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Mercedes tendrá que hilar fino para mantener sus decisiones estratégicas justas para ambos pilotos en medio del resurgimiento de George Russell en la lucha por el título, ha reconocido el jefe del equipo, Toto Wolff.

Tras tener que adaptar su estilo de conducción a los nuevos coches para 2026, Russell se ha ido acercando de nuevo a su mejor forma en las últimas carreras, acentuado por una dominante victoria de pole a meta en Baku.

Su victoria redujo la ventaja de su compañero Kimi Antonelli en el campeonato de 81 a 66 puntos, mientras el italiano remontó del 16º al quinto puesto para limitar el daño de un costoso error en la clasificación.

Aunque no llega al punto de reavivar por completo la batalla por el título, al menos ha hecho que las opciones de Russell pasen de casi imposibles a improbables, con un mínimo de ocho fines de semana de carrera por disputarse. Y unas semanas después de prácticamente tirar la toalla, Russell también ha prometido seguir luchando para volver a la pelea carrera a carrera.

Esa brecha cada vez menor también obligará a Mercedes a reconsiderar cuidadosamente sus estrategias en carrera, aceptó el jefe del equipo Wolff, ya que la escudería quiere seguir tratando a ambos pilotos por igual. Eso significa que, en ciertas situaciones, tendrá que evaluar si tomar una decisión estratégica óptima para el piloto A perjudicaría o no las opciones del piloto B.

«¿Cambia la dinámica? Creo que desde el punto de vista filosófico general, no, porque queremos dar a ambos pilotos la misma oportunidad y luchar por un campeonato», dijo Wolff en una rueda de prensa previa al evento de este fin de semana en las Petronas Towers de Kuala Lumpur, la sede de su socio de combustible y lubricantes de larga data.

«Pero el equipo está primero. Esa siempre ha sido la filosofía de Mercedes. Con George sumando muchos puntos, obviamente ha reducido la diferencia con Kimi. Y eso significa que tenemos que evaluar adecuadamente las decisiones que tomamos en pista sobre cómo gestionamos los coches, porque tenemos que asegurarnos de que tengan la misma oportunidad, también en lo que respecta a las decisiones estratégicas.

La decoración especial de Mercedes para Malasia.

Photo by: Mercedes AMG

Mercedes podría aprender de la posición igualmente complicada de McLaren el año pasado, cuando la lucha por el título de 2025 parecía un duelo directo entre Lando Norris y Oscar Piastri. Pero una acumulación de errores devolvió a Max Verstappen, de Red Bull, a la pelea, incluido un Gran Premio de Qatar en el que ambos pilotos se quedaron fuera con un safety car temprano en lugar de dividir estrategias. Mientras tanto, Verstappen y otros tomaron la decisión obvia de parar a cambiar neumáticos. Ese error le dio al neerlandés una victoria fácil para llevar la decisión del título al límite en Abu Dhabi.

Wolff añadió: «Aunque nunca puedes hacerlo perfecto, existe esta consideración adicional de que será más importante cuanto más nos acerquemos al final de la temporada, cuanto más amplia sea la brecha que creemos con nuestros rivales directos de otros equipos, para ver si necesitamos ajustar nuestra forma de pensar durante la carrera».

Mercedes ha añadido más turquesa de Petronas a la decoración de su W17 para celebrar el regreso de la F1 a la carrera de casa de la petrolera en Kuala Lumpur por primera vez desde 2017.

La carrera de este fin de semana se conoce oficialmente como Gran Premio de Bahréin, ya que los bahreiníes asumen la mayor parte del costo de recuperar la carrera originalmente programada para abril en Bahréin, pero cancelada debido al conflicto bélico en Medio Oriente.

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Sebastian Vettel, cuatro veces campeón mundial de F1, ha hablado sobre un posible papel futuro dentro del campeonato, aunque no está acercándose activamente a los equipos en busca de oportunidades.

Hablando en el podcast Chequered Flag de la BBC tras el Gran Premio de Azerbaiyán, el alemán se sinceró sobre su vida después de la retirada. Vettel sigue la F1 y vio la carrera en el Baku City Circuit, donde George Russell de Mercedes se aseguró la victoria por delante del dúo de Red Bull formado por Max Verstappen y Isack Hadjar.

Aunque Vettel actualmente dedica su tiempo a llevar una granja y a centrarse en su familia, dijo que mantiene un ojo puesto en el reglamento de F1 de 2026.

«Obviamente, disfruto del tiempo que tengo. Creo que es un privilegio estar en esa posición con la familia, pero también llevo una pequeña granja en casa, así que me ocupo de eso», explicó Vettel.

«Sigo muy involucrado en el deporte. Obviamente, no tengo un papel activo en este momento, pero sigo muy de cerca lo que está pasando y me importa el futuro del deporte. Especialmente [el objetivo de cero emisiones netas de la F1 en] 2030 o el nuevo reglamento, lo que podría cambiar.

Sebastian Vettel

Photo by: Eric Le Galliot

«Siempre estoy abierto a lo que pueda surgir en cuanto a quizá un papel en el futuro, pero no lo estoy buscando activamente. No estoy hablando con equipos o individuos ni dejando mi CV aquí y allá, sino siguiéndolo desde fuera con gran alegría y placer.

«Pero obviamente, los temas que han estado en mi cabeza en los últimos años de mi carrera activa siguen muy presentes. Así que temas en torno a la sostenibilidad, al futuro, no solo para mí, para mis hijos, sino para todos nosotros y el futuro del deporte.

«Ahí es donde se cierra el círculo y los proyectos que he hecho, algunos de ellos visibles en la pista, otros menos visibles, sigo pensando mucho en las ideas que tengo para lo que podría venir después.»

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Durante la primera mitad del Gran Premio de Azerbaiyán, George Russell logró abrir una ventaja de más de 10 segundos sobre el grupo perseguidor, mientras los Red Bull de Max Verstappen e Isack Hadjar tenían dificultades para adelantar al McLaren de Oscar Piastri.

Esa situación cambió bruscamente cuando salió el coche de seguridad después de que el Williams de Alex Albon se incrustara en el muro de la curva 5 en la vuelta 31. La ventaja de Russell se esfumó al agruparse el pelotón tras la salida del coche de seguridad, y Verstappen aprovechó el momento para adelantar a Piastri en la reanudación.

A partir de ahí, aunque Russell mantuvo un ritmo ligeramente más rápido durante la mayor parte de las últimas vueltas, nunca consiguió deshacerse de Verstappen. Cuando Valtteri Bottas se salió en la curva 15 en la última vuelta, el turbo de Russell perdió potencia al reducir la velocidad para respetar las banderas amarillas en el lugar del incidente, lo que permitió a Verstappen pegarse de nuevo a su cola y lanzarse a por la meta en un final dramático.

Lo más destacable es que, en la mayoría de las vueltas, Russell fue considerablemente más rápido que Verstappen en el segundo sector, que se extiende desde la zona de frenada de la curva 5, pasando por el tramo estrecho que rodea las antiguas murallas de la ciudad, hasta la zona de frenada de la curva 16. Pero Verstappen fue capaz de recortarle distancia en la recta, aunque en la vuelta anterior no se hubiera acercado lo suficiente como para acceder a la media megajulio adicional de energía eléctrica recuperada y desplegada que otorga el modo de adelantamiento.

El subdirector del equipoMercedes de Fórmula 1, Bradley Lord, lo describió de forma muy gráfica, afirmando que «era como si Max estuviera sujeto a una especie de enorme «cuerda elástica».

Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes

Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images

Solo 0,196 s separaron a Russell de Verstappen en la línea de meta, lo que convirtió esta carrera en una de las más reñidas de la historia del campeonato mundial —aunque esa estadística se ve sesgada por la relativa imprecisión de los sistemas de cronometraje hasta hace unas décadas.

«En la última vuelta puedes agotar la batería por completo, de modo que no tengas que mantener el paquete [de baterías] equilibrado para la vuelta siguiente», explicó Lord.

«Y fue una suerte que tuviéramos esa ventaja guardada, porque la diferencia había pasado de un segundo y medio a medio segundo durante esa doble bandera amarilla. George también perdió un poco de potencia, algo que a veces ocurre cuando la velocidad del coche desciende demasiado y el régimen del motor también lo hace.

«Pero no, era como si Max estuviera sujeto a una especie de enorme cuerda elástica. George le sacaba literalmente medio segundo en cada vuelta en el sector central. Y, al mirar el trazado del GPS, de repente se vuelve casi vertical cuando el rebufo vuelve a acercar a Max.

«Así que, en todo caso, casi parecía que él [Verstappen] ganaba más sin el modo de adelantamiento que con él, lo cual era bastante contrario a lo que cabría esperar. Pero, aunque en las imágenes de televisión parecía muy reñido y, obviamente, estas acortaban un poco las distancias, no hubo ningún momento en el que estuviera lo suficientemente cerca como para intentar o plantearse un adelantamiento.

«Así que creo que George lo tenía todo bajo control; aunque un pequeño error y la situación podría haber sido muy diferente. Simplemente, hizo un trabajo absolutamente fantástico. Dijo que había rozado el muro [al principio de la carrera], pero en realidad ganó tiempo al hacerlo. Así que, claramente, incluso eso lo calculó a la perfección».

Desde el final de la fase del coche de seguridad en la vuelta 39, Verstappen solo fue más rápido que Russell en las vueltas 42, 43, 44 y 48 —en esta última, por tres milisegundos—. En cuanto al tiempo de vuelta global, rara vez estuvieron separados por más de una décima, aunque Russell fue 0,183 s más rápido en la penúltima vuelta.

El accidente de Albon cambió el rumbo de la carrera

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Tomando como ejemplo la vuelta 48, los datos de telemetría indican que Verstappen llegó a estar alrededor de una décima de segundo por delante de Russell al principio, gracias a que fue brevemente 17 km/h más rápido en el tramo entre las curvas 2 y 3 —probablemente debido a un mayor uso de la propulsión eléctrica—. Sin embargo, Russell fue capaz de soltar el acelerador más tarde y aprovechar la ventaja de manejo del Mercedes para alcanzar velocidades en el vértice más rápidas en las curvas 3 y 4, invirtiendo inmediatamente la diferencia.

A lo largo del segundo sector, Russell amplió su ventaja hasta un máximo de 0,420 s en los tramos más sinuosos: soltó el acelerador más tarde al entrar en la curva 5, lo que le permitió alcanzar una mayor velocidad en el vértice, y luego alcanzó una velocidad máxima más alta en el tramo hacia la curva 7, a pesar de que Verstappen utilizó algo de turbo para conseguir una salida inicial más rápida de la curva 6. Y aunque Verstappen le pisaba los talones en el tramo entre las curvas 13 y 14, con una velocidad máxima más alta, de nuevo el chasis más dócil del Mercedes marcó la diferencia en la curva 15, donde Russell pudo soltar el acelerador mucho más tarde y ampliar la ventaja a 0,583 s.

Verstappen consiguió una salida más rápida, recortando poco a poco la diferencia, pero, de nuevo, el Mercedes fue más rápido en la curva 16, reduciendo la diferencia a 0,541 s. A partir de ahí, al pasar por el punto de detección, se activó el modo de adelantamiento para la siguiente vuelta. Verstappen simplemente acortó la distancia, cambiando a la marcha más larga mucho antes que Russell —antes de la curva 18 en lugar de después de la curva 19— y alcanzando una velocidad máxima ligeramente superior durante el resto de la vuelta.

Una vez en la recta, Verstappen fue unos 11 km/h más rápido hasta la línea de meta, de ahí que su tiempo total fuera solo 0,003 s más lento a pesar de haber perdido medio segundo al principio de la vuelta. El motor de combustión interna de Red Bull es el más potente de la parrilla, de ahí su posición en lo más alto del marco de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) de la FIA, pero, como conjunto, se sigue considerando que la unidad de potencia (PU) de Mercedes es superior.

Aun así, aunque ni Verstappen ni el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, quisieron pronunciarse sobre la importancia que tuvo la unidad de potencia respaldada por Ford, Arvid Lindblad, cuyo VCARB utiliza la misma unidad, la describió como «un cohete».

Teniendo en cuenta la gran ventaja de velocidad de la que disfrutó Verstappen en ambas zonas de modo de línea recta cuando iba a rebufo de Russell, es probable que el Red Bull sea especialmente aerodinámico cuando se activa su aerodinámica activa, algo que, sin duda, los demás equipos analizarán con gran interés.

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