«¿Cómo fue posible diseñar desde una hoja en blanco un trazado sin una verdadera recta y con una frenada que permitiera los adelantamientos?». Esta fue la pregunta recurrente que acompañó el fin de semana del GP de España en Madring, la pista creada en la capital ibérica alrededor del recinto ferial de IFEMA.
Quienes vieron la carrera del domingo, con solo cuatro adelantamientos (la mitad que en Mónaco), tuvieron legítimamente sus dudas, pero habría bastado con tomar un plano de la ubicación que no delimitara solo el circuito, sino que detallara mejor el entorno en el que nació la instalación, para entender cuáles fueron las limitaciones para diseñar la pista.
Para encontrar una respuesta, Motorsport.com habló con Jarno Zaffelli, fundador y CEO de Dromo, la empresa que había recibido el encargo de IFEMA de diseñar el circuito español, antes de que en septiembre de 2025 el promotor de la carrera rescindiera el contrato para encargar los trabajos al estudio de Hermann Tilke.
«Lo que se ha definido como una hoja en blanco – explica Zaffelli – en realidad es una zona muy urbanizada con limitaciones precisas para diseñar un circuito apto para la Formula 1. Basta con consultar un mapa detallado para descubrir que el layout debía enfrentarse en muchos puntos a restricciones muy estrictas porque hay nuevos pabellones de la feria que ya habían sido proyectados y autorizados urbanísticamente, al igual que la red viaria ya había sido planificada dentro de una circulación predefinida. Precisamente por eso hizo falta mucha creatividad: las limitaciones delimitaban el campo en el que diseñar, pero no determinaban una solución única. Teníamos que inventar geometrías, secuencias y trazadas capaces de generar un circuito con identidad propia dentro de esos límites estructurales y de las restricciones dictadas por las normas de seguridad de la FIA».
Esta es la planta original de Madring, que luego fue modificada: también estaba previsto el paso por los pabellones.
Sin embargo, ya durante el fin de semana de Madrid se habló de posibles intervenciones de cara al próximo año, para intentar crear un punto de frenada que permita intentar adelantamientos…
«Las intervenciones son posibles – prosigue Jarno – pero son mínimas. Por lo que se ha declarado públicamente, algunas de las hipótesis discutidas parecen acercarse de nuevo a intenciones que ya estaban presentes en nuestro proyecto original, que preveía una oportunidad de adelantamiento en la curva 5».
Intentemos explicarlo con más detalle…
«La curva 5 debía ser más cerrada y con menos velocidad de paso. La habíamos estudiado con Emanuele Pirro, que nos ayudó mucho con su experiencia: Emanuele trabajó muchísimo en este layout porque quería que la curva fuera lenta y con un ángulo mayor, precisamente para favorecer una frenada y, por tanto, los adelantamientos. Y en nuestro diseño, en el interior de la 6 no había una escapatoria de asfalto, sino una solución con grava, para obligar a los pilotos a una velocidad de paso más lenta, evitando que siguieran recto porque les habría penalizado en el tiempo por vuelta. La lógica de la secuencia no era ganar tiempo gracias al peralte, sino crear dos trazadas con ventajas opuestas».
«Un piloto que defendía o frenaba muy tarde en la curva 5 podía ganar la posición en el primer vértice, pero quedaba geométricamente penalizado en el inmediato cambio de dirección de la curva 6. Quien, en cambio, sacrificaba la 5 podía preparar el cruce y tratar de recuperar la posición a la salida. La grava en el lado interior de la 6 formaba parte de este mecanismo, porque impedía a quien alargaba la trazada de la 5 enderezar también la segunda parte de la secuencia. Con la zona interior asfaltada que luego se realizó, esa penalización se redujo materialmente. Si diseñas una pista que vista desde arriba es prácticamente idéntica a aquella en la que se corrió y luego, sin embargo, cambias lo que parecen detalles y desplazas dos metros la entrada de la curva y quitas la grava como elemento disuasorio, modificas pendientes y transiciones tridimensionales y quitas la grava como elemento disuasorio, puedes cambiar radicalmente el comportamiento de uno de los principales puntos de adelantamiento que habíamos diseñado».
Madring: aquí está el diseño original de la curva La Monumental, que luego fue modificado para alejar la pista de las casas.
El aspecto más atractivo de Madring es la curva La Monumental: 550 metros de longitud, 24 grados de inclinación con fuerzas de 5G…
«La geometría de La Monumental es una de las partes que, según nuestros datos, se ha mantenido más fiel al proyecto de Dromo. En cambio, era distinto el modo en que originalmente se llegaba a La Monumental: aprovechaba la carretera que se había pensado para la entrada de los camiones a la feria y seguía recta hasta un cruce que llevaba a la entrada de la curva. Dado que no lejos estaban las viviendas de quienes se quejaban por el ruido, nos llegó una prescripción de que debíamos alejar la pista lo máximo posible de las casas y, entonces, nos inventamos esa secuencia en sacacorchos que lleva a La Monumental».
¿Así nació la secuencia que lleva a la peraltada?
«Sí. La Monumental ya había sido concebida como una curva peraltada; esa prescripción nos llevó en cambio a rediseñar la secuencia de aproximación e hicimos que La Monumental pudiera hacerse a fondo, pero la curva 7 debía tener contraperalte hacia el exterior para que la entrada a La Monumental fuera más difícil, porque luego habríamos querido una velocidad de paso por el curvón a fondo hasta llegar a la siguiente frenada de la curva 13, que debía ser mucho más angulosa, con un radio de curvatura mucho más cerrado. Era una idea de Carlos Sainz, pero ya estábamos fuera para realizarla».
También se ha debatido mucho sobre el tramo de la pista que llega a la curva 17…
«Sí, y alguien comentó: ¿por qué no se siguió recto hasta la curva 20? Es sencillo: porque están las zonas ya destinadas a nuevos pabellones de la feria previstos y autorizados por el plan urbanístico y no había una escapatoria adecuada. La dificultad, por tanto, era luego alinearse con el túnel».
Al circuito de Madring le faltaron puntos de adelantmientos.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La duda, por tanto, ¿es que se hayan hecho cambios precisamente para distanciarse del diseño de Dromo?
«No puedo saber por qué razón se hicieron esas modificaciones. Lo que hoy podemos decir es que el layout y la geometría proyectual originaria son de Dromo y que, tras nuestra sustitución en la supervisión, se introdujeron modificaciones a nuestra geometría sin que Dromo las autorizara según lo previsto en el contrato de licencia, que siguió en vigor. El resultado es que en varios puntos no se siguió nuestra intención de diseño. También el pavimento final es distinto de aquel sobre el que habíamos desarrollado el proyecto y durante el fin de semana los neumáticos mostraron fenómenos de graining. Pero no atribuiría el resultado de la carrera a un solo factor: geometría, superficie, reglamentos y gestión energética de los coches tienen todos un papel».
Hubo críticas por el hecho de que la salida de boxes fuera más rápida que el tramo recorrido en pista…
«Es cierto, pero nosotros habíamos diseñado el pit lane con una cota que llegaba hasta aproximadamente dos metros más alta que la solución luego realizada y, en la bajada posterior, giraba a la derecha; esa geometría contribuía a determinar un tiempo de paso y una dinámica completamente distintos de los de la solución finalmente construida. Y, en cambio, el tramo fue nivelado. También el ingreso a pits se modificó respecto a lo que habíamos estudiado: la nuestra tenía una inclinación diferente».
Dromo está en litigio con Tilke por la propiedad intelectual del proyecto. En la entrevista no entramos en el fondo del asunto judicial y serán los tribunales, el tribunal de Colonia, quienes se pronuncien sobre la cuestión, pero nos parecía obligado escuchar a quien ideó Madring para entender por qué no existe la gran frenada que todos esperan ahora.
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