El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button ha respaldado a George Russell para que pueda manejar la batalla interna en Mercedes.
El equipo de Brackley ha tenido un comienzo dominante de la temporada 2026, ganando tanto los Grandes Premios de Australia y China como la carrera sprint de China. Mientras Russell se adjudicó la victoria en Australia así como en la carrera sprint, su compañero de equipo Kimi Antonelli está a solo cuatro puntos de él después de lograr su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China.
«Creo que lo manejará bien», dijo Button a Sky Sports F1 sobre Russell. «Se ha enfrentado a Lewis Hamilton y sí, obviamente, cuando era compañero de equipo suyo, todos decían, bueno, ‘Lewis va a ser más rápido que él’, así que hay menos presión sobre George.
«Así que, en cierto modo, es un poco al revés. Él es el piloto que tiene la experiencia y ha ganado múltiples grandes premios. Pero viendo cómo es George y su personalidad, creo que puede manejarlo bastante bien.
«Tengo ganas de ver cómo se desarrolla porque Kimi es muy rápido. Es muy verde, lo que a veces para un veterano es como, ‘Oh, ¿cómo hizo eso?’ Simplemente pasa. Les sale de forma natural.»
La ex estratega de Aston Martin y analista de Sky Sports Bernie Collins añadió: «Pero creo que hay una ventaja en eso. Si George lo mira de la manera correcta, hay una ventaja en eso porque si todo le sale a su manera y no tiene a alguien presionándolo, sabe que en cuanto cometa un error, Kimi lo va a aprovechar.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Ya sabes, la semana pasada en la clasificación, debido a los problemas con el coche, potencialmente no logró completar la vuelta, no lo consiguió.
«Y Kimi está justo ahí. Así que eso va a empujar a George a mantener realmente su nivel muy alto, más alto de lo que potencialmente podría hacerlo pensando, ‘Oh, tenemos el coche más rápido, ya sabes, levantar un poco y ahorrar combustible.’ Pero va a tener que seguir apretando.”
Antonelli pasó a asegurar la pole position para el Gran Premio de Japón mientras Russell luchaba contra un sobreviraje excesivo tras cambios de puesta a punto antes de la clasificación.
La Fórmula 1 versión 2026 suscita claramente muchas críticas en cuanto a la gestión de energía a la que expone a los pilotos, ahora obligados a lidiar con una recuperación y un despliegue eléctricos fundamentales en la búsqueda del rendimiento.
Esto es particularmente cierto en el ejercicio en el que todo se decide en una vuelta, es decir, la clasificación, donde hace falta que la energía se recupere y se distribuya según esquemas precisos, con el fin de garantizar que todo el potencial del coche se aproveche bien desde el primer hasta el segundo paso por la línea de cronometraje.
De hecho, el ejercicio ha cambiado por tanto de naturaleza: la vuelta de clasificación es ahora menos una vuelta de ataque en la que el piloto debe ganar el mayor tiempo posible en las fases de frenada y aceleración que una vuelta de estrategia en la que el piloto debe asegurarse de disponer de la cantidad idónea de energía en las fases en las que eso importa.
Es claramente la parte de los Grandes Premios que, visualmente y principalmente en cámara onboard para los espectadores, más choca y que origina las críticas más vehementes por parte de los observadores y los pilotos.
Al final de la clasificación de este viernes en Suzuka, Charles Leclerc se enfadó además por radio sobre este asunto: «¡No consigo entender la clasificación, es una puta broma! ¡Soy más rápido en las curvas, acelero antes, mierda, lo pierdo todo en la recta!»
Antes del inicio de la sesión, el director de Mercedes, Toto Wolff, intentaba adoptar un discurso intermedio sobre el asunto. El austríaco, que ya ha reconocido antes que había un problema, recordó su posición: para él, como para muchos, hay margen para hacerlo mejor y acercar la clasificación versión 2026 a lo que era anteriormente.
Pero el enfoque pretende ser mesurado sobre lo que la nostalgia arrastra consigo: «Si vemos las cosas por el lado bueno, acabamos de mirar los tiempos por vuelta. En comparación con la mejor vuelta de los Libres 3 del año pasado, solo somos 1,3 segundos más lentos este año», lanzó para Sky Sports de Alemania.
Precisemos que después de estas declaraciones, la desventaja respecto a 2025 sí se amplió en clasificación con una pole firmada por Kimi Antonelli en 1’28″778, es decir, 1,8 segundos más lenta que el 1’26″983 de Max Verstappen del año pasado. Señalemos, sin embargo, que aquí se compara un coche que apenas comienza un nuevo ciclo reglamentario y un coche que estaba casi al final de la era anterior.
«Pero lo logramos con más potencia y más velocidad en las rectas», prosiguió Wolff.»Luego, perdemos terreno en las curvas. Si dependiera solo de mí – y sin duda debemos analizar eso – [la cuestión es] ¿cómo podemos recuperar esa vuelta de clasificación rápida y brutal? ¿Cómo reducir el lift and coast?»
«Es sin ninguna duda algo que hay que hacer. Pero como dije, si se miran los datos, George [Russell] declaró ayer que se había quedado casi sorprendido al ver que alcanzaba 338 km/h en la recta.»
La 130R, una curva que se toma «con una sola mano» desde hace mucho tiempo
George Russell (Mercedes)
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Cuando su interlocutor, el expiloto Timo Glock, señala entonces que las imágenes onboard mostraban en particular una pérdida neta de velocidad al aproximarse al 130R -un discurso sostenido por numerosos observadores y aficionados desde el inicio del fin de semana- y le pregunta si esa es la dirección correcta para la disciplina, Wolff saca entonces el argumento de la nostalgia sobre esa curva en particular.
«Por supuesto, todos tendemos – como usted y yo en este momento – a ser nostálgicos. Fred Vesti [el piloto reserva de Mercedes] acaba de decirme que la 130R es una curva que se puede tomar con una sola mano desde hace ya muchos años. Por lo tanto, ya no es una curva que exija valentía, sino una curva a fondo completamente fácil.»
«Incluso llega a decir que si el modo recta estuviera activado allí, es decir [con] el alerón delantero [aplanado], seguiría siendo una curva fácil de negociar con una sola mano. Y eso tendría por supuesto un aspecto [visual] muy diferente; no tendrían ese deterioro [de la velocidad en cámara onboard].»
No obstante, más allá del caso particular de algunas curvas que, en realidad, efectivamente ya no presentan de verdad ningún desafío para los pilotos desde hace años, la problemática sigue vigente para las curvas rápidas que no se pasan a fondo, como las curvas 9-10 en Australia o las eses en Suzuka.
«Actualmente estamos examinando qué podemos hacer a corto plazo -tal vez siendo un poco más audaces con el modo recta, reduciendo los megajulios [recuperables por vuelta], tal vez centrándonos más en la vuelta de clasificación- y a medio plazo, aumentando la potencia del motor térmico. Eso facilitaría enormemente las cosas», concluyó Wolff.
Max Verstappen ha explicado por qué echó a un periodista de un periódico británico de su rueda de prensa en Japón, mientras su equipo de Fórmula 1 Red Bull está deseoso de limar asperezas por el incidente.
En su sesión del jueves, Verstappen expulsó a un periodista que en el final de Abu Dabi de 2025 preguntó si se arrepentía de su choque en un arrebato de furia con George Russell en Barcelona en junio de ese año.
Esto resultó en una penalización de 10 s para el neerlandés en el Gran Premio de España, costándole más puntos que los dos con los que terminó detrás del campeón del mundo Lando Norris.
La pregunta provocó una respuesta airada de Verstappen, quien en ese momento dijo que perder el título se debió a una combinación de factores, y Suzuka fue la primera vez que vio al periodista en persona desde entonces.
Así, al explicar el incidente a Viaplay, Verstappen dijo que no fue la pregunta en sí, sino la forma en que se hizo lo que le molestó, al sentir que el reportero sonreía con falta de respeto mientras él respondía.
«Esa pregunta en particular, la respondo como 20 veces con distintas personas, así que no se trata de la pregunta, pero después de la carrera final, cuando preguntas eso y te ríes en mi cara mientras lo haces, está claro que se hace con mala intención.
“Demuestra una enorme falta de respeto. Cuando no eres respetuoso conmigo, entonces yo no necesito ser respetuoso contigo. Así es como funciona la vida. Para mí no es correcto.”
«Me hacen muchas preguntas”, añadió, “muchas preguntas estúpidas también, y las respondo. Está bien. Eso es parte de la F1. Pero en este caso en particular claramente se hizo con mala intención. Para mí, estaba muy claro que se hizo de una manera irrespetuosa.»
El reportero en cuestión, Giles Richards de The Guardian, compartió su versión de la historia, en la que sospecha que Verstappen malinterpretó su lenguaje corporal.
Se entiende que Red Bull también estuvo en desacuerdo con el acto de Verstappen así como con la interpretación del cuatro veces campeón del mundo, y se ha reunido por separado con él y con Richards.
Se entiende que Red Bull está deseoso de limar asperezas en los próximos días o semanas para que todas las partes puedan pasar página al episodio, aunque Verstappen dijo que el momento de hablar con Richards «no es ahora», ya que la escudería austriaca tiene otros problemas tras una pésima clasificación en Suzuka.
Pero internamente, la expectativa es que el incidente se aclare antes del Gran Premio de Miami de mayo y que no se repita el incidente del jueves en futuras sesiones con los medios.
El jefe del equipo Mercedes Toto Wolff ha advertido que George Russell afrontará problemas similares durante el Gran Premio de Japón a los que sufrió en la clasificación.
Wolff confirmó después de la clasificación que se habían realizado cambios en el coche de Russell antes de la sesión de hoy en el circuito de Suzuka, lo que dejó al británico lidiando con demasiado sobreviraje.
«Hicimos un ajuste de reglaje en el otro lado», dijo el jefe del equipo a Sky Sports F1. «Algo de lo que esperábamos menos impacto del que tuvo y puso el coche de morro, así que demasiado sobreviraje y eso lo hizo muy difícil para él.»
Cuando se le preguntó si la escudería de Brackley podría revertir los cambios antes de la carrera, Wolff añadió: «Probablemente sea lo contrario. Necesita llevar esto a la carrera ahora, lo que ciertamente es una desventaja, pero estas cosas pasan.»
Mientras Russell aseguró la segunda posición en la parrilla de salida para la carrera de mañana, su compañero de equipo Kimi Antonelli saldrá desde la pole position.
«Cuando escuchas sus comunicaciones por radio y también en el intercomunicador en el garaje, está simplemente tranquilo», dijo Wolff sobre Antonelli, que logró su primera victoria en Formula 1 en el Gran Premio de China.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«No se está metiendo demasiada presión. Haciendo esa vuelta que es muy buena.
«Bono le dijo que ‘pusiera una vuelta segura’. Luego empujó un poco demasiado fuerte en la última y no fue tan buena. Pero es realmente agradable verlo.»
Antonelli estaba «súper feliz» después de continuar su fuerte estado de forma de China.
«Estoy súper feliz con la sesión. Fue una buena, fue limpia», dijo el piloto italiano. «Me sentí muy bien en el coche y en cada tanda iba mejorando y mejorando.
«Una pena la última vuelta por un bloqueo en la curva 11, pero fue una buena. Estoy realmente feliz con la sesión.»
La carrera de Japón será la última competencia de la Fórmula 1 antes de entrar a un largo descanso de un mes obligado por las cancelaciones de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita, por lo que los equipos buscarán recolectar datos y poder aprovechar este parón inesperado tratando de recortar diferencias ante Mercedes.
Con Andrea Kimi Antonelli partiendo desde la pole position por encima de su compañero George Russell se asegura una pelea intensa por la cima del campeonato, esto mientras Charles Leclerc intentará sorprender a Oscar Piastri en la lucha por la última posición del podio.
Max Verstappen tendrá que remontar en la carrera luego de haber quedado eliminado en la Q2, por lo que partirá desde la parte media de la parrilla con un coche que ha carecido de equilibrio.
Horarios del Gran Premio de Japón de la F1 2026 en Latinoamérica
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
El Gran Premio de Japón alberga la tercera ronda de la campaña de Fórmula 1 de 2026 y Kimi Antonelli saldrá desde la pole tras una sesión de clasificación llena de acción en Suzuka.
Aquí hay cinco conclusiones de lo que acaba de suceder.
El cambio en la clasificación, un paso en la dirección correcta para el reglamento de 2026
El cambio reglamentario de 2026 ha sido polémico, cuanto menos. Solo mirando a los pilotos, Max Verstappen y Lando Norris han sido duros críticos, mientras que George Russell y Lewis Hamilton se han mostrado a favor del reglamento más eléctrico.
Debido a la mayor dependencia de la energía eléctrica, el lift and coast y el superclipping han desempeñado un papel más importante en la acción en pista y, aunque las carreras han sido más entretenidas con las batallas de estilo ‘yo-yo’, la clasificación en Melbourne y Shanghái fue una decepción.
Los pilotos estaban haciendo superclipping mucho antes de la zona de frenada y los pilotos revelaron que cuanto más intentaban arriesgar, más penalizados se veían. Así que, en la práctica, el emocionante desafío de aumentar todos los ajustes al máximo e ir a fondo en clasificación había desaparecido en las dos primeras rondas.
Esto provocó un cambio para el Gran Premio de Japón, ya que la recarga máxima de energía permitida pasó de 9.0 MJ a 8.0 MJ para reducir la cantidad de superclipping. Es justo decir que el cambio fue positivo, ya que en Suzuka sí se vio a los pilotos levantar mucho más cerca de la entrada en curva, con la Curva Degner —la secuencia al final del primer sector— siendo una parte realmente emocionante de la vuelta.
Estos reglamentos son un trabajo en progreso; cómo se vio la competición en Melbourne será muy diferente de, digamos, a finales del próximo año, y este cambio en la clasificación indicó cómo las cosas irán mejorando gradualmente.
Alexander Albon, Williams
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
La falta de competitividad de Cadillac y Aston Martin ya está bien documentada a estas alturas y era en gran medida esperada de cara a la campaña de 2026. Pero lo que quizá ha llegado como una sorpresa, o decepción, es el retroceso de Williams, particularmente tras su sólido 2025.
El año pasado vio al equipo de Grove saltar del noveno al quinto puesto en el campeonato con su primera temporada con múltiples podios desde 2015. Eso llegó con la dupla de Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz, así que por primera vez en lo que parecía una eternidad, Williams tenía dos pilotos fuertes en su alineación, lo que significaba que todo parecía positivo de cara al nuevo reglamento.
Pero se ha desplomado de vuelta a la realidad, a pesar de que el jefe del equipo, James Vowles, repitió en la previa que todo el trabajo se estaba haciendo para un sólido 2026. En Melbourne no logró sumar un punto, con Sainz sin siquiera marcar una vuelta en la quali; en Shanghái sufrió una doble eliminación en SQ1 y Q1, y una vez más Williams cayó en la primera sesión en Suzuka.
Albon se clasificó 17º tras ser eliminado al final por el ex Williams Franco Colapinto y reaccionó diciendo crípticamente: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero estoy seguro de que es mi estilo de pilotaje”.
Sainz, por su parte, apenas logró pasar a Q2 al quedarse con el 16º puesto antes de finalmente reclamar esa misma posición para la parrilla de salida del domingo. Así que, inicialmente, se creía que Williams estaría a la cabeza de la zona media este año, con todas las herramientas sobre el papel para progresar hacia el frente —particularmente porque tiene un motor Mercedes—, pero en realidad ha ocurrido lo contrario.
Red Bull es un equipo de mitad de parrilla
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Verstappen simplemente no puede estar disfrutando la vida en la F1 ahora mismo. El piloto de 28 años es ampliamente considerado el mejor del campeonato, con cuatro títulos mundiales, que fácilmente podrían haberse convertido en cinco la temporada pasada, pero en 2026 parece destinado a luchar simplemente por entrar en Q3.
Esto es algo que empezó realmente en China, ya que el neerlandés se clasificó octavo para la carrera sprint antes de caer fuera de los puntos, mientras que también salió octavo en el gran premio, aunque se retiró por un problema mecánico.
Se esperaba que esto fuera solo una anomalía y que Red Bull pudiera volver a su fuerte ritmo de Melbourne, donde Verstappen estaba desafiando al McLaren de Lando Norris por el quinto puesto al final, pero parece que en realidad la cita inaugural de Australia fue la excepción. Eso se debe a que sufrió una eliminación en Q2 en Japón tras clasificarse 11º, así que Verstappen no solo odia con fuerza este nuevo reglamento —aparentemente, si a uno le gusta es que ‘no entiende las carreras’—, sino que además tiene que soportar una pelea en la zona media. “Completamente inconducible”, fue su reacción a la temprana eliminación, que puso fin a su racha de cuatro poles consecutivas en Japón.
Red Bull debería estar peleando con equipos como Ferrari y Mercedes, no con su llamado ‘equipo B’ Racing Bulls, que llegó a Q3. Oye, al menos Isack Hadjar es una mejora respecto a anteriores compañeros de Verstappen, tras haber superado en clasificación al campeón del mundo con un octavo puesto en Suzuka…
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Había dudas sobre Arvid Lindblad de cara a 2026, porque estaba a punto de debutar en la F1 con solo 18 años tras una campaña de F2 bastante poco impresionante en la que terminó sexto. Muchos decían que Red Bull debería haberle dado otro año en las categorías de formación para acumular esa experiencia y asegurarse de que realmente está listo para la F1, dado lo rápido que había ascendido por la escalera de monoplazas.
Pero esa conversación ya no existe. Lindblad pertenece a la F1 con una segunda aparición en Q3 en tres fines de semana. Así que está mostrando todas las señales de un piloto top porque, en primer lugar, necesitan mostrar esa velocidad pura junto con el resto de sus habilidades, como la experiencia y el race craft, que llegan en una etapa posterior,
Lo que hace esto más impresionante es que no es que el coche de Racing Bulls tenga asegurada la Q3, no, estuvo ahí gracias a Lindblad, cuyo compañero de equipo Liam Lawson fue eliminado en Q2. Así que ya estar batiendo a un compañero tan pronto durante una campaña de novato es un logro enorme.
Es poco probable que George Russell arrase camino al título mundial
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Cuando Mercedes emergió como el equipo que había acertado con este cambio reglamentario, Russell se convirtió al instante en el gran favorito para el título mundial. Y con buena razón, ya que ahora está en su octava temporada en el campeonato, produjo su mejor campaña hasta ahora en 2025 y ha mostrado todas las herramientas necesarias para luchar por un título.
Mirando al otro lado del garaje, todo era completamente lo contrario, con Antonelli todavía siendo un adolescente, cuya forma el año pasado como novato fue comprensiblemente inconsistente, así que realmente no debería ser rival para su veterano compañero a largo plazo.
Todas esas suposiciones se vieron respaldadas en la cita inaugural de Melbourne, cuando Russell ganó desde la pole con Antonelli sin acercarse realmente, a pesar de completar el 1-2 de las Flechas Plateadas. El guion cambió una semana después en Shanghái, cuando el joven de 19 años se convirtió en el poleman más joven de la historia de la F1 antes de lograr su primera victoria en un gran premio en otro 1-2 de Mercedes.
La pregunta era: ¿puede ahora producir ese rendimiento de manera consistente? Si Japón sirve de referencia, entonces la respuesta es sí porque Antonelli ha logrado otra pole más y ha tenido la ventaja sobre su compañero desde la FP2 este fin de semana.
Así que ahora mismo parece poco probable que Russell —aunque sigue siendo el favorito para la gloria— arrase hacia su primera corona porque Antonelli representa una amenaza real. Siempre ha tenido esa velocidad, pero ahora está empezando a aplicar esa consistencia tan necesaria tras haber aprendido de sus muchos errores del año pasado.
El momento de la verdad volvió a ofrecer una cátedra de los Mercedes, esto a pesar de que por un instante parecía que McLaren y Ferrari se podrían acercar, pero eso fue solo una ilusión porque, en el momento de la verdad, los coches de la marca alemana volvieron a dominar.
Para Latinoamérica, Franco Colapinto logró el pase a la Q2, mientras que Sergio Pérez quedó eliminado en la Q1 por delante de Valtteri Bottas.
En la contienda por la pole position, desde el primer intento de la Q3 quedó claro que todo sería entre los Mercedes. Andrea Kimi Antonelli colocó el primer referente con 1m28.778s superando por 0.298s a George Russell, mientras que Oscar Piastri se ubicaba tercero seguido por Lando Norris y Charles Leclerc.
Sin embargo, los segundos intentos no resultaron mejores y ni Antonelli ni Russell mejoraron sus tiempos dejando la pole para el italiano seguido por Oscar Piastri.
Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la cuarta posición luego de perder el ritmo en la zona media tras haber marcado tiempo de récord en el primer sector, pero con ese registro pudo desplazar a Lando Norris al quinto.
Lewis Hamilton, Pierre Gasly, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad cerraron el top 10 para la parrilla del domingo.
Q2
El ganador de la carrera en China, Antonelli, saltó a la cima en la última vuelta con un tiempo de 1m29.048s superando por 0.255s a Leclerc y por 0.403s a Oscar Piastri.
El verdadero drama se dio en la zona de eliminación. Con menos de un minuto en el reloj Arvid Lindblad se colocó en décimo, por detrás de Isack Hadjar. El resultado del piloto de Racing Bulls puso en eliminación al cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen quien tendrá que arrancar 11 el domingo.
Esteban Ocon finalizó en la posición 12 seguido por Nico Hulkenberg y Liam Lawson.
Franco Colapinto se ubicó en la posición 15 quedando a 1.579s de lo que hizo Antonelli.
Q1
En la primera ronda la posición 16, la última que daba el pase a la Q2 fue altamente peleada en el minuto final. Primero los dos Williams de Carlos Sainz y Alex Albon saltaron del fondo para posicionarse 15 y 16 respectivamente, esto mientras Oliver Bearman, Franco Colapinto, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll parecían ser los eliminados.
Pero Colapinto encontró magia en su vuelta final para saltar al puesto 16 y desplazar a Albon a la zona de eliminación.
En la parte frontal Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la primera posición con un tiempo de 1m29.915s superando por 0.052s al Mercedes de George Russell. Andrea Kimi Antonelli se ubicó en tercero a 0.120s, esto mientras Lewis Hamilton, Oscar Piastri, Lando Norris y Max Verstappen ocuparon del cuarto al séptimo.
Franco Colapinto fue el primero en salir de los boxes al inicio de la tercera práctica, que mostraba 16 grados de temperatura ambiente y 36 grados sobre el asfalto en el circuito de Suzuka.
Con los neumáticos medios en el A526, equivalentes este fin de semana a los C2 de la gama de Pirelli, el piloto argentino arrancó con un tiempo de 1m33s665, que su compañero Gasly luego mejoró a 1m32s860.
Los neumáticos blandos aparecieron temprano en la sesión y Lewis Hamilton tomó la delantera sobre los Alpine antes de llegar a los diez minutos con una vuelta de 1m32s283, y luego mejoró su propia marca a 1m31s056.
Gasly mejoró a 1m32s251 y a 1m31s562 en su siguiente vuelta, mientras que Colapinto giró en 1m33s147 y 1m32s349 antes de cerrar su primer stint.
Sergio Pérez fue de los que comenzaron con blandos y se puso en marcha con una vuelta de 1m33s324, con lo que el mexicano ya mejoraba su mejor tiempo conseguido el viernes. Más tarde tuvo un gran bloqueo con el neumático delantero derecho y se fue largo al probar los límites en la chicana final del circuito.
Leclerc le dio a Ferrari un 1-2 parcial al girar en 1m31s018 y superar a Hamilton por 38 milésimas, pero Antonelli colocó a Mercedes al frente en su primera vuelta cronometrada al girar en 1m30s418, también con los neumáticos blandos.
Piastri, el más veloz el viernes, arrancó con un tiempo de 1m31s185 que lo dejaba cuarto, siendo el único McLaren en pista ante el problema en el ERS que mantenía a Norris en los boxes.
Leclerc primero se acercó a 0s118 de Antonelli y poco después lo superó con una vuelta de 1m30s229 para devolver a Ferrari a lo más alto, con Russell también superando al italiano al girar en 1m30s395. Hamilton, en tanto, quedaba quinto a seis décimas de su compañero de equipo.
Cumplida la primera media hora, Mercedes se puso 1-2 con Russell al frente por 11 milésimas sobre Antonelli tras una vuelta de 1m29s818. De esta manera, ambos pilotos del equipo de Brackley ya mejoraban la marca con la que Piastri lideró el viernes en Suzuka.
A 24 minutos de la bandera a cuadros, Norris finalmente pudo salir a la pista después de que el equipo reemplazara el ERS en su monoplaza y comenzó con una vuelta de 1m31s463 con gomas blandas para colocarse 11° en el clasificador.
Russell llevó la referencia de la sesión a 1m28s616 al montar blandos nuevos, pero Antonelli lo superó por 0s254 en la misma condición con una vuelta de 1m28s362.
Oliver Bearman provocó una breve bandera amarilla al realizar un semi trompo a la salida de la curva de la Cuchara. “Esa fue una buena salvada”, dijo un sorprendido Russell por la radio tras encontrarse detrás del piloto de Haas en ese momento.
Después de dedicar prácticamente toda la sesión a trabajar con la goma media, Colapinto fue el último en salir con el compuesto blando a ocho minutos del final, pero no pudo marcar un tiempo competitivo. Primero giró en 1m31s854 y luego mejoró ligeramente a 1m31s759 para terminar 17° en la sesión.
Checo Pérez, por su parte, mejoró a 1m32s540 al montar blandos nuevos en los minutos finales, con lo que el mexicano fue 20°, solo por delante de los Aston Martin y a tan solo 37 milésimas de su compañero Bottas.
Alex Brundle ha detallado lo que significarán para los pilotos los ajustes en la recuperación de la energía introducidos para la clasificación en el Gran Premio de Japón.
La FIA confirmó antes del fin de semana de carrera en el Circuito de Suzuka que a los pilotos ahora solo se les permitirá recuperar ocho megajulios de energía, en lugar de los nueve megajulios permitidos anteriormente. El ajuste se ha introducido para reducir la cantidad de super clipping.
«Así que, realmente estamos en la zona de Melbourne en cuanto a lo difícil que es recuperar energía en este circuito», dijo Alex Brundle en F1 TV sobre Suzuka.
«Creo que es el cuarto más bajo en términos de energía disponible en el circuito. La reducción de la energía disponible en clasificación es para evitar comportamientos que podrían ser peligrosos o que los organizadores no quieren al intentar recuperar demasiada energía.
«He estado hablando hoy con un par de equipos y, en la práctica, me están diciendo que eso significa que se verán obligados a reservar más de la asignación de energía para la recta hacia la curva de la Cuchara, la recta hacia 130R, y luego la recta hasta la línea.
«Así que eso los empuja un poco más tarde y evita los comportamientos de super clipping para intentar recuperar la energía que hemos visto en algunos circuitos. Aun así, seguirán reduciendo potencia.
«Aun así, se quedarán sin energía a lo largo del circuito, pero intentando acercarse más a un intento de clasificación a fondo completo. Va a ser un fin de semana de carrera realmente difícil por eso.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«Hay que decirlo, no solo porque no hay mucha energía en el circuito, sino también porque no hay muchas zonas de frenada aquí. Así que es un tipo diferente de recuperación de energía, la gestión al soltar y pisar el acelerador, algo de lo que realmente no hemos visto mucho a lo largo de la temporada hasta ahora. Así que va a ser interesante ver quién puede dominar eso.”
Preguntado sobre qué tácticas podrían usar los pilotos con los ajustes energéticos, Brundle añadió: «Obviamente, tienes tres rectas que van una detrás de otra. Así que ahí es donde vas a ver los juegos de energía durante la carrera.
«Así que si usas mucha, por ejemplo, hasta la Cuchara para intentar hacer un adelantamiento o defender tu posición, entonces vas a ser vulnerable hasta la 130R. Pero también habrá mucho que hacer para los pilotos al estar entrando y saliendo del acelerador en el primer sector, desde la curva tres hasta la curva seis.
«Hemos visto a George Russell y Mercedes extremadamente buenos recuperando energía de esa manera. Esa es toda energía que pueden usar más tarde en la vuelta.
«Por supuesto, los coches ahora también son más ágiles, ligeramente más pequeños, con una distancia entre ejes más corta, y tienen un poco menos de carga aerodinámica. Así que el desafío de Suzuka, creo, se verá amplificado por el hecho de que si entras en esas curvas rápidas con la velocidad de entrada que tenías el año pasado, te meterás en problemas bastante rápido porque hay mucho menos agarre bajo los pilotos.»
A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sabido fascinar por la belleza del trazado, con sus curvas de media y alta velocidad capaces de dejar sin aliento a los pilotos y a quienes siguen la carrera desde casa. Con la llegada de las nuevas unidades de potencia, sin embargo, los desafíos han cambiado de forma radical respecto al pasado, y en consecuencia también ha cambiado la manera de conducir en la pista japonesa, quizá de forma aún más evidente que en otros circuitos.
El primer elemento es que Suzuka no tiene numerosas frenadas y esto limita las oportunidades para recargar con cierta constancia la batería con el fin de gestionar las muchas rectas, en algunas de las cuales, además, ni siquiera se puede abrir el alerón móvil por razones de seguridad. También por este motivo, al menos de cara a la clasificación, la FIA ha decidido reducir la cantidad máxima de energía recuperable de 9 a 8 MJ.
Esto debería reducir la cantidad de lift and coast y de super‑clipping, pero es evidente que, en cualquier caso, hay que maximizar los 8 MJ disponibles, identificando también dónde y cómo recuperarlos. Pero entonces, ¿dónde se trabaja para recuperar parte de esta energía? El punto más interesante es entender qué ocurre en el primer sector. Ya el año pasado, con el reasfaltado, se había visto cómo el nivel de grip había aumentado, permitiendo a los pilotos forzar con velocidades de paso más elevadas.
George Russell, Mercedes
Foto di: Peter Fox / Getty Images
Este año, en cambio, sucede un poco lo contrario. En primer lugar, es cierto que estos nuevos coches disponen de menor carga aerodinámica, por lo que, sobre todo en estas curvas de media-alta velocidad donde los monoplazas de efecto suelo eran capaces de lucirse, sería difícil mantener el ritmo. Sin embargo, también hay un segundo elemento, es decir, cómo ahora estas nuevas unidades de potencia cambian la forma de afrontar esta sección.
Ya se ve en la entrada de las eses, donde emergen diferencias de velocidad claras entre los equipos. No es solo una cuestión de carga, sino de cuánta energía se decide usar a la salida de la curva 2. Algunos la conservan, dado que la recta es corta e introduce enseguida la secuencia de curvas; otros prefieren ser más agresivos ya en la entrada, gastando más energía para encarar la sección con más velocidad.
Maneras muy distintas de conducir, pero aún más interesante es la forma en que el MGU‑K se usa en las transiciones como un verdadero freno, no solo para decelerar y ayudar al coche a reducir el subviraje, sino también para recuperar energía que gastar en el resto de la vuelta. No es una novedad absoluta, pero con un MGU‑K que ahora entrega y recupera una potencia triple, el efecto se vuelve mucho más marcado.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Claramente, quienes el año pasado disponían de mucha carga aerodinámica, como Red Bull y McLaren, tendían a usar poco el freno. Quienes, en cambio, estaban en déficit, como Ferrari y Mercedes, se veían obligados a trabajar con ambos pedales para compensar la menor direccionalidad y ayudar al coche en la fase de entrada y paso por curva.
Si se toma al Cavallino como vara de comparación, al ser más similar en valor entre 2025 y 2026, se nota cómo en esta sección el freno se toca poquísimo. Es el MGU‑K el que realiza gran parte de la acción de frenado, ralentizando el coche y ayudándolo a girar sin que el piloto tenga que intervenir sobre el pedal.
Tramos que el año pasado se recorrían en sexta hoy se afrontan a unos 30 km/h menos, con una marcha más baja y menos acelerador, aunque manteniendo altas las revoluciones. Es un cambio que no debe sorprender: la FIA ha establecido, de hecho, que de la curva 3 a la curva 6 la reducción de potencia puede superar los 150 kW, y esto incide de dos maneras.
Comparación de la telemetría de Leclerc en las ‘eses’ de Suzuka en 2025 y 2026.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Ante todo, en algunas zonas, incluso con el piloto sobre el acelerador, el MGU‑K no entrega potencia, sino que permanece en recuperación. Esto sucede porque allí el límite no es el motor, sino el grip y la carga aerodinámica, por lo que la FIA permite «anular» la entrega eléctrica y dejar que el MGU‑K siga recuperando energía sin contribuir al empuje.
Esto permite ahorrar energía de cara a los tramos sucesivos y, no por casualidad, hoy se han visto coches que salían de la curva 6 con más energía respecto a la que tenían al iniciar la curva 3. En la práctica, el comportamiento recuerda a la conducción «one‑pedal» de los coches de calle: cuando se suelta el acelerador, es el motor eléctrico el que recupera energía y genera la acción de frenado.
Se trata de una forma completamente nueva de afrontar este tramo. No cambia de forma radical el instinto del piloto sobre dónde y cómo modular el acelerador, pero modifica profundamente lo que ocurre bajo el capó: el motor eléctrico se aprovecha de manera distinta y termina sustituyendo casi por completo al freno mecánico. «No es un desastre, pero no es como antes. La F1 no debería ser así», explicó Sainz al respecto.
También ha cambiado la forma de afrontar la 130R. En realidad, la velocidad de paso no es muy distinta a la del pasado, pero se llega de una manera diferente, perdiendo velocidad porque el coche entra en derating al dejar de tener el apoyo del motor eléctrico. Se alcanza antes una velocidad punta más alta en más de 20 km/h, contando también con el alerón móvil, pero después del pico empieza una larga bajada en la que se pierden más de 50 km/h hasta la frenada de la chicana.
