Si hacemos caso a Ralf Schumacher, Mercedes no tendrá ningún papel en la «Silly Season» del verano de Fórmula 1 de 2026. El experto da por hecho que las Flechas de Plata volverán a salir a la pista el año que viene con Kimi Antonelli y George Russell.
Mientras que Antonelli , actual líder del Mundial, parece tener el puesto asegurado en Mercedes, no dejan de surgir especulaciones sobre el futuro de su compañero de equipo Russell, a menudo en relación con un posible fichaje de Max Verstappen.
«Si yo fuera su representante, por supuesto que preferiría colocar a [Max] en Mercedes», declaró recientemente el experto Jenson Button a Sky. Sin embargo, Ralf Schumacher no considera que esta opción sea un escenario demasiado realista.
Es cierto que, en estos momentos, Russell está recibiendo «muchas críticas, para ser justos», según Schumacher en el podcast «Backstage Boxengasse» de Sky. Y es que, a pesar de su experiencia, el británico de 28 años ha sido, hasta ahora, sistemáticamente más lento que Antonelli este año.
No obstante, Schumacher destaca la «relación muy duradera» entre Mercedes y Russell, que ya se incorporó a la cantera de las Flechas de Plata en 2017. Por eso, el experto no se imagina que Toto Wolff vaya a despedir a Russell.
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«¿Por qué iba a sustituirlo? Tiene a un piloto al que conoce desde hace mucho tiempo y al que sabe evaluar», afirma Schumacher, quien supone que Russell tiene su puesto asegurado, «siempre y cuando […] no empiece a meterse en política» o «se enfrente demasiado a Antonelli».
Y es que el director del equipo, Wolff, ha subrayado en repetidas ocasiones en el pasado que no tiene ningún interés en que se repita el escenario tóxico de la era de Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Pero, según Schumacher, si eso no ocurre, Russell no tiene por qué preocuparse.
Desde el punto de vista deportivo, al menos sobre el papel, Mercedes tampoco tiene motivos para cambiar la pareja de pilotos de cara a 2027. El equipo lidera actualmente el Campeonato del Mundo de Constructores y ocupa los dos primeros puestos en el Campeonato del Mundo de Pilotos.
Por eso, Toto Wolff también dejó claro recientemente ante Sky: «No queremos ningún cambio. Estoy satisfecho con nuestros dos pilotos. Esta pareja de pilotos nos va bien».
El exdirector de equipo de Formula 1 Otmar Szafnauer ha argumentado que la FIA perdió una oportunidad de oro para ofrecer un final espectacular al Gran Premio de Gran Bretaña, insistiendo en que la carrera debería haber sido detenida con bandera roja tras el abandono tardío de Max Verstappen.
La carrera de Silverstone terminó detrás del coche de seguridad. Charles Leclerc consiguió una victoria muy necesaria, la primera de la temporada, recibiendo la bandera a cuadros por delante de George Russell, de Mercedes, y de su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.
El coche de seguridad se desplegó en la vuelta 48 de 52 después de que Verstappen quedara atrapado en la grava en la curva Stowe. Aunque la dirección de carrera siguió el reglamento relativo al procedimiento para recuperar vuelta, dejó tiempo insuficiente para reanudar la carrera, privando al público británico, con entradas agotadas, de un final emocionante.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey y el exingeniero de carrera de F1 Rob Smedley, Szafnauer argumentó que la FIA podría haber detenido la carrera con bandera roja para garantizar un final emocionante sin dejar de cumplir el reglamento.
«Llamé a la FIA. Hablé con Nikolas [Tombazis], y pensé que lo que Nikolas me dijo era la razón por la que lo hicieron. Y, desde luego, la FIA siguió las normas actuales, pero tienen la opción de sacar bandera roja», explicó el exjefe de Alpine.
«Podrían haber detenido esa carrera con bandera roja fácilmente. Y cuando se lo dije, él dijo: ‘¿Bandera roja por eso?’ Yo dije: ‘No, bandera roja por los aficionados.’ Y si sacas bandera roja por los aficionados, no estás haciendo nada que contravenga las normas. Así que llega un punto en el que, si quieres hacerlo emocionante al final y quieres seguir las normas, que es lo que debes hacer, a diferencia de 2021, saca bandera roja.»
La 10ª ronda de la temporada 2026 tendrá lugar en Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica del 17 al 19 de julio.
El domingo pasado, Noruega dio la sorpresa al eliminar a Brasil del Mundial de la FIFA, lo que acaparó las columnas deportivas de todo el mundo. Pero en Italia, ni siquiera la angustia de Neymar puede competir con una victoria de Ferrari. «RECLERC» fue el titular que el característico periódico rosa dedicó a su noticia de portada, con una corona real sobre la R, mientras el rey Carlos se recuperaba de una preocupante racha negativa para lograr su primera victoria desde el Gran Premio de Estados Unidos de 2024.
No es solo Leclerc quien se ha redimido. Ahora que tanto el monegasco como su compañero de equipo, Lewis Hamilton, han sumado puntos, Ferrari ha ganado dos de las últimas tres carreras. Gracias a las importantes mejoras introducidas en el SF-26 en España, parece que ha vuelto de verdad a la lucha por el título, recortando 20 puntos a la ventaja de Mercedes en Silverstone, que ahora se ha reducido a unos manejables 78. Puede que Mercedes siga teniendo, en términos generales, el conjunto de monoplaza y unidad de potencia más rápido en la mayoría de las condiciones, pero Ferrari no está muy lejos y ha tenido muchos menos problemas de fiabilidad con sus nuevas unidades de potencia que las Flechas de Plata.
Con al menos 13 carreras por disputar —14 si la dirección de la F1 se sale con la suya y consigue salvar el de Baréin—, la temporada 2026 está llamada a desafiar las expectativas de pretemporada y ofrecer una reñida batalla en la cabeza de la parrilla, en lugar de que un solo equipo se escape en solitario.
Italia, por supuesto, también se ha dado cuenta de esta posibilidad y, tras cierta desesperación ante el dominio de Mercedes a principios de temporada, la fiebre por Ferrari está en auge en el país.
Ese fascinante fervor hace que Ferrari sea tan maravillosamente único en el mundo del deporte, ya que consigue movilizar a todo un país en torno a una sola entidad, algo que pocas otras franquicias deportivas pueden lograr. También puede resultar enormemente distractor y perturbador. Aquí es donde un líder como Fred Vasseur puede marcar la diferencia. El francés se incorporó a Ferrari como director del equipo en enero de 2023, pero podría decirse que ha tenido que esperar hasta este año y los drásticos cambios en el reglamento para disponer realmente de tiempo suficiente para dejar su huella en Maranello.
En parte, se debe al tiempo que lleva dar un giro a un equipo tan gigantesco como un petrolero, ya sea inculcando su propia cultura y enfoque o captando talento de alto nivel. Una de las primeras grandes jugadas de Vasseur fue fichar al director técnico Loic Serra, procedente de Mercedes, en julio de 2023, pero Serra no se incorporó a su puesto hasta 2025, siendo el proyecto del monoplaza de 2026 el primero bajo su dirección. Otro de los fichajes clave de Vasseur, el siete veces campeón del mundo Hamilton, también ha necesitado un año para adaptarse a su nuevo entorno y empezar a dejar huella.
Todo empieza a encajar en Ferrari en 2026
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Vasseur siempre ha apostado por el largo plazo, porque en la F1 esa es la única estrategia posible. Pero los tifosi y la prensa italiana no suelen funcionar así. Si se pierde el domingo, el lunes cunde la desesperación. El momento más bajo de su mandato se produjo el verano pasado, cuando Ferrari fue incapaz de plantar cara a McLaren y, por ello, en abril decidió dar por concluido el desarrollo para 2025 y centrarse por completo en 2026.
Durante un mes turbulento, surgieron rumores perjudiciales que apuntaban a que Christian Horner o el responsable de los coches deportivos de Ferrari, Antonello Coletta, estaban en la lista para sustituir a Vasseur, aunque Ferrari acabó acallando las especulaciones al ofrecer un nuevo contrato a su jefe de equipo.
Aunque le molestaban los rumores y el impacto que tenían en su equipo de confianza de Maranello, Vasseur advirtió constantemente que no había que reaccionar de forma exagerada cuando las cosas iban mal, centrándose en cambio en el proceso para mejorar cada uno de los ámbitos del equipo paso a paso, independientemente de si el fin de semana de carrera anterior había ido bien o no. Ya se trate de las operaciones en pista, la estrategia de carrera o de inculcar una mentalidad más audaz y menos reacia al riesgo en la fábrica.
Y al igual que no se frustró en exceso en los momentos difíciles, Vasseur tampoco se dejará llevar por el entusiasmo ante los buenos fines de semana, ahora que la escudería ha logrado encadenar algunas victorias. Así pues, mientras Italia empieza a verse arrasada por la fiebre roja, Vasseur es ahora quien pisa el freno ante la posibilidad de un primer título de Ferrari desde —podría decirse— 2022. Un fin de semana de pesadilla en Austria le proporcionó el ejemplo perfecto de que el equipo tiene que seguir trabajando carrera a carrera.
«Tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico», Fred Vasseur
«La lucha por el campeonato son palabras tuyas», dijo en Silverstone cuando se le preguntó sobre las perspectivas. «Pero después de Barcelona, me comentaron: ‘Ah, Ferrari ha vuelto a la lucha por el campeonato’. Yo dije que no. La semana siguiente, me dijieron: ‘Ferrari no está en ninguna parte’. Yo dije que no. Mañana por la mañana tendré exactamente el mismo enfoque con todo el mundo en casa. Les diré: ‘Chicos, hemos tenido un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. Tampoco estamos en ninguna parte. Estamos mejorando paso a paso”.
«Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor. Y creo que eso es cierto para mí. Es cierto para todos en la fábrica. Luego, hablar del campeonato es vuestro trabajo. Pero yo nunca lo he hecho».
Siempre jovial, Vasseur se mostró perplejo cuando otro periodista insistió de todos modos con la misma pregunta sobre el campeonato. Pero su respuesta a una pregunta posterior sobre Spa resumió el enfoque de Vasseur para el resto de la temporada. «Tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico. No podemos imaginarnos dar un salto de cinco o seis décimas en un solo fin de semana. Es simplemente la suma de pequeñas mejoras en todos los aspectos lo que marcará la diferencia».
Vasseur no está exagerando las posibilidades de Ferrari de ganar el título de F1 en 2026
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Este hombre de 58 años siempre se apresura a restar importancia a su propia contribución a la lenta pero constante transformación de Ferrari, afirmando que no tiene «ningún mérito» en el cambio de rumbo de Hamilton, a pesar del evidente trabajo que realizó para que este se sintiera más cómodo.
Pero, además de la apuesta de Vasseur por cambiar la cultura de Ferrari, mejorar sus operaciones y manejar bien el juego político de la F1, su mayor contribución en estos momentos es la de un timonel firme que navega por aguas turbulentas en uno de los puestos con mayor presión del mundo del deporte.
Quizá por eso el francés era la persona más indicada para el puesto. Un forastero que es muy consciente de la presión y las expectativas de los aficionados y los medios italianos, pero con la experiencia y la sensatez suficientes para no dejarse arrastrar por ninguna de las olas gigantes que rompen contra la cubierta.
Un año después de su victoria en casa, en el camino hacia su primer título mundial, Lando Norris no vivió el mismo Gran Premio de Gran Bretaña en 2026, ni mucho menos, a pesar de las impresionantes gradas amarillas fluorescentes que se volcaron con él en la curva de Stowe.
El vigente campeón tuvo que volver a , luchar con un McLaren decididamente difícil de entender y de controlar.
Conseguir el tercer puesto en la carrera sprint del sábado y el cuarto el domingo es, en estas condiciones, un resultado más que halagador, aunque hubo que contar —durante la carrera— con los problemas de última hora que sufrieron Kimi Antonelli, Max Verstappen y el incidente en la salida que dejó a su compañero de equipo, Oscar Piastri, fuera de la lucha por los puntos.
Al ser preguntado por la carrera ante la prensa internacional, entre la que se encontraba Motorsport.com, Norris no ocultó que, al fin y al cabo, no había mucho de positivo que destacar a pesar de ese cuarto puesto, que incluso podría haberse convertido en un podio si Lewis Hamilton hubiera recibido una sanción por no reducir la velocidad en una zona bajo bandera amarilla.
«No es un coche agradable de pilotar. Quizá sea uno de los coches más difíciles que he pilotado nunca en la F1.
«¿Aparte del resultado? Es bastante sorprendente. Sinceramente, no sé cómo hemos conseguido terminar cuartos hoy», declaró Norris. «Hoy, la fiabilidad juega un papel esencial. No sé qué les ha pasado a Kimi y a Max».
«Lo fundamental es, sencillamente, no cometer errores y ser fiable. Hoy lo hemos conseguido en ese aspecto, pero el ritmo ha sido bastante mediocre»
«No es agradable, no es un coche agradable de pilotar. Quizá sea uno de los coches más difíciles que he pilotado nunca en Fórmula 1. Hay muchas cosas que debemos mejorar».
Cuando se le preguntó si eso podría estar relacionado con las condiciones de la pista en Silverstone, el británico respondió: «No, hemos sido lentos todo el año, y seguimos siéndolo».
Mencionar el caso de Miami, con su victoria en la carrera sprint y su lucha por el triunfo al día siguiente, no basta para que Norris cambie de opinión: «Sí, no sé por qué. Supongo que los demás no hicieron un buen trabajo [en Florida]. Habría sido imposible que pudiéramos haber quedado segundos en Miami con un coche como el de hoy».
«Los demás equipos han introducido numerosas mejoras y actualizaciones desde entonces, a diferencia de nosotros. Nada nos ha aportado tanto rendimiento. No sé, el coche era sencillamente imposible de conducir, sinceramente».
Si bien Carlos Sainz fue el primer piloto de Fórmula 1 en dar una vuelta por el circuito de Madring —el trazado urbano que se ha instalado en la Feria de Madrid y que acogerá el Gran Premio de España el 13 de septiembre—, Ferrari fue el primer monoplaza en estrenar el circuito de 5.416 metros construido alrededor del recinto ferial IFANEMA de la capital ibérica.
Charles Leclerc fue el encargado de pilotar el SF-26 por la mañana, dando inicio a los 200 km que el reglamento de la FIA concede dos veces al año a los equipos para realizar grabaciones comerciales. Los monoplazas deben utilizar neumáticos de demostración de Pirelli, que son diferentes de los homologados para los Grandes Premios.
Ferrari ha sido muy astuta a la hora de reservar la pista: el asfalto y el cuerpo de boxes están terminados, mientras que el resto de infraestructuras que componen las modernísimas instalaciones diseñadas por Jarno Zaffelli y posteriormente heredadas por el estudio del arquitecto Tilke aún están en fase de finalización.
La salida de Leclerc de boxes con el monoplaza rojo vino acompañada de una nube de polvo blanco que se levantó antes de entrar en la línea rápida, que era el único tramo del pit lane ya limpiado, mientras que el trazado se fue limpiando poco a poco.
La Scuderia, que alternará a Leclerc con Lewis Hamilton (el siete veces campeón del mundo entrará en acción por la tarde), cuenta con una gran ventaja competitiva: los pilotos pueden familiarizarse con las trayectorias de un circuito en el que nadie ha dado vueltas y los técnicos podrán recopilar importantes datos telemétricos para definir la configuración del coche y estudiar las mejores estrategias en la gestión electrónica.
Leclerc al volante del Ferrari SF-26 durante la jornada de rodaje en Madding
Y no solo eso, sino que también serán muy valiosos los datos sobre la rugosidad y el agarre del asfalto para actualizar el modelo de la pista que se introduce en el simulador; por lo general, cuando se trata de circuitos nuevos, la información suele ser muy aproximada.
En Maranello han encontrado una zona gris del reglamento que no impide realizar una jornada de rodaje en un nuevo circuito del calendario mundial de F1, mientras que las restricciones, al parecer, se habían redactado pensando en las TPC (pruebas con el coche anterior). Enhorabuena a Ferrari, que demuestra un nuevo enfoque muy agresivo y desmiente categóricamente a quienes afirmaban que la prueba habría sido financiada por los organizadores del GP, una circunstancia que, obviamente, habría desatado una fuerte polémica por parte de los demás equipos.
Juan Pablo Montoya cree que la lucha por el campeonato de Fórmula 1 podría volverse «realmente emocionante» si Charles Leclerc es capaz de aprovechar su victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña con la misma regularidad que ha demostrado su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.
Leclerc logró el domingo su primera victoria de la temporada en un Gran Premio, y la primera en Silverstone. El piloto monegasco se puso en cabeza al inicio de la carrera y, más tarde, , aprovechó la salida del coche de seguridad provocada por el trompo de Max Verstappen, de Red Bull, que acabó en la grava de Stowe.
El piloto de 28 años cruzó la línea de meta bajo el coche de seguridad, por delante de George Russell, de Mercedes, segundo, y de Hamilton, tercero.
Antes de su gran victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, Leclerc había tenido un comienzo de temporada difícil.
Durante el programa posterior a la carrera de F1 TV, Montoya, siete veces ganador de Grandes Premios, reflexionó sobre el cambio de forma de Leclerc. «Creo que lo que ocurre es que siempre pasas horas analizando los datos y piensas: ‘Vale, aquí es donde tengo el problema. ¿Cómo podemos solucionarlo?’
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Manuel Eletto / Getty Images
«Y si al final dicen: ‘Vaya, quizá sea que el diferencial se abre demasiado aquí, o que la migración es demasiado alta aquí. ¿A qué se debe?’. Y una vez que lo averiguas y das con la solución al problema, lo pruebas y dices: ‘Ah, eso era’. Y el problema es que ahora tienen que trasladar eso a todos los circuitos y ganar un poco más de confianza.
«Vemos que Lewis está ahí cada semana. Y si vamos a ver a Charles ahí cada semana, este campeonato se va a poner realmente emocionante».
La victoria de Leclerc en Silverstone significa que ahora ocupa el cuarto puesto en la clasificación de pilotos con 108 puntos. Kimi Antonelli lidera con 179 puntos, seguido de George Russell, segundo con 154 puntos, y Hamilton, tercero con 147 puntos.
Toto Wolff espera que Ferrari siga plantando cara al dominio de Mercedes en la temporada de Fórmula 1 de 2026 tras la victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Las Flechas de Plata dominaron la transición a la normativa de 2026 al ganar los seis primeros Grandes Premios, pero luego Ferrari recortó distancias con un importante paquete de mejoras para Barcelona.
Allí se produjo la primera victoria de Lewis Hamilton con la Scuderia y, aunque Mercedes volvió a imponerse en Austria, el pasado fin de semana Ferrari logró su segunda victoria en tres carreras.
«Tenemos que hacer un examen de conciencia», declaró Wolff en Silverstone, donde su equipo subió al podio gracias al segundo puesto de George Russell.
«Antes del fin de semana dijeron que les faltaría potencia en este circuito, pero no ha sido así. Han sido un rival fuerte y hay que esperar que sigan siéndolo durante el resto de la temporada».
Sin embargo, el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se mantiene pesimista sobre las posibilidades de su equipo y, en particular, desmiente los rumores sobre una lucha por el título, ya que la escudería italiana se encuentra a 78 puntos de Mercedes.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
El equipo de Vasseur también sigue buscando la regularidad, ya que en Austria Leclerc y Hamilton cayeron, respectivamente, del segundo y tercer puesto al octavo y quinto tras tener problemas para mantener el ritmo de carrera.
Aunque Hamilton consiguió una sorprendente pole en la carrera sprint del pasado fin de semana, fue adelantado por el líder del campeonato, Kimi Antonelli ( ), quien acabó ganando para Mercedes.
El piloto de 19 años también se hizo con la pole para la carrera del domingo y, a pesar de quedar por detrás de Leclerc en la primera vuelta, Antonelli se disponía a remontar en los últimos compases para lograr la victoria hasta que sufrió la rotura de un protector de rueda.
Por eso, Vasseur no se mostró especialmente satisfecho cuando se le preguntó sobre una posible lucha por el título, y afirmó: «La lucha por el campeonato son palabras tuyas. Después de Barcelona, me dijeron: “Ah, Ferrari ha vuelto a la lucha por el campeonato”. Yo dije que no.
«La semana siguiente, me dijisteis que Ferrari no estaba en ninguna parte, y yo dije que no. Estábamos en la primera fila. Tendré exactamente el mismo enfoque con todo el mundo en casa.
«Les diré: chicos, hemos hecho un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. No estamos en ninguna parte. Estamos mejorando paso a paso.
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto de: Michael Potts / LAT Images vía Getty Images
«Pero las cosas son como son. Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor.
«Creo que eso es cierto en mi caso. Y lo es para todos en la fábrica. Hablar del campeonato es tu trabajo. Pero yo nunca lo he hecho».
Por lo tanto, el francés cree que Mercedes sigue teniendo ventaja sobre Ferrari, especialmente en lo que respecta al rendimiento general de cara al Gran Premio de Bélgica, que se celebrará del 17 al 19 de julio.
«Centrémonos en Bélgica», añadió Vasseur. «Hagamos una buena carrera. Creo que Mercedes, sinceramente, sigue teniendo ventaja.
«Si echas un vistazo a las seis o siete sesiones que hemos hecho este fin de semana, probablemente estén cinco veces por delante. Pero eso significa que hemos hecho una buena carrera.
«Es cierto que en la carrera larga probablemente nos resulte un poco más fácil, porque está la salida y está la estrategia.
«En la carrera corta, es un poco más difícil. No hay estrategia. Es puro ritmo; ya veremos qué podemos hacer.
«Pero también tenemos que ser realistas. En general, siguen teniendo una pequeña ventaja en términos de rendimiento puro. Va a ser difícil. Pero centrémonos en Bélgica».
La victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana supuso casi un momento de alivio para Charles Leclerc, que llevaba tiempo buscando respuestas a los cambios de configuración introducidos tras la carrera sprint, en un intento por recuperar las sensaciones que había perdido con el SF-26. Es una victoria que tiene un significado mucho más profundo de lo que sugiere su sonrisa en el podio, mientras su mirada se posa en un trofeo que parece casi lastrado por las difíciles semanas que ya ha dejado atrás.
Este ha sido el año de una revolución técnica, y adaptarse a la nueva normativa no ha sido nada sencillo, ni siquiera para los propios pilotos. Al acercarnos al ecuador de la temporada, las nuevas reglas siguen imponiendo dinámicas de conducción que resultan casi antinaturales, como levantar el pie del acelerador antes de la línea de meta para gestionar la energía eléctrica, tal y como hizo Mercedes en Silverstone.
Ha sido una temporada de cambios y, en lo que respecta a Leclerc, hay un tema subyacente que, aunque ha pasado algo desapercibido, sigue resultando intrigante: su cambio de enfoque respecto al software del volante. Esto supone una revolución significativa, ya que desde su primer año en Ferrari hasta el final de la temporada pasada, Leclerc siempre había mantenido exactamente la misma configuración, salvo ajustes mínimos.
Esa configuración, incluso por aquel entonces, ya lo diferenciaba claramente de Sebastian Vettel y del piloto que le precedió en ese asiento, Kimi Raikkonen. Mientras que el cuatro veces campeón del mundo prefería tener tanta información como fuera posible en la pantalla en un diseño muy condensado, Leclerc ya había optado en 2019 por una pantalla limpia e intuitiva, con datos grandes, fácilmente legibles y directos.
Este fue un diseño que el monegasco mantuvo hasta finales de 2025 y que también adoptó Carlos Sainz durante sus años en Maranello, con solo pequeños retoques para ajustar la disposición de ciertos elementos según sus preferencias. A diferencia de otros equipos, Ferrari concede a sus pilotos un cierto grado de libertad para encontrar una solución que se adapte realmente a sus necesidades y preferencias. Lewis Hamilton ha presionado para tener una versión similar a la que utilizó durante tantos años en Mercedes, solicitando además cambios en el propio volante.
El nuevo software del volante de Leclerc: 2025 frente a 2026
Foto: Motorsport.com
Sin embargo, el caso de Leclerc resulta especialmente interesante porque supone su primera modificación verdaderamente sustancial desde que se convirtió en piloto de la Scuderia en 2019. Por supuesto, se podría suponer que se trata de una necesidad impuesta por el nuevo reglamento, pero no es exactamente así: la mayoría de los equipos, salvo pequeños ajustes, han mantenido una configuración muy similar a la del ciclo técnico anterior, tanto en lo que respecta al software como al propio volante.
Como era de esperar, Hamilton también ha conservado una configuración del volante muy parecida a la que utilizó el año pasado con las antiguas unidades de potencia híbridas, añadiendo solo algunos elementos, como la gestión en tiempo real del MGU-K. En el caso de Leclerc, sin embargo, la revolución de 2026 parece haber sido, sobre todo, una oportunidad para rediseñar su software, que ahora es profundamente diferente al del pasado.
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Un nuevo diseño de los datos y el indicador del MGU-K
El primer cambio importante se refiere a la disposición de la información. Mientras que hasta el año pasado los datos se presentaban de forma clara y muy visible, ahora se han reorganizado por completo en el : muchos parámetros, como la velocidad, las revoluciones del motor, las vueltas completadas y restantes, o el equilibrio de frenos, se han desplazado hacia la izquierda dentro de pequeños recuadros.
Esta reorganización ha liberado espacio en el centro para las temperaturas de los neumáticos (que se muestran comparadas con un valor de referencia) y las temperaturas de los frenos, a las que hasta el final de la temporada pasada se accedía mediante botones en una página secundaria, al tiempo que se muestran de forma destacada la marcha actual y el modo de motor seleccionado, ajustables mediante el selector giratorio central del volante. Para 2026, sin embargo, hay otras dos novedades muy interesantes.
Tal y como destacó Motorsport.com a principios de 2026 al analizar el volante de McLaren, Ferrari también ha introducido una barra lateral vertical en el lado derecho de la pantalla, que muestra claramente al piloto cómo está funcionando el MGU-K. Cuando la barra se extiende hacia arriba, el MGU-K está activo y suministra energía al sistema. Cuando la barra se desplaza hacia abajo y se vuelve roja —por ejemplo, al frenar o al final de las rectas durante el «superclipping»—, el MGU-K se encuentra en modo de recuperación, recuperando energía.
Uso del MGU-K por parte de Leclerc
Foto: Motorsport.com
También se ha modificado el sistema que indica al piloto cuánto tiempo puede utilizar el «boost» (que le permite atacar o defenderse aumentando brevemente la potencia eléctrica). Ahora hay cinco pequeños puntos rojos que ayudan al piloto a controlar cuánto tiempo puede activarlo, dado que el «boost» tiende a consumir una gran cantidad de energía en tan solo unos segundos.
Hay un indicador específico del turbo para las salidas de carrera
Es justo decir que la salida de la carrera también desempeñó un papel decisivo en la victoria de en Silverstone. Las decisiones técnicas de Ferrari y la optimización de su electrónica han convertido al SF-26 en uno de los monoplazas más eficaces en la salida desde la primera carrera en Melbourne, lo que ha sido crucial para garantizar un rendimiento constante en una fase en la que muchos rivales han tenido dificultades.
Sin el apoyo del MGU-H de la y con la restricción de que el motor eléctrico no pueda activarse por debajo de los 50 km/h, poner en marcha el turbo y llevarlo a su rango adecuado de revoluciones se ha vuelto significativamente más complejo este año. Para aumentar la seguridad y ayudar a aquellos fabricantes que tienen dificultades en este aspecto. Pero, ¿cómo saben los pilotos cuándo el turbo está listo y ha alcanzado su rango óptimo de revoluciones?
Aunque cada equipo tiene su propio método, Ferrari utiliza un indicador progresivo codificado tanto con una escala porcentual hasta el 100 % como con un sistema de tres colores (rojo, blanco y verde, donde el verde indica que el turbo está listo). Se trata de una función sencilla, pero crucial, que garantiza que el piloto sepa en todo momento si el sistema se encuentra en el rango correcto antes de la salida, sobre todo teniendo en cuenta lo importante que se ha vuelto este aspecto este año.
El nuevo software del volante de Leclerc para la salida de carrera
El piloto de Mercedes, George Russell, reflexionó sobre su podio en el Gran Premio de Gran Bretaña y compartió su larga conexión con el emblemático circuito de Silverstone.
Para el piloto británico, subir al podio en su carrera de casa fue parte de una trayectoria que comenzó en su infancia. Russell recordó su primera visita al circuito de Northamptonshire cuando tenía 11 años.
Consiguió su primera victoria en automovilismo en esta pista, y también fue allí donde más tarde completó sus primeras vueltas en un monoplaza de F1.
«Me siento muy agradecido de haber estado allí arriba porque fui a Silverstone por primera vez cuando tenía 11 años», explicó Russell durante su participación en el programa de radio Nu Silver Arrows.
«Y gané mi primera carrera de coches en Silverstone. Fue la primera vez que conduje un coche de F1.»
Tras salir desde la cuarta posición de la parrilla, Russell luchaba con el tetracampeón Max Verstappen por el tercer puesto cuando su equipo le informó de que había sufrido un pinchazo lento. Tras su parada forzosa en boxes, se reincorporó a la carrera en séptima posición, ansioso por remontar y salvar lo que parecía ser otro mal resultado inmerecido.
«Ni siquiera reaccioné. Porque hemos tenido bastante mala suerte este año. Y cuando se produjo el pinchazo lento, estaba adelantando a Max [Verstappen] para ponerme tercero. Y entonces pensé: ‘Otra vez lo mismo’», añadió Russell.
George Russell, Mercedes
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Pero el piloto de 28 años aprovechó la salida del coche de seguridad, provocada por el accidente de Verstappen en la curva de Stowe. Mientras los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraban a boxes para cambiar a neumáticos blandos, Russell se mantuvo en pista, heredando la segunda posición.
«Pero si alguien me hubiera dicho, al salir de boxes en la séptima posición, detrás de [Isack] Hadjar, que íbamos a terminar segundos 14 vueltas después, habría pensado que era imposible. A menos que fuera a llover a cántaros», comentó.
«Pero así es este deporte. Hay que seguir esforzándose y nunca rendirse».
El exdirector del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, afirmó que el líder del campeonato, Kimi Antonelli, debe aprender a manejar un coche con problemas si quiere asegurar títulos, comparándolo con la habilidad de Michael Schumacher para gestionar monoplazas dañados.
El piloto de 19 años tuvo un duro Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde terminó 15º. Aunque parecía estar en la lucha por la victoria contra Charles Leclerc, sufrió un desprendimiento del protector de una rueda que perjudicó su rendimiento.
Mientras lidiaba con problemas de dirección y luchaba por mantener el Mercedes en pista, se negó a abandonar para intentar sumar puntos, pero los problemas mecánicos y una penalización por exceder los límites de la pista le impidieron puntuar.
Durante un episodio del podcast High Performance Racing, Szafnauer sugirió que Antonelli aprenderá a manejar un coche dañado como campeones como Schumacher, Lewis Hamilton y Max Verstappen, a medida que adquiera más experiencia en la Fórmula 1.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Eso podría ser parte del aprendizaje del deporte, parte de su crecimiento personal. Es muy posible. Pero les puedo asegurar que Michael Schumacher era un genio en eso, lograba llevar el coche hasta la meta sin importar nada. Es decir, había carreras en las que solo le quedaba la quinta marcha», explicó Szafnauer.
«Y lograba llevar el coche hasta la meta. Era realmente muy bueno. Hay pilotos que son buenos en eso y otros que creo que necesitan aprender. No digo que Kimi no lo sea, pero podría ser algo que deba aprender en el futuro.
«Y una vez que lo logres, tendrás otra ventaja que necesitas para ganar esos campeonatos mundiales».
La décima prueba de la temporada 2026, el Gran Premio de Bélgica, se celebrará en Spa-Francorchamps del 17 al 19 de julio.
