a Smedley cuánto mérito merece el ingeniero de carrera de Antonelli, Bonnington, que anteriormente ha trabajado con Lewis Hamilton y Michael Schumacher, por la impresionante campaña de 2026.
«Bono lo es todo. Todo. El ingeniero debería llevarse todo el mérito», bromeó. «Sin el ingeniero, estos chicos no estarían en ninguna parte».
Añadió, más en serio: «Merece algo de crédito, ¿no? Porque lo mantiene en el buen camino. Le da toda la información que necesita. Pero Kimi es quien pisa el pedal, ¿no? Él es quien tiene que cumplir un domingo por la tarde».
Peter Bonnington, Race Engineer, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El exjefe del equipo Alpine Otmar Szafnauer, que copresenta el podcast junto a Smedley y el presentador Jake Humphrey, añadió: «[Antonelli] también forma parte del circuito de retroalimentación. Le dice a Bono lo que quiere, y Bono lo hace».
Antonelli describió anteriormente trabajar con Bonnington como un «privilegio».
«Creo que tener a alguien como Bono es increíble», explicó Antonelli durante el fin de semana del Gran Premio de China de 2025. «Es un privilegio muy grande porque ha trabajado con dos de los mejores pilotos de la historia de Fórmula 1: trabajó con Michael y luego trabajó con Lewis durante muchos años.
«Así que tener a alguien con tanto conocimiento y experiencia realmente te ayuda, porque obviamente tengo muchísimas situaciones nuevas por las que tendré que pasar, muchísimas situaciones nuevas que tendré que afrontar, muchísimas cosas nuevas que tendré que aprender, y tener a alguien como él, con tanta experiencia, sin duda es realmente útil porque puede guiarte en cualquier situación, así que me siento muy afortunado de tener a alguien como él».
