Mercedes podría imponer órdenes de equipo si Kimi Antonelli y George Russell corren el riesgo de perder la victoria debido a su lucha rueda a rueda, según ha declarado el director del equipo de Fórmula 1, Toto Wolff.
Las Flechas de Plata lograron su octava victoria de 2026 cuando Antonelli ganó el Gran Premio de Bélgica del domingo, pero Wolff ya había dejado claro anteriormente que no le había gustado que el equipo perdiera ante Ferrari en dos ocasiones.
El austriaco se mostró especialmente molesto por la carrera de Barcelona, donde Russell y Antonelli pasaron seis vueltas luchando por el liderato. Esto provocó que Lewis Hamilton les adelantara con una estrategia de neumáticos más nuevos, lo que le permitió sacar 13 segundos de ventaja al italiano en esas seis vueltas.
El contexto de la lucha por el título —con la ventaja de Antonelli sobre Russell de hasta 50 puntos y Ferrari como una amenaza real al título— llevó a un periodista a preguntarle a Wolff, en la rueda de prensa posterior a la carrera del Gran Premio de Bélgica, si era el momento de «proteger» a Antonelli como piloto principal del equipo y pedirle a Russell que cediera el paso a su compañero cuando este fuera por delante.
Como era de esperar, Wolff se negó a convertir a Russell en el piloto número dos en una fase tan temprana de la temporada —llegaremos al ecuador tras la prueba de este fin de semana en Hungaroring—, sobre todo teniendo en cuenta que las opciones del británico de ganar el título siguen muy vivas.
Sin embargo, el jefe del equipo dejó claro que Mercedes no podía permitirse que se repitiera un escenario como el de Barcelona.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«El objetivo que nos hemos marcado para hoy es no perder tiempo entre nosotros», respondió. «No queremos altibajos que hagan que un Ferrari o un Red Bull nos pisen los talones y nos hagan perder la victoria, como ocurrió en Barcelona. Ya sabes, sin el abandono, Kimi habría ganado la carrera.
«Desde Barcelona, en cualquier caso siempre daríamos prioridad a la victoria en carrera. Y si eso significara que Kimi o George estuvieran por delante, eso es lo que haríamos.
«Ya sabes, esto es un campeonato de constructores tanto como un campeonato de pilotos. Nunca le quitaríamos la victoria a ninguno de los pilotos. Así que, si es George quien va por delante, aunque vaya por detrás en el campeonato, en esta fase de la temporada, no haríamos eso».
Russell había insistido anteriormente en que se podía confiar en que él y Antonelli correrían rueda a rueda sin chocar, tras su enfrentamiento en Montreal, pero posteriormente cambió de postura debido a su contratiempo en Cataluña.
«Creo que está claro que la victoria del equipo es la prioridad», afirmó. «No importa qué piloto sea».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Ya se vio en Canadá: Kimi y yo luchamos muy duro, pero nos estábamos alejando del resto, así que la victoria del equipo no corría peligro.
«Pero luego miras lo que pasó en Barcelona y, de repente, hay otro piloto metido en la lucha. Y vale, Lewis se benefició del coche de seguridad, lo cual ayudó mucho. Sin el coche de seguridad, ya sabes, Kimi y yo estábamos perdiendo tiempo juntos y eso le habría dado a Ferrari la oportunidad de ganar.
«Y ahí es cuando, ya sabes, tenemos que ser inteligentes como compañeros de equipo y está muy claro, ya sabes, que el equipo quiere ganar la carrera. No importa si soy yo o Kimi».
Franco Colapinto volvió a figurar dentro de los Power Rankings del Gran Premio de Bélgica de la Fórmula 1, logrando ingresar al selecto grupo semanal evaluado por el panel de expertos de la categoría reina.
El piloto argentino lideró la ofensiva de la escudería Alpine en el histórico trazado de Spa-Francorchamps, logrando un valioso resultado que fue altamente calificado por los jueces al quedarse no solo con el último punto a disposición, sino también con un doble rebase que, desafortunadamente, la transmisión internacional no mostró en pantalla.
Sobre el desempeño del sudamericano en suelo belga, la evaluación oficial de la Fórmula 1 destacó: “Un gran inicio de Franco Colapinto vio al piloto argentino liderar la carga de Alpine en el Gran Premio de Bélgica, logrando en un momento un impresionante rebase tanto sobre Pierre Gasly como sobre Lawson para colocarse dentro de los puntos con un décimo lugar final”.
Los mejores pilotos del Gran Premio de Bélgica en el Power Ranking
El listado de las actuaciones más destacadas del fin de semana fue encabezado por el italiano Kimi Antonelli que se llevó un fin de semana perfecto ganando la pole position y la victoria.
Detrás del se ubicó Charles Leclerc quien aprovechó la salida del Virtual Safety Car para liderar momentáneamente y finalizar en la segunda posición, seguido por Max Verstappen, encargado de completar el podio.
El ranking continuó con el heptacampeón Lewis Hamilton (4.º lugar), quien remontó tras una penalización por un toque con George Russell; Oscar Piastri (5.º), sobreponiéndose a un daño en su McLaren; e Isack Hadjar (6.º), que remontó desde el fondo de la parrilla. La lista del top 10 la completaron Lando Norris, el brasileño Gabriel Bortoleto tras alcanzar la Q3 y el novato Arvid Lindblad con un triple empate en la décima posición con Pierre Gasly, Liam Lawson y Nico Hülkenberg en la zona de consideración.
Con estos resultados Antonelli sigue en la cima de la tabla acumulada con un promedio de 8.9 seguido por Hamilton con 8.0 y Verstappen con 7.9.
Fernando Alonso insiste en que su futuro en la Fórmula 1 no dependerá de los resultados de Aston Martin durante lo que queda de 2026, sino de si es capaz de disfrutar pilotando los actuales monoplazas híbridos.
El futuro del español se ha convertido en un tema de gran actualidad en los últimos meses, ya que su contrato con la escudería con sede en Silverstone expira a finales de año.
Aston Martin confía en una mejora significativa en el Gran Premio de Hungría de este fin de semana para convencerle de que se quede, tras haber tenido un comienzo desastroso en el nuevo ciclo de normativa con un monoplaza con exceso de peso y poco fiable.
Alonso ya había dejado claro en Barcelona que el coche actualizado no sería un factor decisivo en sus planes,e insistió en que ambos aspectos no guardaban relación.
En declaraciones realizadas en Spa, el bicampeón del mundo reafirmó esos comentarios y reveló que su decisión dependería, en cambio, de si la F1 consigue que los monoplazas actuales sean más divertidos de pilotar, ya que está sopesando seguir compitiendo más allá de cumplir los 45 años.
Cuando se le preguntó qué importancia tendría el coche de especificación B de Aston para su futuro en la F1, Alonso respondió: «Ninguna, porque mi decisión no tiene que ver con el rendimiento de este año.
«Este año hemos empezado con mal pie y no puedo basar mi decisión para el año que viene en un rendimiento que no es realista. Creo que este no es el verdadero potencial del equipo. Creo que es mucho mayor de lo que vemos.
«Creo que mi decisión para el año que viene tiene más que ver con el reglamento. Conducir estos coches en circuitos como el de Spa hoy o en Silverstone en la última carrera no es lo que sueño para mi futuro. Así que ya veremos».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Alonso admitió que esperaba que Aston Martin arrancara con buen pie en 2026, ya que el propietario, Lawrence Stroll, había realizado una importante inversión para sacar partido del nuevo ciclo normativo.
Además de construir una fábrica más grande en el «valle del automovilismo» del Reino Unido, Aston había fichado a Adrian Newey para dirigir el departamento técnico y se había asegurado a Honda como socio oficial para los motores.
Una vez que quedó claro que el AMR26 estaba muy por debajo del ritmo de los demás, el equipo decidió renunciar a pequeñas actualizaciones para centrarse en lo que, en esencia, podría describirse como un coche de especificación B.
Alonso afirmó sentirse «decepcionado» por el mal comienzo de temporada de Aston Martin, pero espera que el fin de semana de Hungría marque un punto de inflexión para la escudería.
«Ha sido difícil. Teníamos grandes esperanzas puestas en este reglamento, en la llegada de Adrian al equipo, en Honda y en cosas por el estilo», afirmó. «Así que las expectativas eran muy altas y no las hemos cumplido.
«No fue duro; simplemente fue decepcionante ver el coche en Barcelona el viernes. Pero, al mismo tiempo, todos en el equipo lo tomaron como un reto y quieren conseguirlo.
«Vuelven y esperamos que Budapest sea el primer paso hacia ese rendimiento; volver y, con suerte, encauzar al equipo por el buen camino».
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
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Toto Wolff admitió que Mercedes cuenta con la unidad de potencia más potente de la Fórmula 1, lo que ha despertado el interés de Red Bull, ahora que el control del ADUO vuelve a ser el centro de atención.
Uno de los principales temas candentes de la nueva era de la F1 ha sido el ADUO, cuando la FIA reveló que Red Bull-Ford Powertrains se consideraba el referente en la parrilla y no Mercedes. Al haber basado su evaluación exclusivamente en el motor V6, en contra de lo que prefería hacer cuando se estaban elaborando las normas, la FIA se vio obligada por Red Bull a revisar sus resultados.
Aunque Red Bull ha aceptado que no podrá cambiar los resultados, sigue insistiendo en que Mercedes cuenta con la unidad de potencia más potente y ha expresado su preocupación por verse en una situación de desventaja frente a rivales que pueden mejorar algunos elementos, mientras que, en teoría, estos no elevarán el nivel de sus V6 para mantener a Red Bull en lo más alto del ADUO.
Tras el Gran Premio de Bélgica surgió una nueva intriga en esta saga cuando el jefe de Mercedes, Wolff, declaró abiertamente que su equipo cuenta con la unidad de potencia más potente al referirse a sus continuos problemas de fiabilidad.
«Tuvimos un problema en todos los motores Mercedes: nos faltaba potencia en las rectas y eso le perjudicó gravemente a él [George Russell]; la culpa es nuestra al 100 %», declaró Wolff a Sky Sports F1 sobre el problema de velocidad en recta de Russell en el circuito de , que provocó un contacto con Lewis Hamilton y su abandono en la carrera de Spa.
«Estamos dando lo mejor de nosotros mismos como equipo; contamos con la unidad de potencia más potente y con un coche sólido capaz de ganar; todo el mundo se entrega al máximo para minimizar los errores y, aun así, estos ocurren porque somos humanos.
«Le fallamos a Kimi [Antonelli] en Silverstone, donde George consiguió un podio que quizá fue mejor de lo que el resultado debería haber sido; y luego uno se retiró en Montreal y el otro en Barcelona; esa es, en parte, la historia de nuestra temporada hasta ahora. Es un deporte técnico, un deporte mecánico».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Al conocer la declaración de Wolff, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, se mostró totalmente de acuerdo, al tiempo que insinuó que el segundo periodo de ADUO concluirá tras el GP de Hungría del próximo fin de semana.
«Toto tiene razón. Yo también creo que tienen la unidad de potencia más potente», afirmó Mekies tras el GP de Bélgica. «Y, sin duda, este fin de semana han vuelto a tener una ventaja aerodinámica considerable en las rectas.
«Pero no es el primer fin de semana. Tienen ventaja en las rectas la mayoría de los fines de semana. Y este fin de semana, un poco más debido a las características del circuito. Así que ya veremos qué pasa. Como has dicho, el segundo periodo de ADUO finaliza en Budapest dentro de una semana. Ya veremos qué ocurre».
Mucho ruido y pocas nueces
En el primer periodo de ADUO , los sistemas de propulsión Red Bull-Ford se situaron en lo más alto de la clasificación de potencia de los V6, con Mercedes a la zaga en un margen de entre el 2 % y el 4 %, lo que significa que tiene derecho a una mejora adicional este año y a otra más la próxima temporada. Se consideró que Ferrari, Audi y Honda estaban a más del 4 % de distancia y, por tanto, podrían acceder a dos actualizaciones esta temporada y a otras dos el año que viene.
El segundo periodo ADUO comenzó en el GP de Mónaco y concluye en el GP de Hungría la próxima semana, lo que significa que, en teoría, los resultados se darán a conocer como máximo dos semanas después. Sin embargo, los resultados del primer periodo ADUO aún no se han publicado oficialmente debido a la revisión de Red Bull.
Por lo tanto, todas las miradas se centrarán en la FIA y en la » » tras el Gran Premio de Hungría para conocer los resultados del segundo periodo ADUO y saber si se han introducido cambios que puedan situar a Mercedes en lo más alto de la clasificación. Si ese fuera el caso, la unidad de potencia de Red Bull aún tendría que estar al menos un 2 % por debajo de la de Mercedes para poder optar a las oportunidades de mejora.
Tom Clarkson, comentarista de Fórmula 1 y presentador de las ruedas de prensa oficiales, cree que Ferrari ha perdido una oportunidad al no fichar a Gianpiero Lambiase para que trabaje junto al siete veces campeón Lewis Hamilton, y describe al ingeniero como el «amortiguador» ideal para el piloto británico.
Hamilton vivió un frustrante Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps. Aunque se recuperó y terminó cuarto, su carrera se vio comprometida por un choque en la primera vuelta con su antiguo compañero de Mercedes, George Russell, lo que le supuso una penalización de cinco segundos.
Además de la penalización, Hamilton cuestionó la estrategia de Ferrari por radio y sufrió una parada en boxes desastrosa, lo que impidió al equipo ajustar su alerón delantero dañado.
Los tensos intercambios por radio dieron pie a un debate en el podcast «F1 Nation «. Dado que Lambiase, ingeniero de carrera desde hace mucho tiempo del cuatro veces campeón Max Verstappen, se va a incorporar a McLaren, Clarkson argumentó que Ferrari debería haberlo fichado.
«McLaren ha hecho muy bien en fichar a GP Lambiase, porque si estaba listo para dejar Red Bull, creo que GP habría sido la persona perfecta para Ferrari», afirmó Clarkson.
«Habla italiano con fluidez, es un ingeniero brillante y domina perfectamente el inglés. Imagínate si fuera él quien hablara con Lewis Hamilton y pudiera actuar como mediador entre lo que estamos comentando ahora, la seriedad de Lewis Hamilton y el resto del equipo. Me sorprende mucho que Ferrari no fuera a por él».
El expiloto y comentarista Alex Brundle se mostró más indeciso ante la idea, cuestionando si el famoso estilo de comunicación directo de Lambiase habría encajado con Hamilton.
Gianpiero Lambiase, Red Bull Racing
Foto de: Kym Illman / Getty Images
«O bien habría funcionado de inmediato, o bien no habría funcionado en absoluto. Si nos fijamos en la cultura de Red Bull y en la forma en que se forma a los pilotos, en cómo los perfeccionan a través de las series de categorías inferiores, se sigue una línea muy clara: se les dice a los pilotos lo que se espera de ellos, se exige excelencia y siguen adelante», explicó Brundle.
«GP, incluso con la forma en que Max rinde y actúa, no tiene ningún reparo en decirle por radio: “Eso es infantil, Max. No me gusta”.
«No me imagino a Lewis Hamilton tolerando eso por la radio. Creo que cambiaría su entorno si esa fuera la forma de comunicarse».
Clarkson añadió: «Pero creo que GP es lo suficientemente inteligente como para sacar lo mejor de cualquiera, ya seaun Max Verstappen, Lewis Hamilton o Lando Norris en McLaren».
Qué diferencia supone un año. Hace doce meses, en Spa-Francorchamps, un Kimi Antonelli con lágrimas en los ojos luchaba por mantener la compostura en la zona de prensa, en medio de un fin de semana de carreras de sprint que se convirtió en una auténtica pesadilla, en el que quedó eliminado dos veces en la Q1 y terminó ambas carreras muy atrás en la clasificación.
Ahora, Antonelli es el segundo piloto italiano con más éxitos en la historia de la Fórmula 1, tras haber triunfado este domingo en el Gran Premio de Bélgica, lo que le ha permitido ampliar su ventaja en el campeonato a 45 puntos sobre el nuevo segundo clasificado, Lewis Hamilton, con su compañero de equipo George Russell a cinco puntos más, tras su abandono en la primera vuelta.
El contraste no podría ser más marcado entre el novato de 18 años propenso a los errores por el que Mercedes apostó el año pasado y la estrella de 19 años a la que hemos estado viendo esta temporada. Según el director del equipo, Toto Wolff, esto se debe a la inestimable experiencia adquirida en 2025, así como a la sensata mentalidad de Antonelli tanto dentro como fuera del coche.
«Todos estamos sorprendidos», admitió Wolff tras la sexta victoria de Antonelli en su carrera —también la sexta en 2026—.
«Creo que la primera temporada transcurrió según lo previsto. Hubo grandes momentos en los que brilló su talento y momentos muy difíciles —ya sabes, esa larga racha sin resultados a mitad de temporada—, tal y como se esperaba. Y luego, tras el invierno, también tal y como se esperaba, ya conocía el entorno, sabía cuáles eran las presiones, conocía las exigencias del equipo tanto en el aspecto técnico como en el de marketing, y conocía los circuitos en los que íbamos a correr.
«Pero lo que no se esperaba es la serenidad y la estructura que ha aportado a su forma de pilotar. Con Kimi, tanto si la sesión había ido bien como mal, no se notaba ninguna diferencia en sus emociones durante el análisis posterior. Es absolutamente funcional. ¿Cuál es el problema? ¿Cómo lo resolvemos? ¿Cómo seguimos adelante? Y eso es nuevo. Y creo que por eso, ya sabes, es casi como si, cuando gana, no se le viera esa emoción absoluta que tendría casi cualquier joven de 19 años.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Y, al mismo tiempo, [cuando] no consigue los resultados esperados… En Barcelona, cuando tuvimos el fallo mecánico, o incluso en Silverstone, vuelve a boxes y es él quien le dice al equipo: “Bueno, este es un deporte mecánico, estas cosas pueden pasar” —¡con solo 19 años! Es algo muy, muy impresionante de ver. Y creo que esta mentalidad y esta actitud son probablemente uno de los principales motores que le han permitido a su talento brillar tan pronto en su carrera».
Por su parte, también se le preguntó a Antonelli si se habría imaginado tal éxito hace doce meses, durante aquel angustioso fin de semana en Spa.
«No, en absoluto», respondió el italiano. «El año pasado, aquí, probablemente toqué fondo, así que fue un fin de semana muy difícil para mí a nivel mental. Pero este año ha sido, sin duda, mucho mejor. Si me hubieras preguntado el año pasado en este mismo momento, probablemente habría dicho que no».
El director del equipo McLaren, Andrea Stella, afirmó que su equipo se ha visto gratamente sorprendido por su ritmo en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 , y consideró que Lando Norris, que terminó séptimo, podría haber quedado segundo de no ser por su penalización en la parrilla.
Norris sufrió un retroceso de 10 puestos en la parrilla tras utilizar una nueva batería de Mercedes para el fin de semana de Spa, lo que superó su cupo anual debido a problemas de fiabilidad anteriores.
Aunque en McLaren consideraban que el circuito de alta velocidad de Spa-Francorchamps era un trazado en el que los adelantamientos serían más sencillos para que Norris superara su penalización en la parrilla, no estaban muy seguros de su rendimiento en el circuito de las Ardenas tras las dificultades sufridas en Silverstone.
Pero Norris se mostró rápido en la clasificación, logrando el tercer puesto por detrás del poleman Kimi Antonelli y de Max Verstappen, de Red Bull —quien se benefició del rebufo de su compañero de equipo Isack Hadjar—, y en la carrera el actual campeón del mundo también demostró un ritmo impresionante para McLaren con la estrategia alternativa de salir con neumáticos duros antes de una parada para cambiar a medios pasada la mitad de la carrera.
Según el jefe del equipo, Stella, Norris podría haber luchado por el podio por su ritmo puro de carrera de no haber sido por su penalización en la parrilla.
«Nos sentimos muy animados por el ritmo que Lando ha exhibido y ha sido capaz de mostrar hoy», afirmó Stella. «El coche tenía ritmo en la clasificación. Y, a juzgar por lo que hemos visto hoy, también tenía ritmo en carrera para luchar por el podio».
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Pero Norris también podría haber estado mucho más cerca del podio incluso con su penalización en la parrilla. Durante la salida del coche de seguridad virtual a mitad de carrera, McLaren decidió mantenerlo en pista en lugar de aprovechar la oportunidad de realizar una parada en boxes más económica.
Parte del razonamiento se basó en la posibilidad de cubrir algo más de la mitad de la carrera con un solo juego de neumáticos medios, mientras que la otra parte se debió a que un e equipo de McLaren se cubrió las espaldas ante la posibilidad de un coche de seguridad más adelante. En cualquier caso, la lenta parada de Norris, de 7,8 segundos, mermó aún más sus posibilidades de luchar por el podio.
En retrospectiva, Stella admitió que McLaren debería haber hecho entrar a Norris en boxes durante la fase del coche de seguridad virtual. «Creo que deberíamos haberlo intentado, porque Lando acabó perdiendo algo de tiempo al ser adelantado mientras permanecía en pista, y no hubo más salidas del coche de seguridad», reconoció Stella.
«En caso de que hubiera salido [otro] coche de seguridad, la estrategia habría funcionado bien, porque entonces Lando habría ahorrado tiempo en la parada y se habría encontrado con neumáticos nuevos mientras los demás llevaban duros usados. Pero eso no ocurrió.
«En ese momento, nos preocupaba un poco que hiciera una tanda tan larga con los neumáticos medios. Fue una decisión muy reñida, queríamos evitar que Lando perdiera tiempo en la doble parada en boxes. En retrospectiva, probablemente hubiera sido mejor hacer la parada».
Oscar Piastri sufrió daños tras ser apretado por Charles Leclerc.
Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images
Stella atribuyó la mejora de McLaren respecto a sus competidores a los diferentes niveles de adherencia de Spa y a que el equipo aprovechó mejor su unidad de potencia Mercedes, mientras que el déficit de potencia de Ferrari fue más pronunciado en Spa y disponía de menos curvas para compensarlo.
«Creo que el coche se adaptó bien a Bélgica, pero no es que ahora, al volver a Silverstone, estemos en condiciones de luchar por el podio allí», explicó. «Por el momento, somos vulnerables a las condiciones de la pista y al nivel de adherencia. Nuestro objetivo es asegurarnos de que no dependamos de esta variabilidad y de que podamos luchar por el podio porque el coche es lo suficientemente fuerte como para hacerlo en cualquier condición».
Su compañero de equipo, Oscar Piastri, vivió una tarde frustrante, ya que sufrió daños en el coche tras ser apretado en la curva 5 por Charles Leclerc, de Ferrari. La consiguiente pérdida de carga aerodinámica de Piastri le perjudicó especialmente en el tráfico detrás de otros coches, ya que terminó quinto por detrás de Lewis Hamilton, subiendo una posición debido al abandono de George Russell en la primera vuelta.
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que la difícil temporada 2026 de George Russell le beneficiará, en última instancia, a largo plazo.
Russell sufrió otro abandono en el Gran Premio de Bélgica, en Spa-Francorchamps, tras un choque en la primera vuelta con el siete veces campeón Lewis Hamilton. Además de la colisión, que lo dejó varado en la grava, Russell ya había sufrido una pérdida inesperada de potencia eléctrica al salir de la parrilla.
El abandono afectó gravemente a las opciones de Russell de luchar por el título frente a su compañero de equipo, Kimi Antonelli, y a Hamilton. Tras ocupar el segundo puesto en la clasificación, a 25 puntos del líder del campeonato, Antonelli , antes del fin de semana, Russell se sitúa ahora tercero, a 50 puntos del italiano y a cinco puntos de Hamilton.
Montoya argumentó que enfrentarse a estos retos obligará a Russell a convertirse en un mejor piloto a largo plazo.
«Personalmente, creo que pasar por este bache es algo realmente bueno para él», declaró Montoya en el programa de análisis posterior a la carrera de F1 TV. «Este año no lo es, pero a largo plazo, se ha dado cuenta de que las cosas tienen que mejorar «.
«Cuando empezó la temporada, pensaba que lo que hacía era lo mejor de todos los que están aquí y que iba a ganar el campeonato. Ha pasado por un proceso que se podría decir que ha sido un fastidio para él, pero ha llegado a un punto mejor.
«En este momento, quiere reconstruirse, y sabe que hay cosas que puede hacer mejor, y sabe que el equipo tiene que hacerlo mejor. Cuando pasas por situaciones como esta, sales de ellas como un piloto mucho mejor y también como una persona mucho más madura».
George Russell, Mercedes
Foto de: Sona Maleterova / Getty Images
Montoya también elogió a Mercedes por apoyar públicamente a sus pilotos y negarse a culparlos.
«Mercedes es muy buena ayudando, gestionando y cuidando a los pilotos», añadió Montoya. «Nunca se les oye echar la culpa a los pilotos. A otros equipos les encanta hacer eso.
«Por eso creo que George encaja muy bien en Mercedes, porque es un gran jugador de equipo. Lo que le importa es el equipo, construirlo y hacerlo mejor».
Ahora solo queda una prueba más antes del parón de verano. El Gran Premio de Hungría se celebrará del 24 al 26 de julio.
El 1 de agosto volveré a mi trabajo a tiempo completo como periodista de Fórmula 1. Eso significa que ahora mismo tengo mucho tiempo para escuchar podcasts mientras hago senderismo por las montañas austriacas. Por ejemplo, el avance oficial de F1 Nation previo al Gran Premio de Bélgica , en el que participan expertos que considero de los mejores del sector: James Hinchcliffe y Jolyon Palmer.
Probablemente, Palmer siga siendo un nombre familiar para muchos aficionados. Corrió para Renault en la F1 en 2016 y 2017, antes de ser sustituido por Carlos Sainz hacia el final de su segunda temporada. Hinchcliffe, por su parte, ganó seis carreras durante su carrera en la IndyCar, que se prolongó desde 2011 hasta 2021.
Así pues, se trata de dos hombres que, sin lugar a dudas, saben de automovilismo. Pero lo que han dicho de cara a la carrera de Spa-Francorchamps merece, como mínimo, un análisis más detallado.
«Ferrari, por mucho que odie esta filosofía, en teoría, si tienen alguna posibilidad de conseguirlo, creo que tienen que apostar por uno. Y ahora mismo, con la diferencia que hay entre Charles y Lewis, hay que apostar por Lewis», afirmó Hinchcliffe, precisamente una semana después de que Charles Leclerc lograra su primera victoria de la temporada en Silverstone.
Puso un ejemplo para respaldar su argumento: «Si nos remontamos al año pasado, era Max contra los dos McLaren, ¿verdad? Se quitaban puntos entre ellos, lo que le favorecía. Pero él no tenía un compañero de equipo que pudiera ayudarle a crear distracciones y quitarles puntos a ambos también.
«En el caso de Ferrari ahora mismo, sí lo tienen. Cuentan con dos pilotos que están rindiendo a un nivel muy alto. Y si deciden hacer lo que sabemos que a Ferrari no le cuesta nada hacer y que ha hecho muchas veces en el pasado, esa es su mejor baza. Sigue siendo una apuesta arriesgada, pero es su mejor baza».
El expiloto de IndyCar James Hinchcliffe y Jolyon Palmer
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Palmer se mostró de acuerdo con esa valoración sin poner ninguna objeción. Si Ferrari se hubiera comprometido plenamente solo con Lewis Hamilton y hubiera dado instrucciones a Leclerc para que dejara ganar a Hamilton en Silverstone, entonces «Hamilton estaría ahora mismo a 22 puntos de Antonelli en el campeonato. Estaría, creo, seis puntos por delante de George Russell.
«Y si yo fuera Antonelli y tuviera ahora a Leclerc trabajando para Hamilton, y Hamilton estuviera 22 puntos por detrás, en la conversación con la que empezamos este podcast —sobre cuál sería la mayor amenaza—, creo que sería Hamilton y Ferrari. Creo que la diferencia es así de grande. Que Fred pueda o no orquestar eso con dos pilotos ambiciosos, esa es la segunda parte de la pregunta. Y eso es algo complicado de lograr».
Y, con el debido respeto a ambos caballeros, también sería una auténtica tontería.
Hinchcliffe se refirió a un ejemplo en el que una decisión tan poco convencional de favorecer a un piloto casi había funcionado de maravilla para Ferrari: «Cuando Schumacher estaba totalmente fuera de combate en 1999, tras regresar de su fractura de pierna, desempeñó un papel de apoyo a Irvine para intentar ganar el campeonato y estuvieron a punto de conseguirlo».
El problema es que Michael Schumacher ya no tenía ninguna posibilidad matemática de convertirse él mismo en campeón del mundo cuando regresó en Malasia y Japón como compañero de equipo de Eddie Irvine. Si aún hubiera estado en la lucha por el título, nunca, jamás, habría aceptado el papel de número dos. Y el entonces director del equipo Ferrari, Jean Todt, nunca, jamás, se lo habría pedido.
La diferencia crucial con respecto a la situación actual es que, por aquel entonces, la jerarquía de Ferrari estaba clarísima. En 1999 se debió a que el destino se había interpuesto en contra de Schumacher y solo quedaba un piloto de Ferrari que aún tuviera posibilidades matemáticas de proclamarse campeón del mundo.
En los años siguientes, Rubens Barrichello simplemente no podía hacerle sombra al alemán en cuanto a ritmo puro y potencial para ganar carreras. Las órdenes de equipo ya eran impopulares por aquel entonces. Pero tras 21 años en los que el ansia de Ferrari por ganar por fin otro título —sin dejar nada al azar— no había hecho más que crecer, resultaban, al menos en cierta medida, comprensibles.
Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Ferrari F1-2000
Foto: Motorsport Images
Veintisiete años después, la situación es diferente. Irvine y Barrichello nunca estuvieron al nivel de Schumacher. Leclerc y Hamilton, por el contrario, son dos pilotos en pie de igualdad. Y, objetivamente hablando, su primera temporada juntos en 2025 —que Leclerc terminó por delante, con 242 puntos frente a los 156 de Hamilton— ofrece muy pocos indicios de que Ferrari deba pedir ahora a Leclerc que haga el brutal sacrificio de renunciar a sus propias ambiciones y pilotar únicamente para apoyar a Hamilton.
Desde luego, no tras solo nueve de los al menos 22 Grandes Premios, como sugirieron Hinchcliffe y Palmer en su momento. Es cierto que, tras el Gran Premio de Austria, Leclerc estaba a 46 puntos de Hamilton. Parece mucho. Pero si lo convertimos al antiguo sistema de puntos de la época de Schumacher, cuando una victoria valía solo 10 puntos, equivale a tan solo 18 puntos. Y eso era antes de que se inflaran los calendarios de carreras y se añadieran las pruebas sprint.
Leclerc no ha dado absolutamente ningún indicio de que, de repente, haya olvidado cómo correr. Sin lugar a dudas, Hamilton ha logrado durante el invierno —y con la nueva generación de monoplazas— eliminar gran parte del déficit de ritmo que mostró la temporada pasada. Pero no hay una tendenci e clara que sugiera que ahora sea inequívocamente el piloto más fuerte de Ferrari, ni que vaya a dominar cómodamente a un Leclerc » » tras el parón veraniego.
Imaginemos por un momento que Fred Vasseur decidiera realmente relegar a Leclerc a un segundo plano y ponerlo por completo al servicio de Hamilton, intercambiando sus posiciones cada vez que Hamilton se encontrara directamente detrás de Leclerc. La primera vez, aún podría ser defendible. La segunda vez, la reacción sería enorme, y «La «, «Gazzetta dello Sport» y el resto de los medios italianos tendrían toda la razón al preguntarse si en Maranello se habían vuelto todos locos.
Y si tomamos Silverstone y Spa como referencia, creo que hay muchas posibilidades de que Leclerc vuelva a adelantarse a Hamilton en varias ocasiones más en 2026.
Simplemente no se puede prorrogar el contrato de Leclerc hasta finales de 2028 —declarándolo así, de manera extraoficial, el futuro de la Scuderia— y luego dar un giro de 180 grados y decirle que, por el momento, no es más que un mero compinche. Para el sensible monegasco en particular, eso supondría un golpe devastador del que nunca se recuperaría del todo. Tampoco lo haría su relación con la dirección de Ferrari.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Al mismo tiempo, sospecho que el propio Hamilton ni siquiera se plantearía pedir una estrategia así. A sus 41 años, posee la sabiduría que da la experiencia. Como uno de los mayores campeones de la historia del automovilismo, no tiene necesidad de suplicar el apoyo incondicional de su compañero de equipo. Incluso si ese enfoque funcionara, sería un campeonato del mundo mancillado para siempre. Una mancha en la impecable reputación que se ha labrado tanto como gran deportista como auténtico caballero.
Para empeorar las cosas, el ejemplo de 1999 citado por Hinchcliffe adolece de un importante fallo lógico. Ferrari ya había dado órdenes de equipo en la séptima carrera de aquella temporada, en Magny-Cours, indicando a Irvine que no terminara por delante de Schumacher, sacrificando así un valioso punto para el campeonato debido a las órdenes de equipo. «Me dijeron que me quedara detrás de él», recordó Irvine hace unos años en una entrevista en el canal de YouTube » » de Motorsport-Total.com, a pesar de que Schumacher «estaba pasando muchas dificultades por alguna razón». Y, como añadió: «Al final, eso me costó el campeonato».
Porque en la siguiente carrera, en Silverstone, Schumacher se rompió una pierna y quedó fuera de la lucha por el campeonato. Irvine, por su parte, llegó a la última prueba de la temporada en Suzuka con una ventaja de cuatro puntos sobre Mika Häkkinen. Allí, Häkkinen logró una victoria contundente, mientras que Irvine terminó tercero por detrás de Schumacher, que acababa de reincorporarse.
Si Schumacher le hubiera dejado pasar, Irvine habría quedado de todos modos subcampeón: empatado a puntos, pero perdiendo el título porque Hakkinen tenía más victorias. Sin embargo, con el punto adicional que Ferrari había sacrificado en Magny-Cours, una orden de equipo a favor de Irvine en Suzuka habría bastado para coronar al hombre que, en retrospectiva, había sido designado número dos con demasiada antelación.
Que fuera Irvine, y no Schumacher, quien se convirtiera en el primer campeón del mundo de Ferrari desde Jody Scheckter habría sido una anomalía histórica en sí misma. Pero el episodio ilustra lo mal que pueden salir las cosas cuando un equipo se compromete con un piloto número uno demasiado pronto. Sobre todo porque Ferrari se expondría sin duda a una tormenta mediática mundial si adoptara una estrategia tan claramente a favor de Hamilton.
Hay otro factor a tener en cuenta. La F1 de 2026, con sus monoplazas totalmente nuevos y unas unidades de potencia aún inmaduras, sigue siendo muy volátil. Pilotos como Leclerc, que quizá al principio hayan tenido dificultades para adaptarse, bien podrían dar con la clave a medida que avance la temporada. Y aún está por ver si la impresión (ya de por sí bastante inestable) de que Hamilton tiene actualmente ventaja sobre él se mantendrá realmente durante toda la temporada.
Charles Leclerc, Ferrari; Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Estoy convencido de que Vasseur nunca se plantearía seguir el consejo de Hinchcliffe y Palmer en esta fase tan temprana de la temporada, con 316 puntos del campeonato aún en juego. Que Hamilton no querría tal acuerdo, y que Leclerc nunca lo aceptaría. Y, sobre todo, que al final, de todos modos, no supondrá ninguna diferencia.
Los campeonatos se deciden en la línea de meta, no a mitad de temporada. Hamilton solo lleva 33 puntos de ventaja sobre un e Leclerc, y está lejos de ser un hecho que, al final, termine el año como el piloto mejor clasificado de Ferrari.
De todos modos, seguiré escuchando el podcast en el futuro. Palmer sigue siendo uno de los expertos más versados del paddock de la F1. Se fija en detalles que otros pasan por alto. Es lo suficientemente inteligente como para comprender incluso los aspectos más intrincados de un deporte increíblemente complejo y explicárselos a los aficionados. Aunque, en el último episodio del podcast, por una vez haya dicho tonterías —y quizá debería dormirse sobre ello una noche más—.
¿Te acuerdas del Gran Premio de Bélgica de Kimi Antonelli del año pasado? Hace doce meses, hizo un trompo en la clasificación de sprint, salió último y terminó 17.º en la carrera de sprint, solo por delante del Sauber de Nico Hülkenberg y de los dos Alpine (los Aston Martin del año pasado). Después, simplemente le faltó ritmo en la clasificación principal y quedó eliminado en la Q1.
En la rutina habitual de un fin de semana de F1, los pilotos se dirigen directamente a la zona de prensa para dar explicaciones a los equipos de televisión y a la prensa escrita. Pero Antonelli fue el último piloto en llegar, a pesar de haber sido uno de los primeros en quedar eliminado. Parpadeando constantemente, tratando de no dejar caer más lágrimas, habló de su falta de confianza en el coche y de que estaba pasando por un periodo difícil —siendo Spa solo uno de los varios fines de semana complicados de aquel verano—. Fue tras aquel Gran Premio de Bélgica cuando se hicieron más fuertes las voces que afirmaban que Antonelli no estaba preparado para la Fórmula 1.
Doce meses después, Antonelli parece una fuerza imparable. Llegó a Spa tras otro periodo bastante complicado. Esta vez, sin embargo, no se debió a sus propios errores, sino a fallos mecánicos. Perdió un probable segundo puesto en Barcelona y, posiblemente, una victoria en Silverstone. Sin embargo, incluso con esas dos carreras sin puntuar, llegó a Spa con una ventaja de 25 puntos sobre George Russell.
Las opiniones también habían cambiado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Durante la rueda de prensa del jueves, se le pidió a Antonelli que valorara su temporada hasta el momento —una pregunta que, en sí misma, decía más sobre su campaña que la propia respuesta—.
«¿Calificarías tu propia temporada con un 10 sobre 10, siendo el piloto humilde y reflexivo que hemos llegado a conocer? Si no es un 10 sobre 10, ¿por qué?», le preguntaron a Antonelli.
Antonelli es, efectivamente, humilde y reflexivo. Así que enumeró todas sus imperfecciones: un accidente en los entrenamientos de Melbourne, un comienzo lento en Japón, la penalización por salirse de los límites de la pista en Miami que le costó puntos en la carrera sprint, e incluso las sesiones de clasificación en Barcelona y Austria, donde quedó tercero y segundo respectivamente, pero que aún así consideraba insatisfactorias.
A pesar de su humildad y capacidad de autorreflexión, no pudo calificar su temporada con menos de un ocho.
Tras Spa, probablemente tenga que subirla al menos a un ocho y medio. Porque no había mucho que pudiera haber hecho mejor en el circuito que le deparó uno de los momentos más bajos de su carrera hace apenas un año.
Existe ese viejo cliché — , que a los deportistas de élite les encanta utilizar— de que no existe la mala suerte. Suele mencionarse justo antes de que procedan a enumerar todas las ocasiones en las que, de hecho, tuvieron mala suerte. Pero lo que realmente quieren decir es que, a pesar de todo, uno puede marcar la diferencia.
El fin de semana de Antonelli en Spa, por sí solo —así como su temporada en su conjunto hasta ahora—, es un ejemplo perfecto de cómo, en última instancia, nada puede detener al mejor.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Fue el más rápido el viernes y luego se hizo con una cómoda pole; y algo tan trivial como un coche de seguridad virtual en el momento equivocado no pudo cambiar realmente nada. Valtteri Bottas le echó involuntariamente una pequeña mano a Antonelli al retrasar a Charles Leclerc, pero las pocas décimas que el monegasco perdió detrás del Cadillac difícilmente justifican la cena completa que Bottas sugirió en broma que Kimi le debía después. Como mucho, merecía una buena cerveza belga. Una pequeña.
Antonelli, sencillamente, no iba a perder esa carrera. Aprovechó su primera oportunidad real para recuperar el liderato que le correspondía por derecho.
También cabe destacar que la victoria se la debe Antonelli a sí mismo. Sí, sigue pilotando el mejor coche de la parrilla, pero la carrera fue mucho más dura de lo que muchos esperaban. Ferrari —e incluso Red Bull en algunos momentos— igualó el ritmo de Kimi. No lo suficiente como para convertirse en amenazas reales, pero sin duda lo suficiente para mantenerlo alerta.
Esa victoria exigió que el italiano estuviera al máximo nivel de principio a fin, y es justo decir que el Antonelli de 2025 probablemente ni siquiera habría estado en la lucha por esa victoria.
No es solo que Mercedes tenga el coche más rápido este año. Es la combinación del coche y el piloto la que, en la mayoría de los casos, ha marcado la pauta. En cuanto a ritmo puro, Antonelli podría haber ganado casi todas las carreras de esta temporada. Tenía suficiente velocidad para plantar cara a Lewis Hamilton en Barcelona, fue, en definitiva, el piloto más rápido el domingo en Austria, y a Leclerc le habría resultado muy difícil mantenerlo detrás en las últimas vueltas en Silverstone. Con un poco más de suerte, fácilmente podría seguir en una racha de victorias que se remontara hasta China.
En cambio, como la mala suerte le ha perseguido más que a la mayoría, su ventaja en el campeonato es de «solo» 45 puntos.
No está mal para un joven de 19 años.
Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Todos estamos sorprendidos», declaró Toto Wolff durante su rueda de prensa del domingo por la tarde al referirse a su piloto. «Creo que la primera temporada transcurrió según lo esperado. Hubo grandes momentos en los que brilló su talento, y momentos muy difíciles, como la larga racha de resultados mediocres y la falta de resultados a mitad de temporada. Y tal y como se esperaba.
«Y luego, tras el invierno, también tal y como se esperaba —conocía el entorno, conocía las presiones, conocía las exigencias del equipo tanto en el aspecto técnico como en el de marketing, y conocía los circuitos en los que íbamos a correr— [mejoró]. Pero lo que no se esperaba era la serenidad y la estructura que aportó a su forma de pilotar. Con Kimi, tanto si la sesión había ido bien como mal, no se notaba ninguna diferencia en sus emociones durante la reunión posterior.
«Es absolutamente funcional. “¿Cuál es el problema?”, “¿Cómo lo resolvemos?”, “¿Cómo seguimos adelante?” —y eso es nuevo. Y creo que por eso, casi cuando gana, no se le ve esa emoción absoluta que tendría un joven de 19 años. Y al mismo tiempo, [cuando] no consigue resultados… En Barcelona, cuando tuvimos el problema con el coche, o incluso en Silverstone, vuelve a boxes —y fue él quien le dijo al equipo: «Bueno, este es un deporte mecánico, estas cosas pueden pasar». ¡Con 19 años! Es algo muy, muy impresionante de ver.
«Y creo que esta mentalidad y esta actitud son probablemente uno de los principales motores que le han permitido a su talento brillar tan pronto en su carrera».
