Ferrari simplemente «no es lo suficientemente rápido» como para inquietar a la parte delantera de la parrilla, cree Lewis Hamilton, mientras la Scuderia espera que corregir el equilibrio de su coche le permita adelantarse a su rival de la Fórmula 1 de 2026, Mercedes, en Japón.
Charles Leclerc y Hamilton terminaron quinto y sexto en la segunda práctica del viernes, cediendo alrededor de …Sigue leyendo
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Dónde Ferrari cree que se sitúa en Japón tras un viernes desigual
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¿Mercedes oculta su rendimiento en Japón?
En la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón, el piloto de McLaren Oscar Piastri marcó el ritmo con un 1m30.133s, terminando alrededor de una décima por delante de los dos pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell.
Sin embargo, cualquiera que espere una lucha cerrada en cabeza o un avance de McLaren debería ser cauteloso. En las tandas largas decisivas al final de la sesión – completadas con mucha carga de combustible – Mercedes volvió a demostrar ser la fuerza dominante, y por un margen claro.
Al ajustar los datos de tandas largas para diferentes compuestos de neumáticos y longitudes de stint, Antonelli emergió como el piloto más rápido por bastante margen. De media, el italiano fue alrededor de dos décimas y media por vuelta más rápido que Russell. McLaren, mientras tanto, no apareció cerca de la parte delantera en esa comparación.
Ferrari una vez más como la segunda fuerza
Detrás de Mercedes – con una diferencia notable – se sitúa Ferrari, igual que en fines de semana de carreras anteriores. Charles Leclerc fue aproximadamente 0.66 segundos por vuelta más lento que Mercedes en ritmo de tandas largas.
Fue una sesión difícil para su compañero de equipo Lewis Hamilton, que nunca encontró el ritmo. El siete veces campeón del mundo perdió una media de 1.3s por vuelta y también sufrió con una alta degradación de neumáticos.
El orden de las tandas largas en la FP2 del viernes en Suzuka.
McLaren se ubicó entre ambos: Piastri fue, de media, 0.96s por vuelta más lento que Mercedes en las tandas largas. Su compañero de equipo Lando Norris no completó una tanda larga en absoluto debido a problemas técnicos, tras haber pasado un largo periodo en boxes.
Dónde Mercedes es más rápido
Una cosa está clara: en términos de ritmo de clasificación, Mercedes probablemente no ha mostrado todo su potencial y por lo tanto afronta el resto del fin de semana como el claro favorito. Pero, ¿dónde encuentra exactamente las Silver Arrows su tiempo por vuelta?
Un vistazo a los tiempos medios por sector de las tandas largas muestra que Mercedes gana la mayor parte de su ventaja sobre Ferrari en los sectores uno y tres. En el sector dos, Leclerc fue casi igual de rápido. La diferencia clave está en las largas rectas de los sectores uno y tres.
Mercedes alcanza velocidades punta significativamente más altas, particularmente en la recta hacia la Curva 1 y hacia la chicana final. La ventaja hacia la Curva 1 puede llegar hasta 15km/h, y alrededor de 10km/h en el sector final. En las rápidas Esses del sector uno, Ferrari está casi al mismo nivel; la mayor parte de la pérdida de tiempo ocurre claramente en las rectas.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Se puede ver un patrón similar con McLaren: aquí también, la mayor parte del tiempo se pierde en las rectas, pese a que el equipo de Woking usa el mismo motor. Además, un rendimiento más débil en las curvas agrava la desventaja, dejando a McLaren por detrás de Ferrari.
Red Bull por detrás de Haas y Alpine
Para Red Bull, el panorama vuelve a ser sombrío. Con una desventaja media en tanda larga de 1.49s por vuelta, Max Verstappen no solo está muy lejos del ritmo de los de delante, sino incluso por detrás de Haas (+1.35s) y Alpine (+1.37s).
Después de tres fines de semana de carrera, la impresión es cada vez más que Red Bull es actualmente solo un equipo de media tabla, y esto no parece deberse principalmente al rendimiento del motor. De hecho, el sector tres, con su larga recta, es la única parte de la vuelta donde Red Bull puede seguir algo el ritmo.
El análisis del desgaste de los neumáticos en la FP2 de Suzuka.
Como ya se vio en China, el RB22 pierde la mayor parte de su tiempo en las curvas. Los datos de telemetría incluso muestran que Red Bull rinde mejor en las rectas que Ferrari y McLaren. Sin embargo, especialmente en las rápidas Esses del sector uno, hay una clara falta de rendimiento.
También es destacable que el equipo hermano Racing Bulls pierde significativamente más tiempo en las rectas pese a llevar el mismo motor. Es posible que Red Bull haya optado por una puesta a punto de baja carga aerodinámica excesivamente agresiva, o que el coche esté fundamentalmente demasiado centrado en la eficiencia, careciendo de la carga aerodinámica general necesaria.
Media tabla: Haas y Alpine marcan el ritmo, Audi en la pelea
En la media tabla, aparece una imagen similar a la de China. Haas (+1.35s) y Alpine (+1.37s) tienen el ritmo más fuerte en tandas largas, con Audi (+1.52s) justo detrás.
La tanda larga de Nico Hulkenberg comenzó de forma prometedora, pero la fuerte fase inicial llegó a costa de una alta degradación de neumáticos. En general, Audi acabó al nivel de Red Bull, planteando la cuestión de si esto refleja el progreso de Audi o simplemente resalta las dificultades de Red Bull.
Racing Bulls (+2.05s) ya ha perdido un terreno significativo respecto a la cabeza de la media tabla, mientras que Williams (+2.43s) volvió a decepcionar. Los rezagados siguen siendo Cadillac (+3.12s) y Aston Martin (+3.65s). Un dato preocupante: el ritmo de clasificación de Aston Martin fue aproximadamente equivalente al ritmo de tanda larga de Mercedes con el depósito lleno.
Fotos del GP de Japón – Viernes
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Resultados completos del viernes en el GP de Japón de F1
La Fórmula 1 completó su primera jornada de actividad para el Gran Premio de Japón con dos sesiones de entrenamientos libres en la pista de Suzuka.
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el veredicto de los comisarios
Comienzo de jornada agitado en Suzuka para los comisarios. En efecto, al terminar la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón 2026 de F1, los oficiales ya han tenido que examinar tres incidentes diferentes, uno de ellos implicando a los dos múltiples campeones del mundo Lewis Hamilton (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull).
Este incidente, precisamente, tuvo lugar al final de la sesión y escapó a las imágenes de la realización internacional. Entonces, en una vuelta rápida, Verstappen se vio sorprendido por la lentitud en la trazada y sobre todo por un desplazamiento en el último momento de Hamilton poco antes de la 130R. Por lo tanto, era el británico quien estaba bajo investigación, por una posible infracción del artículo B1.8.5 del reglamento deportivo.
Se sospechaba que el séptuple campeón del mundo había pilotado «de manera innecesariamente lenta, de manera imprevisible o de una forma que podría considerarse potencialmente peligrosa para los demás pilotos o para cualquier otra persona», según los términos de este artículo.
Los comisarios escucharon a un representante de cada equipo y estudiaron las imágenes a su disposición. Señalaron que Lewis Hamilton no había sido advertido por radio de la llegada de Max Verstappen. También estimaron que el neerlandés no tuvo que realizar una maniobra de evasión demasiado importante y que no consideró la situación peligrosa.
Teniendo en cuenta el contexto de los entrenamientos libres, no impusieron ninguna sanción a Lewis Hamilton.
El toque entre Albon y Checo Pérez
L’accrochage entre Alexander Albon et Sergio Pérez.
Photo de: Martin Trenkler
Uno de los otros dos incidentes concernía al toque entre Sergio Pérez y Alexander Albon, ocurrido poco antes del malentendido entre Hamilton y Verstappen.
Intentando adelantar al mexicano en la chicana, Albon no comprendió que su colega no había previsto dejar la puerta abierta y el contacto fue entonces inevitable, ya que el piloto de Williams se había colado mientras el Cadillac tomaba la trazada ideal. El FW48 hizo un trompo, mientras que los dos monoplazas sufrieron daños.
Al término de su investigación, los comisarios consideraron que este toque fue fruto de una «incomprensión a la que había contribuido una falta de comunicación del equipo hacia Sergio Pérez», y que «ambos pilotos aceptaban el hecho de que ninguno tenía más culpa que el otro». Por lo tanto, no se impuso ninguna sanción.
El incidente entre Lawson y Sainz
Como en el incidente Hamilton-Verstappen, aquí también se trataba de una posible infracción del artículo B1.8.5 del reglamento deportivo en el caso que implicaba a Carlos Sainz y Liam Lawson. En efecto, se sospechaba que el piloto de Williams había estorbado al piloto de Racing Bulls.
En los hechos, Sainz adelantó a Lawson – que circulaba a baja velocidad – al aproximarse a la horquilla que constituye la curva 11 antes de tomar esa horquilla lentamente, justo delante del morro del neozelandés. Posteriormente, el Williams mantuvo esa baja velocidad apartándose hacia la izquierda de la pista mientras llegaba un Aston Martin en una vuelta lanzada.
Lawson reaccionó por radio lanzando a su ingeniero de carrera: «¿Ves lo que veo? Son [solo] los Entrenamientos Libres 1.» A lo que el ingeniero respondió: «Sí, no sé qué está haciendo.»
Tras escuchar a ambos pilotos, los comisarios estimaron que este malentendido debía ser archivado.
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Piastri lidera la FP2, Colapinto 17 y Checo Pérez en 20
En la primera parte de la sesión, Charles Leclerc estableció la referencia con un tiempo de 1m31.019s utilizando la goma media, un registro con el que superó por 0.048s a Oscar Piastri de McLaren y con George Russell, el hombre más rápido de la primera tanda en tercero.
Russell se encontraba a 0.117 de Leclerc con la goma media, mientras que Andrea Kimi Antonelli estaba cuarto con Lewis Hamilton cerrando el top cinco.
Nico Hulkenberg se colocó en un sorpresivo séptimo con el compuesto duro a más de un segundo del monegasco y superando a los Red Bull de Max Verstappen y Isack Hadjar, todos ellos con el duro.
Franco Colapinto estaba en la posición 14 a 1.9 segundos de Leclerc siendo el único latino en pista, esto mientras el Cadillac de Sergio Pérez estaba en pits por reparaciones en el piso por daños consecuencia del contacto con el Williams de Alex Albon.
Con el cambio de los neumáticos blandos las condiciones cambiaron y Piastri se fue a la primera posición en su primer intento registrando 1m30.133s superando a Antonelli, quien saltaba al segundo a solo 0.092s de diferencia del australiano. Leclerc se colocaba tercero a siete décimas de segundo ya también con el neumático más suave de la gama.
El monegasco fue desplazado al cuarto luego de que Russell tuvo su primer intento con las gomas blandas con Lewis Hamilton colocándose en la quinta plaza, esto mientras Nico Hulkenberg, Alex Albon, Max Verstappen, Liam Lawson y Carlos Sainz cerraban el top 10.
Sin embargo, con la llegada de Lando Norris a la pista luego de perder 30 minutos por un problema hidráulico, el inglés se posicionó en sexto en su primer intento con las gomas medias, esto mientras Oliver Bearman se posicionaba noveno desplazando a Verstappen hasta el décimo, apenas por delante del otro Haas conducido por Esteban Ocon.
Las posiciones cambiaron unos instantes después cuando Norris montó las gomas blandas saltando al cuarto, a medio segundo de su compañero de equipo y puntero. Albon también avanzó al octavo mientras que Bearman quedó noveno y Verstappen décimo.
Franco Colapinto cerró en la posición 17 a 2.305s de Piastri. El argentino finalizó por delante de Valtteri Bottas y Fernando Alonso.
Sergio Pérez perdió los primeros 30 minutos de la sesión para al final colocarse en la posición 20 a 3.5 segundos de Piastri.
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Russell lidera un 1-2 de Mercedes en la FP1 de Japón, con Colapinto y Pérez fuera del top 15
La primera práctica libre para el Gran Premio de Japón arrancó con 17 grados de temperatura ambiente y 36 sobre el asfalto de Suzuka, con la mayoría de los pilotos optando por los neumáticos duros —el compuesto C1 de Pirelli— para iniciar la sesión.
Los Ferrari marcaron los tiempos iniciales de la FP1, con Charles Leclerc girando en 1m37s246, apenas diez milésimas por delante de su compañero Lewis Hamilton.
Franco Colapinto se colocó justo detrás con una vuelta inicial de 1m37s349 al volante de su Alpine, mientras que Sergio Pérez se ponía en marcha con 1m38s511 con el Cadillac.
Cumplidos los diez minutos iniciales, Oscar Piastri lideraba con una vuelta de 1m33s812 con neumáticos medios, seguido por Leclerc a 12 milésimas, con Verstappen en la tercera posición a medio segundo en el Red Bull.
Leclerc luego se colocó al frente con un registro de 1m32s260, seguido muy de cerca por los Mercedes, ya que George Russell era segundo a 0s013 y Kimi Antonelli se ubicaba tercero, a 0s044 del monegasco.
Mientras tanto, los problemas para McLaren continuaban después de que sus coches no pudieran arrancar en China, ya que Lando Norris permanecía en los pits sin tiempos luego de completar apenas una vuelta de instalación.
Colapinto permaneció más de diez minutos en los boxes después de su salida inicial, con aparentes problemas en la comunicación, y regresó pasados los 20 minutos para marcar una vuelta de 1m35s687 y luego 1m35s403, aún lejos de los tiempos de referencia, con lo que era 17° en el orden, justo delante de Checo Pérez, con 1m35s461 para el mexicano.
Los Mercedes fueron los primeros en montar neumáticos blandos y tomaron la delantera, como era de esperarse, con Russell girando en 1m31s755, seguido por Antonelli a 0s277. Luego, el italiano tomó el primer puesto con un tiempo de 1m31s692, a la vez que la segunda vuelta de Russell terminaba con una ligera salida de pista del británico en la curva de la Cuchara.
Sin embargo, Russell tuvo revancha en su siguiente intento al cerrar una vuelta de 1m31s66 para volver a lo más alto del clasificador por 0s026, en un momento en que Antonelli ya había entrado a los pits. El líder del campeonato se mostró molesto al encontrarse con Checo Pérez a la salida de la chicana y llamó “idiota” al mexicano en la radio.
Leclerc debió abortar su primer intento con los neumáticos blandos al irse fuera en la Cuchara, pero a Hamilton le iba mejor al poder cerrar su vuelta rápida, aunque a casi cuatro décimas de los Mercedes, para colocarse tercero.
Colapinto pudo completar su vuelta con la goma blanda, entrados los 20 minutos finales, y giró en 1m33s934 para colocarse 18°, tres décimas por delante de Pérez, y casi un segundo por detrás de Gasly, que era 14° con 1m32s978.
Piastri aprovechó su intento con los C3 de Pirelli para tomar la tercera posición con un registro de 1m31s865, seguido por Leclerc, quien finalmente pudo cerrar una vuelta y detuvo el cronómetro en 1m31s955.
Ya en los diez minutos finales, Colapinto mejoró su vuelta a 1m33s361 para acercarse a 0s383 de Gasly y quedar justo detrás del piloto francés.
Norris, en tanto, apareció en las primeras posiciones al montar los neumáticos blandos sobre el final para avanzar a la tercera posición con un tiempo de 1m31s798, a 0s132 de lo conseguido por Russell para liderar la primera práctica.
Los últimos minutos no vieron mejoras en el clasificador, pero sí hubo un tiempo para un sorprendente contacto en la chicana entre Albon y Checo Pérez cuando el de Williams intentó adelantar al de Cadillac. Ambos coches sufrieron daños, pero afortunadamente pudieron continuar y llegar por sus propios medios a los boxes.
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Hamilton comparte planes para la secuela de la película de «F1», un documental y una serie de TV
Lewis Hamilton ha compartido una visión del plan a cinco años de su productora, Dawn Apollo Films, incluyendo una actualización sobre la secuela de F1: The Movie y otros proyectos en los que está trabajando.
F1 ha hecho varias apariciones en la reciente temporada de premios, con el reconocimiento más reciente en los Oscar, donde ganó el premio a Mejor Sonido. Después de superar los 630 millones de dólares en la taquilla mundial, no sorprende que los planes para una secuela estén en marcha.
El siete veces campeón explicó a los medios en Japón que el equipo está trabajando actualmente en el guion, pero que el primer borrador ya ha sido completado.
«Estoy justo en el proceso de montar esto llamado Apollo, que es una productora que inicié», dijo Hamilton.
«Estamos trabajando ahora en el segundo guion, así que tuvimos las primeras reuniones sobre ello a mediados del año pasado, y ya tenemos más o menos un primer borrador de la dirección que vamos a tomar. Así que eso va a llevar tiempo.»
Además de la secuela de F1, Hamilton confirmó que está trabajando en otros proyectos, incluida una serie de televisión y «al menos un documental», que ha escrito.
Brad Pitt, actor playing Sonny Hayes, a driver of the fictional Apex APXGP F1 team
Photo by: Getty Images
«Pero tengo otras cosas en desarrollo», continuó el piloto de Ferrari. «Tengo un par de otros guiones que he estado intentando terminar, que son mis propias historias que he ideado, o ideas que se me han ocurrido. Debería haber una serie de televisión. Habrá un documental, al menos un documental.
«Pero esto será en los próximos cinco años, diría yo.»
La película de F1 siguió al piloto nómada Sonny Hayes, interpretado por Brad Pitt, mientras regresaba a la Fórmula 1 para ayudar al equipo APXGP, que atravesaba dificultades, junto al piloto novato Joshua Pearce (Damson Idris). En esta etapa, no se sabe si la secuela seguirá centrándose en Hayes y Pearce, o si podría pasar a seguir a nuevos personajes.
Fotos del GP de Japón – Jueves
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Hamilton contradice a Verstappen y apoya la forma de correr en la F1 2026
Lewis Hamilton cree que las nuevas regulaciones de la Formula 1 han ofrecido «lo que deberían ser las carreras» hasta ahora en 2026, una postura muy diferente a la de Max Verstappen.
Verstappen ha sido quizá el crítico más vocal de la F1 este año, comparando el aspecto de la gestión de energía con «la Formula E con esteroides», ya que el lift-and-coast se vuelve preponderante.
«Es terrible; si a alguien le gusta esto, entonces realmente no sabe de qué se tratan las carreras», dijo el piloto de Red Bull en el Gran Premio de China. «No es divertido en absoluto. Es jugar a Mario Kart. Esto no es correr.
«Vas usando el impulso para adelantar, luego te quedas sin batería en la siguiente recta, te vuelven a adelantar con impulso. Para mí, es simplemente una broma.»
Hamilton sugirió que Verstappen estaba teniendo dificultades para apreciar las nuevas regulaciones debido a que Red Bull ha bajado en el orden competitivo e insistió en que el estilo de carreras de ‘yo-yo’ que se ha visto hasta ahora —con muchos más adelantamientos, incluidos numerosos cambios de liderato— era mucho más disfrutable.
«Si vuelves al karting, es lo mismo», argumentó el piloto de Ferrari. «La gente va y viene, va y viene, nunca puedes escaparte. Nadie se ha referido jamás al karting como carreras de yo-yo. Es la mejor forma de carreras.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Lars Baron / Getty Images
«Y la Formula 1 no ha sido la mejor forma de carreras desde hace muchísimo tiempo. De todos los coches que he conducido en 20 años, este es el único coche con el que realmente puedes seguir a otro en [curvas] de alta velocidad y no perder por completo todo lo que tienes. Puedes mantenerte detrás.
«Antes teníamos el DRS, que creo que era un poco una solución temporal para ese problema de que no puedes acercarte lo suficiente en las curvas. Ahora tenemos la diferencia de potencia [Overtake Mode], pero es muy pequeña, la diferencia de potencia.
«Pero cuando te pones por delante y el coche de atrás puede seguirte, personalmente me parece mucho más divertido porque esa es la mayor cantidad de adelantamientos y la mejor batalla que he tenido quizá desde Bahréin, hace años y años, con Nico», añadió, refiriéndose a una ya legendaria batalla por la victoria en el Gran Premio de Bahréin de 2014 con su compañero de Mercedes y rival por el título Nico Rosberg.
«Así es como deberían ser las carreras. Deberían ser un ida y vuelta, un ida y vuelta. No debería ser como que se hace un movimiento y ya está.
«Así que, personalmente, me gusta ese tipo de carreras. Solo necesitamos que todos los demás equipos se acerquen para que tengamos más de esas batallas entre equipos.»
Hamilton sí aclaró que en realidad no le encantaba cada aspecto de las reglas de 2026.
«Definitivamente es muy diferente», comentó. «Creo que muchos pilotos no lo están disfrutando, pero realmente no lo sé. Yo, personalmente, sí lo estoy disfrutando. Es un coche más ligero. Es un poco más ágil, un poco más extraño, más divertido de conducir.
«¿Me encanta la potencia del despliegue? En absoluto. De hecho, estoy realmente decepcionado. ¿Me encanta el SM [modo recta con aero activa]? No particularmente. Pero en conjunto, creo que es emocionante para el deporte.»
De cara al Gran Premio de Japón de este fin de semana, se esperaba que Suzuka fuera una pista poco óptima en términos de gestión de energía, por lo que la FIA ha reducido la recarga máxima de energía para la clasificación, lo que significa que habrá menos incentivo para recursos como el super clipping, que es la recolección temprana de energía por parte del MGU-K.
«Al llegar al fin de semana, íbamos a tener que hacer muchísimo lift-and-coast, lo cual realmente, realmente no es agradable de hacer en una vuelta de clasificación. Así que lo hemos cambiado», comentó Hamilton.
Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Además, el modo recta de la aerodinámica activa se utilizará en solo dos secciones, lo que podría favorecer a Ferrari, según el siete veces campeón del mundo: «Quizá eso sea algo positivo para nosotros, porque cada vez que Mercedes abre su SM, se escapan. Así que quizá aquí tengan menos posibilidades de hacerlo; quizá. No lo sé. Y quizá podamos seguirles más en la sección de alta velocidad, potencialmente.»
En cualquier caso, Hamilton espera que la cita de 2026 haga justicia a Suzuka, donde las carreras a menudo han sido más procesionales que en la mayoría de otros circuitos, en un trazado con muchas curvas de alta velocidad y pocas rectas.
«Este siempre ha sido uno de los circuitos favoritos de los pilotos, pero no necesariamente para grandes carreras, porque hay dificultades [para adelantar]», dijo. «Así que espero que esto cambie eso y realmente destaque lo increíble que es conducir en este circuito. Y si además tenemos buenas carreras, entonces será la mejor pista del mundo.»
Fotos del GP de Japón – Jueves
https://lat.motorsport.com/location/suzuka/17022/
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No voy a hablar hasta que él se vaya
Max Verstappen no ha ocultado en los últimos años sus problemas con la prensa británica en la Fórmula 1, sugiriendo que, como grupo, está institucionalmente sesgada en su contra, pero es raro que pase a una represalia directa.
En Suzuka dio el inusual paso de negarse a hablar en una conferencia de prensa previa al Gran Premio de Japón hasta que uno de los periodistas presentes —Giles Richards, de The Guardian— abandonara la sala: «No voy a hablar hasta que él se vaya».
Se entiende que el malestar de Verstappen se remonta a la conferencia de prensa posterior a la carrera en el Gran Premio de Abu Dhabi del año pasado, una carrera en la que el neerlandés quedó a dos puntos de arrebatar el título de pilotos tras una notable remontada en la parte final de la temporada. Allí, Richards le preguntó a Verstappen si se arrepentía de su choque con George Russell en el Gran Premio de España, por el cual Max fue penalizado con 10 segundos, lo que le hizo perder cinco posiciones en la clasificación final y sumar un punto en lugar de 10.
«Te olvidás de todo lo demás que pasó en mi temporada», respondió Verstappen en ese momento.
«Lo único que mencionás es Barcelona. Sabía que esa pregunta iba a llegar. Ahora me estás mirando con una sonrisa estúpida.
«No lo sé. Sí, es parte de las carreras al final. Vives y aprendes. El campeonato es de 24 carreras. También me han dado muchos regalos anticipados de Navidad en la segunda mitad, así que también se puede cuestionar eso».
El periodista había cuestionado previamente a Max Verstappen sobre su incidente con George Russell en España.
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El supuesto sesgo mediático es un tema recurrente en las conversaciones en línea, con la ironía de que quienes expresan esas opiniones suelen estar mostrando un sesgo de confirmación. No obstante, Verstappen ha afirmado con frecuencia que tiene «el pasaporte equivocado» para ser tratado de manera justa por ciertos sectores de la prensa.
En 2022, boicoteó brevemente a Sky Sports F1 después de que uno de sus analistas dijera sobre el controvertido desenlace del campeonato mundial de 2021 que Lewis Hamilton había sido «robado». Las circunstancias del Gran Premio de Abu Dhabi de 2021, donde el entonces director de carrera Michael Masi no siguió el procedimiento correcto para relanzar la carrera tras un coche de seguridad, siguen generando división entre los aficionados de la F1.
La propia investigación de la FIA sobre el evento reconoció posteriormente que un «error humano» fue el responsable de que la carrera se reiniciara con una vuelta restante antes de la bandera a cuadros, en lugar de finalizar con el pelotón aún neutralizado detrás del coche de seguridad.
Desde entonces, Verstappen ha seguido afirmando que la cobertura de los incidentes en pista en los que está involucrado tiende a presentarse de forma desfavorable hacia él.
«El problema en la F1 es que el 80 a 85% de los medios es británico», dijo tras ganar su cuarto título mundial en Qatar en 2024, en una definición del campeonato en la que la narrativa estuvo dominada por la cuestión de la etiqueta en pista tras varios enfrentamientos entre él y Lando Norris, de McLaren.
«Y sentí que algunas cosas que se escribieron sobre mí no eran justas».
Este último episodio, aunque en apariencia trivial, demuestra que todavía persiste cierta sensibilidad en torno a lo ocurrido en el Gran Premio de España de 2025 y su costo final.
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Cambio de última hora para la F1 en Japón afecta la recuperación de energía en clasificación
Durante la clasificación en el icónico Circuito de Suzuka, los pilotos ahora solo podrán recuperar 8 megajulios de energía, cuando ese límite inicialmente estaba fijado en 9 megajulios. El cambio tiene como objetivo reducir la cantidad de super clipping en un circuito que, al igual que Melbourne, es descrito en el paddock como «pobre en recuperación».
En Albert Park, eso derivó en imágenes onboard incómodas rumbo a las curvas 9 y 10, incluso en la vuelta de pole de George Russell. Los pilotos estaban en super clipping mucho antes de la zona de frenada, un estado en el que pueden recargar energía mientras permanecen a fondo. Esto hizo que los perfiles de velocidad fueran antinaturales y le quitó parte del desafío a los pilotos. Incluso en Shanghái, Charles Leclerc y Oscar Piastri, entre otros, dijeron que en la práctica estaban siendo penalizados cuanto más riesgos intentaban tomar.
En una reunión posterior al Gran Premio de China, el consenso entre los equipos de F1 fue que las carreras en sí son entretenidas y no requieren una «reacción impulsiva», pero que la clasificación es un área que podría mejorarse. Después de todo, la clasificación debe seguir siendo un desafío para los pilotos, lo que implica que el lift-and-coast y el super clipping durante una vuelta lanzada deberían reducirse.
El resultado inicial de la reunión fue que no cambiaría nada para Japón y que la clasificación solo se revisaría antes del Gran Premio de Miami. Sin embargo, la FIA ahora ha retrocedido en esa postura con un comunicado emitido el jueves, el día de medios en Suzuka.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Tras las discusiones entre la FIA, los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, se ha acordado un ajuste menor en los parámetros de gestión de energía para la clasificación del GP de Japón, con el apoyo unánime de todos los fabricantes de unidades de potencia», señaló el organismo rector.
«Para garantizar que se mantenga el equilibrio previsto entre el despliegue de energía y el rendimiento del piloto, la recarga máxima de energía permitida para la clasificación de este fin de semana se ha reducido de 9,0 MJ a 8,0 MJ. Este ajuste refleja los comentarios de pilotos y equipos, que han enfatizado la importancia de mantener la clasificación como un desafío de rendimiento.»
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación sobre un cambio de este tipo, pero esta situación es diferente. Tras las discusiones posteriores a China, el departamento técnico de la FIA volvió a analizar las simulaciones para Suzuka. Estas mostraron que los equipos tendrían que depender más del super clipping de lo previsto inicialmente, lo que hizo deseable una intervención más temprana.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Los equipos y los fabricantes de unidades de potencia fueron informados el martes sobre la idea de la FIA de reducir la recarga de energía durante la clasificación en Suzuka, y el organismo rector subrayó que solo implementaría un cambio de este tipo si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo.
Nada cambia para la carrera del domingo, y la FIA volvió a recalcar que considera que el producto general se encuentra en una posición relativamente buena por ahora.
«La FIA señala que los primeros eventos bajo el Reglamento 2026 han sido operativamente exitosos, y este ajuste específico forma parte del proceso normal de optimización a medida que el nuevo marco regulatorio se valida en condiciones reales.
La FIA, junto con los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, continúa avanzando en la evolución de la gestión de la energía, con nuevas discusiones previstas en las próximas semanas.»