Estos son los resultados que dejó el primer día de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Bahréin que se lleva a cabo en Malasia, donde Ferrari y Red Bull se repartieron el liderato de los entrenamientos.
Max Verstappen fue el más rápido al comenzar la jornada, pero Charles Leclerc finalizó el día adelante, aunque su marca fue ligeramente más lenta que la conseguida por el cuatro veces campeón mundial.
Ferrari terminó al frente de la mano de Charles Leclerc el viernes en el Gran Premio de Bahréin, que en esta ocasión se lleva adelante en el circuito de Sepang, en Malasia.
El piloto monegasco registró una mejor vuelta de 1m37s528 para liderar una sesión en la que se esperaba la lluvia, pero finalmente la pista se mantuvo seca durante los 60 minutos de acción en la FP2.
Isack Hadjar finalizó segundo con un tiempo de 1m37s627, a 0s099 de Leclerc con su Red Bull, mientras que Lando Norris fue tercero para McLaren, a 0s137.
Max Verstappen, que lideró el entrenamiento inicial del día, finalizó cuarto con 1m37s785, pero su vuelta fue marcada con neumáticos medios, a diferencia de los blandos utilizados por quienes lo precedieron.
Lewis Hamilton y Oscar Piastri quedaron detrás, ambos a tres décimas de la cima, mientras que los Mercedes de George Russell y Kimi Antonelli —también con sus vueltas logradas con neumáticos medios— ocuparon la octava y novena posición, respectivamente.
Las diez primeras posiciones las completó Pierre Gasly para Alpine con un mejor tiempo de 1m38s588, a un segundo de la punta. Franco Colapinto, en tanto, terminó último, ya que su trabajo estuvo enfocado únicamente en el ritmo de carrera debido a que tiene 15 puestos de penalización para la parrilla de salida.
Sergio Pérez finalizó delante del piloto argentino, en la 21° posición, con un tiempo de 1m40s938.
Así se desarrolló la FP2 del Gran Premio de Bahréin en Malasia:
La segunda práctica libre del viernes en Sepang se puso en marcha con 33 grados de temperatura ambiente y 57 grados sobre el asfalto, con un 90% de probabilidades de lluvia cuando el semáforo se puso en verde.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Srinivasa Krishnan
La proximidad de la lluvia hizo que los 22 pilotos se apresuraran a salir a la pista y Esteban Ocon marcó el primer tiempo de la sesión con una vuelta de 1m39s361, en un arranque en el que los neumáticos medios —compuesto C4 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.
Max Verstappen se colocó al frente con una vuelta de 1m37s785, seguido por George Russell a 0s235, lo que parecía una continuidad de lo visto en el primer entrenamiento libre de la jornada.
Charles Leclerc y Kimi Antonelli se acomodaban justo detrás, también a dos décimas, mientras que Liam Lawson avanzaba al quinto lugar a los 20 minutos de la sesión, a siete décimas de la cima, seguido de Lewis Hamilton.
Pierre Gasly ocupaba el séptimo lugar con 1m38s588, con Franco Colapinto en la 21° posición, enfocado en el ritmo de carrera —su mejor vuelta era de 1m43s391—, ya que sus 15 puestos de penalización significan que arrancará en la parte trasera de la parrilla el domingo.
Sergio Pérez se ubicaba 20° con un registro de 1m49s938, una posición por detrás de su compañero en Cadillac, Valtteri Bottas.
Sergio Pérez, Cadillac
Photo by: Srinivasa Krishnan
Los neumáticos blandos comenzaron a verse en la mayoría de los coches y Hamilton avanzó al segundo lugar con una vuelta de 1m37s833, a 0s048 de Verstappen, a los 23 minutos de comenzada la práctica. Piastri se colocó tercero, a 0s114, mientras los Mercedes no lograban cerrar vueltas rápidas, con ambos pilotos sufriendo bloqueos de neumáticos.
Leclerc saltó al primer puesto al girar en 1m37s528, seguido de cerca por Norris, que quedaba a 0s137 de lo hecho por el monegasco.
Al entrar en la segunda media hora de la sesión, Hadjar avanzó a la segunda posición con un tiempo de 1m37s627 que lo dejó a 0s099. Verstappen, por su parte, seguía con la goma media y enfocado en el ritmo de carrera.
Colapinto se mantenía al fondo del clasificador, pero con sus 18 vueltas completadas era —junto a Arvid Lindblad— el piloto con más kilómetros recorridos en la práctica, con 20 minutos por delante para la bandera a cuadros.
La parte final de la sesión no tuvo cambios en el clasificador, ya que todos los pilotos realizaron simulacros de carrera con vistas al Gran Premio que se disputará el domingo en Sepang.
La práctica terminó con un período de Virtual Safety Car cuando el Audi de Gabriel Bortoleto quedó detenido en la pista.
Mercedes pasó cinco meses sin tocar el W17 y, aun así, logró una ventaja de 160 puntos sobre Ferrari en el campeonato de constructores. Seis victorias en diez carreras dan para eso. Así que, cuando el equipo por fin presentó un importante paquete de mejoras en Sepang para el Gran Premio de Baréin, la pregunta no es si será rápido, sino cuán rápido.
Este paquete de mejoras es el primer cambio importante que Mercedes ha realizado en su monoplaza desde el Gran Premio de Canadá en mayo, y afecta a casi todas las superficies aerodinámicas del coche. Consta de siete componentes repartidos entre el suelo, los pontones, la carrocería trasera y la suspensión trasera. Se trata de un paquete sustancial con el que Mercedes espera poder salir del paso durante el resto de la temporada.
¿Qué novedades presenta realmente el W17?
Los cambios más visibles se aprecian en el suelo y en los pontones laterales . Se ha rediseñado el borde de ataque, así como la esquina, la placa del suelo y la carrocería, para optimizar la distribución de la presión y minimizar la separación del aire en los bordes del suelo. En términos sencillos, el equipo quiere que llegue la mayor cantidad posible de aire limpio a la parte trasera del coche, donde también se han introducido diversos cambios, como aletines y carenados de suspensión rediseñados.
La carrocería trasera también se ha aligerado y una rampa lateral más grande empuja el aire por encima de la parte trasera del suelo. Además, se han instalado nuevos pontones laterales al estilo McLaren que este fin de semana lucen unas branquias bastante grandes para ayudar a la disipación del calor en el caluroso circuito de Sepang.
En declaraciones a Sky Sports F1, Bernie Collins lo calificó como «un conjunto de mejoras muy inquietantes en el Mercedes. Todo empieza en la zona delantera del suelo. Se han modificado las vallas del suelo y la estructura del mismo para dirigir el flujo de aire hacia la parte trasera. Todo ello tiene que ver con generar más carga aerodinámica, más presión, de forma más eficiente. Este Mercedes es el rival a batir».
Si te conectas a las redes sociales, leerás comentarios igual de optimistas.
Detalles técnicos del Mercedes W17
Foto de: Jake Boxall-Legge
El director del equipo, Toto Wolff, espera que esto ayude a conseguir la pole position este fin de semana.
«Este fin de semana traemos un paquete de actualizaciones, y eso supone un paso importante para nosotros. En los circuitos más representativos de las últimas carreras, no hemos estado donde queríamos estar. Monza y Bakú plantearon retos únicos, pero en los circuitos más convencionales no hemos estado en la lucha por la pole position. Lo sabemos y estamos trabajando duro para cambiarlo.
«Esperamos que esta actualización suponga otro paso adelante, pero en la F1 no hay garantías. El cronómetro es siempre el juez definitivo. Nuestro objetivo es comprender rápidamente el paquete, ejecutar bien el fin de semana y aspirar a meternos en la lucha por las primeras posiciones».
Russell espera que le ayude en Sepang: «Espero que esta nueva actualización, con algunos cambios en las características, también juegue un poco más a mi favor. Así que, ¡adelante!».
A Mercedes le esperan más novedades a lo largo de la temporada. En algún momento llegará una actualización del ADUO, pero, tras haber ganado 11 de las 15 carreras disputadas hasta ahora, el equipo apenas ha tenido dificultades. Sin embargo, ha habido numerosas actualizaciones en el resto de la parrilla, y Mercedes debe mantenerse al día.
Las ruedas de prensa en la Fórmula 1 pueden estar llenas de respuestas ensayadas; todos vimos la hoja de instrucciones de Yuki Tsunoda cuando ocupó temporalmente el puesto de Liam Lawson hace un mes. Estos filtros pueden, en ocasiones, suavizar lo que podría ser una respuesta emocionante, pero se puede afirmar sin temor a equivocarse que Max Verstappen no tiene ningún filtro de ese tipo, ya que una de sus respuestas del jueves en el o de Sepang se ganó a los aficionados.
La F1 ha regresado a este legendario circuito por primera vez en casi una década, ya que acoge el Gran Premio de Baréin tras la cancelación de la carrera original a principios de esta temporada. Baréin conserva los derechos de denominación, pero el calor y la humedad son ahora, en gran medida, un problema de Sepang.
Y Sepang en octubre es lo suficientemente caluroso como para que se declare un riesgo por calor durante el fin de semana de la carrera, con temperaturas que se espera que superen los 31 °C y una humedad tan espesa que casi se puede masticar, además de una ligera posibilidad de lluvia para mantener la emoción.
La respuesta no tan seria de Max a una pregunta seria
Todos los pilotos se prepararán de alguna forma para las condiciones de calor. Algunos pasarán tiempo en condiciones similares para que sus cuerpos se adapten, mientras que otros se centrarán más en la hidratación o recurrirán a los chalecos refrigerantes de los que ahora disponen durante las sesiones. El holandés, aparentemente, hace muy poco para adaptarse.
Cuando se le preguntó al respecto, respondió entre risas:
«Creo que tuve cuatro o cinco meses de preparación muy intensa. Sí, ¡una profunda preparación mental para que me importe un comino…!
«Sí, simplemente hay que presentarse. Hace calor, pero también hace calor en Mónaco y allí además hay mucha humedad; y si de verdad quieres calor, te vas a la sauna o al baño turco. Yo lo hago a veces. Solo hay que acostumbrarse a lo incómodo, pero eso es lo mismo para todo el mundo. Hace calor, se suda y necesitas un poco más de ropa interior, ¡supongo! Pero hay que dejarse llevar.»
Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
No se habló de entrenamientos a altas temperaturas ni de preocupaciones, solo un piloto que señaló que en Mónaco, donde vive, hace suficiente calor como para que no necesite aclimatarse demasiado de cara a este fin de semana de carrera.
Esta respuesta se ganó el corazón de los aficionados a la F1
«Es el tipo con el que más te identificas de toda la parrilla y parece un chaval normal con el que te podrías tomar una cerveza. No cambies nunca, Max», comentó un aficionado en una publicación de Reddit sobre la cita . «Algunos días intento imitar un poco a Max en el trabajo», añadió otro.
No confundáis esto con un piloto al que no le importa nada. Verstappen siente una profunda pasión por las carreras y su rendimiento, pero ha desarrollado cierta dureza desde su debut en la F1 en 2015.
«Max al máximo. Cualquier día, a cualquier hora, en cualquier circuito. La vida es buena», comentó otro. «Sé que nos gusta decir que a Max no le importa, pero está muy claro que sí le importa», añadió otro, a lo que una respuesta decía: «No siempre estoy de acuerdo con Max en la pista, pero, madre mía, fuera de ella da en el clavo».
Verstappen concluyó su rueda de prensa admitiendo que quiere al menos una victoria antes de que termine la temporada, al tiempo que reconocía que el Mercedes es el coche más rápido en la mayoría de los circuitos. Independientemente de su rendimiento esta temporada, parece que los aficionados no se cansan de sus respuestas despreocupadas en las entrevistas.
Mercedes ha desvelado en Malasia las novedades que incorporará para el Gran Premio de Baréin de Fórmula 1, con un suelo y unos pontones laterales profundamente rediseñados, en un intento por reforzar su dominio en ambos campeonatos de 2026.
El W17 ha sido el mejor de la parrilla en lo que va de 2026, aunque se ha enfrentado a la competencia de Ferrari, McLaren y Red Bull de forma intermitente a lo largo de la temporada.
Aunque ninguno de ellos ha sido capaz de realizar un esfuerzo concertado para desafiar a Mercedes y a sus pilotos, ni en la clasificación de pilotos ni en la de constructores, las Flechas de Plata siguen decididas a continuar con su desarrollo.
Las actualizaciones del suelo afectan a la placa del suelo, el borde de ataque, la esquina trasera y la zona principal de los bajos —incluida la zona del difusor—, mientras que también se ha revisado la mitad trasera de la carrocería de los pontones laterales.
En este aspecto, Mercedes ha abandonado la geometría de carenado lateral con corte inferior utilizada desde el inicio de la temporada —y que posteriormente han adoptado otros equipos— para optar por un perfil en rampa.
Los nuevos pontones de Mercedes
Foto de: Jake Boxall-Legge
El equipo también ha rediseñado los carenados de la suspensión trasera y los alerones integrados en los tambores de las ruedas traseras para potenciar aún más los cambios en el suelo y la carrocería de los pontones laterales, con el objetivo de mejorar la carga aerodinámica trasera en todo el monoplaza.
Se trata del primer paquete de actualizaciones a gran escala de Mercedes desde el Gran Premio de Canadá de mayo; el equipo optó por retrasar la construcción de su monoplaza de cara a 2026 para incorporar el mayor número posible de desarrollos realizados durante el invierno.
Esto garantizó que el W17 estuviera unos pasos por delante de sus rivales al inicio de la temporada, pero dejó al equipo con menos piezas en desarrollo para las primeras carreras.
«Creemos que es un buen paso, simplemente porque ha pasado mucho tiempo desde la última vez que introdujimos una mejora», afirmó George Russell, quien ganó para el equipo en la última carrera en Bakú, reduciendo así a 66 puntos la diferencia con Kimi Antonelli en el campeonato de pilotos.
El nuevo suelo del Mercedes
Foto de: Jake Boxall-Legge
«Es bastante inusual presentar una mejora en mayo y luego no volver a hacerlo hasta casi octubre. Así que, como paso de mejora individual, es importante, pero en una temporada normal se trata simplemente de una trayectoria habitual, en la que cabría esperar un paquete de mejoras entre mayo y octubre.
«Espero que esto nos impulse de nuevo hacia la cabeza en este tipo de circuitos, que nos han planteado más dificultades en las últimas seis carreras».
Mercedes correrá en Malasia con una decoración en verde azulado y negro en reconocimiento a su socio principal, Petronas, la compañía petrolera nacional de Malasia y proveedor oficial de combustible de todos los equipos de la parrilla que utilizan motores Mercedes.
El piloto de McLaren, Oscar Piastri, ha restado importancia a las preocupaciones de que las estrechas relaciones de amistad entre los pilotos de Fórmula 1 puedan afectar a su competitividad en la pista.
El director ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brown, afirmó en su libro que prefiere que los pilotos no sean amigos, explicando que la camaradería fuera de la pista puede hacer que se muestren reacios a competir entre sí de forma agresiva.
Varios de los actuales pilotos de F1 se desplazaron a la isla de Langkawi para disfrutar de una escapada entre el Gran Premio de Azerbaiyán y Bahréin, que se celebra en Malasia.
Piastri se unió a las vacaciones junto con su compañero de equipo en McLaren, Lando Norris; George Russell, de Mercedes; Oliver Bearman, de Haas; Gabriel Bortoleto, de Audi; y los pilotos de Williams, Alex Albon y Carlos Sainz. Russell compartió inicialmente algunas imágenes del viaje en Instagram, y la publicación había alcanzado más de 950 000 «me gusta» en el momento de escribir estas líneas.
«Gracias por pagar la cuenta», comentó Piastri en la publicación. El piloto de Mercedes aclaró más tarde que la mayor parte de las cuentas corrieron a su cargo.
Otros comentarios de los aficionados incluían: «George, gracias por deleitarnos con todo este contenido de Landoscar, no pares nunca», y «Dios, me encanta esto, gracias. Netflix, espero que lo incluyáis en DtS [Drive to Survive]».
En declaraciones a los medios antes del fin de semana del Gran Premio de Baréin en el Circuito Internacional de Sepang, se le preguntó a Piastri si Brown se había puesto en contacto con él para hablar del viaje.
«No, no lo ha hecho», respondió el australiano. «Fue algo bastante de última hora».
Para Piastri, el viaje supuso una oportunidad única para desconectar del campeonato de F1.
«Fue muy divertido poder desconectar un poco de las carreras. Es muy raro que se reúnan tantos pilotos para pasar tiempo juntos lejos de un circuito», continuó.
«Y, al fin y al cabo, somos veintidós chicos a los que nos encanta correr. Obviamente, resulta un poco complicado hablar de ciertas cosas porque competimos entre nosotros. Tenemos mucho en común de lo que nunca llegamos a hablar. Así que estuvo muy bien.
«En algunos momentos cada uno hizo lo suyo y tal; no es que estuviéramos pegados unos a otros todo el tiempo, aunque quizá en la pista de karts sí que lo estuvimos. No, la verdad es que fue muy divertido y lo disfruté».
El circuito de Sepang, en Malasia, regresa puntualmente al calendario de Fórmula 1 para sustituir al Gran Premio de Baréin, planteando desafíos tanto conocidos como inéditos.
Las condiciones de calor y humedad, sumadas a los aguaceros vespertinos diarios, evocan recuerdos inmediatos —al estilo de la magdalena de Proust— en quienes ya conocen el trazado. Para otros —incluida la mayoría de los pilotos de la parrilla—, se trata de condiciones de las que solo han oído hablar.
Sepang ocupa un lugar destacado en la historia de la F1, ya que marcó el inicio de la agresiva expansión de los Grandes Premios hacia Oriente bajo la gestión de Bernie Ecclestone. Fue la primera de muchas instalaciones de gran envergadura y arquitectura emblemática, financiadas por gobiernos que buscaban situar a sus países en el mapa mundial.
Asimismo, sentó las bases del estilo de circuito diseñado por el arquitecto que formaba parte del proyecto: Hermann Tilke. Su filosofía sostenía que las pistas anchas, con largas rectas seguidas de curvas cerradas, facilitarían los adelantamientos de forma natural al inducir a los pilotos a cometer errores. Por el contrario, los detractores de Tilke califican su estilo de monótono y consideran que no logra cumplir la promesa de fomentar los adelantamientos.
La desventaja del respaldo estatal es que los vientos políticos pueden cambiar. En Malasia, el hecho de fijar precios de entradas inasequibles para la mayoría de la población local —una sola entrada podía costar el equivalente al salario mensual de un ciudadano medio— provocó que las gradas permanecieran prácticamente vacías año tras año.
No era la imagen que el país deseaba proyectar. En 2017, tras 18 años formando parte ininterrumpida del calendario, Malasia puso fin a su contrato de organización una temporada antes de lo previsto.
There are certainly more fans this year than used to be the case at this venue
Photo by: Getty Images
Para la aparición puntual de Sepang en 2026, los coches de F1 son totalmente diferentes, por lo que existen muchas incógnitas. Lo único que se conoce bien es el calor y la humedad ambientales, así como la abrasividad de la superficie de la pista.
Al menos un piloto ha comparado la superficie de la pista con el papel de lija. Diseñado para soportar las duras condiciones meteorológicas y permitir un drenaje rápido, el material de la pista presenta una textura muy abierta.
Los neumáticos generan adherencia mediante un proceso conocido como histéresis. La goma es un material viscoelástico: a diferencia de una sustancia totalmente elástica, no recupera inmediatamente su forma original por completo una vez que cesan las fuerzas de compresión. A medida que el neumático gira, la capa exterior se comprime contra la superficie de la pista y parte de la energía cinética se disipa en forma de calor mientras el material intenta volver a su estado original.
Cuanto más rugosa es la superficie, más elevadas son las temperaturas. Por ello, se espera que la degradación de los neumáticos sea un factor más determinante aquí que en otros circuitos de la temporada. Esto supondrá un cierto alivio tras el Gran Premio de Azerbaiyán, una carrera en la que la estrategia de una sola parada estaba prácticamente garantizada, incluso con el neumático blando.
Curiosamente, aunque Pirelli se ha decantado por la gama más dura de sus compuestos, no ha traído el neumático más duro de todos. En su lugar, las opciones —de duro a blando— son el C2, el C3 y el C4; es decir, un solo grado más duro que en Bakú.
Es probable que el trazado de Sepang, con sus largas rectas y curvas cerradas, condicione en gran medida la forma en que los equipos gestionen la recuperación y el despliegue de energía; posiblemente de manera similar a lo ocurrido en China, donde se produjo esa dinámica de «carreras de yoyó» que tanto disgusta a aficionados y pilotos. No obstante, hay indicios de que esto podría no suceder en esta ocasión. «Llegamos ahora a un circuito increíble», dijo Fernando Alonso, quien logró su primera pole position en la F1 en Sepang en 2003.
«El sector central va a ser una lástima, porque ahí no podemos usar la batería; si no, te quedas sin carga suficiente para las tres rectas consecutivas: desde la curva 14 hasta la última curva, luego de la última curva a la curva 1, y de la curva 2 a la 4. Hay que utilizar el 100% de la batería en esos tres tramos, así que el resto del recorrido consiste simplemente en recargarla».
Un Fernando Alonso mucho más joven logró aquí, en Sepang, su primera pole position en 2003 y subió al podio junto a Kimi Raikkonen, quien conseguía su primera victoria.
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Por consiguiente, es probable que los coches sean bastante lentos en el sector central; sin embargo, quien utilice la potencia eléctrica extra para lograr un adelantamiento lo pagará caro al final de la vuelta.
Al activar el motor eléctrico, los coches actuales transmiten una cantidad de energía considerable a los neumáticos traseros; por ello, el riesgo de dañarlos debido a un aumento repentino de la temperatura superficial preocupa a los ingenieros tanto como los efectos a largo plazo de la degradación térmica. Esto también influirá en la estrategia que adopten los equipos respecto al uso de dicha potencia eléctrica en este trazado.
«Creo que la gran diferencia de este circuito respecto a otros, los llamados circuitos de tipo ‘yo-yo’, es el sobrecalentamiento de los neumáticos», comentó George Russell.
«En circuitos como Melbourne, Silverstone o Monza —y también en Canadá—, no se producía un sobrecalentamiento excesivo de la superficie del neumático. Eso permitía a los pilotos mantenerse algo más cerca, dentro de ese margen de un segundo [que da acceso a potencia extra mediante el modo de adelantamiento]».
«Incluso en Bakú, al hacer bastante fresco, los pilotos podían mantenerse cerca. En cambio, aquí el sobrecalentamiento superficial será un factor crítico. Los neumáticos se sobrecalentarán incluso durante la vuelta de salida en la clasificación, lo que podría dificultar seguir de cerca a otro coche o intentar recuperar la posición tras ser adelantado. Pero, por ahora, es una incógnita total».
Tras varias carreras con escasa o nula degradación —lo que llevó a los equipos a adoptar estrategias muy similares—, este escenario podría propiciar cierta variedad estratégica. De ser así, compartiría características con el circuito que suele albergar el Gran Premio de Bahréin, otra pista con una superficie abrasiva poco favorable para la vida útil de los neumáticos.
Esta podría ser también la primera prueba real para los neumáticos de lluvia de la F1. Aquí surgen más incógnitas, dado el temor persistente de que el nuevo neumático intermedio sea demasiado duro y tarde demasiado en alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento.
«Sin duda, será una buena prueba si llueve», afirmó Carlos Sainz. «También será un buen test para el reglamento, ya que creo que, con todos los problemas que tenemos relacionados con las reducciones de marcha, la recuperación de energía, la potencia y la variabilidad entre curvas, pilotar en mojado supondrá sin duda un desafío. Tanto desde el punto de vista de los neumáticos —por lo que he oído a quienes los han probado, los neumáticos de lluvia y los intermedios de este año son complicados— como por el factor de la unidad de potencia (es decir, la gran entrega de par en condiciones de baja adherencia), sin duda será una buena prueba».
En 2009, la hora de inicio de la carrera se retrasó a las 15:00 (hora local) —tal como ocurrirá este año— y un aguacero obligó a detener la prueba antes de tiempo. Al no mejorar las condiciones, se canceló la reanudación.
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En Malasia, es casi seguro que caerá un aguacero torrencial alrededor de las cuatro de la tarde. A veces llega antes; otras veces escampa rápido, momento en el que el calor seca la pista con bastante celeridad.
Sin embargo, hay situaciones en las que llueve pero, debido a que el calor seca el asfalto, la pista no llega a estar lo suficientemente mojada ni siquiera para usar neumáticos intermedios. Esto fue lo que ocurrió en el Gran Premio de Malasia de 2009.
La mayoría recuerda esa carrera porque fue una de las pocas en la historia de la F1 que se detuvo con bandera roja y no se reanudó hasta completar la distancia total prevista. Ese año, la salida se retrasó a las 15:00 hora local para facilitar la retransmisión a los espectadores europeos, por lo que un chaparrón era prácticamente inevitable; un factor que deberían haber tenido en cuenta quienes programaron la carrera a la misma hora este año.
Pero lo que muchos olvidan es que, durante al menos diez vueltas antes de que la lluvia se volviera torrencial, los pilotos que habían cambiado pronto a neumáticos de lluvia sufrieron problemas de sobrecalentamiento en sus gomas. Aun así, dada la escasa actividad con los neumáticos de lluvia de Pirelli este año, este aspecto sigue siendo una incógnita.
«Lo único que recuerdo de Japón [donde probó los neumáticos de lluvia] es que no tienen nada de agarre», comentó Isack Hadjar. «La carrera sería muy peligrosa con mucha agua. Por eso, vería con buenos ojos que una sesión competitiva —como la clasificación— se disputara bajo la lluvia. Pero, en cuanto a la carrera, con toda esa energía, creo que se generaría un cierto caos».
«No creo que estemos muy preparados para eso. Pero la clasificación… ¿por qué no?».
La Fórmula 1 está a punto de disputar un Gran Premio de Bahréin que no es en Bahréin. Malasia, el país que adopta la carrera previamente cancelada, ofrece un fin de semana caluroso para los pilotos, uno que George Russell dice que planteará un problema a la hora de mantener los neumáticos en su temperatura óptima.
Hablando el jueves ante la prensa, el británico ha advertido que las altas temperaturas del Sepang International Circuit harán que los neumáticos se sobrecalienten de forma agresiva hasta el punto de dificultar mucho más los adelantamientos. Esto llega después de que la FIA haya declarado un riesgo por calor durante el fin de semana de carreras.
Por qué George Russell cree que Sepang será una carrera difícil
Sepang no ha albergado una carrera de F1 desde 2017, e incluso después de los trabajos de reasfaltado realizados en septiembre de este año, los equipos se preparan para una superficie de pista bastante abrasiva que podría ofrecer bajos niveles de agarre hasta que los coches puedan depositar una capa adecuada de goma durante el fin de semana. Pero, con las carreras tipo yo-yo también como preocupación, Russell cree que probablemente no se pueden tener ambas cosas al mismo tiempo.
«Creo que la gran diferencia de este circuito en comparación con otros llamados circuitos yo-yo es el sobrecalentamiento de los neumáticos», dijo. «Así que en circuitos como Melbourne, Silverstone, Monza, en realidad no había tanto sobrecalentamiento de los neumáticos por la superficie; Canadá también.
«Así que eso permitió a los pilotos mantenerse un poco más cerca dentro de ese segundo, incluso en Bahréin (en la pretemporada) hacía bastante fresco, los pilotos podían mantenerse cerca. Mientras que aquí, el sobrecalentamiento de la superficie va a ser algo enorme. Sobrecalentarás los neumáticos incluso en la vuelta de salida de una sesión de clasificación, lo que puede hacer que sea más difícil seguir de cerca y volver a atacar una vez que te hayan adelantado, pero eso ahora mismo es una incógnita total».
George Russell, Mercedes
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Oscar Piastri, de McLaren, también es cauteloso ante la alta degradación.
«Creo que [la degradación será] alta. Ahí fuera parece papel de lija, así que esperaremos a ver, pero definitivamente creo que va a ser un desafío con la degradación de los neumáticos. Obviamente no sé cuántas carreras o rodaje en pista ha habido recientemente. Y cualquier cosa que haya habido, la lluvia probablemente la limpia cada tarde de todos modos. Así que sí, creo que va a ser un fin de semana bastante duro desde todos los ángulos».
Qué significa para la carrera del domingo
Las sesiones de entrenamientos del viernes serán muy importantes no solo para que Mercedes mida su nivel de degradación de neumáticos, sino también para que sus pilotos se acostumbren a una pista en la que algunos de la parrilla, incluido Kimi Antonelli, no han pilotado nunca.
Si añadimos calor intenso, alta humedad e incluso la posibilidad de algo de lluvia, podríamos tener entre manos un fin de semana de carrera realmente interesante. Con largas rectas, podría favorecer a Mercedes si pueden controlar sus neumáticos.
El Gran Premio de Azerbaiyán de Kimi Antonelli comenzó de la peor manera posible, ya que unos problemas técnicos le dificultaron los entrenamientos y un accidente en la Q1 le obligó a salir en la 16.ª posición de la parrilla. En declaraciones previas al Gran Premio de Baréin de este fin de semana, el joven líder del campeonato reveló la difícil decisión que le permitió salvar lo que fue un fin de semana muy complicado en un circuito urbano en el que es difícil adelantar.
Mientras que un piloto menos maduro habría pasado la carrera pilotando a fondo en un intento por abrirse paso entre el pelotón, el italiano hizo un esfuerzo consciente por levantar el pie del acelerador, proteger el coche y dejar que el pelotón se acercara a él. Tras 51 vueltas, terminó en un sorprendente quinto puesto.
Por qué decidió conducir «por debajo del límite»
«En primer lugar, la verdad es que no me gustó mucho conducir por debajo del límite», admitió. «Me sentí un poco lento, pero creo que la lección que aprendí es que a veces hay que aceptar este tipo de situaciones. Hay que aceptar conformarse con un resultado que ni siquiera esperabas o que no querías, ya sabes, conformarte con un quinto puesto antes.
«Y además creo que, durante la carrera, aprendí aún más sobre mí mismo, creo. Cómo reacciono ante ciertas cosas. Y créeme, fue muy difícil tomar esa decisión tras el inicio de la carrera: simplemente mantenerme atrás y, por así decirlo… aceptarlo; no diría que fue fácil, pero sí asumir el menor riesgo posible, porque me he acostumbrado toda la temporada a ir a por todas. A darlo todo».
Sin embargo, conducir en la «ciudad del viento» exigía un tipo de estrategia diferente. Una que no le permitía aprovechar al máximo el potente tren de potencia del Mercedes ni su ventaja en las rectas.
«Aunque en Bakú fue la primera vez que realmente tuve que decirme a mí mismo: “Mira, simplemente asume el menor riesgo posible, aprovecha los errores de los demás y lleva el coche a meta”, porque, al fin y al cabo, fue un fin de semana tan caótico en el que todo salió mal desde la FP1 —perdí 45 minutos en la FP1, 35 en la FP2 y sufrí un accidente en la clasificación— que todo iba tan mal que lo único que necesitaba era terminar la carrera con un resultado decente para pasar página y centrarme en la siguiente».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Michael Potts / LAT images vía Getty Images
En declaraciones a Sky Sports F1 tras la carrera, Antonelli bromeó diciendo que «hoy he pilotado un poco como mi abuela, simplemente en modo de conservación del coche».
Se benefició enormemente de una carrera limpia, al menos por su parte.
Sin mella en la temporada
Aunque su compañero de equipo, George Russell, ganó la carrera desde la pole con el primer «grand slam» de su carrera, sigue teniendo 66 puntos de ventaja sobre el británico, una diferencia equivalente a más de dos victorias. Se trata de un colchón de ventaja considerable.
¿Y volverá a conducir «al estilo de la abuela»?
«Se ha vuelto a Italia», bromeó. «Le reservé un vuelo. Se ha ido a casa».
Lando Norris explotó contra Franco Colapinto el pasado fin de semana tras el choque múltiple provocado por el piloto argentino, que causó el abandono tanto del piloto de McLaren como de los dos Alpine.
El campeón reinante pidió que Colapinto fuera suspendido y sugirió que maniobras así no pertenecen a la Fórmula 1, palabras por las que días más tarde se disculpó tanto en privado con su colega como públicamente en las redes sociales.
Colapinto aseguró el jueves en Malasia que «hablamos y está todo bien» con Norris, pero expresó su sorpresa por sus comentarios.
«Creo que estaba en el calor del momento. Por supuesto, sabe qué tipo de comentarios genera eso porque él mismo lo sufrió. Probablemente haya sido el piloto que más habló sobre el odio hace un par de años, apenas unas temporadas atrás. Así que me sorprendió un poco, pero después, por supuesto, se disculpó», dijo ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Desafortunadamente, él también recibió mucho odio por eso. Es una situación complicada con el mundo exterior. Por eso creo que tenemos que cuidarnos con las cosas que decimos. Entiendo que, en el calor del momento, uno diga cosas así».
Franco Colapinto, Alpine, en su encuentro con la prensa escrita el jueves en Malasia.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Colapinto recibió un apoyo inmediato de George Russell y Max Verstappen tras la carrera en Bakú, cuando a ambos se les comentó el pedido de suspensión de Norris. El argentino bromeó con que Norris logró poner de acuerdo a dos rivales que rara vez lo están, pero también destacó la diferente reacción que tuvo Verstappen con Kimi Antonelli por un incidente similar en Austria el año pasado.
«Bueno, creo que está bien que Lando haya logrado que Max y George estén de acuerdo por una vez», dijo entre risas antes de continuar seriamente: «Son simplemente diferentes tipos de reacciones. Y, por supuesto, ellos han estado en situaciones diferentes».
«Pero es verdad cuando Max estuvo en esa situación con Kimi en Austria, en la carrera de Red Bull. Kimi tuvo un bloqueo, igual que yo. Un error, pero también con una gran consecuencia. Probablemente Max perdió el campeonato por eso. Y Kimi fue a disculparse. Y, de inmediato, Max fue muy comprensivo con él».
«Simplemente es una diferencia de experiencia entre diferentes pilotos. Max siempre ha sido muy comprensivo con los jóvenes. Porque él también cometió errores. Y también es su manera de ser. Y el campeón que es. Es alguien en quien todos los pilotos jóvenes se fijarían. Y es un héroe para muchos», concluyó.
C. Leclerc Ferrari 
I. Hadjar Red Bull Racing 
L. Norris McLaren 
M. Verstappen Red Bull Racing 
O. Piastri McLaren 
A. Antonelli Mercedes 
L. Lawson RB 
G. Bortoleto Audi 
N. Hulkenberg Audi 
F. Alonso Aston Martin Racing 
L. Stroll Aston Martin Racing 
V. Bottas Cadillac 
A. Albon Williams 
S. Pérez Cadillac 
F. Colapinto Alpine 
