El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports F1 Martin Brundle argumentó que George Russell «perdió un poco la cabeza» durante el Gran Premio de Japón.
El británico comenzó la temporada 2026 como favorito, ya que se esperaba que Mercedes trajera una maquinaria dominante a la nueva era de regulaciones.
Y aunque Russell comenzó fuerte con victorias en el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China, su compañero de equipo Kimi Antonelli consiguió victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, lo que lo ha colocado al frente de la clasificación.
Un safety car en el momento oportuno para Antonelli hizo que el piloto italiano tomara el liderato del Gran Premio de Japón mientras su compañero de equipo echaba humo por la radio del equipo después de entrar en boxes justo antes de que se desplegara.
Russell también tuvo problemas con su batería en la reanudación de la carrera y dejó entrever por la radio del equipo que Antonelli no estaba siguiendo lo que había sido planeado por la escudería de Brackley. «¿Qué está haciendo Kimi? ¿Está siguiendo el plan de reanudación? Está completamente errático ahora mismo», dijo, y agregó: «¿Vamos a cumplir el acuerdo o no? Teníamos un plan para este escenario exacto. ¿Vamos a hacer eso?»
Al hablar de la carrera durante el Sky Sports F1 Show, Brundle explicó: «En esa reanudación, a George lo tomaron desprevenido, ¿no?, después de la reanudación, como le pasó en China.
«Así que si hay un acuerdo, haremos esto en una reanudación, eso es lo que estaba diciendo, ‘En realidad, ¿vamos a hacer eso?’ Y no obtuvo la respuesta que quería, y terminó en la reanudación claramente sin la batería donde necesitaba estar porque los Ferrari se le echaron encima una vez más.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Creo que George estaba frustrado, perdió un poco la cabeza. Tenía esa carrera bajo control. Probablemente habría superado a Piastri más tarde. Así que, en general, sí, necesita reiniciarse en eso. Pero llega a Miami nueve puntos por detrás de su compañero de equipo.
«Son tiempos difíciles para George, y tiene que tratar a Kimi Antonelli exactamente igual que si fuera Lewis Hamilton en su mejor momento y una amenaza para el campeonato.»
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Mercedes, McLaren y Alpine salieron a la pista esta semana con sus coches de Fórmula 1 de 2026.
Mercedes y McLaren participaron en una prueba de Pirelli en el Nurburgring, con los cuatro pilotos titulares en acción.
El martes, George Russell completó 127 vueltas, mientras que Oscar Piastri se quedó en 65 debido a un problema técnico. Ayer, el líder del campeonato Kimi Antonelli y Lando Norris completaron 109 y 108 vueltas respectivamente.
El programa se centró principalmente en probar variantes del compuesto C3, que es el medio de la gama C1-C5, aunque también se probaron los compuestos más blandos.
«Esta prueba fue de dos días muy productivos para nosotros», dijo Norris. «El objetivo era ayudar a Pirelli con el desarrollo de sus neumáticos para el futuro, y proporcionamos toda la información detallada que pudimos. Hacía tiempo que no pilotábamos aquí en Nurburgring, así que es genial volver a salir a pista. He pilotado aquí prácticamente en todas las categorías, así que es genial poder conducir aquí en esta era de los coches de Fórmula 1.
«Después de haber tenido poco tiempo en pista al inicio de la temporada, fue bueno volver a ponerme al volante. Sesiones como esta, aunque no sean para probar nuestras propias mejoras, ofrecen oportunidades de aprendizaje que son útiles mientras buscamos seguir avanzando esta temporada.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
Norris no compite en el Nurburgring desde el GP de Eifel de 2020 – al igual que Russell – mientras que la última participación competitiva de Piastri en la pista se remonta a su doble victoria en la Formula Renault Eurocup de 2019. Antonelli tiene la experiencia de competición más reciente – y la menos relevante – en la pista, donde logró una pole y dos podios en la temporada 2022 de ADAC F4.
«Fue bueno volver al coche durante este descanso, con el objetivo de ayudar a Pirelli a recopilar información sobre estos neumáticos», añadió Piastri. «En general, fue un día útil. No podemos hacer ningún cambio en estas pruebas, pero siempre es bueno tener la oportunidad de asegurarnos de que todos los sistemas funcionan y de comprender mejor el coche, especialmente con la nueva normativa.
«Obviamente no competimos aquí, pero aun así es agradable volver a experimentar un circuito tan único. El Nurburgring es un trazado de la vieja escuela con pianos y escapatorias, lo que lo hace más gratificante cuando haces las cosas bien. Ahora pasaremos un poco de tiempo de vuelta en Woking mientras nos preparamos para volver a competir en Miami.»
A todos los equipos se les ofrece participar en las pruebas de Pirelli, y los datos recopilados se comparten en toda la parrilla.
El viernes de la semana pasada, Lewis Hamilton y Ferrari realizaron una prueba de dos días en Fiorano, centrada en neumáticos para mojado sobre una pista mojada artificialmente. El siete veces campeón del mundo completó 297 vueltas.
La próxima prueba de Pirelli tendrá lugar a mediados de mayo en Magny-Cours; también será un test de neumáticos para mojado.
Mientras tanto, Alpine estuvo en pista en Silverstone el miércoles, realizando su segundo ‘filming day’ de la temporada con Franco Colapinto. Conocida como un ‘evento promocional’ en el reglamento, este tipo de prueba está limitada a 200 km y debe realizarse con neumáticos de demostración proporcionados por Pirelli.
A diferencia de los parones de verano e invierno de la Formula 1, no hay reglas que impidan a los equipos seguir adelante con los desarrollos durante la inesperada pausa de abril debido a la cancelación de las rondas de Bahréin y Arabia Saudita.
Por lo tanto, cada equipo ha estado trabajando intensamente, ya sea de vuelta en su base o en la pista, para resolver sus problemas más urgentes, ya estén centrados en su coche, motor, software o elementos procedimentales.
Incluso los pilotos están encontrando maneras de mantenerse en forma durante el intervalo de cinco semanas entre el Gran Premio de Japón y el evento de Miami, que reanuda la temporada del 1 al 3 de mayo.
Mientras algunos equipos pueden ceñirse a sus calendarios de desarrollo preparados pese a la falta de carreras, otros habrán aprovechado la oportunidad para hacer ajustes a tiempo para Miami que rara vez permite el calendario normal de carreras de F1 con rondas cada una o dos semanas.
Esto es en lo que se ha centrado cada equipo de F1 antes de la reanudación de la temporada.
Sobre el papel, la tarea es simple: mantener el margen de rendimiento sobre el resto del pelotón. El fulgurante inicio de Mercedes en la nueva era reglamentaria le permitió ganar los tres grandes premios y la carrera sprint en China antes del parón, lo que le dio una temprana y cómoda ventaja tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores.
Pero el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ya ha advertido contra la complacencia dado el mes de desarrollo abierto a todas las escuderías. Por lo tanto, el equipo con base en Brackley buscará hacer lo mismo para conservar su ventaja sobre el resto.
A nivel individual, ambos pilotos buscarán mejorar sus salidas de carrera con estos nuevos coches, pero habrá un énfasis adicional en el líder del campeonato Kimi Antonelli dado que sufrió malas salidas durante las tres primeras rondas. El italiano incluso ha recibido en su casa su volante y sus ajustes para poder encontrar un sistema ideal con la configuración y los controles del embrague.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Ferrari llegó al parón afirmando que pretendía mejorar todas las áreas de su coche de F1 SF-26, pero no quiso entrar demasiado en detalles sobre qué piezas específicas centrará su atención. Así que las mejoras que lleve a Miami revelarán la respuesta sobre cuáles son, según la escudería italiana, sus principales áreas de mejora y dónde pueden aplicarse las soluciones rápidas, ya sea con desarrollos ya probados o con piezas que ya están en proceso.
«Tenemos toneladas de cosas que mejorar», dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vassuer, en Japón. «Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento.»
Fundamentalmente, su ritmo de carrera ha sido su mayor debilidad frente a Mercedes, mientras que esperará que los demás no resuelvan sus problemas de lentitud en la salida para poder conservar esa ventaja en las próximas rondas.
La escudería campeona del mundo vigente de F1 siempre planeó que su primer gran paquete de mejoras llegara en Miami, en comparación con algunos rivales que apuntaban a las carreras de Oriente Medio, por lo que su programa de desarrollo no ha cambiado.
Sin embargo, McLaren sigue reconociendo abiertamente que todavía está intentando optimizar tanto su chasis mediante la puesta a punto como el funcionamiento de la unidad de potencia, después de ver que Mercedes tuvo una ventaja clara en las rondas iniciales. La escudería con base en Woking hizo buenos progresos en el apartado de la unidad de potencia en Japón, como evidenció la remontada de Oscar Piastri hasta la segunda posición, y un mayor trabajo junto con mejoras dará al equipo optimismo de que puede cerrar la brecha con Mercedes.
«Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis mediante la puesta a punto», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. «Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren
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Haas
Haas podría decirse que ha disfrutado de uno de los mejores inicios de temporada en relación con sus objetivos y tamaño dado que es el equipo más pequeño de la parrilla y ocupa un destacado cuarto puesto en el inicio del campeonato mundial de constructores de F1. Mantener esa posición será un enorme desafío, especialmente con equipos como Red Bull y Alpine ambos a solo dos puntos y con instalaciones y recursos mayores o más tiempo para desarrollar -en el caso de Alpine- gracias a las escalas móviles de pruebas aerodinámicas permitidas por las reglas en comparación con Haas.
Ayudado por un sólido socio de unidad de potencia en Ferrari y dos pilotos consistentes en Oliver Bearman y Esteban Ocon, el equipo estadounidense intentará mantenerse en la carrera de desarrollo para igualar su impresionante comienzo de 2026.
«No creo que pudiéramos haber imaginado un mejor inicio de temporada, pero ahora el verdadero desafío es esta guerra de desarrollo», dijo el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, antes del GP de Japón. «De nuevo, siendo el equipo más pequeño, lo tenemos difícil, pero creo que mientras mantengamos el enfoque, sigamos trabajando juntos y tengamos ese diálogo abierto y esa transparencia, creo que podemos desarrollar el coche.»
Pero Komatsu no ocultó el hecho de que el parón ha llegado en el peor momento para Haas dado su impulso inicial y el beneficio de este periodo antes de que sus rivales resuelvan sus propios problemas.
«Preferiría haber tenido esas dos carreras [en Bahréin y Arabia Saudita], porque tenemos impulso, tenemos un coche fuerte», dijo. «En los test de Bahréin, estamos muy contentos con el coche, así que espero que Bahréin sea fuerte, y luego Yeda, creo que nuestros pilotos son muy fuertes. Así que, en cierto modo, es un poco triste, desde un punto de vista digamos egoísta, que no podamos continuar con este impulso, pero al mismo tiempo, la cantidad de carga de trabajo, física y mental, para hacer funcionar el coche en Fiorano y Barcelona ha sido enorme. Luego hemos estado sin parar viniendo al test de Bahréin, resolviendo los problemas, preparándonos para Melbourne, Shanghái y aquí [Suzuka].
«Siento que podemos usar este tiempo para maximizar, para hacer más fuerte la base, de modo que estemos mucho mejor preparados cuando nos preparemos para Miami.»
Pierre Gasly, Alpine
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Alpine
Tras su impresionante inicio de la nueva era, habiendo realizado en el proceso un cambio relativamente exitoso a motores cliente de Mercedes, Alpine está centrado en extraer el máximo de su paquete de coche y unidad de potencia sin centrarse demasiado en un elemento específico.
Pierre Gasly lo calificó como «el mejor coche que he tenido en mi carrera» junto a su AlphaTauri de 2021 y será una figura clave para liderar el desarrollo del A526 y mantener el ritmo en la lucha del mediocampo.
Esto será vital si quiere mantener la persecución por ser el cuarto equipo más rápido frente a Red Bull. «Fue otro fin de semana positivo para el equipo, con otro sólido final en los puntos para sumar en la primera parte de la temporada», dijo Flavio Briatore tras el GP de Japón. «Además, repetirlo en una configuración de pista diferente como Suzuka confirma las ganancias que logramos en Shanghái y muestra que estamos en la pelea con Red Bull como el cuarto coche más rápido actualmente.»
Red Bull
Desbloquear todo el potencial y ofrecer mejoras efectivas en Miami será primordial para Red Bull a fin de redescubrir su ritmo más fuerte mostrado en Australia en comparación con China y Japón. Dicho de forma simple, Red Bull necesita entregar un coche competitivo para calmar las frustraciones de Max Verstappen en la F1. «Estoy seguro de que cuando le demos un coche rápido, será un Max mucho más feliz», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies en Japón. «Así que, cuando le demos un coche con el que pueda apretar y marcar la diferencia, también será un Max más feliz.»
Aunque la ira del cuatro veces campeón del mundo está dirigida a las nuevas reglas y a las carreras actuales, y no al equipo, no hay duda de que un coche más competitivo contribuiría en cierta medida a satisfacer a Verstappen; si sería suficiente para influir en su decisión sobre su futuro es una cuestión completamente distinta.
Tanto Verstappen como su compañero de equipo Isack Hadjar han señalado al coche de Red Bull como el punto principal en el que encontrar ganancias, tras haberse mostrado gratamente sorprendidos por el debut del programa de motores interno del equipo respaldado por Ford en comparación con la competencia, por lo que encontrar una puesta a punto y un equilibrio aceptables es la prioridad.
«Usaremos el parón para dar un muy buen paso adelante», explicó Mekies. «Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para simular de vuelta lo que vemos en los datos en el túnel, en nuestro simulador. Probar algunas sensibilidades y todo eso podemos hacerlo sin competir.
«¿Significa eso que llegas a Miami y lo has resuelto todo milagrosamente? No. Pero, de nuevo, ¿confío en que los equipos llegarán al fondo de esa comprensión y empezarán a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán. Pero solo la pista y el tiempo por vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta.»
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
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A diferencia de su equipo hermano, Racing Bulls ha encontrado un encaje cómodo para ambos pilotos con el nivel base de su VCARB 02 y se centrará en ofrecer mejoras con una integración igual de ajustada para subir en el orden competitivo.
Arvid Lindblad ha disfrutado de un inicio sin problemas en su carrera en la F1, alcanzando ya la Q3 y sumando puntos en su debut en Australia, mientras que Liam Lawson también está recuperando su forma con finales consecutivos en los puntos en China y Japón. Así que para la escudería italiana será un caso de más de lo mismo, ayudada por las mejoras que pueda llevar a Miami.
Audi llegó al inicio de su primera temporada en F1 reconociendo abiertamente que iba a ser un camino largo hasta alcanzar el nivel de los competidores consolidados y eso ha demostrado ser una valoración acertada, con la unidad de potencia de la marca alemana careciendo de una gestión eficiente de la energía y problemas en las salidas.
Para enfatizar ese punto, entre Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto el equipo ha perdido 26 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres rondas iniciales, una estadística algo suavizada por el hecho de que el equipo ha sufrido dos DNS que le han quitado dos oportunidades de ganar o, más probablemente, perder aún más posiciones.
Se ha adoptado un enfoque pragmático con el jefe de Audi, Mattia Binotto, consciente del déficit y de cómo el equipo pretende resolverlo. Sin embargo, debido a las reglas de la unidad de potencia, no es probable que haya una solución rápida para combatir los problemas disponible en Miami, así que será una recuperación gradual.
«Tenemos un plan para recuperarnos. No podemos crear milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordarlo y mejorar en el futuro», dijo Binotto.
Carlos Sainz, Williams
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Una de las mayores decepciones en relación con las expectativas al inicio de 2026, Williams tiene un plan de reducción de peso y mejoras del coche que necesita llevar a cabo en su intento de mantener la trayectoria ascendente vista en los últimos dos años. Por lo tanto, el enfoque de Williams está puramente en las mejoras, ya sea mediante rendimiento o especificación, para permitir que Carlos Sainz y Alex Albon tengan una herramienta más afilada con la que luchar en el congestionado mediocampo.
Williams también está trabajando en aprovechar por completo la potente unidad de potencia Mercedes, pero este es un objetivo compartido con equipos como McLaren y Alpine como clientes del fabricante alemán.
Siempre iba a ser una tarea enorme para Cadillac ser competitivo instantáneamente en la F1 empezando desde cero, y aunque el equipo no ha quedado en ridículo durante las tres rondas iniciales, hay mucho margen de mejora; de nuevo, apenas una sorpresa para el equipo o para el resto de la parrilla. Sin embargo, elegir un tema para colocar en lo alto de su lista de tareas es más difícil que para la mayoría de equipos dado el enorme potencial que tiene para mejorar en todas las áreas.
El desarrollo es algo en lo que sus pilotos se han centrado y dado que Miami será su primera prueba real de mejoras, probablemente ahí es donde necesita empezar. Pero, como todo lo demás a lo que Cadillac se ha enfrentado desde sus primeros días, hay un viaje hacia lo desconocido dada la falta de conocimiento sobre su correlación entre su CFD, túnel de viento y pruebas en pista para piezas nuevas.
«Desarrollar significa superar en desarrollo a nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Formula 1», resumió Sergio Perez. «Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollar, podamos dar pasos significativos.»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Aston Martin
La lista de tareas de Aston Martin es larga. Muy larga. Pero empezar por la fiabilidad en todo su paquete de unidad de potencia y cómo se integra con la caja de cambios y el chasis es el objetivo número uno para que el equipo acumule el kilometraje tan importante que necesita para ver dónde se sitúa frente a la competencia y, por tanto, qué áreas necesitan más atención.
Dado que el equipo logró solo un final de carrera en los tres grandes premios iniciales, el verdadero potencial del coche aún no se comprende completamente, aunque está claro que es pesado, falto de potencia y con un motor débil en despliegue.
Pero en lugar de dispersarse demasiado, incluso con sus enormes recursos en su campus de Silverstone y las instalaciones de Honda en Sakura, producir un coche que sea fiable y pueda completar una distancia de carrera de forma consistente es el comienzo de un largo camino hacia la recuperación.
Stefano Domenicali recibió a Motorsport.com en las oficinas de la Fórmula 1 en Londres durante una pausa inesperada en el calendario de carreras para analizar el estado actual del campeonato y su trayectoria futura.
En esta entrevista exclusiva, Domenicali aborda el enorme aumento de la popularidad global de la F1 y la transición en curso para atraer a nuevas audiencias, a la vez que profundiza en el reglamento técnico de 2026 y en cómo la FIA y los equipos están trabajando para perfeccionarlo.
Aquí podrás encontrar la transcripción completa en español de la conversación de Domenicali con Stuart Codling, periodista de Motorsport.com y Autosport.com.
Además de esta entrevista en video, Domenicali también conversó extensamente fuera de cámara, por lo que en los próximos días tendremos muchos más comentarios por parte del CEO de la Fórmula 1 sobre los asuntos del presente y del futuro en relación a la máxima categoría.
Motorsport.com Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un interregno inesperado en la temporada, un abril sin carreras. De alguna manera nos ha dado un tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarme un poco más sobre cómo la Fórmula 1 evalúa hasta ahora el éxito de la reglamentación de 2026, y cuáles han sido los desafíos, o si ha habido resultados inesperados tras las primeras tres carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, déjame decir, en primer lugar, antes de entrar en lo específico de tu pregunta, que realmente me gustaría aprovechar la oportunidad para, primero que nada, agradecerles por todo lo que están haciendo para seguir alimentando a los aficionados más fieles con lo que está ocurriendo en nuestro mundo. Es un momento en el que la popularidad del deporte está creciendo cada vez más. Y por lo tanto, necesitamos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, que les enseñemos, de alguna manera, o les expliquemos lo que está ocurriendo en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, en primer lugar, quiero decir — sin querer dramatizar, pero es verdad, es muy importante en este momento.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1, porque tengo que pensar en grande, es fantástico, es excelente. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque, incluso si no estuviéramos en esta posición hoy, la situación actual a la que tenemos que enfrentarnos habría sido vista de una manera totalmente diferente, con grandes signos de interrogación, con muchas dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que tenemos que gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, preparados para tener diferentes opciones según cómo evolucione el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es algo excelente. No es algo que se dé por sentado en todos los niveles. Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con el nuevo tipo de reglamentación, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o cambiamos la reglamentación como ecosistema, porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no corresponde a una sola parte: está la FIA, estamos nosotros, están los equipos, y así sucesivamente.
Inicio de la carrera
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Por lo tanto, el conjunto actual de reglamentos, porque hace cinco años parece que fueran cincuenta, surgió porque los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al participar en múltiples disciplinas era ser 50-50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí, hablando de reglamentación, de aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre ocurre cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo. Y es totalmente nuevo, porque un cambio de este nivel nunca había sido tan grande.
Pero esa fue la razón de este cambio. No debemos olvidarlo. Ahora, si miras lo que está ocurriendo en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente muy diferente. Ahora la industria está volviendo a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es algo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre las nuevas unidades de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar entre las partes, sea definitivamente diferente. Pero, volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de una base de aficionados más amplia en cuanto al efecto en las carreras.
Sin duda, y creo que todos coinciden, en que hay críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en clasificación, donde diría que, como puristas, la clasificación siempre ha sido el momento en el que el piloto tiene que empujar al máximo, para ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuáles podrían ser los ajustes adecuados sin perder la línea correcta que se ha seguido por las razones que mencioné al inicio.
En términos generales, considero que cuando se habla de algo siempre es positivo, porque eso genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente que critica por criticar. No sé por qué, la verdad. Criticar por criticar no ayuda a nadie y tiene un efecto nulo. Creo que el debate que se ha desarrollado desde hace varios meses, diría, con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, va en la dirección correcta. Hay reuniones ahora mismo, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque no recuerdo quién dijo algo que no es en absoluto cierto, porque si miro las encuestas de todo el mundo —de todo el mundo, porque somos un deporte global— con los nuevos aficionados de la Fórmula 1, los resultados son magníficos, son excelentes. Todo el mundo dice: «¿Qué está pasando? Hay mucha acción», y eso es lo que la gente quiere ver. Y por lo tanto, como dije, las cosas que estamos discutiendo son precisamente lo que está ocurriendo. Y espero que antes de Miami la FIA informe cuáles serán los ajustes que se harán para tener en cuenta, como dije, principalmente dos aspectos. El primero es la clasificación, intentar que sea lo más posible a plena potencia o con frenadas al límite, o lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que los pilotos han señalado y puesto sobre la mesa se solucionen de la manera adecuada.
Motorsport.com Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en público, ¿no?, a lo largo de estas primeras tres carreras. ¿Cuál fue tu reacción inmediata ante algunos de los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Algunas personas de un lado que lo aman, a las que les gusta ver muchos adelantamientos, y otras que lo critican ruidosamente. ¿Cómo profundizan realmente en el análisis de la audiencia para entender cuánto de eso es simplemente gente siendo negativa porque puede serlo? Y además, nosotros mismos lo vemos con los comentarios de nuestros lectores sobre lo que publicamos: normalmente son los más negativos los que hacen más ruido.
Stefano Domenicali: Dijiste lo correcto. Y, por cierto, polarizado es la palabra adecuada. Pero la dimensión de esa polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. Así que la dimensión está claramente del lado más grande de la polarización, que es el positivo, más que el otro. Pero como siempre, me conoces, yo siempre escucho y creo que vale la pena conectar con todas las críticas constructivas que necesitamos considerar. Eso es así en todos los niveles. Por lo tanto, diría que no es una cuestión de… recuerdo que alguien decía eso… en términos de adelantamientos. Algunas personas dicen que es artificial. ¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar. Y la gente tiene poca memoria, porque en la era turbo de los años 80, yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1, el lift and coast, el uso diferente del turbo, distintas velocidades… y había que ahorrar en carrera, porque de lo contrario el tanque de combustible era demasiado pequeño. No tenías margen.
Stefano Domenicali
Photo by: motosport.com
Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que miren los años 80, la era turbo, estas cosas ya estaban. Y es parte del juego. Como siempre, el margen es limitado, así que hay que ajustar de la manera correcta. Como dije, en términos generales, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva, aunque ahora está un poco interrumpida por este mes sin carreras. Así que tengo ganas de volver, con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami, para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención sobre lo que estamos haciendo son fantásticas. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, y en términos de audiencia estamos creciendo, estamos aumentando en números, y la atención sobre nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como dije, hay que tener en cuenta todo, pero manteniendo una línea clara sobre lo que queremos hacer en el futuro.
Motorsport.com Ayer le compré a mi esposa un KitKat grande y, para ser completamente sincero, también me compré uno para mí. Y tenían logos de F1 en el envoltorio, algo que no habría esperado ver. Nunca lo habría imaginado cuando, en mi clase en la escuela, solo había dos chicos a los que les gustaba la Fórmula 1. En términos de ese crecimiento de la audiencia, ¿qué tan bien está yendo en Estados Unidos? Evidentemente está este gran acuerdo con Apple en marcha. Y, sin embargo, las primeras tres carreras de la temporada han sido en horarios bastante poco favorables para el público estadounidense. Entonces, ¿cuál ha sido la respuesta de la gente de Apple al respecto?
Stefano Domenicali: Si me permites, antes de responder a eso, no es solo KitKat, también están LEGO, Disney. Estamos moviendo y desplazando la atención también hacia las generaciones más jóvenes. Estamos pasando de B2B a B2C, es decir, hacia el lado del consumidor, para atraer y concentrar su atención también en cosas que forman parte de su vida cotidiana. Ese es el enfoque que queremos tener para atraer a las nuevas generaciones, para que vean, toquen y vivan la Fórmula 1 en lugares donde, como decías, en nuestra época no habríamos esperado que estuviera presente. Ahora estamos ahí. Necesitamos ser relevantes. Necesitamos ser relevantes para las nuevas generaciones. Tenemos que asegurarnos de que entiendan que la Fórmula 1 está ahí, está aquí, está en todas partes. Estamos hablando de un deporte cuyo núcleo siempre está y siempre estará en la pista, con los coches, con los pilotos luchando, con el factor humano que seguirá siendo siempre la parte central. La inteligencia artificial puede llegar, de hecho ya está aquí, y habrá nuevas tecnologías, pero el factor humano siempre estará en el centro de nuestro proceso.
Volviendo a tu pregunta, mencionaste algo relevante. A pesar de los horarios muy poco favorables de las carreras, la cobertura de Apple ha sido muy, muy positiva. Y también aquí hay que recordar algo: somos un deporte global. Hay diferentes formas de promover el deporte, diferentes formas de vivirlo, a través de redes sociales, a través de la transmisión en vivo, ya sea mediante formatos tradicionales o mediante streaming.
Cada país tiene un ritmo distinto en cuanto a cuál es la plataforma adecuada para desarrollar el deporte, pero diría que la decisión de apostar por el streaming en Estados Unidos ha sido muy meditada, porque es un mercado muy maduro, o el más maduro si lo comparas con otros. Por lo tanto, como dije, estamos extremadamente satisfechos con la forma en que Apple lo está promoviendo. Verán que, por ejemplo, algo nuevo sucederá en Canadá.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
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Vamos a tener a Apple y a Netflix trabajando juntos en la transmisión de ese evento. Eso significa que en esa parte del mundo estamos ganando cada vez más importancia. Incluso si ya lo dije en algún momento, yo personalmente estaré muy feliz el día en que en Estados Unidos nos despertemos y, en las pantallas de un bar —cuando están la NFL, la NBA u otros deportes—, también haya una pequeña pantalla con noticias de la F1 o una carrera de F1. Ese será el momento en el que logremos el cambio cultural adecuado, porque el deporte en Estados Unidos es cultura, es parte de la sociedad. Viven el deporte de una manera diferente: van con la familia, comen, beben, se quedan allí todo el día, se despiertan viendo deporte.
Eso es algo que tiene que convertirse en parte de la cultura. Eso es lo único que tenemos que lograr para estar presentes en un entorno deportivo increíble que, si lo comparas con otras partes del mundo —como aquí, por ejemplo—, el deporte juvenil casi no tiene cobertura. En Estados Unidos, un partido de fútbol americano universitario es seguido por millones, con 70.000 u 80.000 personas en vivo. ¿Te lo imaginas? Eso significa que hay muchas cosas por hacer. Por eso lo considero una gran oportunidad para nuestro deporte, junto con ustedes, de desarrollar la información adecuada y generar el interés por lo que hacemos.
Motorsport.com En términos de desarrollo de audiencia, cuanto más crezcan en Estados Unidos, más van a terminar chocando con la NFL, ¿no? He notado que, por ejemplo, IndyCar prácticamente baja la persiana hacia agosto. ¿Cómo van a coexistir en el mismo ecosistema que la NFL? ¿O eso va a afectar la futura estructura del calendario?
Stefano Domenicali: Creo que es una pregunta relevante. Sabemos que no se puede competir con la NFL en ciertos horarios clave o en determinados días de partido, porque es demasiado grande. Pero nosotros somos un deporte global. Tenemos que proteger nuestro propio negocio. No podemos cambiar demasiadas cosas porque debemos tener en cuenta todos los intereses a nivel mundial, todas las distintas variables. Organizar un calendario es lo más difícil que hay que hacer. Sin duda, cuanto más podamos evitar coincidir en el mismo momento, mejor será, no hay duda. Pero tenemos ciertas complejidades que considerar. Por supuesto, cuanto más fuertes seamos, más podremos estar cerca de esos grandes eventos deportivos, porque conocemos el poder de esas ligas en Estados Unidos. No somos ajenos a eso. No somos lo suficientemente ingenuos como para coincidir en el mismo día y horario con la NFL o con grandes partidos de la NBA.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Motorsport.com Si puedo volver a las regulaciones de 2026, el conjunto actual de normas para las próximas temporadas, ha habido cierta desconexión en la respuesta, no solo entre la audiencia, sino también entre los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, evidentemente, un sector de la audiencia está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajábamos al paddock con una sensación positiva y luego te encontrabas con mucha negatividad por parte de los pilotos sobre ello. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?
Stefano Domenicali: Antes que nada, tus «clientes» son los que han disfrutado de eso. Pero no, hablando en serio, creo que nuestras conversaciones, mis conversaciones con ellos, son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que estén involucrados. Pero, por supuesto, a veces hay una especie de dinámica propia del juego que hay que tener en cuenta. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren otra forma de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije es: escuchen, chicos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos. Así que respeten un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero, de desarrollar una personalidad a nivel mundial que en otros deportes, por más que les gusten más, no podrían darles. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos entre nosotros, mejor será para el deporte, porque ellos son —y lo digo porque soy mayor, pero no olvido lo que digo— la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte. Porque mucha gente cree —no sé si existe el mismo dicho en el Reino Unido—, pero en Italia se dice que el césped del vecino siempre es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices: «Dios mío, no es cierto». Así que respeto por lo que hemos sido capaces de lograr juntos, pero también disposición a escuchar y a estar muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hagamos entre todos. Sin ningún tipo de juego de intereses en el q.ue a veces todos se ven tentados a caer.
Motorsport.com: ¿Cómo se resuelve un «problema» como Max Verstappen, sin embargo? Porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera del sistema, criticando desde afuera, si puedo decirlo así, hablando de tomarse un año sabático, de ir a correr en GT3 en su lugar. Y, en definitiva, las carreras de GT3 se basan en un sistema de balance de rendimiento.
Stefano Domenicali: No me preguntes sobre el balance de rendimiento, porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos. Pero hablando en serio, creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión en la que estuvo muy dispuesto a aportar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo, porque eso no es propio de mí, definitivamente. No es la manera en la que queremos ver esto. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no se trata de algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo. Y por supuesto, su voz debe ser escuchada. Pero también él sabe que su voz tiene un peso, y necesita respetar que ese peso a veces puede ser malinterpretado por algunas personas. Y eso es algo que no deberíamos permitir que ocurra.
Motorsport.com: Stefano, muchas gracias por tu tiempo.
Stefano Domenicali: Muchas gracias a ti.
Mira el video de la entrevista completa a Stefano Domenicali:
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Llegó hace apenas un par de meses, pero ya está muy ocupado en el departamento de motores del Cavallino, que se encuentra en plena fase evolutiva. Maxime Martinez completó el periodo de gardening leave tras la salida del equipo Nissan de Formula E y aterrizó en Maranello en el cargo de Power Unit Performance Engineer. Se trata de un ingeniero joven que en su bagaje también cuenta con una experiencia en Mercedes como Powertrain Control Engineer.
Podría ser el hombre adecuado llegado en el momento justo en Ferrari para acelerar el desarrollo en la delicada área de la gestión de la energía eléctrica, donde el equipo dirigido por Enrico Gualtieri ha pagado una indiscutible brecha técnica frente a la unidad de potencia de Mercedes a cargo de Hywel Thomas.
Es indudable que el 6 cilindros turbo firmado 067/6 cede ante la unidad de potencia de Mercedes unos 25 caballos cuando está a plena potencia desde mitad de recta en adelante, mientras que se defiende más que dignamente en el uso en fase de potencia media. Hay, quizá, una curva de par incluso demasiado exuberante a bajas revoluciones que debería, en parte, trasladarse a los regímenes máximos, para favorecer también una recarga de la batería adecuada con el super clipping.
Ferrari ha «bautizado» un motor que trabaja muy caliente para disponer de masas radiantes decididamente más reducidas en beneficio del ahorro de peso y, sobre todo, de ventajas aerodinámicas con una reducción de la resistencia al avance.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
No solo eso, sino que en Maranello han apostado por un propulsor que debe estar siempre en tensión, especialmente con las marchas cortas, para favorecer una acumulación de energía y para asegurar un válido soplado de los gases desde el escape central gracias también al turbo ligeramente más pequeño. Digamos que una decena de caballos se perdieron en la fase de diseño, confiando en que llegarían mayores ventajas de la aerodinámica.
Con la perspectiva de tener el visto bueno del ADUO después de que los técnicos de la FIA hayan recogido los datos en Miami y la confirmación de poder disponer de las Additional Development and Upgrade Opportunities desde Mónaco, la Scuderia podría intentar una recuperación de rendimiento frente a Mercedes, con la esperanza de reabrir la lucha por el mundial, por el momento dominada por Kimi Antonelli y George Russell, los dos abanderados de Mercedes.
Es probable que en el GP de Canadá, Ferrari haga debutar el motor 2, de modo que siga usando el actual en los entrenamientos libres, con la esperanza de introducir la tercera versión con las soluciones fruto del ADUO a partir del GP de Bélgica programado en Spa Francorchamps desde el 19 de julio.
Toda esta planificación bien concebida, obviamente, podrá verse condicionada por el cambio de las reglas que se debatirá el miércoles para la parte del reglamento deportivo y el jueves en la segunda reunión técnica, de la cual deberían surgir las propuestas que se llevarán el 20 de abril para definir las modificaciones necesarias para corregir las distorsiones vistas en los tres primeros GP disputados.
Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?
Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.
McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas
En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.
Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.
Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.
Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.
La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.
Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.
Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación
Photo by: Uncredited
La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.
Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.
La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las «vueltas locas», como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.
Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.
En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.
Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.
Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.
Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación
Photo by: Uncredited
En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.
Williams: El orden jerárquico no está claro
La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.
Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.
Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?
El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.
La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.
Aston Martin: Todo sigue igual
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.
Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.
Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025
En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.
En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.
Audi: Ambos pilotos muy igualados
En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .
En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.
Pierre Gasly, Alpine
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Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.
Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.
Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?
En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.
No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.
Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de «el susurrador de neumáticos». En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.
«Toto (Wolff) estaba muy feliz por la victoria (en Japón). Pero me dará una patada en el trasero por la salida que hice». Sí, las salidas. En un inicio de 2026 de ensueño, en el que todo el mes de abril -también gracias a las cancelaciones de los GP de Bahréin y Arabia Saudita- habrá transcurrido enteramente como líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli sabe bien que tiene un trabajo por hacer. Lo sabe porque tres indicios hacen una prueba y también esta vez conviene considerar verdadero este adagio.
Dos victorias en tres carreras son lo mejor que se podía esperar en un inicio de año por encima de las expectativas. Que Antonelli sería protagonista estaba escrito desde los test, cuando el Mercedes W17 mostró de qué pasta estaba hecho. El coche y la unidad de potencia, obviamente. Pero esperar que el joven de 19 años pudiera dejar atrás a un piloto muy fuerte y experimentado como George Russell con igualdad de coche parecía arriesgado, al menos al inicio de la temporada.
Y sin embargo sucedió. Y sucedió por episodios afortunados, pero también por un ritmo -sobre todo en Japón- que siguió siendo inigualado desde las simulaciones de carrera del viernes, durante la segunda práctica. En Japón, Antonelli fue simplemente el más rápido y competitivo de todos. La ayuda involuntaria llegada por la intervención del Safety Car fue solo abrir de par en par una puerta ya muy abierta.
Mirar las copas en la vitrina es bonito, pero también conviene mirar qué ha sucedido, los acontecimientos que llevaron las copas a la República de San Marino (donde reside Antonelli). En Fórmula 1 los detalles marcan la diferencia y el italiano sabe bien que debe limar algo que, bien mirado, está muy lejos de ser un detalle. Estamos hablando de las salidas.
El inicio de la carrera en Australia
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
En tres carreras de cuatro (considerando también la Sprint en China), Antonelli cometió errores de procedimiento de varios tipos que, bien mirado, pagó mucho menos de lo que era lícito esperar precisamente por su ritmo y por acontecimientos que lo vieron besado por la fortuna.
En Australia, Antonelli llegó a la parrilla después de haber hecho la vuelta de formación sin batería. Esto no le permitió hacer los burn outs necesarios para mantener la temperatura de los neumáticos traseros, ni tener la energía necesaria para la primera vuelta.
«Tuve un problema, ni siquiera pude hacer burn out mientras llegaba a la parrilla porque no tenía potencia y estaba muy preocupado porque el coche no respondía cuando pisaba el acelerador. Después me detuve en la cajón y cuando puse el modo motor y vi cero en la batería, me asusté un poco».
En aquella ocasión se hizo evidente la fuerza de los Ferrari en la salida y la única ventaja real que tiene sobre las unidades de potencia Mercedes. En realidad, McLaren -pero también Mercedes sobre todo con Russell- ha encontrado una forma de reducir la brecha respecto a los coches rojos en el arranque de las carreras.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Piastri y Russell han demostrado que el corazón fabricado en Brixworth tiene potencial para hacer salidas de cierto nivel. Por eso Antonelli ha anotado las salidas como algo que mejorar en sí mismo, más que en su W17.
En China, en cambio, la que dio más problemas fue la Sprint. Durante la vuelta de preparación, un malentendido entre Antonelli y Peter Bonnington, su ingeniero de pista, llevó a la selección equivocada de los mapas para la salida. Esto le costó a Kimi un arranque para olvidar y, posteriormente, llevó al contacto con Hadjar y a 10 segundos de penalización que cumplir en la fase de pit stop durante el Safety Car provocado por el abandono de Nico Hulkenberg, ocurrido en la vuelta 13.
En Japón, en cambio, los problemas no estuvieron ligados a procedimientos relacionados con la vuelta de formación o de mapas, sino a una cuestión de movimientos de liberación de la leva del embrague. Antonelli estuvo -según él mismo- demasiado frenético y, también a través de la temperatura de los neumáticos traseros fuera de la ventana ideal, el eje de tracción sufrió un deslizamiento que dejó inútil la pole position obtenida de manera admirable el día anterior.
«Debo decir que en Japón el domingo no disfruté la victoria como habría querido porque estaba enfadado por la salida. Seguramente era consciente de haber tenido mucha suerte a pesar de eso. Estaba contento por cómo había logrado aprovechar la ocasión y también por el ritmo en carrera. Pero estaba muy enfadado por la salida, porque fue algo realmente impactante, de llevarse las manos a la cabeza. Ya estoy trabajando en ello».
Y esto es algo bueno. Cuidado con complacerse por lo obtenido. Al contrario, esto debe ser solo un impulso adicional para continuar el crecimiento, llegar paso a paso a completar el mosaico y convertirse en lo que Mercedes espera de Antonelli: un piloto capaz de ganar el título de la máxima categoría de monoplazas.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Antonelli, como el chico despierto que es, ha captado el mensaje intrínseco de las primeras carreras. La pausa debe servir para afinar cosas que no funcionaron entre Australia y Japón. Por eso se ha hecho enviar a casa el volante con sus reglajes y probar, en las formas posibles, a encontrar un sistema fiable que pueda evitar llegar a la parrilla sin energía o soltar mal las levas del embrague, haciendo patinar las ruedas traseras.
«Pienso que solté el embrague demasiado rápido, más de lo que debería haber hecho. Además, también tenía los neumáticos un poco más fríos, así que fui más allá del grip que tenía a disposición y perdí muchas posiciones».
«Seguramente [tendré que trabajar] en el simulador para las salidas, ahora me llegará el volante con todos mis reglajes. Digamos que ya estoy pensando en cómo trabajar para mejorar este aspecto».
El mes de pausa que la Fórmula 1 está observando en este abril puede leerse de dos maneras para el boloñés: una molestia, porque interrumpe un periodo cuando menos de ensueño. Pero también una oportunidad. Antonelli está solo al comienzo de un camino que debe llevarlo al perfeccionamiento como piloto (además de como persona, considerando su muy corta edad) y este es un paso que deberá dar, teniendo la ambición de ser uno de los grandes protagonistas de la F1 no solo del futuro, sino también del presente.
Eso no quita que, aunque todavía tenga mucho tiempo para mejorar, ciertas ocasiones pasan incluso solo una vez en la vida. Este año Mercedes ha realizado el mejor paquete coche-unidad de potencia, y está a la vista de todos. Antonelli comparte box con uno de los tres pilotos más fuertes de la F1 de hoy, George Russell. Toda la presión está sobre los hombros del británico, pero no intentar una hazaña en esta temporada podría ser un verdadero arrepentimiento. Por eso Antonelli hace bien en estar irritado por el error cometido en Japón: los grandes campeones miran todo, también los detalles. Y en los detalles, ya se sabe, se esconde el diablo. O, mejor dicho, esa milésima de más o de menos que puede llevarte a perder o a ganar el premio más codiciado.
Helmut Marko espera que el campeonato de pilotos de Fórmula 1 de 2026 sea un duelo entre el piloto principal de Mercedes, George Russell, y su compañero de equipo de segundo año Kimi Antonelli.
Mercedes ha dominado las tres primeras rondas de la temporada mientras la F1 pasó a un nuevo reglamento técnico, logrando un 1-2 en las cuatro sesiones de clasificación y ganando las cuatro carreras hasta ahora (incluida la sprint en China).
Las Flechas Plateadas han tenido una clara ventaja en clasificación – ocho décimas en Melbourne, y tres décimas y media en Shanghái y Suzuka – con Ferrari y McLaren como sus rivales más cercanos. Ambos equipos han plantado cara a Mercedes en carrera, y el mecanismo de mejora del motor ADUO podría ayudar a Ferrari a recuperar terreno en el lado de la unidad de potencia, pero Marko aun así apuesta por que la marca alemana se mantenga por delante.
El exjefe durante mucho tiempo del programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha quedado especialmente impresionado por Antonelli, quien ha igualado a su compañero de equipo más experimentado, Russell, en clasificación y ha ganado dos grandes premios para liderar el campeonato.
«Todo su comportamiento es muy refrescante», dijo Marko a la emisora nacional austríaca ORF. «Ya era increíblemente rápido en todas partes en las categorías júnior, y es bueno ver a un piloto joven así ascender.
Helmut Marko, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«La cuestión es si puede mantener esa velocidad y ese rendimiento a lo largo de la temporada. Russell es sin duda el piloto con más experiencia y, el año pasado, una vez que las carreras se trasladaron a Europa, Antonelli sufrió un bajón importante.»
En 2025, Antonelli sumó 147 puntos en las carreras fuera de Europa, pero solo tres en Europa, donde se disputaron nueve de las 24 rondas.
«Pero va a ser emocionante dentro del equipo, porque el campeonato del mundo seguramente se decidirá entre los dos pilotos de Mercedes.»
Tras ascender por las categorías de monoplazas en poco más de tres años, consiguiendo cuatro títulos en el proceso, Antonelli ya ha batido varios récords de edad en la F1: ahora es el poleman más joven del campeonato del mundo, el más joven en marcar una vuelta rápida, liderar una carrera, liderar el campeonato y lograr un hat-trick.
Aunque Lewis Hamilton logró ser anteriormente el líder más joven del campeonato en la historia, los otros récords pertenecían antes a pilotos a los que Marko llevó a la F1: Sebastian Vettel y Max Verstappen.
Tras haber corrido en tres circuitos muy diferentes en Melbourne, Shanghái y Suzuka, las primeras carreras de 2026 han ofrecido un primer vistazo de qué equipos empezaron con buen pie en la nueva era de la Fórmula 1 y quiénes no dieron en el blanco.
Mercedes salió con todo con un pleno en las tres primeras carreras, mientras que habrá preguntas en escuderías en problemas como Williams y Aston Martin. Aquí tienes un resumen de los 11 equipos, en el orden de la tabla de constructores del año pasado.
McLaren: 3º, 46 puntos
Oscar Piastri, McLaren Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Los vigentes campeones del mundo ciertamente tuvieron un inicio accidentado, con el héroe local Oscar Piastri estrellándose en la vuelta hacia la parrilla en Australia. En China, ni Piastri ni Lando Norris pudieron tomar la salida debido a problemas relacionados con la batería de la unidad de potencia Mercedes que usa McLaren.
Esos fueron los ejemplos más visibles y dolorosos de una dura fase de adaptación a unas unidades de potencia que son, por naturaleza, muy competitivas, y a medida que el equipo empezó a descubrir cómo aprovechar mejor la potencia de Mercedes, se volvió cada vez más mejor.
Piastri fue segundo en Japón tras liderar el inicio de la carrera, un resultado que McLaren consideró que favoreció más de la cuenta el rendimiento de su coche, pero que también aportó algo de optimismo. McLaren está por detrás de Mercedes, pero no a una distancia enorme, ya que la carrera de desarrollo de 2026 está a punto de ofrecer sus primeros resultados.
Lo que dijeron: Andrea Stella, jefe de equipo
«Hay algunos indicios de progreso desde el punto de vista del rendimiento y de la competitividad general. Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis a través de la puesta a punto. Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»
Mercedes: 1º, 135 puntos, 3 victorias
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
El inicio de 2026 no podría haber ido mucho mejor para Mercedes. Como ocurrió en 2014, sus unidades de potencia son la referencia de la parrilla mientras busca vengar un periodo frustrante bajo la normativa saliente de efecto suelo.
Coincidiendo con el regreso de Mercedes a la forma, Kimi Antonelli ha elevado su nivel en su segundo año y parece un piloto más maduro y completo, midiéndose de tú a tú con George Russell al llevarse dos de las tres victorias hasta ahora.
Sin embargo, la fuerte unidad de potencia de Mercedes no debería desviar demasiada atención de lo que es un excelente coche en conjunto con el W17.
Lo que dijeron: Toto Wolff, CEO y jefe de equipo
«La gente ya ha aprendido cómo optimizar estos sistemas en su beneficio. Lo que parecía un pleno para nosotros en las dos primeras carreras no es el caso, como siempre hemos advertido. Miami va a ser un reseteo. ¿Cómo van a funcionar las mejoras que la gente está trayendo? ¿Cómo hemos optimizado todos los demás sistemas? Necesitamos mantener los pies en la tierra, llevamos tres carreras, parecemos los héroes, pero dentro de tres carreras la gente podría estar diciendo que ya no hay héroes porque los demás se hicieron más fuertes. Pero sin duda nunca dejamos de creer que eventualmente lograríamos un coche y construiríamos las estructuras que pueden hacerlo con los pilotos adecuados. Y ver que eso finalmente se une es bonito.»
Red Bull: 6º, 16 puntos
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El equipo que salió victorioso del anterior cambio sísmico de reglamento ahora parece totalmente perdido. Antes del año, el mayor tema de conversación era cómo rendiría Red Bull en su debut como verdadero fabricante de unidades de potencia, una enorme apuesta e inversión al enfrentarse al poder establecido de Mercedes y Ferrari. Aunque no está a la altura de Mercedes, el proyecto Red Bull-Ford Powertrains sí cumplió de hecho más allá de todas las expectativas y produjo una unidad de potencia que está más o menos en la misma órbita.
La verdadera preocupación es el coche en sí, que ha demostrado ser difícil de equilibrar y ajustar debido a defectos fundamentales, cuya solución llevará mucho tiempo. Red Bull pudo guardar las apariencias en Melbourne, en parte por las características del circuito y en parte porque los equipos rivales rindieron por debajo de lo esperado en el primer fin de semana de 2026. Pero China y especialmente Japón han mostrado ahora que la nueva arma de Red Bull es alrededor de un segundo por vuelta más lenta en comparación con el Mercedes, y apenas el cuarto coche más rápido de la parrilla. En medio de la confirmación de que el ingeniero de carrera de largo tiempo de Max Verstappen es la última figura clave que se encamina a la salida para 2028, el equipo necesita mostrar progreso, y rápido, para cambiar la narrativa.
Lo que dijeron: Laurent Mekies, jefe de equipo
«Somos una fuerza distante. Esa es la realidad. Y creo que es una combinación del rendimiento subyacente y una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de dar algo con lo que Max [Verstappen] e Isack [Hadjar] puedan empujar. Hay algo con lo que estamos lidiando en el coche que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Intentar resolver estos problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Ahora se siente mal, pero tengo plena confianza en que eso es exactamente en lo que nuestro equipo es muy bueno.»
Ferrari: 2º, 90 puntos
Lewis Hamilton and Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Ferrari
Incluso el tifoso más escéptico tendrá que reconocer que Ferrari ha tenido un comienzo prometedor. Tras un decepcionante declive de rendimiento durante la era 2022-2025, Ferrari puso todos sus huevos en la cesta de este año y entregó un coche que parece estar mucho mejor encaminado que su predecesor.
La unidad de potencia de Ferrari no está al nivel de Mercedes, y se cree que su diseño de turbo más pequeño le está dando una ventaja crucial al inicio de las carreras, pero pierde terreno a lo largo de la distancia de carrera. Pero su chasis es una buena plataforma sobre la que construir, y es una buena señal que tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton se entiendan bien con él. Entre su alerón trasero rotatorio y otros artilugios, Ferrari ha mostrado un renovado espíritu de innovación. Necesitará más de eso para plantar cara a Mercedes.
Lo que dijeron: Fred Vasseur, jefe de equipo
«Tenemos mucho trabajo, como todos en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche. Eso significa que tenemos toneladas de cosas que mejorar. Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento. Estoy seguro de que es cierto para nosotros, pero será cierto para todos en la parrilla.»
Williams: 9º, 2 puntos
Alexander Albon, Williams
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Si Williams fue la sorpresa positiva de la temporada 2025, entonces deshizo gran parte de esa bondad de cara a 2026. A pesar de un enfoque manifiesto en este reglamento a costa de ganancias a corto plazo, Williams parece haberse metido en algo más grande de lo que podía manejar durante la pretemporada, lo que ha llevado a un coche con un sobrepeso significativo y falta de desarrollo.
Como otros clientes de Mercedes, también ha parecido inicialmente tener dificultades para optimizar los importantísimos requisitos de despliegue de energía.
Lo que dijeron: James Vowles, jefe de equipo
«Quiero hacer [de Japón] una línea en la arena y asegurarme de que añadamos rendimiento en cada carrera de aquí en adelante este año y luchemos por volver a una posición de puntos cada fin de semana. Necesitamos maximizar estas próximas cinco semanas que tenemos por delante. Estas próximas cinco semanas serán algunas de las más duras para nosotros, deliberadamente, mientras profundizamos y nos aseguramos de volver en Miami con un coche que merezca sumar puntos.»
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Lars Baron / Getty Images
Racing Bulls ha pasado algo desapercibido este año, sin disfrutar de los resultados llamativos del también equipo de la zona media Haas, pero sumando puntos silenciosamente en cada oportunidad. Demuestra que el VCARB 02 es un coche equilibrado que servirá bien al equipo anglo-italiano a medida que la carrera de desarrollo se intensifique. Un punto destacado específico es la rápida adaptación de Arvid Lindblad a la F1, el único novato de 2026 marcando dos hitos con sus primeros puntos y su primera presencia en la Q3.
Lo que dijeron: Alan Permane, jefe de equipo
«Estamos muy contentos de haber sumado puntos en cada carrera hasta ahora este año. Ahora esperamos con ganas un descanso con algunas buenas mejoras para el coche previstas para Miami. Liam y Arvid harán una mezcla de entrenamiento y trabajo en el simulador en preparación para las próximas carreras.»
Aston Martin: 11º, 0 puntos
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
El inicio del matrimonio entre Aston Martin y Honda ha sido un desastre absoluto. Tras apenas rodar en pretemporada, Aston llegó a la apertura de temporada en Melbourne sabiendo que no sería capaz de terminar la carrera debido a graves problemas de vibración del motor, que también causaron estragos en otras partes del coche, incluidas las muñecas de los pilotos.
Poco a poco intenta salir de ese agujero, tras implementar medidas provisionales para permitir que Fernando Alonso al menos terminara una carrera en Japón. Pero en medio de toda la conversación sobre una unidad de potencia poco competitiva y pesada, el AMR26 de Aston Martin tampoco es particularmente rápido, lo que supone un enorme revés para un aspirante a superequipo que había depositado tanta confianza en 2026.
Lo que dijeron: Mike Krack, director jefe en pista
«El ambiente en el equipo no es de celebración, eso está claro. Nuestro objetivo, es un objetivo modesto, era terminar la carrera [en Japón] con ambos coches. Lo conseguimos con uno, así que es un pequeño paso en la lista con muchos, muchos, muchos pequeños pasos por dar. Pero como equipo, no puedes destruirte a ti mismo. Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo. En cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra simplemente en el rendimiento. Y mirando eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que hemos dado ahora con la fiabilidad. Tenemos que aprovechar el parón ahora para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.»
Haas: 4º, 18 puntos
Oliver Bearman, Haas F1 Team
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¿Quién podría haber predicho que Haas ocuparía la cuarta posición en el campeonato de 2026 después de tres fines de semana de carrera? Ni el propio equipo, que sigue siendo el más pequeño del paddock y fácilmente podría haberse visto sufriendo con el mayor cambio reglamentario en la historia reciente de la F1. Pero, encabezado por un quinto puesto en China, Haas ahora está repentinamente por delante de un Red Bull en apuros de cara al parón de abril.
La luz brillante de Haas es el piloto de segundo año y protegido de Ferrari Oliver Bearman, que parece haber dado otro paso para combinar su talento natural y velocidad pura con más consistencia y madurez. Cuando Lewis Hamilton termine en Ferrari, la Scuderia no tendrá que pensar demasiado en el sustituto del siete veces campeón del mundo.
Lo que dijeron: Ayao Komatsu, jefe de equipo
«Es extremadamente alentador. Este nuevo reglamento es un desafío enorme, enorme para todos, como pueden ver a lo largo del pit lane. Y nosotros somos el equipo más pequeño, y realmente empujamos en el desarrollo hacia el final del año pasado también. La forma en que produces el VF-26 está lejos de ser perfecta, pero tiene características coherentes. De nuevo, eso no ocurre de la noche a la mañana. Es una acumulación de aprendizaje de generaciones anteriores de coches.»
Audi: 8º, 2 puntos
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Entrar en la F1 como fabricante de unidades de potencia nunca iba a ser un camino de rosas para Audi, pero el rendimiento base de sus motores es probablemente más fuerte de lo que la mayoría de los observadores esperaba. Pero frente a rivales de la zona media armados con unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, las debilidades de Audi han quedado claras, con una gestión de energía menos eficiente y salidas desastrosas.
Dado los plazos implicados en mejorar el hardware de sus unidades de potencia, es poco probable que el equipo pueda encontrar ganancias rápidas en un futuro cercano, pero esto es algo que los jefes de Audi ya habían tenido en cuenta. Tras dos carreras, el antiguo equipo Sauber ya perdió a su jefe de equipo Jonathan Wheatley, de quien se espera que termine en Aston Martin en el futuro.
Lo que dijeron: Mattia Binotto
«Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la brecha que tenemos con los equipos de cabeza proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío. Y tenemos un plan para recuperarnos. No podemos hacer milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible.»
Alpine: 5º, 16 puntos
Pierre Gasly, Alpine
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Alpine ha tenido su inicio de temporada más fuerte en años, recogiendo los frutos de sacrificar dolorosamente la temporada 2025 para centrarse por completo en este reglamento. Australia resultó ser en cierta medida un arranque en falso, ya que el equipo de Enstone lidió con sus nuevas unidades de potencia Mercedes, pero desde entonces ha dado grandes pasos que han permitido que aflorara el potencial subyacente del A526.
Déjaselo a Pierre Gasly, posiblemente uno de los pilotos más infravalorados de la F1, para hacer el resto con más actuaciones estelares en clasificación, mientras que Franco Colapinto también ha estrenado su casillero para Alpine con un punto en China.
Lo que dijeron: Pierre Gasly
«Creo que es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021. Creo que tenemos una base sólida sobre la que construir. Estoy bastante satisfecho de ver que, durante los primeros fines de semana, el coche parece estar funcionando: somos capaces de encontrar rendimiento prácticamente en todas partes. Sabemos las áreas en las que estamos limitados y necesitamos mejorar. Tenemos un mes por delante, estamos trabajando en algunas cosas para Miami, así que, en general, es muy alentador.»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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No hay ningún equipo que haya afrontado un bautismo de fuego mayor en 2026 que la escudería debutante Cadillac, la primera verdadera recién llegada a la F1 en una década. El equipo estadounidense dirigido por el ex jefe de Manor Graeme Lowdon desafió las expectativas al estar en la pelea desde el principio en lugar de ser un patito feo, aunque está claro que el equipo tendrá que encontrar mucho más rendimiento para inquietar a los otros corredores de la zona media. Con los veteranos Sergio Perez y Valtteri Bottas, Cadillac apuntaba a la respetabilidad en el primer año. Aún queda un largo camino hasta el éxito genuino, pero su primer objetivo ya se ha logrado.
Lo que dijeron: Sergio Perez
«Ha sido muy prometedor, pero por otro lado, también miramos los tiempos por vuelta y podemos ver que necesitamos desarrollar. Desarrollar significa desarrollarnos más que nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Fórmula 1. Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollarnos, podamos dar pasos significativos. Todos queremos ver un gran progreso, y queremos empezar a cerrar la brecha ahora mismo.»
El 12 de abril, la Fórmula 1 habría disputado el Gran Premio de Bahréin. Pero debido a la situación política en la región, la carrera fue cancelada. Por eso queda la pregunta: ¿cómo habría terminado el previsto cuarto Gran Premio de la temporada 2026 de Fórmula 1? Hemos pedido respuestas a varios modelos de IA. Más concretamente a ChatGPT, Gemini y Perplexity.
Para sus pronósticos, las herramientas de IA se basaron, por un lado, en los resultados de la temporada hasta ahora de los Grandes Premios de Australia, China y Japón. Además, proporcionamos más datos: la diferencia media de tiempo por vuelta de pilotos y equipos para la clasificación y la carrera, la evolución del ritmo de carrera de Australia a Japón, así como los cambios de posición en la primera vuelta de las carreras disputadas hasta ahora.
ChatGPT, Gemini y Perplexity también incorporaron a sus cálculos las características del trazado del Bahrain International Circuit: el asfalto rugoso, con énfasis en una buena tracción y posibilidades realistas de adelantamiento, favorece según ChatGPT «más bien a coches con un balance estable en tandas largas y un uso eficiente de la energía».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, donde debía disputarse la cuarta ronda de la F1 2026.
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El resultado es claro: todas las herramientas de IA coinciden en señalar a Mercedes como claro favorito para la victoria en el Gran Premio de Bahréin, y ven de forma unánime al actual líder del Mundial, Kimi Antonelli, al frente. El ganador de la prueba inaugural, George Russell, terminaría en todas las simulaciones justo detrás de su compañero de equipo, en segunda posición.
Detrás se muestra la imagen ya habitual: Ferrari y McLaren luchan por las posiciones perseguidoras detrás de Mercedes.
Sin embargo, las herramientas no se ponen de acuerdo sobre quién ocupa la tercera plaza: ChatGPT ve por delante al piloto de Ferrari Charles Leclerc, mientras que Gemini y Perplexity favorecen al piloto de McLaren Oscar Piastri para el P3. Las plataformas de IA sí coinciden en que Leclerc y Piastri deben ser considerados actualmente más fuertes que sus respectivos compañeros de equipo.
Max Verstappen sumaría puntos para Red Bull en todas las simulaciones: séptimo en ChatGPT y Gemini, sexto en Perplexity. El piloto de Alpine Pierre Gasly también logra un puesto en el top 10 en todas las simulaciones; el piloto de Audi Nico Hülkenberg solo se queda sin puntos en Gemini y solo ChatGPT no ve a Haas en Bahréin en las posiciones de puntos.
ChatGPT resume: «La imagen más probable es un doblete de Mercedes con Antonelli ligeramente por delante de Russell. La mayor incertidumbre está detrás: Red Bull, Alpine, Haas y Audi podrían mezclarse mucho según el desgaste de los neumáticos y la fase de salida». Según Gemini, Gasly, Hadjar, Bearman, Ocon y Hülkenberg forman el «núcleo de la lucha por las últimas posiciones de puntos».
Clasificación general de todas las herramientas de IA:
