Quienes pensaban que lo de Silverstone ya había sido grave, vivieron en Spa-Francorchamps, uno de los circuitos con más tradición de la Fórmula 1, un nuevo y casi ridículo punto más bajo. Sin embargo, a este venerable circuito no le son ajenos, ni mucho menos, los grotescos fallos en materia de competencia.
Recordemos el año 2021: una carrera que, gracias a la lluvia (¿en Spa? ¡Quién lo hubiera pensado!), no empezó hasta una hora en la que la gente decente ya llevaba un buen rato con el asado dominical en el horno. Y eso que solo se disputaron unas pocas vueltas detrás del coche de seguridad, antes de que se dijera: «les jeux sont faits» (en español: «la suerte está echada»). ¿Reembolso? ¡Sigan soñando, amigos!
Y luego, por supuesto, estaba el Gran Premio de Bélgica de 1985. Los organizadores, en su ilimitada sabiduría, decidieron entonces reasfaltar el circuito con un firme experimental y sin probar apenas diez días antes de la carrera.
Y enseguida se llevaron un buen susto: el nuevo asfalto se agrietó, todo el evento tuvo que suspenderse prematuramente el sábado por la tarde y aplazarse a otra fecha del año. El espectáculo del fin de semana de carreras de 2026 se suma ahora dignamente a estos capítulos poco gloriosos de la historia.
Ver cómo un monoplaza de Fórmula 1 con la máxima carga aerodinámica se lanzaba al límite por la doble curva a la izquierda «Pouhon» fue en su día una de las experiencias más intensas que podía vivir un aficionado a la Fórmula 1. Por ello, uno estaba dispuesto a soportar incluso el caprichoso microclima de las Ardenas y al tosco personal de seguridad, que siempre daba la impresión de estar esperando la oportunidad de soltar a sus perros contra los espectadores.
Con los coches actuales, Pouhon se recorre ahora sin problemas, aunque no porque la carga aerodinámica sea tan grande, sino porque las baterías ya han agotado hace tiempo su energía eléctrica en este tramo del circuito. Así que los mejores pilotos del mundo se limitan a poner los ojos en blanco, reducen marcha y se preguntan cómo se ha podido llegar a esta situación.
«Creo que ya nadie ahí fuera disfruta tanto de la vuelta de clasificación como el año pasado», reflexionaba Carlos Sainz este fin de semana. «Es obvio que con estos coches hemos perdido mucho en Spa. Aun así, no quiero estar siempre criticando mi propio deporte, porque eso no sirve de nada».
«Creo que todos sabemos que esto no es suficiente. Quienquiera que haya visto estas simulaciones en 2022 y 2023 y no haya pensado inmediatamente: “¿Cómo podemos aceptar algo así?”, tiene que plantearse seriamente qué ha pasado. Esto nunca debería haber ocurrido».
La reacción de los titulares de los derechos fue, como siempre, activar el modo «aquí no hay nada que ver» durante el fin de semana. Durante los entrenamientos libres, las retransmisiones televisivas apenas mostraron imágenes a bordo de los coches al pasar por aquellos tramos del circuito que se veían más afectados por el «super-clipping» y demás.
Por eso, ya el viernes surgió inevitablemente la pregunta de cómo se iba a retransmitir una carrera completa si, por ejemplo, solo se podía cambiar a la perspectiva de la cabina al llegar a la señal de 50 metros de la chicane «Parada de autobús».
Tras la sesión de clasificación, la Fórmula 1 no dejó pasar la oportunidad de compartir en las redes sociales la vuelta completa a bordo del poleman Antonelli; aunque, curiosamente, sin los habituales gráficos de velocidad y nivel de batería.
Hay pocas cosas en este mundo más evidentes que unos borrachos que intentan colarse en casa sin llamar la atención. Pero hay que reconocerle a la Fórmula 1 el mérito de poner a prueba los límites de lo posible con tanta descaro.
La vuelta de Antonelli que le valió la pole fue de 1:44,361 minutos, es decir, casi cuatro segundos más lenta que el tiempo de la pole del año pasado. La vuelta de clasificación de Lance Stroll, del tipo «espero que sea suficiente», en el pésimo Aston Martin AMR26 se situó en 1:50,177 minutos. El tiempo de la pole de Fórmula 2 de Rafael Camara fue de 1:56,306 minutos.
Que un coche de Adrian Newey estuviera, en cuanto a ritmo, más cerca del producto de una serie de chasis únicos cada vez más absurda que de un auténtico coche de Fórmula 1, no era algo que este autor tuviera en su cartilla de bingo para 2026, pero así es la vida.
Quizá haya llegado realmente el momento de introducir una categoría de Fórmula 1.5. Pero lo más alarmante fue que, una vez más, asistimos a una carrera en la que solo la maestría al volante de los pilotos nos salvó de una catástrofe.
«Esperaba que Kimi Antonelli me adelantara. Entonces miré por el retrovisor y solo vi acercarse un cohete rojo [Charles Leclerc]», describió Max Verstappen la caótica entrada a Les Combes en la primera vuelta.
«Solo pensé: “Oh, mejor me mantengo en mi trazada, porque si me desvío ahora, tendremos aquí un accidente aéreo”. Fue realmente increíble la diferencia de velocidad que había. Bienvenidos a la Fórmula 1 de 2026. A veces, esto es una auténtica jungla».
Si los pilotos apenas pueden controlar sus coches porque unos algoritmos opacos de aprendizaje automático determinan cuándo y cuánta potencia eléctrica se libera, entonces un enfrentamiento es, sin duda, solo cuestión de tiempo.
Los telespectadores británicos pudieron elegir el domingo por la tarde entre el Gran Premio de Bélgica en Sky Sports F1 y el especial de famosos de «Deal Or No Deal» en ITV, un programa en el que, en definitiva, se trata de adivinar el contenido de una caja. A largo plazo, esta última debería ser la forma más económica de entretenimiento.
«Es un rollo», dijo Oscar Piastri —y no se refería a la programación televisiva del domingo, sino a la impotencia de los pilotos para marcar la diferencia cuando es el software el que decide cuánta energía se les concede—.
«La verdad es que no sé cómo expresarlo de otra manera… pero si las parrillas de salida en la clasificación dependen de si los ordenadores se comportan bien o no, entonces es una forma bastante de mierda de correr».
