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El Gran Premio de Canadá no era ciertamente la encrucijada del mundial, considerando cuántas citas quedan todavía hasta el final de la temporada. Sin embargo, tenía un peso específico importante, sobre todo para George Russell: el objetivo era interrumpir el impulso de Andrea Kimi Antonelli, que venía de tres victorias consecutivas que han consolidado su confianza.

Sin embargo, después de la victoria en la carrera sprint, sus esperanzas de repetirse también en la carrera larga se rompieron por un abandono causado por un problema en la batería que apagó completamente el coche. Un golpe duro de digerir para el británico, no solo por los puntos perdidos, dado que ahora ha caído a más de 40 puntos de la cima, sino también por el peso simbólico que habría tenido una victoria en ese momento de la temporada.

Como confirmó la propia Mercedes ya en la semana siguiente al GP, el abandono fue causado por un problema en la batería, que se sobrecalentó provocando daños ya antes de la rotura y continuando deteriorándose también en los instantes posteriores. Cuando el módulo fue recuperado, presentaba de hecho daños bastante importantes.

George Russell, Mercedes

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

“Se trató de un apagado causado por un problema en el sistema ERS del coche cuando llegó a la curva 8. Creó bastantes daños, también después”, explicó el vice-Team Principal Bradley Lord en el podcast producido por la propia Mercedes, subrayando cómo los daños en la batería, debidos de forma realista a las altas temperaturas, aumentaron también después del abandono.

No debe sorprender que este año las baterías puedan convertirse en el eslabón débil de estas unidades de potencia, incluso más que el motor térmico. De hecho, están sometidas a un ciclo continuo de carga y descarga de 350 kW que genera un fuerte estrés térmico y lleva a temperaturas elevadas. Por eso, a lo largo de las baterías circula un tipo particular de serpentín que lleva un líquido que ayuda a la disipación del calor.

Mercedes, por lo demás, ya ha sufrido problemas en la batería también con los equipos cliente, lo que confirma que este podría quizá ser el punto crítico de la Estrella en el frente de la fiabilidad. En situaciones de este tipo, la esperanza de los ingenieros es siempre la de recuperar la unidad lo antes posible para inspeccionarla a fondo y entender qué no ha funcionado. Y es precisamente aquí donde surge el problema.

George Russell, Mercedes

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Mercedes tendrá que esperar meses antes de recuperar la batería de Russell y analizarla a fondo, porque tras la rotura debe someterse a una serie de controles exhaustivos. Solo al término de este procedimiento podrá ser enviada nuevamente a Brixworth, sede del departamento de motores HPP, que además colabora también con algunos equipos de Fórmula E.

Existen de hecho protocolos internacionales extremadamente rígidos que regulan el transporte de materiales peligrosos y potencialmente inestables. Por motivos de seguridad, organismos como la IATA y la ICAO, las máximas autoridades globales que regulan el transporte aéreo y definen sus estándares, prohíben el transporte de baterías de litio dañadas o defectuosas a bordo de cualquier aeronave, incluidos los vuelos de carga comerciales normalmente utilizados por los equipos.

Claramente las compañías aéreas no quieren correr ningún riesgo cuando los aviones viajan a gran altitud y también la “repatriación” por mar requiere un largo trámite burocrático y técnico. Antes de poder ser embarcada, la batería debe seguir de hecho procedimientos específicos de seguridad, incluido un período de cuarentena necesario para monitorizar la estabilidad de las celdas.

George Russell, Mercedes

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Al no poder inspeccionar físicamente la batería en la fábrica con el equipamiento específico, los ingenieros deberán confiar en los datos recogidos por los sensores para reconstruir tanto las causas del fallo como sus consecuencias. Algo absolutamente factible, pero es lógico que se preferiría analizar también la unidad física, de manera que se evite que el problema vuelva a presentarse en el futuro, tanto en los monoplazas oficiales como en los de los equipos cliente.

“Hemos recuperado el coche y conseguimos extraer el módulo. Tuvo que ser sometido a algunos procedimientos de seguridad inusuales y luego debe ser reenviado al Reino Unido. En consecuencia, pasarán varios meses antes de que el hardware regrese a la fábrica; necesitaremos profundizar en los datos para entender exactamente qué salió mal y luego entender cómo intentar prevenir que el problema se repita en cualquiera de los otros módulos en el futuro”, añadió Lord.

Russell estaba de hecho ya en su segunda batería después de los problemas sufridos en la clasificación de Shanghai. Solo para este año, el reglamento permite una unidad adicional, por lo que el británico tendrá solamente otra batería nueva antes de incurrir en una penalización.

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Los tiempos cambian rápido. En los últimos años se había discutido largamente la posibilidad de convertir la caja de cambios en un componente estándar para todos los equipos, para reducir los costes, porque ya se la consideraba un elemento que ya no era determinante para el rendimiento. Y, sin embargo, con la revolución de 2026, la caja de cambios ha vuelto a ser un punto central del proyecto.

El ejemplo más evidente es el de Mercedes y McLaren que, pese a compartir la misma unidad de potencia, la aprovechan de manera sensiblemente diferente, con un enfoque que genera diferencias no solo en los tramos lentos, sino también en las rectas. McLaren, de hecho, diseña y fabrica internamente su propia caja de cambios, no solo la carcasa, sino también toda la componentes interna. Y también son diferentes las elecciones sobre las relaciones de cambio, más cortas en el MCL40.

“Pensamos que seguramente hay pros y contras en las elecciones de las relaciones. Tenemos relaciones más cortas respecto a Mercedes. Esto puede ofrecernos algunas ventajas en aceleración. Por ejemplo, puede darnos una ventaja en la salida”, dijo Andrea Stella, el Team Principal de McLaren, durante el fin de semana en Canadá, confirmando lo que ya se había observado en los test de Bahrain.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Se trata, de hecho, de un tema que ya había surgido en las primeras carreras, pero tras cinco Grandes Premios es posible reconstruir una imagen decididamente más nítida. En efecto, el equipo de Woking se ha distinguido a menudo por un arranque más brillante en la salida respecto a Mercedes ya desde los primeros Grandes Premios, pese a compartir la misma unidad de potencia. Una señal que confirmaba que las dificultades de Mercedes no se deben a un modelo único. 

Así como la elección de un turbo más grande o más pequeño conlleva ventajas y desventajas, también las diferencias en las relaciones de cambio presentan pros y contras. Considerando las características del nuevo ciclo técnico, algunos equipos, como Mercedes y Red Bull, han optado por marchas bajas bastante largas, para mantener alto el régimen del motor en las curvas lentas y maximizar la recarga de la batería. Tener relaciones diferentes significa revoluciones del motor y un estrés sobre el motor diferentes, por lo que deben elegirse con cuidado.

Tener relaciones más cortas, en cambio, multiplica el par en las ruedas motrices mejorando la aceleración en la salida, también en la primera parte del arranque en la que no hay apoyo del MGU-K y hay que confiar solo en el motor térmico, siempre que los ingenieros hayan identificado el nivel de agarre correcto desde la respectiva plaza para no inducir un patinaje excesivo de los neumáticos traseros.

Lando Norris, McLaren, George Russell, Mercedes

Foto di: Clive Mason / Getty Images

Sin embargo, esta diferencia no afecta solo al arranque, sino también a la progresión, tanto en la salida como en otras fases de la vuelta. Analizando los datos recogidos en estas primeras cinco citas surge, de hecho, un tema recurrente, confirmado también por Stella: cuanto más corta es la recta, más consigue McLaren ser competitiva.

Es cierto que en las primeras citas del mundial el equipo de Woking aún tenía que comprender a fondo la Unidad de Potencia de Mercedes, pagando un natural déficit de conocimientos respecto a quien había desarrollado el motor. Sin embargo, esta diferencia de enfoque ha surgido con claridad no solo en los primerísimos Grandes Premios, sino también en los dos últimos, con límites de recarga energética muy diferentes que ofrecen un escenario más amplio.

Miami y Montreal, de hecho, representaban dos extremos opuestos: en Estados Unidos la FIA permitía recargar hasta 8 MJ en clasificación, el máximo permitido por el reglamento, mientras que en Canadá el límite bajaba a solo 6 MJ por vuelta, imponiendo una gestión de la energía mucho más cuidadosa y selectiva. Tomando precisamente Miami como ejemplo, se nota que en el primero de los alargues McLaren conseguía mantenerse enganchada a los rivales, pero cuanto más se prolongaba la recta, más empezaba a sufrir el MCL40.

Comparativa Antonelli vs Norris en Miami

Photo by: Gianluca D’Alessandro

Este comportamiento, por ejemplo, en la clasificación del sábado no se había manifestado antes de la curva 11, pero por un motivo bastante curioso. Después de haber detectado problemas a la salida de la curva 16 en las tandas anteriores, en McLaren habían sugerido a los pilotos cancelar el superclipping antes de la frenada de la curva 11. Una elección útil para evitar que el problema se repitiera, pero que también implicaba una gestión diferente de la batería.

No por casualidad, antes de la última frenada en la larga recta, McLaren sufría tanto por la octava marcha más corta como por cierta carencia de energía, ya aprovechada en otras zonas de la vuelta, acusando más de 10 km/h de desventaja respecto a Mercedes. Un comportamiento que también se ha repetido en Canadá, una pista en las antípodas en lo que respecta a la recuperación energética. En los dos primeros alargues del segundo sector, ambos bastante cortos y con velocidades máximas en torno a los 290 km/h, McLaren lograba de hecho ser eficaz, igualando los valores del W17. Al contrario, en la recta que lleva a la última chicane, Mercedes volvía a tener ventaja.

Observando el gráfico de la caja de cambios, el panorama se vuelve aún más evidente: McLaren tiende a utilizar una marcha más en varios puntos de la vuelta, engranando la octava donde otros se quedan en séptima. En pistas en las que el superclipping era especialmente relevante, llegar a una velocidad más alta al final de la recta podía representar una doble ventaja, no solo en el plano cronométrico, sino también en términos de recuperación energética. El viernes, en la clasificación sprint, la diferencia en la larga recta era decididamente amplia, llegando a pagar incluso más de una decena de km/h, motivo por el que McLaren el sábado luego modificó la gestión energética para acercarse de nuevo.

“Esta relación puede darnos una ventaja también en la recta, según la velocidad. Pero también puede conllevar desventajas: cuando se alcanzan velocidades elevadas en una recta larga, como de la curva 10 a la curva 13, entonces podrías querer tener una relación ligeramente más larga, por ejemplo la octava marcha. Es, por tanto, un compromiso sobre dónde quieres ser más competitivo con las relaciones”, confirmó Stella con referencia precisamente a lo visto en Canadá.

Confrontación Russell vs Norris en Canadá

Photo by: Gianluca D’Alessandro

No existe necesariamente una elección mejor en términos absolutos, sino más bien un enfoque con sus pros y contras según cuál sea la zona de la vuelta en la que se quiera construir el tiempo. En pistas con rectas muy largas, sobre todo donde la energía disponible es limitada, Mercedes parece tener un margen para ganar algo más. Al contrario, en trazados más angostos y ricos en reanudaciones, McLaren puede beneficiarse de un arranque más incisivo gracias a las relaciones más cortas.

El punto fuerte del W17, hasta ahora, ha sido que, más allá de la carga superior (sobre la que McLaren está recuperando rápidamente), presenta un compromiso tal que la hace competitiva en trazados con características incluso muy distintas entre sí. Habrá pistas específicas en las que le costará más, pero al trazar un balance emerge cómo, además del valor de la unidad de potencia, es sobre todo la manera en que Mercedes construye el tiempo por vuelta lo que se adapta a una amplia gama de circuitos.

Las relaciones de la caja de cambios deben homologarse al inicio de la temporada y permanecen fijas durante todo el año. El reglamento, sin embargo, este año concede una excepción que permitiría modificarlas una sola vez durante el resto de la temporada. Stella, no obstante, no considera necesario intervenir porque, según él, las ventajas garantizadas por la elección actual superan los potenciales contras, adaptándose también a otras decisiones tomadas con el MCL40.

“Por el momento estamos satisfechos con nuestra elección. No estamos considerando revisar nuestra disponibilidad, aunque el reglamento nos lo permitiría. Pero creemos que algunas de las ventajas que obtenemos en condiciones distintas a las rectas más largas representan en conjunto una posición positiva para nosotros”, añadió Stella.

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