Oliver Bearman es uno de los jóvenes talentos más prometedores de la Fórmula 1. Sin embargo, aunque el británico de 21 años, que actualmente pilota para Haas, ya está estrechamente vinculado a Ferrari como piloto junior, el camino hacia su ansiado asiento fijo en la Scuderia el próximo año sigue bloqueado.
Esto se debe a que Charles Leclerc extendió recientemente su contrato a largo plazo con el equipo italiano, y Lewis Hamilton está experimentando un resurgimiento tras su sorprendente victoria en Barcelona. Esto significa que Bearman probablemente tendrá que esperar al menos un año más para tener su oportunidad en el codiciado habitáculo de Ferrari.
¿Es esta razón suficiente para empezar a buscar alternativas? Según el comentarista de Sky Sports F1, David Croft, Red Bull está siguiendo muy de cerca a Bearman. El equipo podría considerar al británico como un posible sucesor de Max Verstappen, en caso de que el neerlandés abandone el equipo después de esta temporada.
Bearman, sin embargo, se muestra tranquilo. “En primer lugar, es muy halagador escuchar algo así en relación con un equipo tan exitoso como Red Bull”, dijo el británico antes del Gran Premio de Bélgica. “Y es agradable que se me vincule con ellos, aunque solo sean rumores”.
Ralf Schumacher: Bearman sería “mi primera opción”
Sin embargo, la teoría no es del todo improbable: “Tiene un gran potencial y la cabeza bien amueblada, es simpático y, en mi opinión, merece una oportunidad en un buen coche”, elogió el experto Ralf Schumacher en el podcast de Sky, Backstage Pit Lane, viendo a Bearman como una sólida alternativa a Verstappen.
“Si fuera posible ficharlo, mi primera opción sería Oliver Bearman, si creen que no pueden confiar en [Isack] Hadjar. Yo, personalmente, diría que sí pueden confiar en él”. El problema: Bearman tiene contrato con Ferrari.
El británico forma parte de la Academia de Pilotos de Ferrari desde 2022 y ha estado estrechamente vinculado a la Scuderia desde entonces, incluyendo una carrera como sustituto del enfermo Carlos Sainz en Arabia Saudí en 2024. “La única pregunta es por qué Ferrari lo dejaría ir; me resulta incomprensible”, afirma Schumacher.
“Si Hamilton solo pilota un año más, entonces la pregunta es por qué dejarían escapar semejante joya”. De hecho, actualmente hay pocos indicios de que Ferrari vaya a dejar marchar a su joven piloto. Y el propio Bearman no oculta que, idealmente, su futuro está en Ferrari, aunque ahora mismo no lo parezca.
La única pregunta es por qué Ferrari lo dejaría ir; me resulta incomprensible.
Bearman «aún no tiene contrato para el año que viene».
«Bueno, eso espero», dice el actual piloto de Haas. «Digámoslo así: no tengo la última palabra. Pero Ferrari confió en mí desde el principio de mi etapa en la Fórmula 3 y me dio este coche también para 2024. De hecho, gracias a ellos estoy aquí ahora».
«Ahora mismo, disfruto de mi trabajo en Haas. Y cuanto más rápido sea ahora, más fácil será para mí en el futuro», añade Bearman, revelando: «Por el momento, no tengo contrato para el año que viene. Así que, por decirlo de alguna manera, sigo sin saber nada».
¿Significa esto que Bearman está completamente libre para la temporada 2027 y podría tomar cualquier camino, incluso ir a Red Bull? «No, no he dicho eso», indica el británico, sugiriendo que la conexión con Ferrari aparentemente continúa el año que viene, y que solo queda por resolver la cuestión de un posible asiento para 2027.
«Por el momento, disfruto de mi trabajo en Haas. Y cuanto más rápido sea ahora, más fácil me resultará en el futuro», añade Bearman, revelando: «Actualmente, no tengo contrato para el año que viene. Así que, por así decirlo, sigo sin saber nada». Bearman ha desmentido las especulaciones sobre un posible fichaje por Red Bull. «Son solo rumores», reiteró el joven piloto de Ferrari, «y estoy totalmente centrado en mi trabajo actual aquí en Haas».
Ferrari llega a la prueba de Spa-Francorchamps tras la brillante victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña y el tercer puesto de Lewis Hamilton. Sobre el papel, la prueba en las Ardenas debería ser tan complicada como se pensaba que lo sería Silverstone, pero el asombroso resultado en Inglaterra alimenta ciertas esperanzas de que la Scuderia pueda plantar cara en Bélgica a Mercedes, considerada la gran favorita.
Los técnicos del Cavallino han continuado con el desarrollo del SF-26 con el objetivo de alcanzar la máxima eficiencia aerodinámica a costa de un exceso de carga aerodinámica: se habla de un monoplaza rojo sin el sistema FTM (el escape soplado) y equipado con un alerón trasero «Macarena» en una versión aún más agresiva.
Los ingenieros de la Dirección Deportiva se presentaron en la pista con la mejor gestión de la energía: acertar dónde descargar la energía eléctrica será uno de los aspectos fundamentales del fin de semana, que corre el riesgo de verse condicionado por la llegada de la lluvia, como es habitual en las carreras de Spa-Francorchamps.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Ferrari
Fred Vasseur, director del equipo del Cavallino, apuesta fuerte por la unidad del equipo. «Llegamos a Spa-Francorchamps sabiendo que nos espera un fin de semana especialmente exigente. Es una de las citas más difíciles del calendario, tanto por las características del circuito como por el clima de las Ardenas, a menudo variable e impredecible».
«Sabemos que podemos contar con un equipo unido, que sigue remando en la misma dirección, y con dos pilotos que trabajan muy bien juntos y se motivan mutuamente cada vez que salen a la pista. Una vez más, nuestro objetivo será sacar el máximo partido al resultado y asegurarnos de ejecutar cada detalle de la mejor manera posible, desde la primera sesión hasta la bandera a cuadros».
La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.
Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.
Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?
Aquellos que solo existen para publicar «Gestión de la batería en la Fórmula 1» en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.
He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.
Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.
Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.
En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…
– Jake Boxall-Legge
Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado
Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.
Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.
Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.
Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.
– Ben Vinel
Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen
Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.
Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».
Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.
El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.
Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.
Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.
– Ronald Vording
¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?
Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes prix, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.
Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a otros 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.
La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.
Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.
Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.
– Federico Faturos
Los Racing Bulls buscan la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse
Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.
A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gaslyen Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.
Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.
Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como «simplemente demasiado lento» después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche «ha sido positivo y ha funcionado bien».
Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.
En realidad no soy muy oyente de podcasts con temática de Formula 1, ya que es un poco como llevarse el trabajo a casa incluso en el mejor de los casos. Qué me impulsó a escuchar la aparición de Sergio Pérez en el High Performance Podcast un domingo por la tarde de camino al supermercado era un misterio. Y aun así, allí estábamos, prescindiendo de los habituales podcasts caprichosos y de la rotación habitual de EPs de Getdown Services en el viaje a Tesco.
Presentado por el exanfitrión de F1 de la BBC Jake Humphrey, su podcast ha logrado generar suficiente tirón como para reunir una nómina bastante completa de invitados de F1, ofreciendo comentarios bastante perspicaces sobre su vida en la máxima categoría.
Checo Pérez habló con relativa franqueza sobre varios temas: llegar a Europa a una edad temprana para buscar fortuna, tener que familiarizarse con el sistema legal del Reino Unido para empujar a Force India hacia la administración concursal y salvar al equipo de una orden de liquidación por parte de un proveedor impagado y, más tarde, su paso a Red Bull tras perder su asiento en la escudería de Silverstone justo antes de transformarse en Aston Martin. Pérez teorizó que, sin su sorprendente victoria en el Gran Premio de Sakhir de 2020, disputado en el perímetro exterior del circuito de Bahrain (oye F1, ¿qué tal si lo traes de vuelta?), no habría estado en la contienda para reemplazar a Alex Albon en el equipo.
Inicialmente, el mexicano quizá había sido el compañero de equipo más fuerte al que Verstappen se había enfrentado desde que Daniel Ricciardo se marchó. No era tanto que solo hubiera conseguido una victoria en 2021, con el triunfo en su eterno coto de caza feliz en Bakú, sino lo que hizo por Verstappen en la, ejem, polémica final de Abu Dhabi, proporcionándole a su compañero un rebufo para la pole, y más tarde reteniendo a Lewis Hamilton para echarle una mano a su compañero. El título de ‘Ministro de Defensa mexicano’ le fue otorgado a Pérez, que esperaba que el reinicio reglamentario de 2022 presentara una oportunidad para presionar más de cerca a Verstappen.
Tras un sólido 2022, en el que Pérez ganó dos veces y acumuló una ráfaga de podios a lo largo del año – aunque todavía como el diligente número 2 de Verstappen – abrió 2023 con una forma arrolladora y realmente parecía que podía llevar la lucha por el título a su compañero de equipo en las primeras etapas. Ambos pilotos de Red Bull, equipados con el poderoso RB19, tenían dos victorias cada uno tras las cuatro primeras rondas. Pérez luego logró la pole en Miami cuando Verstappen no consiguió marcar tiempo, pero este fue el punto de inflexión; el neerlandés alcanzó y adelantó a Pérez en las últimas fases de la carrera, pese a salir desde una modesta novena posición. La moral del mexicano pareció venirse abajo a partir de ese momento, encontrándose luchando contra maquinaria inferior mientras Verstappen arrasaba victoria tras victoria en una de las temporadas más dominantes jamás concebidas.
En su reciente aparición en el podcast, Pérez reiteró una frase que ya había dado en 2023: que el entonces jefe Christian Horner le dijo que Red Bull era prácticamente un equipo de un solo coche, y que corría con dos coches por obligación. «La primera vez que conocí a Christian, me dijo: ‘Corremos con dos coches porque tenemos que hacerlo; de lo contrario, estaríamos súper contentos de correr solo con un coche. Todo es para Max, alrededor de Max. Queremos ganar el campeonato’», afirmó.
Un frente unido: Red Bull disfrutaba de su consagración en 2023… hasta que todo empezó a desmoronarse.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
La falta de estabilidad en el segundo coche no ayudó. Cuando Ricciardo se marchó a Renault, quizá percibiendo que el poder en el equipo empezaba a desplazarse, Pierre Gasly fue colocado en el coche e inmediatamente tuvo problemas con el tren delantero puntiagudo con el que Verstappen trabajaba con facilidad. Cuando las actuaciones de Gasly no se consideraron a la altura, Albon fue reclutado tras media temporada, y tuvo exactamente los mismos problemas que su predecesor.
Pérez, con más experiencia, parecía que podía manejar el coche. Pero el consenso durante 2023 fue que, a medida que las mejoras del RB19 hacían que Verstappen estuviera más satisfecho con el manejo del coche, la confianza se desplazó algo lejos de Pérez. Lo mismo podría decirse de 2024, aunque el RB20 de ese año se volvió demasiado extremo para Verstappen, quien lo calificó de «monstruo inmanejable». Y así, Red Bull volvió a lo de siempre después de que Pérez fuera despedido a final de año; Liam Lawson duró dos carreras, fue cambiado por Yuki Tsunoda, y ninguno tuvo realmente la oportunidad de adaptarse a la naturaleza del paquete de Red Bull.
Retrocedamos un segundo; si la afirmación de Pérez de que Red Bull estaba diseñado a la medida de Verstappen es correcta, entonces es interesante ver la progresión del equipo desde ahí. En el antiguo núcleo formado por Horner, Helmut Marko, Adrian Newey, Gianpiero Lambiase, Jonathan Wheatley, et al., Verstappen tenía detrás un equipo que estaba encantado de que así fuera. Y si tienes un segundo asiento propenso a la rotación, tendría todo el sentido basar la dirección técnica en el piloto que a) es un talento generacional y uno de los pilotos más notables jamás vistos en F1, y b) probablemente se mantendrá firme.
Por supuesto, las cosas cambiaron durante 2024 y un par de años después del fallecimiento de Dietrich Mateschitz. El dominio de dos décadas de Horner sobre los asuntos del equipo se aflojó cuando se le imputaron acusaciones de mala conducta, y se filtró a todo el paddock un álbum de mensajes de WhatsApp que supuestamente eran sus comunicaciones con una empleada del equipo. Las sacudidas continuaron justo cuando Horner parecía haber superado lo peor de la tormenta, ya que se sabía que él y Marko discrepaban en varios puntos sobre la dirección del equipo. Horner buscó consolidar su poder con el lado tailandés de la propiedad de Red Bull GmbH, mientras que Marko se alió con el lado austriaco.
Mekies parece haber aportado equilibrio al equipo. Hadjar está haciendo un buen trabajo en su segunda temporada, y realmente le está aguantando el pulso a Verstappen en términos de ritmo a una vuelta
El entorno de Verstappen también apoyó a Marko. El cisma interno pareció ser una de las razones por las que Newey se marchó a Aston Martin, evidentemente buscando una vida tranquila en una estructura menos conflictiva, mientras que Wheatley se fue a Suiza para un breve periodo como director del equipo Sauber/Audi.
La eventual destitución de Horner no fue del todo sorprendente en cuanto al resultado, pero sin duda lo fue en cuanto al momento; la guerra intestina e interna en Red Bull parecía haber remitido, con Horner y Marko mostrándose ligeramente más cómodos en compañía del otro.
La llegada de Laurent Mekies como director del equipo pareció poner fin a las luchas políticas en Milton Keynes, y el francés puso orden para asegurarse de que no solo se atendiera a Verstappen, sino también para ayudar a Tsunoda con sus dificultades con el coche de Red Bull. Este último punto no terminó de funcionar, ya que Tsunoda fue finalmente depuesto por Isack Hadjar, pero la llegada de Mekies coincidió con el entonces improbable desafío de Verstappen por el título de 2025.
Mekies ha logrado reunificar la estructura de Red Bull, aunque 2026 no ha sido un camino sencillo.
Photo by: Max Slovencik / Getty Images
Aunque Red Bull está encontrando la vida más difícil esta temporada con un chasis RB22 de Jekyll y Hyde, Mekies parece haber aportado equilibrio al equipo. Hadjar está haciendo un buen trabajo en su segunda temporada, y realmente le está aguantando el pulso a Verstappen en términos de ritmo a una vuelta. El ritmo de carrera todavía se le escapa un poco al francés, pero debemos recordar que es solo su segundo año en F1.
Claro, Verstappen ha estado algo descontento con el coche, pero eso no le ha impedido encadenar algunas actuaciones de la vieja escuela con él – piensa en Montreal y Austria. Verstappen sigue siendo el piloto principal, pero Hadjar está recibiendo las oportunidades para rendir junto a él.
Entonces, ¿ha merecido la pena todo esto? En el punto álgido de las preocupaciones en torno a Horner, Jos Verstappen pronosticó que «el equipo corre el peligro de quedar hecho pedazos» y que «va a explotar»; sin querer hablar por él, le habría complacido el resultado inicial en 2025, pero quizá menos la salida de Marko.
¿Ha sido, en última instancia, de alguna ayuda para su hijo?
En todo caso, podría argumentarse que ha ocurrido lo contrario; uno por uno, el eje Verstappen se ha ido marchando. Newey se fue, Horner (que seguía dispuesto a respaldar al tetracampeón) fue despedido, Marko se marchó a finales de 2025, y ahora Lambiase tiene previsto unirse a McLaren en 2028. No es de extrañar que hayan surgido rumores sobre Verstappen manteniendo conversaciones con McLaren, ya que la estructura interna de Red Bull ha cambiado mucho respecto a la que presidió los años de gloria del neerlandés.
Hace un año más o menos, se podía decir que este seguía siendo el equipo de Verstappen; él y el coche eran uno, persiguiendo a la pareja de McLaren como un tiburón dando vueltas, y plenamente respaldado por un equipo voraz que esperaba continuar su exitosa racha en la era del efecto suelo. Hoy es un poco más difícil decir eso cuando Verstappen está evidentemente decepcionado de que no se lo escuche, o expresando su decepción con el coche, o considerando activamente otras oportunidades laborales.
Verstappen no parece muy entusiasmado con la idea de tener que conducir un ladrillo…
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Eso no quiere decir que Red Bull no necesitara una renovación, pero necesitaba definirse: ¿era un equipo de Formula 1, o el equipo de Formula 1 de Max Verstappen? Optar por lo primero quizá no habría ocurrido bajo su gestión anterior.
Así lo expresó Pérez en su aparición en High Performance: «Hubo momentos muy duros, periodos muy difíciles también hacia el final. La presión y todo el mundo internamente. Tuvimos demasiado éxito. Así que la gente se aburrió, creo, y estaban peleándose entre ellos y todo el drama alrededor del final, pero fueron cuatro años fantásticos».
Y eso es todo, ¿no? Cuando las cosas van bien, la gente quiere meter la cuchara, sin importar cómo haga que sepa el pastel después. La lista de deseos de ciertas personas dentro del campamento de Red Bull se ha cumplido por completo… pero no ha tenido el efecto que querían.
Hadjar ha estado más cerca de Verstappen de lo que a este le habría gustado…
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Accidentes en Mónaco. Un fallo técnico en Barcelona. Un humilde octavo puesto en Austria. Charles Leclerc nunca había soportado una racha de forma tan pobre desde la complicada campaña de Formula 1 de 2020 de Ferrari, pero la puso fin de la mejor manera posible en Silverstone.
Leclerc tomó la delantera en la salida y dominó la carrera para lograr su primera victoria en un gran premio desde la ronda de Austin de 2024, aunque el desafío del líder del campeonato Kimi Antonelli se vio frustrado por un protector de rueda roto.
El contraste difícilmente podría haber sido más marcado. Por supuesto, fue aún más evidente debido al repunte de forma reciente de su compañero de equipo Lewis Hamilton —que el siete veces campeón del mundo atribuyó en parte a haber dejado de usar el simulador en Maranello— y a los propios problemas de Leclerc.
En Monaco, el héroe local culpó de su accidente cuando ocupaba la tercera posición a sus frenos —aunque el proveedor Brembo no estuvo de acuerdo— y sufrió otro choque por culpa propia en la clasificación de Barcelona antes de que un problema hidráulico lo dejara fuera de la carrera cuando marchaba sexto.
Charles Leclerc, Ferrari
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En el Red Bull Ring, Leclerc clasificó segundo, pero a Ferrari le faltó ritmo de carrera —al igual que al monegasco en comparación con su compañero de equipo— y acabó en un modesto octavo puesto bajo la bandera a cuadros.
Así que, para cuando la F1 llegó a Silverstone, se hablaba de que Leclerc necesitaba recuperarse, pero el jefe de equipo Fred Vasseur insiste en que el rendimiento de su piloto siempre se veía decente en los datos y que simplemente se vio obstaculizado por las circunstancias.
«Eso significa que no estás juntando las cosas, y los demás están sumando puntos, y tienes la sensación de que estás perdiendo un poco el rumbo de esto», dijo Vasseur después de la carrera. «Pero en términos de rendimiento, seguía siendo optimista con Charles, porque vimos en los datos que estaba ahí, siempre estaba ahí en las vueltas, y está dando sus frutos hoy, o este fin de semana».
La clave de la mejora de Leclerc fue el trabajo de puesta a punto y el cambio a los discos de freno Carbone Industrie que ya usaba Hamilton. Ahora, Vasseur cree que el regreso a la victoria del piloto de 28 años supondrá un impulso considerable en lo que respecta a su estado de ánimo.
«Creo que el resultado de hoy es el mejor impulso de confianza que puede tener de entrada», dijo el francés tras la carrera de Silverstone.
Frederic Vasseur, Ferrari
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«Como estamos desarrollando el coche desde el comienzo de la temporada, necesitamos reajustar la puesta a punto cada vez. Además [de eso], Charles tuvo un cambio de frenos hace un par de carreras. Tuvimos que remodelar un poco todo. Pero no era solo una cuestión de rendimiento, el rendimiento estaba ahí. Creo que era más una cuestión de confianza. Y esto le ayudará muchísimo hoy.
«Encontró la confianza de que cada paso de puesta a punto no supone una diferencia clara en términos de tiempo por vuelta, pero a veces les da confianza para empujar un poco más. Y para el ritmo de carrera es crucial que hoy haya sido muy constante durante toda la carrera. Si miras las primeras 20 vueltas, estuvo [a] una o dos décimas. Y fue clave para nosotros ganar la lucha con Antonelli».
Leclerc no quiso profundizar en cómo exactamente se afinó la puesta a punto, explicando que eran «pequeños detalles que simplemente se adaptan un poco mejor a mi conducción en una fase particular de la curva». Esos ajustes específicos se hicieron después de la carrera sprint de Silverstone, donde Leclerc terminó quinto tras perder tres posiciones en la primera vuelta, y le dieron más confianza en el SF-26.
«Eso fue mucho mejor», continuó. «Estaba muy orgulloso del trabajo que hemos hecho al ver eso porque creo que este tipo de cambio no es realmente tan blanco o negro. No miras simplemente los datos y dices: ‘Dios mío, bien, esto es lo que tenemos que cambiar’. Es intuición mezclada con sensaciones. Entonces fuimos a por ello y en realidad fue una dirección muy exitosa para mí. Estaba muy contento».
Charles Leclerc, Ferrari
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No solo contento, sino aliviado, después de que las semanas anteriores pusieran en duda su estatus antes irrefutable como el piloto de Ferrari con mejor rendimiento.
«Significa mucho», dijo Leclerc. «Significa mucho porque cuando las cosas se ponen difíciles —y esa es literalmente la situación en la que he estado en las últimas carreras— obviamente hay mucha negatividad a mi alrededor en general, con narrativas que se crean, y nunca es un entorno agradable para trabajar».
Preguntado si eso lo impulsó a demostrar que estaban equivocados, sin embargo, reflexionó: «Bueno, no sé si me impulsa. Sinceramente, creo que cualquiera que diga eso mentiría. Creo que siempre que hay tanta negatividad alrededor, no es algo muy agradable de ver.
«Así que no, quiero decir, intentas cancelar el ruido tanto como sea posible. Intento no mirar mi teléfono y centrarme en lo que es relevante y también para tener la imagen correcta de la situación, porque se dicen cosas y pasas de héroe a villano, de villano a héroe, en como dos días en este deporte, y eso puede influir luego en la forma en que ves una situación.
Charles Leclerc, Ferrari
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«Así que no, mi trabajo era realmente intentar cancelar ese ruido, no mirar nada, no escuchar nada. Y sé que no me convertí en un mal piloto de un día para otro. Era solo cuestión de encontrar esa sensación con el coche. Estos coches son muy específicos, son muy diferentes a la forma en que hemos estado conduciendo desde que empezamos a correr, y por eso lleva un poco más de tiempo acostumbrarse.
«Fui muy fuerte en la primera parte de la temporada, luego perdí un poco la sensación con el coche. Cambiamos bastantes cosas en el coche y me llevó un poco más de tiempo del que hubiera deseado volver al nivel que quería. Y además de eso, hemos tenido algunos problemas los domingos que me costaron bastantes puntos.
«Así que, en conjunto, no era una situación agradable en la que estar, pero estoy muy contento de salir de esta situación de esta manera.
«Sin embargo, todavía es el principio. Es solo una carrera y no debo dejarme llevar pensando que la guerra ha terminado. Quiero decir, la batalla con este coche ha sido bastante intensa recientemente y no puedo dar por sentado que ahora haya quedado atrás. Así que seguiré trabajando e intentaré conseguir esa sensación con más frecuencia de cara al futuro».
Spa-Francorchamps, donde Leclerc logró su primera victoria en Formula 1 en un fin de semana sombrío en 2019, será una primera oportunidad para confirmar si su regreso a la forma es genuino.
A dos meses de la primera carrera en el trazado semiurbano de Madrid, Ferrari ha presentado un video que muestra a Lewis Hamilton y Charles Leclerc rodando para descubrir la pista durante la jornada de pruebas llevada a cabo la semana pasada por la Scuderia en este circuito totalmente nuevo.
El Madring recibirá del 11 al 13 de septiembre próximos el 56º Gran Premio de España de la historia de la Fórmula 1. Esta pista, inédita en el calendario, tiene 5,4 km de longitud y contará con 22 curvas, serpenteando alrededor de las instalaciones de IFEMA, una entidad encargada de la organización de ferias o congresos en la capital española.
Aprovechando astutamente una de sus dos jornadas de filmación promocional disponibles, Ferrari invitó a sus pilotos a un primer rodaje limitado pero no exento de interés en una pista que se acerca ya a su fase de finalización. La ocasión permitió, a través de un video publicado por la escudería italiana en las redes sociales, descubrir cómo será este circuito que se anuncia especialmente exigente y técnico.
Se trata de un montaje que alterna tomas de las vueltas realizadas por Charles Leclerc y Lewis Hamilton, pero que permite evidentemente reconocer algunos tramos que serán observados de cerca cuando la competición comience en tierras madrileñas. Es especialmente el caso de la interminable curva a derechas con peralte que constituye el Monumental (curva 12), que se puede ver a partir de los 50 segundos del video que aparece aquí arriba.
Mientras tanto, los trabajos continúan en los alrededores, especialmente en la zona de las gradas, las infraestructuras periféricas y las vías de acceso, con las pruebas de F3 que se celebrarán allí en agosto como primera cita importante para el circuito.
Como recordatorio, el rodaje de Ferrari se enmarcaba en lo que el reglamento califica de «evento promocional», imponiendo un límite máximo de 200 km de rodaje con neumáticos de demostración suministrados por Pirelli.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
De cara al Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, así se encuentran las cosas en cada una de las escuderías.
El director del equipo Mercedes de F1, Toto Wolff, dice que preferiría tener un coche rápido y poco fiable que lo contrario, pero admite que ha llegado el momento de eliminar los fallos mecánicos de las Flechas de Plata.
Mercedes ha dominado la temporada 2026 hasta ahora, logrando las nueve pole positions para carreras de grandes premios – aunque fue superado por McLaren y Ferrari en un par de sesiones de clasificaciones sprint – pero solo ha ganado siete de esos grandes premios.
Lewis Hamilton, de Ferrari, se impuso por méritos propios en Barcelona, donde un problema eléctrico dejó a Kimi Antonelli fuera de la carrera desde el segundo puesto, tres semanas después de un Gran Premio de Canadá en el que un problema similar provocó el abandono de George Russell cuando lideraba.
Luego, la última vez en el GP de Gran Bretaña, se rompió el protector de rueda de Antonelli, lo que le impidió plantear un desafío por lo demás creíble al líder Charles Leclerc.
Preguntado si esos problemas de fiabilidad venían de llevar las cosas al límite y si Mercedes debería ‘aflojar un poco’, Wolff respondió: «Creo que somos una organización muy orientada al rendimiento. En el lado del chasis y del motor, queremos exprimirlo todo.
«Preferiría reducir un poco algo que es realmente bueno y solucionar algunos de los duendes de fiabilidad, antes que ir por detrás en rendimiento.
«Hasta ahora, ¿hemos ganado seis carreras de ocho? He perdido la cuenta. Y prefiero tener esto que ser lento y fiable.»
Cuando se le señaló que la cuenta era de siete victorias en nueve rondas, Wolff añadió: «Deberían haber sido nueve de nueve.»
A pesar de esos problemas, Mercedes aún ha cubierto más distancia que cualquier otro equipo salvo Ferrari en las carreras de gran premio de esta temporada, con 5.215 km de un posible total de 5.408 km.
En el fondo de la tabla se encuentra Aston Martin, que ha completado 3.753 km tras sumar solo ocho finales de carrera oficiales de 18 posibles – aunque eso se ha traducido en siete de 12 desde el parón de abril, lo que demuestra un progreso inicial muy necesario con la problemática unidad de potencia Honda del equipo.
Red Bull atraviesa un momento complicado cuando se habla del mercado de pilotos de la Fórmula 1. Si Max Verstappen decide irse, el equipo no cuenta con un reemplazo listo para ocupar su lugar, al menos no con un candidato evidente dentro de su propia academia.
En el paddock ya habían surgido rumores de que el equipo de Milton Keynes estaba interesado en Oscar Piastri e incluso en concretar un posible «intercambio» de pilotos. Sin embargo, tras la negativa del entorno del australiano, las últimas informaciones indican que Red Bull habría puesto sus ojos en una de las «joyas» de Ferrari.
Según el relator de Sky Sports David Croft, Oliver Bearman ha surgido como un posible sustituto de Verstappen.
«Justo detrás está la hospitalidad de Red Bull [en el paddock del Gran Premio de Gran Bretaña]. Laurent Mekies, el jefe del equipo, fue quien incorporó a Ollie Bearman a la Academia de Ferrari», comenzó Croft durante la transmisión de Sky.
«Sé que Red Bull está siguiendo de cerca a Ollie Bearman. Si no consigue un asiento en la Scuderia, esa podría ser una gran opción tanto para Red Bull como para Ollie», concluyó el británico.
Por el momento, Bearman tiene asegurada su continuidad en Haas para la próxima temporada, aunque su camino natural sería dar el salto a Ferrari. Sin embargo, eso parece lejano, ya que Charles Leclerc acaba de firmar una renovación que lo vincula a la Scuderia hasta 2030 y Lewis Hamilton estaría dispuesto a activar la cláusula de renovación automática de su contrato.
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La situación de Verstappen en Red Bull
Actualmente, Verstappen tiene contrato con el equipo de Milton Keynes hasta finales de la temporada 2028. Sin embargo, los rumores en el paddock apuntan a que el neerlandés podría activar una cláusula de salida si no se encuentra entre los dos primeros del campeonato antes del parón de agosto, lo cual es muy remoto que pueda suceder.
También se comenta que Max está analizando cuáles podrían ser sus vías de salida si decide no seguir al frente del proyecto de Red Bull. El piloto ha sido vinculado con posibles movimientos a Mercedes, McLaren y Ferrari, aunque todo indica que solo el equipo de Woking podría hacer posible un intercambio de pilotos.
Si eso ocurriera, Red Bull quedaría en una posición muy delicada. En este momento, el único nombre disponible dentro de su estructura sería Nikola Tsolov, quien actualmente compite en la Fórmula 2. Sin embargo, el joven piloto no tendría el peso ni la experiencia necesarios para liderar un proyecto de semejante magnitud.
Ante una hipotética salida de Verstappen, Red Bull se quedaría con Liam Lawson, Arvid Lindblad e Isack Hadjar como principales opciones. Aun con la juventud de Bearman, incorporarlo al equipo podría ser una alternativa interesante, especialmente cuando el futuro del piloto neozelandés parece estar en duda.
Anthony Davidson ha defendido la decisión de terminar el Gran Premio de Gran Bretaña bajo condiciones de coche de seguridad, insistiendo en que el reglamento de la Fórmula 1 debe cumplirse independientemente del factor de entretenimiento.
El final de la carrera en Silverstone provocó reacciones encontradas entre los aficionados después de que los pilotos cruzaran la línea de meta bajo condiciones de coche de seguridad. El mismo salió en la vuelta 48 de 52 cuando Max Verstappen quedó atrapado en la grava en la curva Stowe. Mientras se consumían las vueltas restantes, las esperanzas de los aficionados aumentaron cuando apareció en la retransmisión un mensaje que indicaba que el coche de seguridad iba a entrar.
A pesar del mensaje, el coche de seguridad permaneció en pista hasta el final de la carrera. La FIA confirmó más tarde que el mensaje se mostró por error y que no quedaban suficientes vueltas en la carrera para llevar a cabo el procedimiento completo de desdoblamiento.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Davidson descartó la idea de que la carrera no debería haber terminado detrás del coche de seguridad.
«Creo que por eso todo el mundo estaba descontento con Abu Dhabi 2021. Las personas que conocían las reglas conocían esa normativa porque no ha cambiado desde entonces», dijo. «Creo que de eso se trataba todo el enfado. Y por aquel entonces, obviamente, los aficionados de Lewis Hamilton y los de Mercedes querían que se respetara al pie de la letra lo escrito en todos los reglamentos deportivos.
«Así que no se puede tener todo. No pueden ahora los aficionados de Hamilton decir: ‘Oh, deberíamos haber reanudado la carrera. Él estaba con neumáticos nuevos. Podría haber adelantado a George Russell.’ Ustedes eran las mismas personas que querían que la norma se siguiera al pie de la letra en Abu Dhabi.
«Así que hay que seguir las reglas. Las reglas están ahí por una buena razón. Lo desafortunado es que simplemente nos quedamos sin tiempo. No habría sido un problema si todavía quedaran 10 vueltas.
Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Habríamos reanudado la carrera. Habría estado bien. Pero algunas personas con las que he hablado dijeron que en ambas ocasiones, 2021 y Silverstone, debería haberse sacado bandera roja. Creo que eso es algo bastante fácil de hacer.»
Más tarde añadió: «Personalmente, no tengo realmente ningún problema con que las carreras terminen bajo coche de seguridad, especialmente cuando es justo al final de la carrera, porque muy a menudo para ese momento ya tienes una idea de lo que iba a ocurrir. ¿Cuántas carreras estadounidenses vemos terminar bajo neutralización total o coche de seguridad?
«Es una de esas cosas en las que simplemente así son las cosas. Por desgracia, se te acaba el tiempo y llegó demasiado tarde. La carrera terminó bajo coche de seguridad. Obviamente preferiría que fuera en verde, pero no tengo demasiados problemas con que termine bajo coche de seguridad porque, en las últimas dos vueltas, normalmente ya sabes el resultado.»
Australia
China (sprint)
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Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
