El Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1 comienza en las últimas horas del jueves y las primeras del viernes en territorio latinoamericano, ya que en esta oportunidad se lleva adelante en Malasia.
La carrera estaba originalmente prevista para disputarse en abril en su sede original de Sakhir, pero el conflicto bélico en Medio Oriente llevó primero a su cancelación y luego a encontrar en Sepang una solución para llevar adelante el evento.
La actividad arrancará con dos sesiones de entrenamientos libres de una hora de duración cada una en el trazado de 5,543 kilómetros y 15 curvas. En horario local, esto será a las 12:30 para la primera práctica y a las 16:00 para la segunda, pero los horarios difieren mucho de los que habrá en Latinoamérica.
Horarios del GP de Bahréin de F1 2026 en Malasia
Práctica 1
México: jueves 1 de octubre a las 22:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: jueves 1 de octubre a las 22:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: jueves 1 de octubre a las 23:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: viernes 2 de octubre a las 00:30h
Argentina: viernes 2 de octubre a las 01:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: viernes 2 de octubre a las 01:30h
Práctica 2
México: viernes 2 de octubre a las 02:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: viernes 2 de octubre a las 02:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: viernes 2 de octubre a las 03:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: viernes 2 de octubre a las 04:00h
Argentina: viernes 2 de octubre a las 05:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: viernes 2 de octubre a las 05:00h
¿Cómo ver el GP de Bahréin de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Se espera lluvia el viernes para la F1 en Malasia
Los pronósticos indican un viernes marcado por la lluvia en Sepang, antes de una mejora progresiva que podría mantenerse durante el resto del fin de semana. Durante el momento más caluroso del día, las temperaturas superarán los 32 °C durante todo el fin de semana.
Los últimos autores de la pole y ganadores en el circuito de Sepang
Max Verstappen ha terminado en el podio en nada menos que seis de los últimos ocho fines de semana de Fórmula 1, pero todavía falta una cosa: una victoria.
Preguntado sobre si la forma de Red Bull por fin empieza a parecer respetable de nuevo tras un comienzo muy difícil de la temporada 2026, el neerlandés deja clara de inmediato su ambición: «Es cierto que ahora estamos consiguiendo bastantes podios, pero quiero ganar».
Si esa victoria no llega, sería la primera vez desde 2015 que Verstappen y Red Bull pasan una temporada entera sin ganar una carrera. Ese escenario también amenazó a Verstappen en 2017, pero entonces llegó Malasia, el lugar donde el neerlandés logró la segunda victoria de su carrera en F1.
Verstappen sigue siendo el ganador más reciente de un gran premio en el Sepang International Circuit, aunque ya no recuerda demasiado del lugar.
«Quiero decir, para ser sincero, entré en el paddock esta mañana y no tenía ni idea de adónde tenía que ir. Así que sí, ha pasado mucho tiempo», sonrió el cuatro veces campeón del mundo.
«Siempre disfruté corriendo aquí porque me gustaba mucho el trazado de la pista. No era muy sencillo porque siempre había mucha degradación y hacía mucho calor en general, así que era bastante incómodo de conducir en cierto modo, físicamente.
«Hay grandes recuerdos, pero tuve que acostumbrarme de nuevo a este paddock. ¡Ha pasado demasiado tiempo!»
En 2026, los coches son ligeramente menos exigentes físicamente debido a todo el enfoque en la gestión de la energía, pero aun así, la carrera cerca de Kuala Lumpur presenta sus desafíos. El gran premio en la cercana Singapur siempre ha sido agotador, pero en Malasia la carrera se disputa de día.
Max Verstappen lucha con Lewis Hamilton en el GP de Malasia de 2017.
Photo by: Lars Baron / Getty Images
Eso plantea la pregunta de si los pilotos han hecho alguna preparación especial para el regreso puntual de Sepang al calendario, pero Verstappen descarta esa pregunta a su manera habitual.
«Creo que tuve cuatro o cinco meses de preparación muy intensa. Sí, una profunda preparación mental de que me importe un car…!», se rio Verstappen.
«Así que, sí, simplemente aparecer. Hace calor, pero también hace calor en Mónaco y allí también se vuelve muy húmedo.
«Y si de verdad quieres calor, te metes en la sauna o en un baño de vapor. Yo hago eso a veces. Solo tienes que sentirte cómodo con lo incómodo, pero eso es igual para todos. Hace calor, sudas y supongo que necesitas unos cuantos calzoncillos más. Pero simplemente déjate llevar.»
Además del clima, el asfalto muy rugoso en Malasia también presenta desafíos. No solo provoca una degradación significativa de los neumáticos, sino que también plantea dudas en cuanto a la gestión de la energía. Tanto la recarga como el despliegue están estrechamente ligados al nivel de agarre que ofrece un circuito, como también sabe Verstappen.
«Por aquí la rugosidad de la pista es muy alta, así que probablemente verás bastante degradación de los neumáticos y eso también influye mucho en el despliegue. Así que, sí, también hay algunas incógnitas por nuestra parte con estos coches. Tenemos que esperar y ver qué pasará.»
Todas esas incógnitas podrían ofrecer teóricamente una oportunidad a Verstappen, aunque con Mercedes trayendo una mejora a Malasia, todavía cree que Bakú era, en teoría, la mejor oportunidad de Red Bull de ganar una carrera en 2026.
«Sí, probablemente. Quiero decir, normalmente si traes una mejora, deberías ir más rápido. Así que, con ellos ya al ritmo al que están, probablemente será muy complicado. Pero, sí, cada fin de semana intentaremos hacerlo lo mejor posible, y veremos adónde nos lleva eso este fin de semana.»
Red Bulls quiere mantener el impulso tras el doble podio que logró en Bakú.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
El paquete de mejoras introducido en Bakú ayuda, aunque sigue siendo importante para Red Bull validar su efecto en un circuito completamente diferente al trazado urbano a orillas del mar Caspio.
«Creo que las piezas que pusimos en el coche en Bakú funcionaron bien. Pero también sabemos que Bakú siempre ha sido una pista bastante buena para nosotros», dijo Verstappen.
«Es bastante única con las curvas de 90 grados. Allí realmente no tienes muchas curvas de alta velocidad, así que ahora tenemos que esperar un poco en las próximas carreras para ver cómo va a rendir nuestro coche.»
Además de una posible victoria, esto también es importante para la próxima temporada, ya que Red Bull quiere volver a luchar por el premio más grande de todos. Verstappen, sin embargo, sigue recalcando que para eso aún se requieren cambios mayores, cambios que ya no se pueden hacer en el coche de este año.
«Probablemente sea bastante bueno para nosotros ver todos estos tipos diferentes de pistas porque, para el año que viene, probablemente aprenderemos mucho en estas próximas carreras sobre lo que necesitamos y lo que queremos hacer con el coche», señaló.
«De todos modos no estamos luchando por el campeonato, así que para nosotros es una gran curva de aprendizaje. Pero, por supuesto, los últimos fines de semana ya han sido mucho mejores que el inicio de la temporada.»
Lewis Hamilton dice que el jefe del equipo de Fórmula 1 Ferrari, Fred Vasseur, «realmente es el hombre indicado para llevar a este equipo en la dirección correcta» en medio de rumores desestabilizadores sobre su futuro.
Poco más de un año después de la última avalancha de rumores sobre su futuro, que se acallaron con la firma de un nuevo contrato, el futuro de Vasseur ha vuelto a estar bajo un escrutinio cada vez mayor.
Una entrevista reciente con Christian Horner, exjefe de Red Bull, en The Times, destinada a promocionar el próximo lanzamiento de su libro autobiográfico, se interpretó como que estaba maniobrando para conseguir el puesto de Vasseur cuando a Horner se le preguntó por sus requisitos para aceptar un regreso a la F1. Eso generalmente implicaría algún tipo de participación accionarial, con una excepción.
«Pasé 21 años sentado en el muro de boxes. No necesito volver a eso… En esta etapa de mi vida, solo hay un equipo por el que aceptaría no participar en la propiedad», dijo Horner.
«¿Consideraría Ferrari? Quiero decir, Ferrari es la marca más grande de la Fórmula 1. Es el sueño. Y podría decirse que es el gigante dormido de la Fórmula 1.»
Christian Horner
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Los comentarios de Horner, y el revuelo posterior que causaron en Italia, frustraron a Vasseur, porque provocaron más distracciones innecesarias de las que el equipo ya afronta a diario. «No estamos trabajando con perfecta serenidad, si esa es la pregunta», dijo.
«Para mí, primero, pero para todos en el equipo, para los medios, por el 50% de las preguntas sobre esto, creo que es una situación un poco frustrante. El señor Horner está buscando trabajo —eso lo sabe todo el mundo— en todas partes.»
Aunque Horner no estaba dando a entender que quisiera sustituir a Vasseur, si bien la atención mediática que siguió no habrá perjudicado la campaña de relaciones públicas de su libro, Ferrari se encuentra involuntariamente de nuevo a la defensiva. Y tras una comunicación del equipo a principios de esta semana en el que se afirmaba que su cúpula, con el presidente de Ferrari John Elkann y el CEO Benedetto Vigna, sigue respaldando plenamente a Vasseur, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton ha dado ahora a su jefe de equipo su voto de confianza más firme hasta la fecha.
«Creo que Fred tiene todo el respaldo,» dijo Hamilton en Kuala Lumpur antes del Gran Premio de Bahréin de este fin de semana en Malasia. «Se puede ver que obviamente han cambiado a muchas personas diferentes en el papel de Fred, pero Fred es un líder fantástico. Realmente es el hombre indicado para llevar a este equipo en la dirección correcta.
«También hay personas por encima de Fred y no se trata de una sola persona. Fred ha liderado el equipo. Ha ayudado a hacer cambios durante este último año. Nos ha ayudado a llegar al segundo puesto en el campeonato de constructores, eso es un paso enorme respecto al año pasado.»
Frederic Vasseur, Ferrari
Photo by: Jayce Illman / Getty Images
Hamilton añadió que era «frustrante» lidiar con el ambiente de negatividad que rodea al equipo, algo que notó que era más volátil en Ferrari que en otros equipos de la parrilla que están rindiendo peor.
«Para mí, es frustrante ver toda la negatividad porque ves a otras personas cometiendo errores y nadie dice realmente demasiado sobre ellas,» señaló. «O cometemos el mismo error o no somos perfectos, y sabemos que no lo somos. Por alguna razón es 10 veces peor para Ferrari. Pero eso también es de esperar, dado que es la mejor marca aquí, es con diferencia la más icónica.»
Hamilton, que experimentó una estructura de liderazgo diferente en su equipo de toda la vida Mercedes, sí reconoció que sentía que valía la pena analizar la forma de trabajar de Ferrari, aunque prefirió mantener en privado sus ideas exactas.
«Hay una estructura que lleva ahí algún tiempo, y si hay que analizarla o no de cara al futuro… Hay cambios que yo haría, pero no voy a hablar de cuáles son,» dijo.
«Toto [Wolff] está en una posición diferente a la de Fred y la estructura es muy distinta. Así que eso es todo lo que puedo decir al respecto, la verdad.»
El comentarista de Fórmula 1 Will Buxton dice que los pilotos que no condenan públicamente el abuso tóxico en línea por parte de sus seguidores son «cómplices» de ese comportamiento.
Los comentarios en caliente del campeón de F1 de 2025 Lando Norris tras el Gran Premio de Azerbaiyán provocaron una oleada de reacciones en línea de la apasionada afición argentina del piloto de Alpine Franco Colapinto.
Colapinto bloqueó los frenos y desencadenó un choque múltiple en la relargada tras el coche de seguridad en Bakú el pasado sábado. Chocó con su compañero de equipo Pierre Gasly, quien a su vez chocó con Norris. Los tres pilotos quedaron fuera de la carrera como resultado del contacto.
Al hablar con los medios inmediatamente después de la carrera, Norris afirmó que algunos pilotos «no deberían estar en F1» y sostuvo que Colapinto debería recibir una sanción de una carrera. El piloto de McLaren luego publicó una disculpa por sus comentarios, pero ya había recibido una gran cantidad de abuso en línea.
Durante un episodio del podcast Up To Speed, Buxton argumentó que los pilotos son en parte responsables de detener el abuso de sus aficionados.
«Es [responsabilidad] de cualquier figura pública, particularmente de los deportistas, si su base de aficionados participa en este tipo de retórica contra otros aficionados, contra otros deportistas o personalidades públicas o lo que sea dentro de este espacio de redes sociales. Creo que es absolutamente su responsabilidad denunciarlo», dijo Buxton.
Cuando se señaló que Colapinto ya había publicado anteriormente un comunicado contra cualquier comentario abusivo de su base de aficionados, Buxton añadió: «Pero no esta semana, y esto ya es algo recurrente. Así que, si lo ha hecho, ¿lo ha hecho con suficiente contundencia? Y este no es solo un problema de Franco Colapinto.
Franco Colapinto, Alpine, Lando Norris, McLaren, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Michael Potts / LAT images via Getty Images
«Lo mismo ha ocurrido repetidamente durante años con Sergio Perez y sus aficionados. Recuerdo que en 2021, después de Abu Dhabi, los aficionados de Lewis Hamilton fueron viles. Durante el invierno, recibí cosas absolutamente repugnantes. Nicholas Latifi estaba recibiendo amenazas de muerte durante ese periodo invernal.
«Es responsabilidad de los pilotos cuyas bases de aficionados hacen estos comentarios ponerse de pie, decir algo y decir: ‘Ustedes no me representan, y no quiero que hagan estos comentarios’, y si no lo haces, entonces eres cómplice de que continúe.
«Tienes que tomar postura. Si realmente quieres que la gente crea que quieres ver que esto termine, entonces tienes que tomar postura y tienes que tomar una posición, porque guardar silencio es complicidad en ello.»
La Fórmula 1 llega este fin de semana al punto medio de su actual triplete con el Gran Premio de Bahréin en Malasia como la ronda 16 de la temporada 2026.
Será la primera vez que la F1 compita en el país desde 2017 como consecuencia del actual conflicto en Oriente Medio, que obligó a Bahréin a cancelar su gran premio a principios de año.
Pero ese no es el único tema de conversación, así que aquí van cinco cosas a tener en cuenta en el Gran Premio de Bahréin en Malasia.
El esperado regreso de Sepang
Sepang
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
Sepang fue en su día un clásico del calendario de la F1, ya que estuvo presente todos los años de 1999 a 2017, antes de que la falta de financiación provocara el fin del Gran Premio de Malasia. Fue un momento especialmente decepcionante porque Sepang ha sido escenario de varios momentos clásicos a lo largo de los años, ya fuera el infame momento «Multi 21» de Red Bull en 2013, las opciones al título de Lewis Hamilton esfumándose tres años después, o Ferrari recuperando polémicamente un 1-2 en los tribunales en 1999.
También es un circuito de verdad para pilotos, con una serie de curvas de media y alta velocidad entre las dos largas rectas que son las características definitorias de Sepang. «El circuito es impresionante», dijo Hamilton en Bakú la semana pasada. «Es un circuito que ofrece buenas carreras y, cuando se decide a qué pistas ir durante el año, eso debería formar parte de la toma de decisiones».
Pero las carreras de este año deberían verse bastante diferentes debido al reglamento de 2026 y, de manera similar a Bakú, los pilotos deberán ser inteligentes con dónde despliegan la energía de la batería, ya que esas dos rectas podrían consumir fácilmente toda la energía.
También hay que tener en cuenta el clima muy impredecible de Kuala Lumpur, que registró fuertes tormentas el miércoles, aunque se prevé que el domingo sea seco.
¿Está Russell realmente rejuvenecido?
George Russell, Mercedes
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«Si la temporada hubiera empezado hoy, o desde el parón de verano, siento que habría podido luchar».
Esas fueron las palabras de George Russell tras ganar el Gran Premio de Azerbaiyán desde la pole – su tercera victoria de la temporada – mientras que fue un fin de semana mucho más complicado para su compañero en Mercedes, Kimi Antonelli, que remontó hasta el quinto puesto tras salir 16º debido a su accidente en la Q1.
Eso significa que la ventaja de Antonelli en el campeonato se ha reducido de 81 puntos a 66 sobre Russell, segundo clasificado, pero con solo siete rondas más programadas actualmente, el británico es muy consciente de que sus esperanzas de título están prácticamente acabadas.
«Tengo este gran déficit», añadió. «Puede cambiar rápidamente. Así que no estoy persiguiendo eso. Estoy persiguiendo ganar cada carrera y lo que tenga que ser, será».
Pero, ¿se sostiene su afirmación sobre el parón de verano? No especialmente, cuando su déficit de puntos en realidad ha aumentado en siete desde entonces, aunque no se puede negar que sus actuaciones sin duda han mejorado.
Lo único que puede hacer es llevar ese impulso a este fin de semana, aunque Antonelli tendrá mucho que decir al respecto porque, hasta Bakú, el piloto de 20 años había estado impecable en 2026. «Siempre estuve un paso por detrás. El próximo fin de semana volveré a mi nivel», prometió el líder del campeonato en Azerbaiyán.
Teniendo en cuenta su forma este año, solo cabe esperar que así sea. Especialmente porque Mercedes también debería traer su esperado gran paquete de mejoras.
¿Cómo le irá a Red Bull?
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
La avalancha de mejoras de Mercedes para Malasia probablemente llega en mal momento para Red Bull, que solo recientemente logró volver a meterse en la lucha de delante. La escudería austriaca ha terminado en el podio en cinco de los últimos seis grandes premios, incluido un doble podio el pasado fin de semana gracias a las actualizaciones de su RB22, un coche que no ha ganado este año.
Pero justo cuando había reducido la diferencia, ese déficit podría volver a aumentar si las Flechas Plateadas aciertan con sus mejoras. «Si traen una mejora a Malasia, entonces se nos va a poner un poco más difícil», dijo Max Verstappen.
«Si Mercedes trae una mejora y funciona, entonces darán otro paso adelante, y eso no es lo que quieres. Hará que sea aún más difícil ganar, pero lo intentaremos todos los fines de semana y, por supuesto, si se presenta la oportunidad, iremos a por ella».
Así que surge la pregunta de si Red Bull desperdició su última oportunidad realista de ganar en 2026 en Bakú el pasado fin de semana, donde Verstappen cruzó la meta a 0.196s de Russell tras mostrar un ritmo de carrera sublime desde el octavo puesto de la parrilla.
Gran parte de eso se debió al ritmo que los equipos Red Bull mostraron en esa larga recta de Bakú y, con dos similares en Malasia, podría estar de nuevo en la pelea este fin de semana. Pero Sepang sigue siendo una incógnita y, si esas mejoras de Mercedes cumplen lo prometido, entonces Red Bull podría volver al punto de partida.
Este fin de semana podría ser una verdadera prueba de fuego para saber si el ritmo de Bakú fue algo puntual para Red Bull o no.
Preguntas sobre el mercado de pilotos
Fernando Alonso, Aston Martin
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Las noticias del mercado de pilotos para 2027 han estado especialmente movidas esta semana, con Fernando Alonso confirmando que seguirá en la F1 el martes, antes del anuncio del miércoles de que Esteban Ocon dejará Haas al final de la temporada actual.
Ninguno de los dos anuncios fue tan sorprendente, porque aunque durante meses Alonso había sido interrogado sobre su futuro y el piloto de 45 años se negaba a comprometerse, se cree que todo eran solo juegos del campeón del mundo para aumentar la presión sobre la F1 y que hiciera ajustes a su reglamento. Un conjunto de normas del que Alonso ha sido un crítico muy vocal.
No obstante, esperen declaraciones del español sobre por qué se queda para 2027, especialmente teniendo en cuenta su poco competitivo coche de Aston Martin, y sobre cuánto tiempo más puede seguir. Pero eso es un gran lujo cuando Ocon está luchando por su futuro con sus planes aún por confirmar.
El piloto de 30 años ha dejado claro que cree que sus dificultades de los dos últimos años se han debido a un coche de Haas inconsistente, pese a que ha sido superado de forma constante por su joven compañero Oliver Bearman. «Soy uno de los mejores y no tengo miedo de decirlo», afirmó el ganador de un gran premio el pasado fin de semana.
Bueno, es hora de que lo demuestre porque su puesto en la parrilla del próximo año está en riesgo. ¿Verá la F1 a Ocon volver a ser el de antes este fin de semana?
¿Cómo reaccionarán Norris y Colapinto tras Bakú?
Franco Colapinto, Alpine, Lando Norris, McLaren, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Michael Potts / LAT images via Getty Images
Uno de los temas sorprendentes pero luego previsibles tras Azerbaiyán fue la repercusión del choque entre Franco Colapinto, Pierre Gasly y Lando Norris, que resultó en una penalización de cinco puestos en la parrilla para el argentino en Sepang y una tormenta de abusos en redes sociales.
Norris se ha disculpado por pedir que Colapinto fuera sancionado con una fecha sin correr y por insinuar que no debería estar en la F1, tras convertirse en objetivo de los seguidores de Colapinto, mientras Alpine emitió su cuarto llamamiento para detener el abuso en redes sociales en el año y medio que el argentino lleva pilotando para el equipo.
Todas las partes esperarán pasar página del feo incidente, que no dejó bien a nadie, pero no se puede escapar al problema persistente que tiene la F1 con la tormenta de ira online que se desata cada vez que Colapinto tiene incluso un desacuerdo menor con otro piloto, un problema que solo se avivó durante la denuncia pública de Norris tras Bakú.
El jefe de Alpine, Flavio Briatore, también insinuó un castigo interno del equipo para Colapinto después de arruinar su oportunidad de lograr un sólido doble resultado en los puntos. Dado el historial de Briatore, será algo más que hacer que el piloto de 23 años lave la ropa sucia de Gasly durante el fin de semana de Sepang.
A lo largo de esta temporada hay una fase del fin de semana que a menudo ha limitado las posibilidades de Ferrari de transformar su potencial en un resultado acorde con sus prestaciones en carrera: la clasificación. Es un tema que se repite con regularidad, donde pesa el déficit de caballos respecto de las demás unidades de potencia, pero no es el único factor.
Esto también se desprende del ADN de este monoplaza, que hace de la gestión de los neumáticos en carrera una de sus mejores cualidades, pero tiene dificultades para llevarlos rápidamente a la ventana correcta de funcionamiento en una vuelta lanzada. Un límite que en Bakú alcanzó su expresión más evidente, debido también a las largas rectas que hacían perder temperatura a los neumáticos, un asfalto muy liso y pocas curvas que transmiten energía.
Todos, en mayor o menor medida, sufrieron este problema. En Ferrari, sin embargo, la dificultad se manifestó de forma aún más marcada. Por lo tanto, ambos pilotos se encontraron con un coche rígido, más nervioso y, por momentos, como explicó Charles Leclerc, impredecible, más de lo que luego refleja el segundo puesto en una clasificación condicionada también por los rebufos.
Al término del fin de semana, Hamilton explicó que tuvo dificultades para poner los neumáticos en temperatura durante todo el fin de semana.
Photo by: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
Pero el tema de la clasificación es más amplio, porque la sensación que los pilotos han compartido a menudo a lo largo del campeonato es que, cuando llega el momento de encontrar las últimas décimas decisivas en una vuelta lanzada, en el paso de la Q2 a la Q3 o entre los dos intentos de la última tanda, Ferrari tiene más dificultades que sus rivales para extraerlas de los neumáticos.
Mercedes encuentra dos décimas más que Ferrari entre Q2 y Q3
Todo esto queda confirmado por los datos y por la posición media entre la Q2 y la Q3. Al repasar todas las clasificaciones de la temporada y excluir las sesiones condicionadas por factores externos como banderas amarillas, juegos de rebufos, errores evidentes u otros elementos, aparece un panorama bastante claro: en promedio, los pilotos de Mercedes consiguen encontrar casi dos décimas más en el paso entre las dos tandas.
Mientras que en la Q2 Antonelli tiende a situarse muy a menudo entre los tres primeros, con una media de 2,6, Russell se ubica alrededor de la quinta posición. ¿Por qué es interesante? Porque en la Q3, precisamente gracias a esas más de cinco décimas de mejora, el italiano se sitúa en promedio entre las dos primeras posiciones, mientras que el británico asciende hasta el tercer o cuarto puesto, ganando casi dos posiciones en la parrilla.
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Aunque se podría pensar que se trata de una cuestión de los mapas de motor que cambian entre las distintas tandas, en realidad estos no desempeñan un papel tan decisivo en la progresión. A menudo, la diferencia nace del hecho de que, al contar con un monoplaza bastante versátil y un margen de rendimiento, especialmente en las rectas, los pilotos de Mercedes pueden permitirse forzar menos en las curvas durante las primeras tandas para luego dar el salto en la Q3.
Esto resulta aún más claro a partir de otro elemento. A pesar de que los pilotos de Mercedes a menudo consiguen guardar dos juegos nuevos para la Q3, siguen estando entre los que encuentran un mayor margen entre los dos intentos de la última tanda, alrededor de tres décimas y media, más, por ejemplo, que Charles Leclerc u otros pilotos que se ven obligados a realizar el primer intento con neumáticos usados.
La paradoja de Leclerc: ahora está entre los que menos mejoran
La elección de mencionar al monegasco no es casual. Durante mucho tiempo, Leclerc se ganó el título de referencia en clasificación, el piloto capaz de extraer algo más en una vuelta lanzada y ocultar ciertas limitaciones del coche. En parte, este reglamento técnico ha hecho que la clasificación sea más esquemática, pero el hecho de que tenga mayores dificultades en el paso entre las dos tandas, encontrando en promedio tres décimas, es una señal de algo más amplio relacionado con el rendimiento del SF-26.
Piloto
Posición promedio en Q2
Posición promedio en Q3
promedio de mejora entre Q2 y Q3
Antonelli
2,615
2
-0,534
Russell
5,000
3,231
-0,584
Norris
4,615
4,154
-0,460
Leclerc
3,308
4,167
-0,325
Hamilton
4,538
4,231
-0,437
Verstappen
4,800
5,100
-0,386
Algo que se puede intuir al observar el caso de su compañero de equipo. Entre la Q2 y la Q3, Lewis Hamilton consigue encontrar algo más, alrededor de cuatro décimas, pero esto se debe principalmente a que termina la segunda tanda en promedio entre el cuarto y el quinto puesto, sin mostrar un gran salto hacia adelante en términos de posición en la Q3 (solo 0,3).
En realidad, lo que sucede es que consigue «solo» alcanzar la posición media de Leclerc, una señal de que se llega a un límite más generalizado del monoplaza. En cambio, no es inusual ver a Norris marcar la diferencia entre la Q2 y la Q3, uno de sus puntos fuertes cuando no comete un pequeño error, y contribuye a que la mejora de McLaren sea superior a la de Ferrari.
La unidad de potencia es un factor en cadena, pero la ventana es estrecha
Más que señalarlo como un problema crónico del monoplaza, Frederic Vasseur ha mencionado a menudo la ejecución como el factor determinante en este aspecto y hay algo de verdad en ello: no necesariamente una cosa excluye a la otra. Son dos aspectos que van de la mano. Por ejemplo, aunque hemos intentado tener en cuenta estos elementos en nuestro análisis, especialmente en los primeros Grandes Premios Ferrari tuvo dificultades en el apartado del software.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Hubo citas en las que el equipo italiano tenía dificultades para encontrar la gestión energética correcta, más aún porque entre las dos tandas el paso por las curvas se vuelve más rápido, por lo que hay menos oportunidades de recarga y encontrar el despliegue correcto se vuelve más complicado, mientras que otros equipos, como Mercedes, tienen una mayor flexibilidad.
La falta de caballos de potencia pura se hace sentir y genera un efecto en cadena sobre el resto, influyendo también en algunas decisiones de puesta a punto, porque quizá no se puede permitir un nivel de carga aerodinámica superior que agravaría aún más las limitaciones del motor. De ese modo, ese ADN del SF-26 de ser más sensible con los neumáticos se manifiesta de diferentes maneras.
No se trata solamente de poner los neumáticos en temperatura, sino también de conseguir encontrar un equilibrio entre el eje delantero y el trasero, uno de los aspectos que Pirelli considera más complejos cuando es necesario extraer las últimas décimas. No es casualidad que Hamilton haya dicho que son «más factores» los que dificultan a Ferrari y, especialmente en circuitos con bajo desgaste y poca energía para poner los neumáticos en temperatura, esto se traduce en una ventana estrecha.
De ahí nace el lamento: en carrera, cuando ciertas diferencias de motor de alguna manera se reducen y Ferrari consigue hacer aflorar su delicadeza con los neumáticos, el SF-26 logra expresar esas cualidades que a menudo quedan ocultas o enmascaradas por la posición de clasificación, incluso en circuitos favorables. Por eso, las palabras de Leclerc sobre los progresos de sus rivales son más que un temor: son una señal de alarma, a la espera de que las novedades aporten un nuevo impulso.
Finalmente se ha confirmado que Esteban Ocon dejará Haas al final de la campaña 2026 de Fórmula 1 tras una etapa decepcionante con la escudería estadounidense.
Se incorporó para 2025 y, teniendo en cuenta sus entonces ocho temporadas de experiencia, incluidos cuatro podios y una victoria en Hungría, Ocon fue visto como un auténtico fichaje estrella para Haas.
El francés se convirtió en su primer piloto ganador de un gran premio y, formando alineación junto al debutante Oliver Bearman, Ocon estaba en el lugar perfecto para liderar al equipo hacia la nueva normativa.
Pero simplemente no ha funcionado. Sumar solo 45 puntos frente a los 61 de Bearman en sus 18 meses juntos, mientras era superado de forma constante por el piloto de 21 años, ha llevado a esta noticia que se esperaba desde hacía tiempo.
Sin embargo, el sustituto de Ocon aún no ha sido confirmado, así que ¿quiénes son los cinco pilotos que podrían hacer de compañero de equipo de Bearman en Haas en 2027?
Leonardo Fornaroli
Leonardo Fornaroli, McLaren, Will Joseph, Director of Race Engineering, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Leonardo Fornaroli es uno de los dos claros favoritos para el segundo asiento de Haas en 2027. El italiano de 21 años es otro graduado de Fórmula 2 que se ha visto obligado a quedarse al margen en un equipo de F1 inmediatamente después de una campaña en la que ganó el título, tras haber ejercido como piloto de pruebas de McLaren en 2026.
Pero Fornaroli sin duda ha brillado en la marca británica con su trabajo de desarrollo entre bambalinas, además de aparecer en sesiones de entrenamientos libres en Barcelona y Budapest; impresionó en la primera, al ser quinto y quedarse a solo medio segundo de Oscar Piastri.
“Es una oportunidad muy merecida”, sonrió el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, en España. “Hemos trabajado con Leonardo durante algunos meses. Hemos apreciado enormemente su actitud como persona y como piloto.
“En realidad es un personaje muy interesante. Parece tímido, pero con diferencia es el piloto más proactivo a la hora de preguntar a los ingenieros; va por ahí con su cuaderno, toma varias notas y, en cuanto tiene una idea, la comparte”.
Así que Fornaroli es definitivamente considerado alguien a seguir dentro del paddock y, si no surge para él una oportunidad en F1, sin duda habrá opciones para que McLaren lo coloque en alguno de sus proyectos de IndyCar o del World Endurance Championship.
Pero la F1 sigue siendo el objetivo, y comprensiblemente tras formar parte de un club exclusivo de pilotos que han ganado las coronas de F3 y F2 de forma consecutiva. En F3 logró el título pese a no ganar una carrera, centrándose en cambio en la regularidad —algo increíblemente difícil de conseguir en las categorías junior— antes de trasladarlo a la F2 la temporada pasada.
“Leonardo es sin duda un activo para la Fórmula 1 en el futuro”, dijo Stella. Y ahí podría ser precisamente donde Haas encaje en la ecuación, especialmente porque Fornaroli completó un programa TPC de dos días para el equipo en Jerez en junio.
Pase lo que pase, McLaren tiene interés en mantener el control sobre el italiano, a diferencia del antiguo piloto junior Gabriel Bortoleto, a quien dejó libre para unirse a Audi, lo que dejaría a Fornaroli disponible para Haas mediante una cesión si el equipo quiere aceptar la oferta.
Ryo Hirakawa
Ryo Hirakawa, Haas F1 Team garage
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Probablemente la opción más sencilla sería que Haas ascendiera a su piloto reserva Ryo Hirakawa a un asiento a tiempo completo. El piloto de 32 años se incorporó a la operación en 2025 —tras etapas en McLaren y Alpine— gracias a sus fuertes vínculos con Toyota, actual socio y patrocinador principal de Haas, que proporciona servicios de diseño, técnicos y de fabricación.
Contra la creencia popular, Hirakawa también tiene mucha experiencia en monoplazas, con cuatro victorias y un subcampeonato durante nueve temporadas de Super Fórmula en su Japón natal. También ha realizado varios programas TPC para Haas, ganó el Japanese Fórmula 3 Championship de 2012 e hizo tres temporadas de Fórmula Challenge Japan.
Pero casi nada de eso es a nivel internacional y no se puede negar que la escena de los deportivos es su especialidad, tras lograr el título de Super GT de 2017, una victoria en Le Mans y las coronas del WEC de 2022 y 2023, además de liderar actualmente la clasificación de 2026 con Toyota.
Así que seguiría siendo una opción poco convencional y, siendo dos años mayor que Ocon, ascender a Hirakawa podría ser visto como una elección extraña por parte de Haas. Pero aun así ha impresionado al equipo y, si dejara el WEC, se entiende que Toyota ficharía a su junior Esteban Masson —¡no el otro Esteban, Esteban Ocon!
Yuki Tsunoda
Yuki Tsunoda
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Hirakawa no es el único piloto japonés que Haas podría estar considerando, ya que Yuki Tsunoda intenta desesperadamente encontrar un asiento para la campaña 2027 de F1. El piloto de 26 años llegó a ser considerado parte del mobiliario tras cuatro temporadas en Team Faenza —bajo sus distintas denominaciones— donde, hay que reconocerlo, hizo un trabajo sólido, superando a compañeros de equipo como Daniel Ricciardo y Nyck de Vries.
El único problema era que el equipo hermano de Red Bull no es una casa a largo plazo para nadie, así que sus únicas opciones eran o ascender al equipo principal o buscar en otro sitio. Finalmente, Tsunoda consiguió ese ascenso al inicio de 2025 —gracias al bajo rendimiento de Liam Lawson—, pero se convirtió en otro piloto que sufrió junto a Max Verstappen, al terminar 17.º en la clasificación del año pasado frente al segundo puesto del campeón del mundo.
Así que Tsunoda fue apartado y obligado a asumir un rol de piloto reserva en Red Bull para 2026, con Isack Hadjar ocupando su asiento y rindiendo con valentía junto a Verstappen. Parecía, por tanto, que la carrera de Tsunoda en F1 estaba acabada y surgieron conversaciones sobre un traslado a IndyCar, hasta que recientemente recibió una última oportunidad para ponerse en el escaparate.
Eso llegó tras una lesión de Hadjar, por lo que Lawson ocupó su asiento en Red Bull mientras Tsunoda cubría el hueco en RB para los grandes premios de Países Bajos, Italia y España. El piloto japonés rindió bien, sumando un punto en Monza y quedándose cerca en Zandvoort, así que pareció una versión de su antiguo yo y sin duda quedó satisfecho con sus actuaciones.
“Estoy súper contento, he disfrutado muchísimo esta clasificación”, dijo Tsunoda tras lograr el 12.º puesto el sábado en Zandvoort. “Echaba de menos este tipo de sensación, perseguir las últimas milésimas. Pude acostumbrarme más rápido de lo que esperaba”.
Al día siguiente, el hombre con 114 salidas en grandes premios hizo un llamamiento desesperado a los equipos de F1 para que “me llamen”, con sus opciones para 2027 todavía en el aire. Aunque sobre el papel Haas puede ser una opción, Tsunoda sigue afiliado al rival de Toyota, Honda, y es probable que eso sea algo que lo frene en esta ocasión.
¿Merece la pena cambiar de lealtades, con las consecuencias a largo plazo para su carrera que eso tendría, por lo que quizá sea solo una temporada en Haas? Aunque Honda lo llevó a la F1, irónicamente podría ser precisamente lo que le impida regresar a tiempo completo.
Liam Lawson
Liam Lawson
Photo by: Marc Fleury
Uno podría simplemente enumerar a todos los graduados de Red Bull en este punto, pero Lawson se encuentra probablemente en una encrucijada extraña en su carrera. El piloto de 24 años debutó en F1 con Team Faenza en 2023, sustituyendo al lesionado Ricciardo, impresionó de inmediato, pero luego no regresó hasta las últimas ocho rondas de 2024 antes de iniciar su primera campaña completa en 2025.
El problema es que en 2025 empezó los dos primeros grandes premios en Red Bull, pero estuvo completamente fuera de ritmo, así que fue devuelto al equipo hermano, donde ha estado desde entonces. La historia dicta que, salvo circunstancias excepcionales como lo ocurrido recientemente, Red Bull nunca vuelve a ascender a uno de sus pilotos, lo que significa que las opciones de Lawson son Racing Bulls o irse a otro sitio.
Lo que lo hace complicado es que, aunque la F1 está viendo ahora la mejor versión del neozelandés, que es noveno en la clasificación con un récord personal de 59 puntos, Racing Bulls es el líder de la zona media. Sin embargo, es un equipo en el que nadie quiere quedarse, así que si se marchara a Haas, estaría bajando en la jerarquía.
Pero con Nikola Tsolov —segundo en la clasificación de F2— esperando su oportunidad, y siendo su compañero el impresionante debutante adolescente Arvid Lindblad, Red Bull tiene que tomar una decisión. Es probable que Lawson se quede para 2027 antes de analizar cuáles son sus opciones, pero podría adelantarse y decidir que sustituir a Ocon en Haas es su mejor apuesta a largo plazo.
Rafael Camara
Rafael Camara, Invicta Racing
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
A pesar de todo lo mencionado, es difícil no ver al sustituto de Ocon en el actual líder de F2, Rafael Camara. El piloto de 21 años ha emergido recientemente como el claro favorito para ese asiento, y es fácil ver por qué, con el brasileño en lo más alto de la clasificación de F2, dando continuidad de gran manera a su campaña ganadora del título de F3.
Y, a diferencia de Fornaroli, Camara también ganó el título de F3 en su temporada de debut, mientras que el italiano lo hizo en su segundo año, tras terminar 11.º la temporada anterior. Así que, en talento puro, Camara probablemente tiene ventaja, habiendo ganado títulos en todos los niveles y en 2026 parece encaminado a lograr tres seguidos tras conquistar el Fórmula Regional European Championship de 2024.
Este ha sido, sin duda, un año de consolidación para él y es en clasificación donde más ha impresionado, logrando cinco poles, la mayor cantidad para un debutante desde que Piastri alcanzó esa misma cifra en 2021. Por tanto, Camara podría superar al ahora nueve veces ganador de grandes premios con dos rondas restantes —Qatar y Abu Dhabi— en la temporada actual, en la que, si se celebran pese al conflicto en Oriente Medio, el piloto de Invicta llegará con siete puntos de ventaja sobre Tsolov.
Camara ha demostrado enormes capacidades para adaptarse de inmediato a una nueva categoría —en F3 hizo la pole en cuatro de las cinco primeras rondas— y eso es obviamente algo necesario para la F1, especialmente cuando aún no ha participado en una sesión de entrenamientos.
Lo que también le da ventaja sobre Fornaroli es que el brasileño es graduado de la academia de Ferrari —actual proveedor de motores de Haas—, igual que Bearman, y se sabe que Ferrari está interesada en que Camara ocupe un asiento junto a su otro junior. También se entiende que el joven impresionó enormemente en un reciente test TPC en Portimao.
¿Bearman contra Camara en una audición para sustituir algún día a Lewis Hamilton, alguien?
Estamos otra vez en ese punto de la temporada de Fórmula 1. Ya sabes cómo va: Ferrari tiene una tarde algo deslucida en un circuito que no se esperaba del todo que favoreciera sus puntos fuertes, cierto individuo sugiere a un medio que «en realidad, quizá encajaría bastante bien en Ferrari», y así Fred Vasseur acaba recibiendo preguntas sobre la seguridad de su puesto únicamente a raíz de la autopromoción especulativa de dicho individuo.
Ocurrió el año pasado por la época de Barcelona, si recuerdas: en la rueda de prensa de los jefes de equipo (justo después de que Flavio Briatore despachara de forma hilarantemente tajante una pregunta sobre Mick Schumacher) le preguntaron a Christian Horner por su vinculación con Ferrari, a lo que respondió: «siempre hay un montón de especulación en este negocio, gente que viene aquí, va allá, lo que sea. Creo que la gente del equipo sabe exactamente cuál es la situación. Quiero decir, mi italiano es peor que el inglés de Flavio, así que ¿cómo demonios funcionaría eso?»
Más importante aún, el vínculo pareció surgir de la nada. Luego Red Bull prescindió de Horner a principios de julio, Vasseur firmó un nuevo contrato con Ferrari a finales de mes, el vínculo Horner-Ferrari tuvo la vida de una mosca de la fruta, y todos seguimos con nuestras vidas. Pero la vida a veces es cíclica, y así acabamos volviendo sobre terreno ya pisado; Horner concedió una entrevista a TheTimes, insinuó que Ferrari sería el único equipo de la parrilla en el que no pediría una participación accionarial para dirigirlo, se deshizo en elogios sobre su historia y su condición de gigante dormido, y luego dijo algo sobre que Toto Wolff necesitaba de nuevo un rival. O, como lo expresó Vasseur sin rodeos: «El señor Horner está buscando trabajo.»
En términos futbolísticos, esto se clasificaría como un «guiño para que vengan a buscarme»: un intento cuidadosamente diseñado de solicitar una oferta de un equipo rival sobre la base de que un jugador «siempre ha soñado con jugar para ellos», aunque el estatus y el prestigio pueden olvidarse convenientemente si el sueldo es especialmente lucrativo. Pero el señor Horner no necesita el dinero. Probablemente simplemente echa de menos la F1, y está un poco aburrido de que su filete sea demasiado jugoso y su langosta demasiado mantecosa.
En cualquier caso, no es del todo justo para Vasseur y su equipo. Ferrari ha soportado durante décadas el problema en gran medida único de una especulación excesiva sobre el funcionamiento interno del equipo, y es algo que el propio Vasseur criticó, más por preocupación por sus empleados que por su propio futuro.
El año pasado, puso como ejemplo que un periódico italiano había sugerido que el Cavallino Rampante iba a fichar a un puñado de ingenieros de otros equipos, lo que llevó a los ingenieros que ya ocupaban esos puestos a temer por su futuro. Vasseur razonó, y de manera acertada, que esos empleados deberían poder existir en un mundo en el que no tengan que mirar por encima del hombro por culpa de la especulación mediática.
Lewis Hamilton atribuyó a Vasseur la razón por la que se incorporó a Ferrari.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Tienes que entender que cuando un periodista dice que Ferrari contratará a este nombre para este puesto, hay alguien en ese puesto y el domingo por la noche ese tipo dice ‘OK, mañana por la mañana ya no tendré trabajo si lo que dice el periódico es cierto, tendré a alguien en mi puesto’», dijo Vasseur el año pasado.
«Ahora estamos en esta situación a diario en Italia y es demasiado. Si quieren tener éxito, tenemos que poder trabajar en un entorno limpio y no estamos en esa situación.”
Esto ha sido un problema durante décadas. Se cuenta que, a finales de los años 90, Ross Brawn prohibió los periódicos en las oficinas de Maranello para evitar que los miembros del equipo tuvieran que preocuparse por semejantes especulaciones, pero eso es mucho más complicado en la era de las redes sociales, donde la gente las revisa por costumbre y ve sus comentarios de Instagram secuestrados por quienes no entienden el concepto de límites personales.
El papel de jefe de equipo debe dejar de verse como análogo al de un entrenador de fútbol, y cambiar a uno por otro no va a hacer mágicamente que el coche sea más rápido. En la F1 no hay efecto entrenador nuevo
Por supuesto, hay aficionados fervientes de Ferrari que quieren que el equipo empiece a ganar más. No gana un título desde 2008, aunque estuvo muy cerca del campeonato de constructores en 2024, cuando se enfrentó a McLaren en la final de Abu Dhabi de aquel año. También es justo decir que los resultados recientes no han alcanzado las cotas de la primera mitad de 2026, ya que equipos como McLaren y Red Bull han mejorado mucho tras empezar el año con mal pie.
Pero aquí está la verdad incómoda: cambiar la suerte de un equipo de F1 es un proyecto continuo a largo plazo. El papel de jefe de equipo debe dejar de verse como análogo al de un entrenador de fútbol, y cambiar a uno por otro no va a hacer mágicamente que el coche sea más rápido. En la F1 no hay efecto entrenador nuevo. No pones a Ole Gunnar Solskjaer en el muro de boxes y empiezas a ganar carreras solo con buenas vibraciones. Los equipos dependen de su infraestructura y de sus procesos en la fábrica tanto como de las habilidades de sus pilotos. Es una verdad aburrida, de acuerdo, pero nadie dijo que la realidad tuviera que ser emocionante en todo momento.
Este nivel de especulación nunca se veía realmente cuando los jefes de equipo eran a menudo los propietarios del equipo, pero eso era cuando la F1 era una entidad mucho más pequeña. Hoy, solo Toto Wolff y Adrian Newey son auténticos accionistas en sus respectivos equipos, mientras que el resto son trabajadores contratados elegidos para liderar un equipo de unas 1000 personas. La gestión en el fútbol, con sus propios desafíos, puede ser como girar una lancha rápida; la gestión en F1 se parece más a dar la vuelta a un petrolero atascado en el canal de Suez.
Dependiendo del estado del equipo, puede requerir años ponerse en posición de ganar, especialmente si hay una serie de limitaciones que impiden al equipo avanzar. Y no olvidemos que el grupo que los rodea tampoco se queda quieto; incluso las inversiones en áreas objetivamente correctas del equipo no garantizan nada, porque hay otros 10 equipos emprendiendo el mismo viaje.
Ferrari ya ha pasado por todo esto antes. A Jean Todt le llevó años reestructurar el equipo a mediados de los 90, aunque contó con una ayuda significativa con la llegada de Michael Schumacher y el trasplante del liderazgo técnico de Benetton a Maranello; e incluso entonces, el éxito en el campeonato no fue instantáneo.
Ferrari ha tenido una mejor temporada en 2026, pero perdió terreno frente a Mercedes y Red Bull en Bakú.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Incluso entonces, el contexto ayuda; Williams cayó cuando perdió a Newey y Renault, McLaren volvió a ganar títulos pero empezó a tener sus propias dificultades con la fiabilidad y la falta de cohesión a principios de los 2000, y Ferrari acabó siendo destronada por un Renault resurgente y un cambio en el reglamento de neumáticos. No se trata de restar brillo a los títulos de Ferrari, sino de subrayar que esto ni siquiera es análogo a la actualidad. El equipo tenía menos de la mitad del tamaño de la escudería Ferrari actual, y la F1 no estaba ni de lejos tan refinada. En 2050, será aún más difícil cambiar el orden competitivo.
Y no olvidemos que esta es solo la cuarta temporada de Vasseur al frente de Ferrari. Bajo su gestión, Ferrari logró la única victoria de un 2023 dominado por Red Bull, casi ganó un título, tuvo un año flojo en 2025 (que, seamos sinceros, fue una apuesta de ingeniería que no salió bien) y desde entonces ha conseguido dos victorias en una temporada caracterizada por el dominio de Mercedes y una completa sacudida del reglamento.
Y Horner también sabe cómo va todo esto. Había construido Red Bull con Newey a su lado, pero fue el cambio reglamentario de 2009 el que finalmente llevó al equipo a la cima, igual que fue la llegada en 2014 de las reglas turbohíbridas lo que hizo retroceder al equipo. ¿Fue sometido a semejante escrutinio durante los años de vacas flacas posteriores a 2013? No, y fue bueno para el equipo que el difunto Dietrich Mateschitz siguiera apoyando la operación, que acabó ganando en la década de 2020.
El tiempo de Horner sí llegó a su fin, pero podría decirse que fue en un momento en el que Red Bull sintió que necesitaba renovar por completo el equipo tras la muerte de Mateschitz, la salida de otros miembros clave del equipo, las acusaciones que rodeaban a Horner y la lucha de poder de 2024 entre él y Helmut Marko. Pero incluso entonces, aquello fue la confluencia de distintos hilos entrelazándose en una pegajosa telaraña de problemas; Vasseur no está en tal posición.
Si Ferrari estuviera instalada en la zona media y luchando por sumar puntos, entonces semejante especulación sería comprensible, aunque seguiría siendo ligeramente desagradable si hubiera una razón clara para un bache. Pero ha ganado carreras esta temporada, incluso con un motor falto de potencia, y ocupa la segunda posición en el campeonato de constructores pese al resurgimiento de sus otros competidores del «Big Four».
¿Necesita el equipo un impulso? Claro. Pero ceder a la especulación no cambiará eso.
Tras nueve años de ausencia, desde aquel lejano 2016 que supuso un giro tan marcado como inesperado en la lucha por el mundial de aquella temporada, con el abandono de Lewis Hamilton debido a un fallo de la unidad de potencia, Sepang vuelve por fin a ocupar una plaza en el calendario mundial.
Lo hace de una manera especial, al acoger el Gran Premio de Baréin, lo que permitirá recuperar uno de los Grandes Premios inicialmente aplazados en abril. Más allá de recuperar un Gran Premio, la buena noticia es, sobre todo, el regreso de Sepang, uno de los circuitos más bonitos de los últimos treinta años en el calendario antes de su desaparición tras 2016.
Para los equipos y los pilotos será un reto complejo, precisamente porque la última prueba se disputó en una era técnica muy alejada de la actual, con monoplazas y neumáticos muy diferentes a los de hoy. Desde el punto de vista de los neumáticos, Sepang genera niveles de energía medios, situándose en un rango de exigencia comparable al de Spa-Francorchamps y Shanghái.
Circuito de Sepang, vista aérea
Foto de: Sutton Images
Sin embargo, las temperaturas ambientales y del asfalto, a menudo muy elevadas, hacen que el desgaste térmico sea una variable crucial en la gestión de los neumáticos. Para esta semana existe riesgo de lluvia, algo casi habitual en Malasia dadas las fuertes precipitaciones, pero si el cielo no estuviera nublado, no debería sorprender ver una pista muy caliente que influirá en el desgaste.
Pirelli ha elegido el trío C2, C3 y C4, es decir, el conjunto central y más versátil. Una selección ligeramente más agresiva que el trío más duro, que habría representado la opción más conservadora a la luz de las características del circuito y de las temperaturas. No obstante, el objetivo es ampliar las posibilidades en cuanto a estrategias y reducir la diferencia de rendimiento entre la parada única y la doble, creando un abanico de opciones más amplio para los equipos.
Más allá del trazado de la pista, con numerosas zonas de tracción y algunas curvas rápidas que someten a gran esfuerzo el tren trasero, el otro aspecto a tener en cuenta se refiere a las características del asfalto, abrasivo, con una rugosidad comparable a la de Baréin, aunque con peculiaridades propias. El de Sakhir es uno de los circuitos con el asfalto más abrasivo de todo el calendario, ya que en sus más de veinte años de historia nunca se ha cambiado.
Probablemente, el agarre será limitado el viernes, pero la evolución del circuito debería ser notable, con un aumento progresivo del agarre a medida que el caucho se vaya depositando sobre el asfalto. Una de las principales dificultades será la gestión térmica de ambos ejes, un aspecto que, históricamente, siempre ha influido en el rendimiento en Malasia.
Lluvia sobre los neumáticos Pirelli: ¿serán los protagonistas este fin de semana?
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El circuito ha sido objeto de varias modificaciones en los últimos años. En 2023 se repavimentó el tramo entre las curvas 6 y 12, y se realizaron obras adicionales en la curva 9. Evidentemente, antes de salir a la pista, Pirelli envió a algunos de sus técnicos directamente al lugar para analizar el trazado, sobre todo porque los últimos datos históricos se remontan ya a hace diez años en lo que respecta a la Fórmula 1.
Sin embargo, los análisis realizados por los técnicos de Pirelli hace unas semanas indican que las características generales de la superficie siguen siendo muy similares a las de 2017. Más recientemente, a partir de septiembre, se han llevado a cabo operaciones de nivelación y limpieza del asfalto para eliminar irregularidades y mejorar las condiciones de cara al fin de semana de carrera, lo que permitirá a los monoplazas rodar con una suspensión más baja.
Uno de los factores más delicados será la escasez de datos. Aunque se trata de un circuito histórico, ningún equipo dispone de referencias realmente útiles con los monoplazas de la generación actual. Por lo tanto, los entrenamientos libres del viernes cobrarán mayor importancia de lo habitual: los pilotos tendrán que recuperar el tacto con un trazado que hasta ahora solo han afrontado en el simulador, mientras que los equipos deberán encontrar rápidamente el equilibrio adecuado y comprender el comportamiento de los neumáticos.
El regreso de la Fórmula 1 a Kuala Lumpur, por tanto, no será solo un viaje al pasado, sino un nuevo reto, lleno de incógnitas y con un potencial estratégico especialmente interesante.
¿Qué pilotos de Fórmula 1 serán parte de la temporada 2027? ¿Qué equipos ya han asignado sus asientos y dónde quedan plazas libres?
El mercado de pilotos para la temporada 2027 de Fórmula 1 sigue en movimiento: mientras algunas escuderías han asegurado pronto su planificación, en otros equipos aún quedan decisiones importantes de personal pendientes.
Varios pilotos tienen contratos a largo plazo y pueden afrontar su futuro con tranquilidad. Otros, en cambio, deben seguir luchando por su puesto en la Fórmula 1 o aún esperan una renovación de contrato. En consecuencia, algunos equipos podrían volver a modificar de forma sustancial su alineación de pilotos para 2027.
A continuación te mostramos el resumen actual de todos los pilotos y equipos confirmados para la temporada 2027 de Fórmula 1, los asientos que siguen libres y la duración de los contratos conocidos.
Resumen: pilotos y equipos en la Fórmula 1 2027
Mercedes: George Russell pilotará para Mercedes también en 2027, según sus propias declaraciones. Sin embargo, aún falta una confirmación oficial, igual que en el caso de Kimi Antonelli, cuyo contrato original solo fue ampliado hasta finales de 2026. El jefe de equipo Toto Wolff se limitó a decir que está «satisfecho» con sus pilotos actuales. Dada la situación actual del Mundial, está claro que no habra cambios en Mercedes para el año que viene.
Ferrari: Charles Leclerc seguirá siendo piloto de Ferrari durante «varios años», porque en el en 2026 firmó la correspondiente renovación de contrato. Con ello, debería tener asegurado su asiento al menos hasta finales de 2028. Lewis Hamilton llegó a Ferrari en 2025 por «varios años», lo cual incluye 2027.
McLaren: Tras su renovación anticipada, Oscar Piastri debería competir para McLaren al menos hasta 2028. También Lando Norris tiene un contrato a largo plazo, que fue renovado de nuevo en el verano europeo de 2026..
Red Bull: Max Verstappen ya se vinculó a largo plazo con Red Bull en 2022 y firmó un contrato hasta finales de 2028 inclusive. A mitad de la temporada 2026, Red Bull anunció, en medio de numerosas especulaciones sobre el futuro de Verstappen, una renovación anticipada hasta finales de 2030 inclusive. El actual compañero de equipo de Verstappen, Isack Hadjar, inicialmente solo fue confirmado para la temporada 2026, pero en septiembre recibió una renovación de contrato por un año más.
Alpine: En Alpine, ambos pilotos están confirmados: Pierre Gasly ha ampliado anticipadamente su contrato por dos años más y competirá para la escudería franco-británica al menos hasta finales de 2028. Franco Colapinto también ha sido confirmado ya para la temporada 2027.
Racing Bulls: El grupo Red Bull siempre asigna los asientos en Racing Bulls solo por una temporada. Por tanto, está por ver si el equipo continuará en 2027 con Liam Lawson y Arvid Lindblad. Ambos disputan en 2026 su primer año completo con Racing Bulls; Lindblad, además, su primer año en la Fórmula 1.
Haas: Aún no está confirmado oficialmente, pero se espera que Oliver Bearman siga con Haas para la temporada 2027, mientras que se cree que Esteban Ocon deberá buscarse otro lugar mientras el equipo evalúa sus opciones para el año que viene.
Williams: Alexander Albon y Carlos Sainz han firmado renovaciones de contrato con Williams que los vinculan al equipo al menos hasta finales de 2027. En el caso de Albon se confirmó concretamente que se trata de una renovación por un año. En el caso de Sainz, es una renovación por varios años. Por tanto, el español pilotará para Williams al menos hasta 2028.
Audi: En 2025, Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg se incorporaron expresamente por «varios años» al entonces equipo Sauber, que desde 2026 compite como equipo oficial de Audi. Al principio no se sabía oficialmente si la temporada 2027 de Fórmula 1 aún entraba dentro de la vigencia actual de sus contratos, pero recientemente Mattia Binotto dejó en claro que el alemán y el brasileño seguirán en el equipo para 2027.
Aston Martin: Tanto Fernando Alonso como Lance Stroll solo estaban vinculados contractualmente a Aston Martin hasta finales de 2026. Sin embargo, el 29 de septiembre el equipo anunció la renovación de contrato con ambos pilotos, sin una duración concreta.
Cadillac: En el nuevo equipo Cadillac se entiende que Sergio Pérez tiene un contrato que lo mantendrá en la escudería para 2027. Lo mismo podría suceder con Valtteri Bottas, pero aún no hubo confirmación oficial.
Lewis Hamilton
Max Verstappen
Daniel Ricciardo
Sebastian Vettel
Fernando Alonso
