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reglas 2026, Verstappen y el futuro de la F1

El pasado lunes, un grupo de periodistas de Motorsport Network se reunió en Londres con el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, para discutir las nuevas regulaciones, la retroalimentación de los pilotos sobre el inicio de la temporada 2026 y cómo podría ser el futuro de la categoría en los próximos años.

Así se desarrolló la conversación:

Sobre las reglas de 2026: «Ha habido una reacción muy positiva de los fans»

Stuart Codling: Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un paréntesis inesperado en la temporada; un abril sin carreras. Esto nos ha dado tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarnos un poco más sobre cómo ve la Fórmula 1 el éxito de las regulaciones de 2026 hasta ahora, cuáles han sido los desafíos y si ha habido resultados inesperados tras las tres primeras carreras?

Stefano Domenicali: Bueno, primero que nada, antes de entrar en los detalles de tu pregunta, me gustaría aprovechar la oportunidad para agradecerles por todo lo que hacen para mantener informados a los fans más leales con lo que sucede en nuestro mundo. Estamos en un momento donde la popularidad del deporte es cada vez mayor. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que, por un lado, capturemos nuevos fans y, por otro, les enseñemos o les expliquemos qué está pasando en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso quería decir eso primero.

El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1 —porque tengo que pensar en grande— es fantástico, es genial. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y digo esto porque incluso la situación actual que tenemos que enfrentar se habría visto totalmente diferente, con grandes signos de interrogación y dudas que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, listos para tener diferentes opciones dependiendo de hacia dónde vaya el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es grandioso. No se da por sentado a ningún nivel.

Por otro lado, antes de pasar a los comentarios relacionados con las nuevas regulaciones, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o por qué cambiamos la regulación juntos como ecosistema. No debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no es de un solo lado: es la FIA, somos nosotros, los equipos, etc. Por lo tanto, el conjunto actual de regulaciones existe porque hace cinco años —que parecen 50— los fabricantes pensaron que la única forma de progresar involucrados en el automovilismo era el esquema 50:50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso estamos hoy aquí para discutir regulaciones y tecnicismos que definitivamente deben mejorarse, como siempre que hay algo nuevo, totalmente nuevo; pero es totalmente nuevo porque el cambio de paradigma nunca había sido tan grande. Ese fue el motivo de este cambio radical. No debemos olvidar eso.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Ahora, si miras lo que está pasando en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente algo total diferente. Ahora la industria está regresando a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es lo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que la discusión sobre la nueva unidad de potencia, que la FIA tendrá el rol de coordinar y decidir, sea definitivamente distinta.

Pero volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad de la base de fans más amplia sobre el efecto de las nuevas reglas en las carreras. Definitivamente, y acepto las críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar vinculadas principalmente a la clasificación, donde, diría yo, como puristas de las carreras, la clasificación siempre ha sido el lugar donde el piloto tiene que empujar al máximo para ver dónde están realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos y los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuál podría ser el ajuste correcto sin perder el rumbo que se trazó por la razón que les dije al principio.

En términos generales, cuando hablamos de algo, siempre es genial porque genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar por criticar —no sé por qué, por cierto—; eso no ayuda a nadie y el efecto es nulo. Creo que las discusiones que se mantienen desde hace muchos meses con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, van en la dirección correcta. Hay reuniones esta semana y también la próxima antes de Miami para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.

Porque si veo las encuestas en todo el mundo, siendo un deporte global, con los nuevos fans que siguen la Fórmula 1, el resultado es magnífico. Todo el mundo dice: ‘¡Wow!, ¿qué está pasando?’. Mucha acción. Y esto es lo que la gente, no lo olviden, quiere ver.

SC: Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en fase beta en público durante estas primeras tres carreras, ¿no? ¿Cuál fue tu respuesta inmediata a los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Gente de un lado que lo ama y disfruta ver muchos adelantamientos, y otros odiándolo ruidosamente. ¿Cómo profundizas en la investigación de tu audiencia para entender cuánto es solo gente siendo negativa porque puede? Porque solemos notar que las personas más negativas son las que más ruido hacen.

SD: Dijiste lo correcto. Y por cierto, «polarizado» es la palabra adecuada. Pero la dimensión de la polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. El lado mayoritario de la polarización son los comentarios positivos sobre los otros. Pero como siempre, me conoces, siempre escucho y creo que vale la pena conectar todas las críticas constructivas. Eso en todos los niveles.

Race start in Japan

Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Algunas personas dicen que los adelantamientos son artificiales. ¿Qué es artificial? Un adelantamiento es un adelantamiento. La gente tiene memoria corta porque en la era turbo de los años 80 —yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1— el lift and coast ya existía, usando diferentes turbos y velocidades. Tenías que ahorrar combustible en carrera porque de lo contrario el tanque era demasiado pequeño y no terminabas. Quizás algunas de las personas que critican tienen memoria corta. Mira hacia los 80, la época turbo; esas cosas estaban ahí. Es parte del juego.

Como siempre, la manta es corta. Tienes que ajustarla de la manera correcta. Como dije, globalmente hablando, ha habido una reacción muy positiva de los fans que ahora se ha visto interrumpida por un mes sin carreras. Tengo muchas ganas de volver con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención en lo que estamos haciendo es fantástica. Tres eventos con entradas agotadas, en términos de audiencia estamos creciendo y la atención sobre nuestro deporte es excelente. Así que acepto todo, pero manteniendo una línea real de lo que queremos hacer para el futuro.

SC: Si puedo volver a las regulaciones de 2026 y al reglamento actual para las próximas temporadas, ha habido una ligera desconexión en la respuesta no solo de la audiencia, sino también de los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con ellos? Porque obviamente un segmento de la audiencia está disfrutando mucho de los adelantamientos, incluso las carreras en Australia y China parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de medios, bajamos a la zona de entrevistas sintiéndonos animados y luego recibes mucha negatividad de los pilotos. ¿Cómo han sido tus charlas con ellos?

SD: Primero que nada, tus clientes son los que han disfrutado de eso. Pero no, en serio, creo que nuestra conversación con ellos es definitivamente muy abierta y saben que me importan sus opiniones. Quiero que se involucren. Pero, por supuesto, a veces hay un «juego de roles» que hay que tener. Si hablas con los pilotos que están arriba, siempre están muy felices porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren una forma diferente de correr, lo cual respeto mucho.

Pero lo que les dije fue: ‘escuchen, muchachos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos’. Así que sean respetuosos con un deporte que nos dio a todos una oportunidad increíble de crecer, de tener mucho dinero, de desarrollar una personalidad en el mundo que quizás otros deportes no te pueden dar. Eso es lo que les dije y creo que ha sido reconocido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas. Cuanto más hablemos juntos, mejor será para el deporte porque los pilotos son la joya de nuestra disciplina. Necesitamos proteger esa joya, así como ellos tienen que proteger el ecosistema en el que están. En Italia decimos que la gente cree que el césped del vecino siempre es más verde, y a veces cuando vas al otro lado, dices: ‘Oh, Dios mío, no era cierto’.

Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali

Así que hay que ser respetuosos con lo que hemos logrado juntos, pero también estar muy abiertos a cualquier tipo de observación. Sin juegos de roles en los que a veces todos tienen la tentación de caer.

Sobre Verstappen: «Realmente espero que se quede»

SC: ¿Cómo resuelves un problema como Max Verstappen? Él parece ser uno de los pocos pilotos con una mentalidad de estar «fuera de la carpa atacando hacia adentro», hablando de tomarse un año sabático o irse a correr en GT3…

SD: ¡No me preguntes sobre el Balance of Performance (BoP) porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos! Pero en serio, creo que con Max hemos hablado muchas veces desde el principio. Entendemos sus comentarios y él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión donde se mostró muy dispuesto a dar sugerencias. No quiero caer en la trampa de crear un antagonismo porque ese no soy yo. No es la forma en que queremos ver esto. Si eres constructivo, no es algo negativo contra ti. Vamos a estar juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo —múltiple campeón—. Y, por supuesto, su voz tiene que ser escuchada. Él sabe que su voz tiene un peso, y debe respetar que ese peso a veces puede ser tomado de forma equivocada por algunas personas. Eso es algo que no deberíamos permitir que suceda.

Max Verstappen

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Ronald Vording: Max es quizás el purista más acérrimo que se pueda encontrar. ¿Qué tan importante sería encontrar un punto común con él? ¿Existe algún temor de que se retire? Sé que dijiste en Bahréin que no se iría, pero ¿cuál es tu postura actual?

SD: No cambio de opinión. Como dije, respeto mucho a Max. Hablo mucho con él y, por supuesto, tiene opiniones muy marcadas al respecto, lo cual, como dije, está bien si es de la manera correcta. Siempre digo: debemos recordar la razón por la que estamos aquí con esta regulación. De lo contrario, pierdes el punto de partida. Creo que ciertos puntos son válidos y por eso estamos aquí para arreglarlo todo juntos.

Él entenderá que hay un panorama general; me pueden gustar más o menos ciertas cosas, pero todos deben entender ciertas razones detrás de las reglas. Es bueno que él presione por algo, y si hay presión, podemos hacerlo de la manera correcta, en el foro adecuado, porque esa es la naturaleza de nuestro deporte. Nunca seré confrontativo, no es mi estilo. El deporte es más grande que cualquiera de nosotros. Cualquiera. Y esto es algo que todos deben recordar.

El deporte está en su año 76. He visto a gente gestionarlo, pilotos, ingenieros fantásticos, prima donnas, todos. Pero el deporte es sólido y mira hacia adelante. Tenemos más de 800 millones de fans y la dimensión que tenemos es enorme. Por lo tanto, acepto todos los comentarios, pero recuerdo que la gobernanza de la Fórmula 1 no es el show de una sola persona. Es un sistema que debe votarse y discutirse en conjunto.

Así que quiero decir oficialmente: por favor, no intenten adoptar un enfoque negativo de confrontación, porque no ayuda al deporte. Para mí no tiene valor. Si la gente quiere ver este tipo de «chismes», es lo que no necesitamos. Nunca haré nada que perjudique al deporte; con mi experiencia, sé cómo evitar las trampas que son geniales para tener cobertura mediática pero no son buenas para los objetivos a mediano y largo plazo.

Max es un cuatro veces campeón del mundo. Es un piloto increíble, uno de los mejores, tal vez el mejor. Personalmente, espero que se quede porque estoy seguro de que la adrenalina que encuentras en la Fórmula 1 es única. Pero no puedo decir más que eso. Por eso digo: intenten ser constructivos, incluso si a veces la gente puede verse arrastrada a ciertas dimensiones emocionales que no son lo que necesitamos.

RV: ¿Qué tan difícil es el equilibrio para mantener felices tanto a los fans jóvenes y nuevos como a los puristas acérrimos?

SD: Te diré una cosa… y por eso uso el ejemplo de la era turbo. Ahora la gente critica el lift and coast. El «levantar y planear» siempre ha estado ahí. Es un problema de resaltar ciertos contextos en momentos específicos. El año pasado se usó para ahorrar combustible y la gente ni lo notó. El año pasado hablábamos de neumáticos; este año, hasta ahora, ni se han mencionado. Quizás vuelvan a salir. Al principio, cuando se implementó el DRS, todos decían: ‘¡Ah, ¿qué es esto?!’. El purista diría que es artificial. Lo que digo es que he visto tantas cosas que, antes de llegar a una conclusión equivocada, debemos esperar un poco.

Esta es una nueva era de regulaciones. Vamos a maximizar este producto lo más que podamos. Hagamos que sea lo más hermoso que podamos desplegar juntos. Ahora los coches son más «nerviosos» de conducir, lo que pone al piloto en una forma diferente de ver sus límites. Antes, con un coche con carga aerodinámica completa, el límite era realmente físico. Hay otras cosas que ajustar en la regulación que has desarrollado e intentas comprender. Además, si ves lo que ha pasado desde la primera carrera hasta la tercera, la gestión de los pilotos de esta nueva forma de usar la tecnología es definitivamente diferente.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Solo hace falta un poco de curva de aprendizaje. Este es un paquete nuevo y el simulador no puede cubrirlo todo. Necesitas rodar y entender cómo maximizarlo. Es diferente. Por eso la prudencia siempre es valiosa, sobre todo cuando hay un cambio tan grande. Verán que los coches serán más rápidos al final del año. El piloto es el elemento diferenciador y siempre será así. Como purista (por edad), me encantaría ver en clasificación a los pilotos empujando al máximo, porque esa es una dimensión fantástica del deporte. En cuanto a las carreras, habrá ajustes, pero la competición en sí tras tres fechas no está nada mal. Es diferente, pero no está nada mal.

Sobre las reglas futuras: «No tenemos que mezclar movilidad y competición»

RV: Dijiste que si retrocedemos cinco años, la gente tiene que entender el panorama político con los fabricantes (OEMs), con todo yendo hacia la electrificación, el reparto 50:50, etc. ¿Cómo has visto cambiar ese panorama político desde entonces? Ford, por ejemplo, dijo que quería dejar de producir coches de combustión y luego revirtieron esa decisión. Hay fallos de la Unión Europea que favorecen a la combustión más que nunca. ¿Qué significa esto para el ciclo a partir de 2030?

SD: Creo que estamos en un momento único donde no tenemos que mezclar la movilidad y la competición. Pero, por supuesto, las carreras las hacen los equipos y fabricantes. Si miras qué tan rápido cambió el panorama de los fabricantes tras el Dieselgate —yo estaba en Audi en ese momento— es impresionante. Es cierto que en aquel entonces hubo una indicación clara de todos los fabricantes: o vamos en esta dirección (electrificación), o no nos interesará el automovilismo. Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber ofrecido un motor F1-FIA de «marca blanca» a los equipos, pero no lo teníamos. No había nadie en ese momento como el antiguo Ford Cosworth para producir motores independientes. Ese era el estado hace cinco años.

Ahora está claro que la electrificación ha virado hacia la hibridación. Todo el mundo entiende que si el combustible sostenible está disponible en cantidad y con el precio adecuado, podría ser la forma de estar listos para abordar las emisiones. Hoy tenemos 1,600 millones de coches, más vehículos comerciales y camiones. Creer que podemos pasar de la noche a la mañana todos estos vehículos a eléctricos es imposible. Ciertos políticos a nivel europeo no entendieron eso, creando problemas para la industria europea que son casi irrecuperables o difíciles de recuperar.

Los fabricantes son una pieza vital. Tenemos que agradecerles día y noche porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar en un rincón donde los fabricantes dicten el ritmo del deporte. Esa es una lección aprendida que nos permitirá, junto con la FIA, encontrar el paquete adecuado que permita a los dos mundos coexistir. Queremos que los fabricantes estén, sin duda, pero no podemos aceptar un ‘lo tomas o lo dejas’. Eso es lo que debemos hacer en los próximos dos años.

Personalmente veo el combustible sostenible en el centro de las futuras reglas, sin discusión, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación y con un fuerte motor de combustión interna. Porque eso es el automovilismo. Permitirá ahorrar muchos kilos, tener carreras puras, coches más ligeros y pequeños con los que realmente puedas empujar al máximo.

Con eso, los puristas deberían estar más felices. Sería un error no haber aprendido de lo que ha pasado. El coche sigue siendo muy pesado. La batería ha introducido muchas cosas que deben considerarse al diseñar un coche. Estas son las cosas que necesitamos procesar y ante las que debemos reaccionar.

RV: Una breve continuación sobre eso: ¿Qué tan difícil es comercialmente adelantar el nuevo ciclo de reglas si los fabricantes ya han hecho inversiones masivas en las regulaciones de 2026?

SD: Eso es algo que debemos respetar. Tener a un fabricante que invierta en la Fórmula 1 en este momento es algo increíble y merece nuestro respeto total. No queremos dar eso por sentado. Dejemos que la FIA coordine, con su visión, cuál podría ser el conjunto adecuado de regulaciones.

The new regulations played a key role in attracting new manufacturers to Formula 1

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Este año debemos decidir cuál será el siguiente reglamento. El acuerdo actual expira a finales de 2030. Después de eso, existe la posibilidad de que la FIA produzca regulaciones de ‘esto es lo que hay’. Estaremos juntos en eso con la FIA. Y luego, se trata de entender si existe la posibilidad de anticiparlo o no. Eso será parte de la discusión que tendremos ahora.

Sobre la FIA: «El deporte necesita tener una federación fuerte»

Fil Cleeren: Parece que tú y la FIA (FOM y FIA) están más alineados de lo que estaban hace 24 meses. ¿Sienten que están juntos en esto para sacar adelante estas regulaciones?

SD: Lo que puedo decir es que la relación con el presidente de la FIA es muy, muy fuerte. Sabemos que somos complementarios para el deporte. Nosotros nunca haremos el papel de la FIA, así como la FIA nunca hará el papel del poseedor de los derechos comerciales.

Hemos aprendido muchas cosas buenas y estamos trabajando juntos por el bien del deporte. La ventaja que tenemos es que no tenemos ningún interés directo, así que lo hacemos por lo que creemos que es la dirección correcta. Es una cuestión de confianza. Los hechos lo demuestran: la F1 nunca ha sido tan fuerte, lo que significa que las decisiones fueron correctas.

Ha habido un crecimiento tan grande en tan poco tiempo que nuestra mayor atención es asegurarnos de que las «patas de la mesa» sean lo suficientemente fuertes para sostener ese crecimiento. Eso incluye a nuestra organización, a los promotores, locutores, socios, equipos y la FIA. O somos lo suficientemente sólidos para seguir presionando por este crecimiento o pagaremos el precio, lo cual no sucederá porque estamos enfocados.

FC: ¿Por qué ha cambiado la relación? ¿Cuál fue el punto de inflexión?

SD: Creo que es una cuestión de entenderse mejor. Es una curva de aprendizaje. Dije al principio que no hace falta ser confrontativo. Hoy la línea es muy clara y la confianza está ahí. Por lo tanto, es bueno para el deporte.

FC: Obviamente firmaron un nuevo Pacto de la Concordia. Hay expectativas sobre profesionalizar a los oficiales y demás…

SD: El deporte necesita tener una federación fuerte y un presidente fuerte que dé la guía para gestionar la parte del deporte que les toca. Sin los voluntarios que vienen a la pista, un deporte multimillonario no sería posible. Sin los comisarios, sin toda la gente trabajando en el sistema, no estaríamos aquí. Debemos asegurar un respeto enorme por eso y darles visibilidad.

Mohammed ben Sulayem, FIA President and Stefano Domenicali, CEO of the Formula One Group

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

«Saben, no olviden que sin los —y empiezo con algo que no es obvio, pero que es claro— sin los voluntarios que vienen a la pista, un deporte multimillonario no sería posible. Quiero decir, sin los comisarios, sin toda la gente que trabaja en el sistema, ya saben, no estaríamos aquí. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que exista un respeto enorme por ello. Y tenemos que darles todo lo que sea necesario para que sigan atrayendo eso de la manera correcta, otorgando el respeto y la visibilidad adecuados. Y esto es muy, muy importante.

Y además de eso, por supuesto, cuanto más creces, más necesitas tener un árbitro fuerte. Saben, cuando tienes la final de la Copa del Mundo, necesitas tener al mejor árbitro. Nosotros tenemos una final de la Copa del Mundo cada fin de semana, por lo que necesitamos tener a los mejores árbitros que brinden confianza a todo el sistema, a los pilotos, a todos. Eso le da fuerza a lo que estamos haciendo. Y creo que en lo que sea necesario invertir, estamos ahí para ayudar y apoyar, porque sabemos que es un elemento que, si no está presente, la credibilidad del deporte desaparecerá.

Por lo tanto, y respecto a las normativas, ellos [la FIA] tienen que ser quienes establezcan el reglamento con su pericia técnica. Si necesitan cualquier tipo de apoyo, ahí estamos. Y luego, ellos nos dejan trabajar en la parte comercial, el desarrollo del negocio y el crecimiento del deporte. Este es nuestro deber. Y diría que ahora creo que la dirección, el camino y el entendimiento son muy claros, lo que me permite decir que nunca hemos sido tan fuertes a la hora de marcar el rumbo para el futuro. Porque, como dije, todos a nuestro alrededor tienen intereses diferentes. Para nosotros, el único interés es asegurarnos de que este deporte siga creciendo».

21 de abril de 2026
Leclerc se muestra optimista sobre Ferrari tras los grandes avances logrados en 2026

Charles Leclerc ha dado su opinión sobre los avances del equipo Ferrari de Fórmula 1, explicando que la escudería de Maranello ha «logrado un buen progreso con el coche».

El piloto monegasco ocupa actualmente el tercer puesto en la clasificación de pilotos, con 49 puntos, por detrás del líder del campeonato, Kimi Antonelli, y de su compañero de Mercedes, George Russell.

Ferrari ha experimentado un salto en su rendimiento de 2025 a 2026 tras el cambio en el reglamento. Tras terminar cuarto en la clasificación de constructores el año pasado, actualmente ocupa el segundo puesto tras las tres primeras rondas de 2026.

«Creo que hemos hecho buenos progresos con el coche», declaró Leclerc durante su intervención en el podcastde BMST. «Creo que tenemos un buen coche. Por el momento, lo estoy disfrutando. Creo que el equipo está trabajando muy bien con las actualizaciones. Los ingenieros están haciendo un gran trabajo. Y yo disfruto conduciéndolo.

«Creo que tenemos potencial para ser competitivos. Creo que es un coche que me permite expresarme. Tengo el ritmo, el ritmo está ahí, ahora depende de mí: tengo que aprovechar al máximo las oportunidades, tengo que ser constante, no cometer errores, y creo que si lo hago, puedo ser competitivo».

Aunque el piloto de 28 años está satisfecho con los progresos realizados hasta ahora, se ha asegurado de señalar que la suerte puede cambiar fácilmente a lo largo de una larga temporada de F1.

«El campeonato es largo, y las cosas cambian, las estrategias cambian, la suerte cambia», continuó. «Así que creo que es importante centrarse en lo que puedes controlar, que es tu rendimiento y tu consistencia. Creo que si eres consistente, puedes estar ahí al final. Así que eso es lo que estoy intentando hacer».

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

«Y siento que estoy trabajando muy bien con mi ingeniero, siento que estamos en la misma onda, nos entendemos muy bien, y eso es clave.

«En cuanto al coche, siempre hay margen de mejora en todos los aspectos, pero creo que ahora es competitivo.

«Estoy contento. Estoy muy contento con cómo van las cosas. Y luego está el objetivo del campeonato, obviamente. Así que tenemos que sumar puntos, ser constantes e intentar estar delante. Ese es el objetivo».

Cuando se le preguntó si podría luchar por el campeonato, el piloto de Ferrari añadió: «Sí, creo que podemos. Creo que si tenemos el ritmo, si tenemos el coche y lo ejecutamos bien, entonces sí, podemos luchar por él.

«Soy optimista. Creo que tenemos las herramientas para hacerlo. Creo firmemente en el equipo, y creo que si trabajamos bien juntos, podemos lograr algo realmente bueno. Así que eso es lo que me propongo».

19 de abril de 2026
Doriane Pin reflexiona sobre su «irreal» primera prueba en F1: «Un día muy emotivo»

Doriane Pin, campeona de la F1 Academy de 2025, ha completado su primera sesión de pruebas de Fórmula 1 con Mercedes en Silverstone.

La piloto francesa condujo el W12, ganador del campeonato de constructores de la temporada 2021, y completó 76 vueltas al circuito de Silverstone, sumando un total de 200 km. Se vio a los actuales pilotos de Mercedes F1, George Russell y Kimi Antonelli, apoyando a Pin en el garaje en este momento histórico.

«Conducir un coche de F1 por primera vez hoy ha sido increíble», declaró Pin tras finalizar la prueba.

«Estoy muy agradecida por haber tenido esta oportunidad y por estar rodeada de este increíble equipo. Ha sido una oportunidad única y me he asegurado de disfrutar al máximo del día, además de hacer el mejor trabajo posible.

«Aunque ser piloto femenina no me define, fue genial demostrar lo que podemos hacer. Ha sido un día muy emotivo y también estoy agradecida de haber podido compartir esta experiencia con mi familia.

«El W12 es, obviamente, muy diferente de los otros coches que he podido conducir. Todo es diferente, más grande y más potente. Me alegro de haber podido ganar confianza vuelta tras vuelta y demostrar de lo que soy capaz».

Pin se ha convertido en la última mujer en ponerse al volante de un coche de F1 después de que Jessica Hawkins participara en una prueba privada con Aston Martin en 2023, pero es la primera mujer en pilotar un Mercedes de F1.

Doriane Pin, Mercedes W12

Foto: Mercedes AMG

«Siempre es muy especial para un joven piloto conducir un coche de F1 por primera vez», afirmó Gwen Lagrue, asesora de desarrollo de pilotos de Mercedes. «Hoy es aún más especial, ya que Doriane, de , es la primera mujer en conducir un coche de F1 de Mercedes.

Estamos muy orgullosos de demostrar a la próxima generación de pilotos femeninas que conducir un monoplaza de F1 es un objetivo alcanzable. Estoy segura de que veremos a una mujer pilotando en la F1 en los próximos años y, como equipo, nos sentiríamos increíblemente orgullosos si lográramos ese objetivo con alguien de nuestro equipo.

«Sin duda, Doriane puede servir de inspiración para quienes sigan sus huellas mientras continúa su carrera y desempeña su papel como piloto de desarrollo en nuestro equipo».

El director de ingeniería de pista de Mercedes, Andrew Shovlin, añadió que Pin impresionó a todo el equipo con su preparación y profesionalidad.

«Ha sido fantástico que Doriane haya completado hoy una jornada de pruebas con el W12», afirmó.

«Supone otro gran paso en lo que está demostrando ser una carrera muy emocionante y prometedora, y además la convierte en la primera mujer en pilotar un coche de F1 de Mercedes.

Su preparación y profesionalidad han impresionado a todo el equipo y debería estar muy orgullosa de lo que ha conseguido. Sea cual sea la categoría de la que vengas, subirte a un monoplaza de F1 siempre supone un paso de gigante, pero ella se sintió como en casa desde las primeras vueltas y fue capaz de disfrutar conduciendo el coche al límite».

Tras ganar el campeonato de la F1 Academy de 2025, Pin ejerce actualmente como piloto de desarrollo de Mercedes, además de asumir responsabilidades en otras series de competición.

18 de abril de 2026
La F1 es más grande que cualquier piloto

Durante los tres primeros fines de semana de carrera de la Fórmula 1 bajo el nuevo reglamento, Max Verstappen se ha mostrado crítico en varias ocasiones con los coches. Considera que la forma de pilotar que exigen los monoplazas, con un gran énfasis en la gestión de la energía, no encaja con la F1. También ha expresado abiertamente sus dudas sobre su futuro en la categoría reina.

Si eso realmente sucede, entonces sería una pérdida sensible para la Fórmula 1. Al mismo tiempo, George Russell también cree que el deporte puede soportar la pérdida de Verstappen.

«La Fórmula 1 es más grande que cualquier piloto», dijo el piloto de Mercedes a varios medios, entre ellos Motorsport.com, este viernes. «Pero no quieres perder a Max, porque creo que todos disfrutamos compitiendo contra él.»

Parte de la frustración de Verstappen por los reglamentos de la F1 también se debe, según Russell, al hecho de que el neerlandés actualmente no está en la lucha por las victorias.

«A mí tampoco me gustaba conducir el coche de 2022 cuando rebotaba y destrozaba la espalda de todos. El coche era grande, pesado y no precisamente agradable de conducir en las curvas rápidas, pero entonces él no tenía las mismas quejas, porque estaba ganando», afirma.

«Las quejas que tiene ahora son diferentes de las de Mercedes, Ferrari y McLaren, porque nosotros rodamos delante. Eso es completamente lógico y también entiendes esa frustración.»

¿Diversión decisiva para Verstappen?

Pero, ¿prevé Russell un escenario en el que Verstappen se despida relativamente pronto de la Fórmula 1? Cree que el piloto de Red Bull basará su decisión en gran medida en el factor diversión, ya que con cuatro títulos mundiales ya lo ha logrado todo en la F1.

Max Verstappen vuelve a correr este fin de semana en Nurburgring.

Photo by: Red Bull Content Pool

«En cierto momento llegas a un punto de tu carrera en el que ya no queda mucho por lograr en la Fórmula 1. Ha marcado todas las casillas», observa Russell. «Quizá todavía pueda ir a por récords, pero por cómo lo conozco, y por cómo conozco a otros pilotos que han logrado éxitos similares, llega un momento en el que sobre todo quieres hacer lo que te hace feliz.»

«Si pilotar en la Nordschleife le dibuja una sonrisa, entonces lo entiendo perfectamente», continuó el piloto de Mercedes, que a diferencia de Verstappen aún no tiene planes de hacer incursiones en la Nürburgring Langstrecken-Serie. «Yo mismo he dado cientos de vueltas en el simulador en el Nordschleife y también me gustaría tener la oportunidad de competir allí de verdad.»

«Pero mi objetivo ahora es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1. Si tuviera cuatro títulos en mi carrera, probablemente haría lo mismo [que Max]. Simplemente está en una fase muy diferente de su carrera. Así que sí, se entendería si se queda, pero también si se va.»

17 de abril de 2026
Nigel Mansell insta a George Russell a «imponer su autoridad» tras el avance de Kimi Antonelli

El campeón de Formula 1 de 1992 Nigel Mansell ha instado a George Russell a «imponer la autoridad» dentro de Mercedes después de que su compañero de equipo Kimi Antonelli tomara el liderato de la clasificación de pilotos.

Russell tuvo un comienzo de temporada dominante, ganando el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China. Pero después de dos grandes premios problemáticos en China y Japón, y dos victorias para su compañero de equipo, el piloto italiano se ha convertido ahora en el líder del campeonato más joven de la historia de la serie.0

«George es un gran piloto», dijo Mansell a Sky Sports F1. «A veces depende de cómo caigan las cosas, a veces tienes un poco de suerte, y a veces no. Es una temporada larga, pero tienes que liderar con una concentración increíble.»

Mansell recurrió a su propia experiencia luchando contra su compañero de equipo de Williams Riccardo Patrese en 1992, detallando cómo intercambió temporalmente coches con el piloto italiano después de que este acusara a Williams de proporcionar a Mansell un «coche especial».

«Nunca olvidaré que [mi compañero de equipo] Riccardo Patrese en 1992 pensó que yo tenía un coche especial», continuó.

«Intercambiamos los coches de clasificación en Sao Paulo al principio de la temporada y conseguí que Sir Frank [Williams] y Patrick [Head] estuvieran de acuerdo con eso porque yo era dos segundos por vuelta más rápido que él. En resumen, en la primera y segunda vuelta, salí con su coche, fui 1.5 segundos más rápido, inmediatamente en su coche.»

Nigel Mansell

Photo by: Getty Images

Mansell finalmente se adjudicó el campeonato de pilotos de 1992 con 108 puntos y Patrese le siguió en segundo lugar con 56 puntos.

«La cuestión es que tienes que imponer la autoridad. Kimi ha hecho un gran trabajo. Es joven. Todos están apoyándolo, así que será emocionante verlo», concluyó Mansell.

Los equipos de F1 viajarán en breve a Estados Unidos para el Gran Premio de Miami, que tendrá lugar del 1 al 3 de mayo.

17 de abril de 2026
Russell elogia la «arrancada perfecta» de Antonelli mientras aumenta la tensión en Mercedes

George Russell ha hablado abiertamente sobre sus enfrentamientos con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, y ha elogiado el «perfecto comienzo de año» del piloto italiano.

Mercedes ha disfrutado de un comienzo dominante en la temporada 2026 de Fórmula 1. Después de que Russell se hiciera con la victoria en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, y en la primera carrera sprint del año en China, Antonelli celebró dos victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón.

Aunque Russell partía como favorito a principios de año, el británico se enfrenta ahora a una amenaza significativa por parte de su compañero de equipo en la lucha por el campeonato de pilotos.

Russell habló sobre su colaboración con Antonelli durante el evento Watches and Wonders 2026 en Ginebra con IWC Schaffhausen, tras el lanzamiento del Pilot’s Venturer Vertical Drive.

«Sí, es fantástico tener a Kimi como compañero de equipo», dijo el piloto de 28 años. «Por supuesto, es un piloto increíblemente rápido, y lo ha demostrado desde que somos compañeros de equipo a lo largo del año pasado.

«Ha sido un comienzo de año increíblemente perfecto para él. Y estoy deseando volver a competir con él en las próximas carreras. Pero creo que a esa edad todos sentimos mucha emoción y motivación por todo lo que nos espera.

«Recuerdo cuando tenía 19 años y perseguía un sueño, que sigo persiguiendo hoy en día, que es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1».

Tras las tres primeras rondas de la temporada, Antonelli lidera la clasificación de pilotos como el más joven en hacerlo, con nueve puntos de ventaja sobre Russell, que ocupa el segundo puesto. Los pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, le siguen en tercera y cuarta posición.

Curiosamente, el IWC Schaffhausen Pilot’s Venturer Vertical Drive es un reloj diseñado para soportar los vuelos espaciales. Se ha fabricado en colaboración con Vast, la empresa responsable de la estación espacial Haven-1, actualmente en proyecto. El reloj estádisponible en por 22 600 £.

16 de abril de 2026
George Russell «perdió la cabeza» en Japón

El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports F1 Martin Brundle argumentó que George Russell «perdió un poco la cabeza» durante el Gran Premio de Japón.

El británico comenzó la temporada 2026 como favorito, ya que se esperaba que Mercedes trajera una maquinaria dominante a la nueva era de regulaciones.

Y aunque Russell comenzó fuerte con victorias en el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China, su compañero de equipo Kimi Antonelli consiguió victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, lo que lo ha colocado al frente de la clasificación.

Un safety car en el momento oportuno para Antonelli hizo que el piloto italiano tomara el liderato del Gran Premio de Japón mientras su compañero de equipo echaba humo por la radio del equipo después de entrar en boxes justo antes de que se desplegara.

Russell también tuvo problemas con su batería en la reanudación de la carrera y dejó entrever por la radio del equipo que Antonelli no estaba siguiendo lo que había sido planeado por la escudería de Brackley. «¿Qué está haciendo Kimi? ¿Está siguiendo el plan de reanudación? Está completamente errático ahora mismo», dijo, y agregó: «¿Vamos a cumplir el acuerdo o no? Teníamos un plan para este escenario exacto. ¿Vamos a hacer eso?»

Al hablar de la carrera durante el Sky Sports F1 Show, Brundle explicó: «En esa reanudación, a George lo tomaron desprevenido, ¿no?, después de la reanudación, como le pasó en China.

«Así que si hay un acuerdo, haremos esto en una reanudación, eso es lo que estaba diciendo, ‘En realidad, ¿vamos a hacer eso?’ Y no obtuvo la respuesta que quería, y terminó en la reanudación claramente sin la batería donde necesitaba estar porque los Ferrari se le echaron encima una vez más.

George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

«Creo que George estaba frustrado, perdió un poco la cabeza. Tenía esa carrera bajo control. Probablemente habría superado a Piastri más tarde. Así que, en general, sí, necesita reiniciarse en eso. Pero llega a Miami nueve puntos por detrás de su compañero de equipo.

«Son tiempos difíciles para George, y tiene que tratar a Kimi Antonelli exactamente igual que si fuera Lewis Hamilton en su mejor momento y una amenaza para el campeonato.»

Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali

16 de abril de 2026
Tres equipos de F1 salieron a pista con sus coches de 2026

Mercedes, McLaren y Alpine salieron a la pista esta semana con sus coches de Fórmula 1 de 2026.

Mercedes y McLaren participaron en una prueba de Pirelli en el Nurburgring, con los cuatro pilotos titulares en acción.

El martes, George Russell completó 127 vueltas, mientras que Oscar Piastri se quedó en 65 debido a un problema técnico. Ayer, el líder del campeonato Kimi Antonelli y Lando Norris completaron 109 y 108 vueltas respectivamente.

El programa se centró principalmente en probar variantes del compuesto C3, que es el medio de la gama C1-C5, aunque también se probaron los compuestos más blandos.

«Esta prueba fue de dos días muy productivos para nosotros», dijo Norris. «El objetivo era ayudar a Pirelli con el desarrollo de sus neumáticos para el futuro, y proporcionamos toda la información detallada que pudimos. Hacía tiempo que no pilotábamos aquí en Nurburgring, así que es genial volver a salir a pista. He pilotado aquí prácticamente en todas las categorías, así que es genial poder conducir aquí en esta era de los coches de Fórmula 1.

«Después de haber tenido poco tiempo en pista al inicio de la temporada, fue bueno volver a ponerme al volante. Sesiones como esta, aunque no sean para probar nuestras propias mejoras, ofrecen oportunidades de aprendizaje que son útiles mientras buscamos seguir avanzando esta temporada.»

Lando Norris, McLaren

Photo by: Pirelli

Norris no compite en el Nurburgring desde el GP de Eifel de 2020 – al igual que Russell – mientras que la última participación competitiva de Piastri en la pista se remonta a su doble victoria en la Formula Renault Eurocup de 2019. Antonelli tiene la experiencia de competición más reciente – y la menos relevante – en la pista, donde logró una pole y dos podios en la temporada 2022 de ADAC F4.

«Fue bueno volver al coche durante este descanso, con el objetivo de ayudar a Pirelli a recopilar información sobre estos neumáticos», añadió Piastri. «En general, fue un día útil. No podemos hacer ningún cambio en estas pruebas, pero siempre es bueno tener la oportunidad de asegurarnos de que todos los sistemas funcionan y de comprender mejor el coche, especialmente con la nueva normativa.

«Obviamente no competimos aquí, pero aun así es agradable volver a experimentar un circuito tan único. El Nurburgring es un trazado de la vieja escuela con pianos y escapatorias, lo que lo hace más gratificante cuando haces las cosas bien. Ahora pasaremos un poco de tiempo de vuelta en Woking mientras nos preparamos para volver a competir en Miami.»

A todos los equipos se les ofrece participar en las pruebas de Pirelli, y los datos recopilados se comparten en toda la parrilla.

El viernes de la semana pasada, Lewis Hamilton y Ferrari realizaron una prueba de dos días en Fiorano, centrada en neumáticos para mojado sobre una pista mojada artificialmente. El siete veces campeón del mundo completó 297 vueltas.

La próxima prueba de Pirelli tendrá lugar a mediados de mayo en Magny-Cours; también será un test de neumáticos para mojado.

Mientras tanto, Alpine estuvo en pista en Silverstone el miércoles, realizando su segundo ‘filming day’ de la temporada con Franco Colapinto. Conocida como un ‘evento promocional’ en el reglamento, este tipo de prueba está limitada a 200 km y debe realizarse con neumáticos de demostración proporcionados por Pirelli.

Franco Colapinto, Alpine A526

Photo by: Alpine

16 de abril de 2026
Los principales pendientes de cada equipo de F1 durante la pausa de abril

A diferencia de los parones de verano e invierno de la Formula 1, no hay reglas que impidan a los equipos seguir adelante con los desarrollos durante la inesperada pausa de abril debido a la cancelación de las rondas de Bahréin y Arabia Saudita.

Por lo tanto, cada equipo ha estado trabajando intensamente, ya sea de vuelta en su base o en la pista, para resolver sus problemas más urgentes, ya estén centrados en su coche, motor, software o elementos procedimentales.

Incluso los pilotos están encontrando maneras de mantenerse en forma durante el intervalo de cinco semanas entre el Gran Premio de Japón y el evento de Miami, que reanuda la temporada del 1 al 3 de mayo.

Mientras algunos equipos pueden ceñirse a sus calendarios de desarrollo preparados pese a la falta de carreras, otros habrán aprovechado la oportunidad para hacer ajustes a tiempo para Miami que rara vez permite el calendario normal de carreras de F1 con rondas cada una o dos semanas.

Esto es en lo que se ha centrado cada equipo de F1 antes de la reanudación de la temporada.

Sobre el papel, la tarea es simple: mantener el margen de rendimiento sobre el resto del pelotón. El fulgurante inicio de Mercedes en la nueva era reglamentaria le permitió ganar los tres grandes premios y la carrera sprint en China antes del parón, lo que le dio una temprana y cómoda ventaja tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores.

Pero el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ya ha advertido contra la complacencia dado el mes de desarrollo abierto a todas las escuderías. Por lo tanto, el equipo con base en Brackley buscará hacer lo mismo para conservar su ventaja sobre el resto.

A nivel individual, ambos pilotos buscarán mejorar sus salidas de carrera con estos nuevos coches, pero habrá un énfasis adicional en el líder del campeonato Kimi Antonelli dado que sufrió malas salidas durante las tres primeras rondas. El italiano incluso ha recibido en su casa su volante y sus ajustes para poder encontrar un sistema ideal con la configuración y los controles del embrague.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Ferrari llegó al parón afirmando que pretendía mejorar todas las áreas de su coche de F1 SF-26, pero no quiso entrar demasiado en detalles sobre qué piezas específicas centrará su atención. Así que las mejoras que lleve a Miami revelarán la respuesta sobre cuáles son, según la escudería italiana, sus principales áreas de mejora y dónde pueden aplicarse las soluciones rápidas, ya sea con desarrollos ya probados o con piezas que ya están en proceso.

«Tenemos toneladas de cosas que mejorar», dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vassuer, en Japón. «Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento.»

Fundamentalmente, su ritmo de carrera ha sido su mayor debilidad frente a Mercedes, mientras que esperará que los demás no resuelvan sus problemas de lentitud en la salida para poder conservar esa ventaja en las próximas rondas.

La escudería campeona del mundo vigente de F1 siempre planeó que su primer gran paquete de mejoras llegara en Miami, en comparación con algunos rivales que apuntaban a las carreras de Oriente Medio, por lo que su programa de desarrollo no ha cambiado.

Sin embargo, McLaren sigue reconociendo abiertamente que todavía está intentando optimizar tanto su chasis mediante la puesta a punto como el funcionamiento de la unidad de potencia, después de ver que Mercedes tuvo una ventaja clara en las rondas iniciales. La escudería con base en Woking hizo buenos progresos en el apartado de la unidad de potencia en Japón, como evidenció la remontada de Oscar Piastri hasta la segunda posición, y un mayor trabajo junto con mejoras dará al equipo optimismo de que puede cerrar la brecha con Mercedes.

«Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis mediante la puesta a punto», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. «Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Haas

Haas podría decirse que ha disfrutado de uno de los mejores inicios de temporada en relación con sus objetivos y tamaño dado que es el equipo más pequeño de la parrilla y ocupa un destacado cuarto puesto en el inicio del campeonato mundial de constructores de F1. Mantener esa posición será un enorme desafío, especialmente con equipos como Red Bull y Alpine ambos a solo dos puntos y con instalaciones y recursos mayores o más tiempo para desarrollar -en el caso de Alpine- gracias a las escalas móviles de pruebas aerodinámicas permitidas por las reglas en comparación con Haas.

Ayudado por un sólido socio de unidad de potencia en Ferrari y dos pilotos consistentes en Oliver Bearman y Esteban Ocon, el equipo estadounidense intentará mantenerse en la carrera de desarrollo para igualar su impresionante comienzo de 2026.

«No creo que pudiéramos haber imaginado un mejor inicio de temporada, pero ahora el verdadero desafío es esta guerra de desarrollo», dijo el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, antes del GP de Japón. «De nuevo, siendo el equipo más pequeño, lo tenemos difícil, pero creo que mientras mantengamos el enfoque, sigamos trabajando juntos y tengamos ese diálogo abierto y esa transparencia, creo que podemos desarrollar el coche.»

Pero Komatsu no ocultó el hecho de que el parón ha llegado en el peor momento para Haas dado su impulso inicial y el beneficio de este periodo antes de que sus rivales resuelvan sus propios problemas.

«Preferiría haber tenido esas dos carreras [en Bahréin y Arabia Saudita], porque tenemos impulso, tenemos un coche fuerte», dijo. «En los test de Bahréin, estamos muy contentos con el coche, así que espero que Bahréin sea fuerte, y luego Yeda, creo que nuestros pilotos son muy fuertes. Así que, en cierto modo, es un poco triste, desde un punto de vista digamos egoísta, que no podamos continuar con este impulso, pero al mismo tiempo, la cantidad de carga de trabajo, física y mental, para hacer funcionar el coche en Fiorano y Barcelona ha sido enorme. Luego hemos estado sin parar viniendo al test de Bahréin, resolviendo los problemas, preparándonos para Melbourne, Shanghái y aquí [Suzuka].

«Siento que podemos usar este tiempo para maximizar, para hacer más fuerte la base, de modo que estemos mucho mejor preparados cuando nos preparemos para Miami.»

Pierre Gasly, Alpine

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Alpine

Tras su impresionante inicio de la nueva era, habiendo realizado en el proceso un cambio relativamente exitoso a motores cliente de Mercedes, Alpine está centrado en extraer el máximo de su paquete de coche y unidad de potencia sin centrarse demasiado en un elemento específico.

Pierre Gasly lo calificó como «el mejor coche que he tenido en mi carrera» junto a su AlphaTauri de 2021 y será una figura clave para liderar el desarrollo del A526 y mantener el ritmo en la lucha del mediocampo.

Esto será vital si quiere mantener la persecución por ser el cuarto equipo más rápido frente a Red Bull. «Fue otro fin de semana positivo para el equipo, con otro sólido final en los puntos para sumar en la primera parte de la temporada», dijo Flavio Briatore tras el GP de Japón. «Además, repetirlo en una configuración de pista diferente como Suzuka confirma las ganancias que logramos en Shanghái y muestra que estamos en la pelea con Red Bull como el cuarto coche más rápido actualmente.»

Red Bull

Desbloquear todo el potencial y ofrecer mejoras efectivas en Miami será primordial para Red Bull a fin de redescubrir su ritmo más fuerte mostrado en Australia en comparación con China y Japón. Dicho de forma simple, Red Bull necesita entregar un coche competitivo para calmar las frustraciones de Max Verstappen en la F1. «Estoy seguro de que cuando le demos un coche rápido, será un Max mucho más feliz», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies en Japón. «Así que, cuando le demos un coche con el que pueda apretar y marcar la diferencia, también será un Max más feliz.»

Aunque la ira del cuatro veces campeón del mundo está dirigida a las nuevas reglas y a las carreras actuales, y no al equipo, no hay duda de que un coche más competitivo contribuiría en cierta medida a satisfacer a Verstappen; si sería suficiente para influir en su decisión sobre su futuro es una cuestión completamente distinta.

Tanto Verstappen como su compañero de equipo Isack Hadjar han señalado al coche de Red Bull como el punto principal en el que encontrar ganancias, tras haberse mostrado gratamente sorprendidos por el debut del programa de motores interno del equipo respaldado por Ford en comparación con la competencia, por lo que encontrar una puesta a punto y un equilibrio aceptables es la prioridad.

«Usaremos el parón para dar un muy buen paso adelante», explicó Mekies. «Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para simular de vuelta lo que vemos en los datos en el túnel, en nuestro simulador. Probar algunas sensibilidades y todo eso podemos hacerlo sin competir.

«¿Significa eso que llegas a Miami y lo has resuelto todo milagrosamente? No. Pero, de nuevo, ¿confío en que los equipos llegarán al fondo de esa comprensión y empezarán a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán. Pero solo la pista y el tiempo por vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta.»

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

A diferencia de su equipo hermano, Racing Bulls ha encontrado un encaje cómodo para ambos pilotos con el nivel base de su VCARB 02 y se centrará en ofrecer mejoras con una integración igual de ajustada para subir en el orden competitivo.

Arvid Lindblad ha disfrutado de un inicio sin problemas en su carrera en la F1, alcanzando ya la Q3 y sumando puntos en su debut en Australia, mientras que Liam Lawson también está recuperando su forma con finales consecutivos en los puntos en China y Japón. Así que para la escudería italiana será un caso de más de lo mismo, ayudada por las mejoras que pueda llevar a Miami.

Audi llegó al inicio de su primera temporada en F1 reconociendo abiertamente que iba a ser un camino largo hasta alcanzar el nivel de los competidores consolidados y eso ha demostrado ser una valoración acertada, con la unidad de potencia de la marca alemana careciendo de una gestión eficiente de la energía y problemas en las salidas.

Para enfatizar ese punto, entre Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto el equipo ha perdido 26 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres rondas iniciales, una estadística algo suavizada por el hecho de que el equipo ha sufrido dos DNS que le han quitado dos oportunidades de ganar o, más probablemente, perder aún más posiciones.

Se ha adoptado un enfoque pragmático con el jefe de Audi, Mattia Binotto, consciente del déficit y de cómo el equipo pretende resolverlo. Sin embargo, debido a las reglas de la unidad de potencia, no es probable que haya una solución rápida para combatir los problemas disponible en Miami, así que será una recuperación gradual.

«Tenemos un plan para recuperarnos. No podemos crear milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordarlo y mejorar en el futuro», dijo Binotto.

Carlos Sainz, Williams

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Una de las mayores decepciones en relación con las expectativas al inicio de 2026, Williams tiene un plan de reducción de peso y mejoras del coche que necesita llevar a cabo en su intento de mantener la trayectoria ascendente vista en los últimos dos años. Por lo tanto, el enfoque de Williams está puramente en las mejoras, ya sea mediante rendimiento o especificación, para permitir que Carlos Sainz y Alex Albon tengan una herramienta más afilada con la que luchar en el congestionado mediocampo.

Williams también está trabajando en aprovechar por completo la potente unidad de potencia Mercedes, pero este es un objetivo compartido con equipos como McLaren y Alpine como clientes del fabricante alemán.

Siempre iba a ser una tarea enorme para Cadillac ser competitivo instantáneamente en la F1 empezando desde cero, y aunque el equipo no ha quedado en ridículo durante las tres rondas iniciales, hay mucho margen de mejora; de nuevo, apenas una sorpresa para el equipo o para el resto de la parrilla. Sin embargo, elegir un tema para colocar en lo alto de su lista de tareas es más difícil que para la mayoría de equipos dado el enorme potencial que tiene para mejorar en todas las áreas.

El desarrollo es algo en lo que sus pilotos se han centrado y dado que Miami será su primera prueba real de mejoras, probablemente ahí es donde necesita empezar. Pero, como todo lo demás a lo que Cadillac se ha enfrentado desde sus primeros días, hay un viaje hacia lo desconocido dada la falta de conocimiento sobre su correlación entre su CFD, túnel de viento y pruebas en pista para piezas nuevas.

«Desarrollar significa superar en desarrollo a nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Formula 1», resumió Sergio Perez. «Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollar, podamos dar pasos significativos.»

Valtteri Bottas, Cadillac Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Aston Martin

La lista de tareas de Aston Martin es larga. Muy larga. Pero empezar por la fiabilidad en todo su paquete de unidad de potencia y cómo se integra con la caja de cambios y el chasis es el objetivo número uno para que el equipo acumule el kilometraje tan importante que necesita para ver dónde se sitúa frente a la competencia y, por tanto, qué áreas necesitan más atención.

Dado que el equipo logró solo un final de carrera en los tres grandes premios iniciales, el verdadero potencial del coche aún no se comprende completamente, aunque está claro que es pesado, falto de potencia y con un motor débil en despliegue.

Pero en lugar de dispersarse demasiado, incluso con sus enormes recursos en su campus de Silverstone y las instalaciones de Honda en Sakura, producir un coche que sea fiable y pueda completar una distancia de carrera de forma consistente es el comienzo de un largo camino hacia la recuperación.

15 de abril de 2026
La entrevista completa a Stefano Domenicali, CEO de la F1, en español

Stefano Domenicali recibió a Motorsport.com en las oficinas de la Fórmula 1 en Londres durante una pausa inesperada en el calendario de carreras para analizar el estado actual del campeonato y su trayectoria futura.

En esta entrevista exclusiva, Domenicali aborda el enorme aumento de la popularidad global de la F1 y la transición en curso para atraer a nuevas audiencias, a la vez que profundiza en el reglamento técnico de 2026 y en cómo la FIA y los equipos están trabajando para perfeccionarlo.

Aquí podrás encontrar la transcripción completa en español de la conversación de Domenicali con Stuart Codling, periodista de Motorsport.com y Autosport.com.

Además de esta entrevista en video, Domenicali también conversó extensamente fuera de cámara, por lo que en los próximos días tendremos muchos más comentarios por parte del CEO de la Fórmula 1 sobre los asuntos del presente y del futuro en relación a la máxima categoría.

Motorsport.com Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un interregno inesperado en la temporada, un abril sin carreras. De alguna manera nos ha dado un tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarme un poco más sobre cómo la Fórmula 1 evalúa hasta ahora el éxito de la reglamentación de 2026, y cuáles han sido los desafíos, o si ha habido resultados inesperados tras las primeras tres carreras?

Stefano Domenicali: Bueno, déjame decir, en primer lugar, antes de entrar en lo específico de tu pregunta, que realmente me gustaría aprovechar la oportunidad para, primero que nada, agradecerles por todo lo que están haciendo para seguir alimentando a los aficionados más fieles con lo que está ocurriendo en nuestro mundo. Es un momento en el que la popularidad del deporte está creciendo cada vez más. Y por lo tanto, necesitamos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, que les enseñemos, de alguna manera, o les expliquemos lo que está ocurriendo en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, en primer lugar, quiero decir — sin querer dramatizar, pero es verdad, es muy importante en este momento.

El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1, porque tengo que pensar en grande, es fantástico, es excelente. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque, incluso si no estuviéramos en esta posición hoy, la situación actual a la que tenemos que enfrentarnos habría sido vista de una manera totalmente diferente, con grandes signos de interrogación, con muchas dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que tenemos que gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, preparados para tener diferentes opciones según cómo evolucione el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es algo excelente. No es algo que se dé por sentado en todos los niveles. Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con el nuevo tipo de reglamentación, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o cambiamos la reglamentación como ecosistema, porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no corresponde a una sola parte: está la FIA, estamos nosotros, están los equipos, y así sucesivamente.

Inicio de la carrera

Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Por lo tanto, el conjunto actual de reglamentos, porque hace cinco años parece que fueran cincuenta, surgió porque los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al participar en múltiples disciplinas era ser 50-50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí, hablando de reglamentación, de aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre ocurre cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo. Y es totalmente nuevo, porque un cambio de este nivel nunca había sido tan grande.

Pero esa fue la razón de este cambio. No debemos olvidarlo. Ahora, si miras lo que está ocurriendo en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente muy diferente. Ahora la industria está volviendo a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es algo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre las nuevas unidades de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar entre las partes, sea definitivamente diferente. Pero, volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de una base de aficionados más amplia en cuanto al efecto en las carreras.

Sin duda, y creo que todos coinciden, en que hay críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en clasificación, donde diría que, como puristas, la clasificación siempre ha sido el momento en el que el piloto tiene que empujar al máximo, para ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuáles podrían ser los ajustes adecuados sin perder la línea correcta que se ha seguido por las razones que mencioné al inicio.

En términos generales, considero que cuando se habla de algo siempre es positivo, porque eso genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente que critica por criticar. No sé por qué, la verdad. Criticar por criticar no ayuda a nadie y tiene un efecto nulo. Creo que el debate que se ha desarrollado desde hace varios meses, diría, con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, va en la dirección correcta. Hay reuniones ahora mismo, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.

Porque no recuerdo quién dijo algo que no es en absoluto cierto, porque si miro las encuestas de todo el mundo —de todo el mundo, porque somos un deporte global— con los nuevos aficionados de la Fórmula 1, los resultados son magníficos, son excelentes. Todo el mundo dice: «¿Qué está pasando? Hay mucha acción», y eso es lo que la gente quiere ver. Y por lo tanto, como dije, las cosas que estamos discutiendo son precisamente lo que está ocurriendo. Y espero que antes de Miami la FIA informe cuáles serán los ajustes que se harán para tener en cuenta, como dije, principalmente dos aspectos. El primero es la clasificación, intentar que sea lo más posible a plena potencia o con frenadas al límite, o lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que los pilotos han señalado y puesto sobre la mesa se solucionen de la manera adecuada.

Motorsport.com Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en público, ¿no?, a lo largo de estas primeras tres carreras. ¿Cuál fue tu reacción inmediata ante algunos de los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Algunas personas de un lado que lo aman, a las que les gusta ver muchos adelantamientos, y otras que lo critican ruidosamente. ¿Cómo profundizan realmente en el análisis de la audiencia para entender cuánto de eso es simplemente gente siendo negativa porque puede serlo? Y además, nosotros mismos lo vemos con los comentarios de nuestros lectores sobre lo que publicamos: normalmente son los más negativos los que hacen más ruido.

Stefano Domenicali: Dijiste lo correcto. Y, por cierto, polarizado es la palabra adecuada. Pero la dimensión de esa polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. Así que la dimensión está claramente del lado más grande de la polarización, que es el positivo, más que el otro. Pero como siempre, me conoces, yo siempre escucho y creo que vale la pena conectar con todas las críticas constructivas que necesitamos considerar. Eso es así en todos los niveles. Por lo tanto, diría que no es una cuestión de… recuerdo que alguien decía eso… en términos de adelantamientos. Algunas personas dicen que es artificial. ¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar. Y la gente tiene poca memoria, porque en la era turbo de los años 80, yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1, el lift and coast, el uso diferente del turbo, distintas velocidades… y había que ahorrar en carrera, porque de lo contrario el tanque de combustible era demasiado pequeño. No tenías margen.

Stefano Domenicali

Photo by: motosport.com

Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que miren los años 80, la era turbo, estas cosas ya estaban. Y es parte del juego. Como siempre, el margen es limitado, así que hay que ajustar de la manera correcta. Como dije, en términos generales, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva, aunque ahora está un poco interrumpida por este mes sin carreras. Así que tengo ganas de volver, con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami, para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención sobre lo que estamos haciendo son fantásticas. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, y en términos de audiencia estamos creciendo, estamos aumentando en números, y la atención sobre nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como dije, hay que tener en cuenta todo, pero manteniendo una línea clara sobre lo que queremos hacer en el futuro.

Motorsport.com Ayer le compré a mi esposa un KitKat grande y, para ser completamente sincero, también me compré uno para mí. Y tenían logos de F1 en el envoltorio, algo que no habría esperado ver. Nunca lo habría imaginado cuando, en mi clase en la escuela, solo había dos chicos a los que les gustaba la Fórmula 1. En términos de ese crecimiento de la audiencia, ¿qué tan bien está yendo en Estados Unidos? Evidentemente está este gran acuerdo con Apple en marcha. Y, sin embargo, las primeras tres carreras de la temporada han sido en horarios bastante poco favorables para el público estadounidense. Entonces, ¿cuál ha sido la respuesta de la gente de Apple al respecto?

Stefano Domenicali: Si me permites, antes de responder a eso, no es solo KitKat, también están LEGO, Disney. Estamos moviendo y desplazando la atención también hacia las generaciones más jóvenes. Estamos pasando de B2B a B2C, es decir, hacia el lado del consumidor, para atraer y concentrar su atención también en cosas que forman parte de su vida cotidiana. Ese es el enfoque que queremos tener para atraer a las nuevas generaciones, para que vean, toquen y vivan la Fórmula 1 en lugares donde, como decías, en nuestra época no habríamos esperado que estuviera presente. Ahora estamos ahí. Necesitamos ser relevantes. Necesitamos ser relevantes para las nuevas generaciones. Tenemos que asegurarnos de que entiendan que la Fórmula 1 está ahí, está aquí, está en todas partes. Estamos hablando de un deporte cuyo núcleo siempre está y siempre estará en la pista, con los coches, con los pilotos luchando, con el factor humano que seguirá siendo siempre la parte central. La inteligencia artificial puede llegar, de hecho ya está aquí, y habrá nuevas tecnologías, pero el factor humano siempre estará en el centro de nuestro proceso.

Volviendo a tu pregunta, mencionaste algo relevante. A pesar de los horarios muy poco favorables de las carreras, la cobertura de Apple ha sido muy, muy positiva. Y también aquí hay que recordar algo: somos un deporte global. Hay diferentes formas de promover el deporte, diferentes formas de vivirlo, a través de redes sociales, a través de la transmisión en vivo, ya sea mediante formatos tradicionales o mediante streaming.

Cada país tiene un ritmo distinto en cuanto a cuál es la plataforma adecuada para desarrollar el deporte, pero diría que la decisión de apostar por el streaming en Estados Unidos ha sido muy meditada, porque es un mercado muy maduro, o el más maduro si lo comparas con otros. Por lo tanto, como dije, estamos extremadamente satisfechos con la forma en que Apple lo está promoviendo. Verán que, por ejemplo, algo nuevo sucederá en Canadá.

Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group

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Vamos a tener a Apple y a Netflix trabajando juntos en la transmisión de ese evento. Eso significa que en esa parte del mundo estamos ganando cada vez más importancia. Incluso si ya lo dije en algún momento, yo personalmente estaré muy feliz el día en que en Estados Unidos nos despertemos y, en las pantallas de un bar —cuando están la NFL, la NBA u otros deportes—, también haya una pequeña pantalla con noticias de la F1 o una carrera de F1. Ese será el momento en el que logremos el cambio cultural adecuado, porque el deporte en Estados Unidos es cultura, es parte de la sociedad. Viven el deporte de una manera diferente: van con la familia, comen, beben, se quedan allí todo el día, se despiertan viendo deporte.

Eso es algo que tiene que convertirse en parte de la cultura. Eso es lo único que tenemos que lograr para estar presentes en un entorno deportivo increíble que, si lo comparas con otras partes del mundo —como aquí, por ejemplo—, el deporte juvenil casi no tiene cobertura. En Estados Unidos, un partido de fútbol americano universitario es seguido por millones, con 70.000 u 80.000 personas en vivo. ¿Te lo imaginas? Eso significa que hay muchas cosas por hacer. Por eso lo considero una gran oportunidad para nuestro deporte, junto con ustedes, de desarrollar la información adecuada y generar el interés por lo que hacemos.

Motorsport.com En términos de desarrollo de audiencia, cuanto más crezcan en Estados Unidos, más van a terminar chocando con la NFL, ¿no? He notado que, por ejemplo, IndyCar prácticamente baja la persiana hacia agosto. ¿Cómo van a coexistir en el mismo ecosistema que la NFL? ¿O eso va a afectar la futura estructura del calendario?

Stefano Domenicali: Creo que es una pregunta relevante. Sabemos que no se puede competir con la NFL en ciertos horarios clave o en determinados días de partido, porque es demasiado grande. Pero nosotros somos un deporte global. Tenemos que proteger nuestro propio negocio. No podemos cambiar demasiadas cosas porque debemos tener en cuenta todos los intereses a nivel mundial, todas las distintas variables. Organizar un calendario es lo más difícil que hay que hacer. Sin duda, cuanto más podamos evitar coincidir en el mismo momento, mejor será, no hay duda. Pero tenemos ciertas complejidades que considerar. Por supuesto, cuanto más fuertes seamos, más podremos estar cerca de esos grandes eventos deportivos, porque conocemos el poder de esas ligas en Estados Unidos. No somos ajenos a eso. No somos lo suficientemente ingenuos como para coincidir en el mismo día y horario con la NFL o con grandes partidos de la NBA.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

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Motorsport.com Si puedo volver a las regulaciones de 2026, el conjunto actual de normas para las próximas temporadas, ha habido cierta desconexión en la respuesta, no solo entre la audiencia, sino también entre los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, evidentemente, un sector de la audiencia está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajábamos al paddock con una sensación positiva y luego te encontrabas con mucha negatividad por parte de los pilotos sobre ello. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?

Stefano Domenicali: Antes que nada, tus «clientes» son los que han disfrutado de eso. Pero no, hablando en serio, creo que nuestras conversaciones, mis conversaciones con ellos, son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que estén involucrados. Pero, por supuesto, a veces hay una especie de dinámica propia del juego que hay que tener en cuenta. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren otra forma de correr, lo cual respeto mucho.

Pero lo que les dije es: escuchen, chicos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos. Así que respeten un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero, de desarrollar una personalidad a nivel mundial que en otros deportes, por más que les gusten más, no podrían darles. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos entre nosotros, mejor será para el deporte, porque ellos son —y lo digo porque soy mayor, pero no olvido lo que digo— la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte. Porque mucha gente cree —no sé si existe el mismo dicho en el Reino Unido—, pero en Italia se dice que el césped del vecino siempre es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices: «Dios mío, no es cierto». Así que respeto por lo que hemos sido capaces de lograr juntos, pero también disposición a escuchar y a estar muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hagamos entre todos. Sin ningún tipo de juego de intereses en el q.ue a veces todos se ven tentados a caer.

Motorsport.com: ¿Cómo se resuelve un «problema» como Max Verstappen, sin embargo? Porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera del sistema, criticando desde afuera, si puedo decirlo así, hablando de tomarse un año sabático, de ir a correr en GT3 en su lugar. Y, en definitiva, las carreras de GT3 se basan en un sistema de balance de rendimiento.

Stefano Domenicali: No me preguntes sobre el balance de rendimiento, porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos. Pero hablando en serio, creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión en la que estuvo muy dispuesto a aportar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo, porque eso no es propio de mí, definitivamente. No es la manera en la que queremos ver esto. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no se trata de algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo. Y por supuesto, su voz debe ser escuchada. Pero también él sabe que su voz tiene un peso, y necesita respetar que ese peso a veces puede ser malinterpretado por algunas personas. Y eso es algo que no deberíamos permitir que ocurra.

Motorsport.com: Stefano, muchas gracias por tu tiempo.

Stefano Domenicali: Muchas gracias a ti.

Mira el video de la entrevista completa a Stefano Domenicali:

Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali

15 de abril de 2026