La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.
Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.
Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?
Aquellos que solo existen para publicar «Gestión de la batería en la Fórmula 1» en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.
He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.
Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.
Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.
En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…
– Jake Boxall-Legge
Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado
Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.
Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.
Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.
Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.
– Ben Vinel
Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen
Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.
Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».
Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.
El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.
Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.
Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.
– Ronald Vording
¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?
Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes prix, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.
Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a otros 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.
La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.
Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.
Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.
– Federico Faturos
Los Racing Bulls buscan la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse
Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.
A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gaslyen Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.
Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.
Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como «simplemente demasiado lento» después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche «ha sido positivo y ha funcionado bien».
Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.
La Fórmula 1 atraviesa actualmente una etapa de transformación que afecta a todos los aspectos del coche y, para comprenderla realmente, es fundamental contarla a través de las palabras de quienes están viviendo esta revolución desde dentro. A menudo se dice que dominar el uso de los neumáticos es esencial, ya que son el único punto de contacto del coche con el asfalto, pero en la búsqueda de esa alquimia perfecta siguen surgiendo soluciones ingeniosas.
Motorsport.com habló sobre todo ello con Dario Marrafuschi, responsable de Motorsport de Pirelli, abordando tanto el presente —en particular cómo equipos y pilotos se están adaptando a este nuevo ciclo técnico para extraer el máximo rendimiento de los neumáticos— como el futuro, analizando qué cambiará de cara a 2027. De hecho, ya podemos adelantar que no habrá un compuesto C6; en su lugar, la gama seguirá estando compuesta por cinco compuestos revisados, con el objetivo de ampliar las opciones estratégicas en carrera.
Motorsport: Empecemos por un tema que afecta directamente a Pirelli: el acuerdo de suministro con la Fórmula 1 se ha ampliado una temporada más, hasta 2028. Recibir una muestra de confianza de este tipo por parte de la FIA y la Fórmula 1 debe de ser especialmente gratificante.
Dario Marrafuschi: «Así es. Nuestro compromiso con la Fórmula 1, además de haber comenzado en 1950, es decir, desde la primera carrera disputada en Silverstone con Nino Farina al volante de un Alfa Romeo, ha sido una presencia constante durante los últimos 15 años. Desde 2011 somos proveedor, socio técnico y socio global de la F1. Recibir esta extensión por un año más es, sin duda, un reconocimiento a nuestro compromiso continuo y a la reputación que hemos construido a lo largo de todos estos años.
«La Fórmula 1 es un entorno altamente técnico, dominado por la tecnología y la innovación, pero va mucho más allá de eso. También se basa en la confianza que generamos con todos los actores y entidades con los que interactuamos, especialmente Formula One Management, la FIA y todos los equipos a los que suministramos neumáticos y prestamos servicios de consultoría de ingeniería durante los fines de semana de carrera. Todo ello nos hace sentir extremadamente orgullosos del trabajo que hemos realizado.»
Hablando del futuro, acaba de comenzar un nuevo ciclo técnico que se extenderá hasta 2030. ¿Le gustaría que Pirelli siguiera en la Fórmula 1 hasta 2030 e incluso más allá?
DM: «Somos socios globales y, sobre todo, socios técnicos. Por lo tanto, si la FIA y la Fórmula 1 manifestaran su interés en continuar la relación con Pirelli, sin duda lo estudiaríamos llegado el momento. Ahora mismo es demasiado pronto para decidir cómo plantear el futuro más allá de 2028. Como siempre hemos hecho en el pasado, respetando los plazos y las solicitudes de Formula One Management y de la FIA, sin duda actuaremos del mismo modo cuando llegue el momento.»
Volvamos por un momento al presente y dejemos de lado el futuro. En Canadá y Mónaco, dos circuitos que someten a los neumáticos a muy poca energía, observaron una tendencia en la que los tiempos por vuelta fueron más rápidos de lo esperado, probablemente porque las condiciones de la pista y del asfalto superaron las previsiones de los equipos. ¿Es algo que han visto en otros circuitos o fue un caso aislado? Y, si vuelve a suceder, ¿cómo responderán durante el resto de la temporada?
DM: «El aspecto de la baja energía es, sin duda, un factor técnico importante, pero en lo que respecta a esas dos carreras, creo que fueron casos excepcionales y aislados. Desde el inicio de la temporada, los coches han evolucionado de forma muy significativa gracias al trabajo de desarrollo de los equipos. Para esas dos pruebas en concreto habíamos realizado estimaciones basadas en simulaciones que todavía no incorporaban los datos de los últimos paquetes aerodinámicos que los equipos llevaron a la pista.
«Por lo tanto, se trata de una combinación de factores. El asfalto y las condiciones de la pista marcan una enorme diferencia. Las temperaturas que encontramos durante un fin de semana de carrera desempeñan un papel fundamental, al igual que las mejoras introducidas por los equipos, para las que quizá todavía no habíamos recibido sus simulaciones actualizadas. Es una suma de pequeñas ganancias: una décima de segundo aquí, otra allá, y al final te encuentras con un rendimiento superior al esperado.»
Nico Hulkenberg, Audi Revolut F1 R26
Photo by: Erik Junius
«Después vimos que todo volvió a la normalidad en Silverstone, precisamente porque nos encontramos dentro de las condiciones de nuestra ventana de diseño, con temperaturas de pista de entre 40 y 44 grados. La temperatura ambiente rondó los 25 o 26 grados, lo que imagino que también era ideal para los sistemas de refrigeración de las unidades de potencia. Como esas eran nuestras condiciones de diseño y la pista estaba en un estado excelente, encontramos exactamente el rendimiento que esperábamos. Pequeñas discrepancias en determinadas carreras pueden ocurrir y, por lo general, se deben a ligeras diferencias entre los datos que recibimos y las previsiones que elaboramos.»
Volvamos al Gran Premio de Mónaco, porque este año vimos algo diferente respecto al pasado: una vuelta extra de preparación. Desde el punto de vista de Pirelli, ¿cree que esto se debe a que los coches generan menos carga aerodinámica que los del año pasado? ¿Será necesario más tiempo para llevar los neumáticos a temperatura en circuitos de baja energía?
DM: «En pocas palabras, estos coches generan menos energía; transmiten menos temperatura al neumático debido a una combinación de factores. En primer lugar, el nivel general de carga aerodinámica es inferior al del año pasado y, además, está la aerodinámica activa, porque en las rectas, cuando se abre el alerón, la carga aerodinámica disminuye y, en consecuencia, los neumáticos no son presionados contra el asfalto a alta velocidad tanto como ocurría el año pasado. También está la recuperación de energía, ya que la frenada regenerativa del motor eléctrico transmite menos calor a través de los discos de freno hacia la llanta y, por tanto, al neumático.
«Por ello, el régimen térmico es más bajo y el equilibrio térmico del neumático es diferente respecto al del año pasado. Ese fue uno de los aspectos considerados durante la fase de diseño. Los neumáticos son más pequeños que los de 2025 y cuentan con geometrías y materiales diferentes. Sin embargo, Mónaco, al ser un circuito de baja severidad, es uno de esos trazados donde la fase de calentamiento del neumático lleva un poco más de tiempo. Además, el nivel del compuesto C5 ha sido recalibrado, pero sigue siendo un C5 que debe ser utilizable también en otros circuitos, no solo en Mónaco. Por eso, durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, prácticamente todos los equipos recurrieron a la denominada vuelta de preparación.»
¿El problema es conseguir que el neumático alcance la temperatura adecuada o mantenerlo dentro de esa ventana de adherencia del 3%?
DM: «Se trata de conseguir que el neumático alcance la temperatura adecuada, y también haría una distinción entre el eje delantero y el trasero. La mayoría de las veces hay que encontrar el nivel correcto de energía y el procedimiento adecuado durante la vuelta de salida para calentar tanto el eje delantero como el trasero y llevarlos a su ventana de funcionamiento ideal. Es algo que hemos visto en varios circuitos. En términos generales, hay más trabajo que hacer para llevar los neumáticos delanteros a temperatura que los traseros.»
Siguiendo con un tema relacionado, este año el diseño de las llantas vuelve a ser libre y los equipos están trabajando para reducir las presiones de funcionamiento. Por razones de seguridad, naturalmente ustedes establecen tanto las presiones mínimas de salida como las presiones de funcionamiento una vez que los neumáticos se estabilizan. ¿Qué han observado al respecto y cómo consiguen los equipos estos efectos teniendo en cuenta que el reglamento limita la cantidad de aire caliente que puede evacuarse desde los conductos de freno?
DM: «La libertad en el diseño de las llantas representa, efectivamente, una oportunidad para los equipos; quizá no sea algo muy visible para el público en televisión, pero tiene una enorme importancia. El diseño de las llantas ha cambiado mucho respecto al año pasado. Hemos visto llantas con radios huecos, que algunos equipos llaman ‘bolsillos’, precisamente para facilitar el intercambio de calor con la refrigeración procedente de los conductos de freno, por así decirlo. De hecho, observamos diferencias entre los distintos equipos en la forma en que gestionan este aspecto. No diría que unos lo hacen mejor que otros, sino que lo hacen de manera diferente. Para un equipo, el objetivo puede ser calentar el neumático, mientras que para otro puede ser enfriarlo, dependiendo del equilibrio del coche. Por lo tanto, vemos diferencias y se trata de un factor muy importante desde el punto de vista del rendimiento.
«Los equipos pueden controlar de forma eficaz el aumento de la presión, desde la presión inicial hasta la presión estabilizada de funcionamiento. A veces, cuando analizamos el rendimiento y observamos una determinada consistencia en los tiempos por vuelta, especialmente durante una tanda larga, ello también viene determinado por la capacidad del equipo para controlar las presiones y mantenerlas dentro de la ventana óptima durante todo el stint gracias a estos dispositivos.»
Los equipos parecen estar siguiendo dos caminos distintos. Algunos intentan calentar los neumáticos buscando temperaturas más altas, mientras que otros apuntan a presiones más bajas y condiciones de funcionamiento más frías. ¿Se trata simplemente de que algunos equipos son más eficientes que otros a la hora de mantener bajas las presiones y temperaturas de funcionamiento, o realmente existen dos filosofías diferentes, con algunos buscando deliberadamente temperaturas más elevadas para facilitar el calentamiento de los neumáticos?
DM: «En términos generales, trabajar con presiones más bajas supone una ventaja en cuanto al agarre. Sin embargo, dependiendo del ritmo de carrera o del rendimiento del coche, algunos equipos tienen dificultades para mantener bajas las presiones porque, al ir muy rápido, generan mucho calor en los neumáticos, mientras que otros pueden enfrentarse exactamente al problema contrario. No todos están haciendo lo mismo. Dicho esto, el diseño de los conductos de freno, de los tambores de freno y de las llantas proporciona una herramienta de ingeniería para lograr que el coche haga trabajar los neumáticos dentro de su ventana óptima.»
Empecemos a mirar hacia 2027 sin dejar este tema. Dado que esto podría desencadenar una guerra de desarrollo, ¿cree que la FIA podría plantearse intervenir para limitar el desarrollo de las llantas? Sobre todo teniendo en cuenta que, como recordatorio, gestionar los procedimientos cuando los equipos cambian las llantas ya supone una importante carga de trabajo adicional para Pirelli.
DM: «No quiero comentar decisiones que no corresponden a Pirelli. Nosotros podemos gestionar los desarrollos de llantas que propongan los equipos; todo está regulado. Cuando se cambia una llanta, obviamente se informa a la FIA y, hablando estrictamente de lo que compete a Pirelli, también se nos informa a nosotros por una razón muy sencilla. Los neumáticos slick se montan en el circuito y se instalan juegos nuevos en cada carrera. Los neumáticos de lluvia, en cambio, si no se utilizan, especialmente durante las pruebas europeas, son transportados por Pirelli ya montados sobre la llanta; no se desmontan.
Pirelli tyres
Photo by: Paul Foster
«Pronto nos dirigiremos a Spa. Si un equipo quiere cambiar la especificación de sus llantas para Spa, esa operación la realiza Pirelli en el propio circuito, desmontando el neumático, cambiando la llanta e informando también a la FIA. Esto se debe a que —y aquí entramos en información técnica que normalmente queda entre bastidores— la FIA tiene registrada una asociación única entre el neumático, la llanta y el sensor de presión instalado en la propia llanta. Es una conexión denominada ‘pairing’, igual que cuando se emparejan unos auriculares Bluetooth con un ordenador. En el momento en que se cambia una llanta, la FIA debe ser informada. Por lo tanto, se trata de un procedimiento regulado que es sostenible para Pirelli dentro de las normas establecidas por la federación. En consecuencia, si en algún momento se limitara el desarrollo de las llantas, desde luego no sería porque Pirelli lo solicitara, sino por otras razones que no competen a nuestra responsabilidad.»
Al analizar sus datos, ¿han observado que algunos equipos ya han alcanzado los niveles de carga aerodinámica previstos para el final de 2026 y que la FIA está debatiendo ahora una reducción de la carga aerodinámica para los coches de 2027? ¿Cómo podría afectar esa reducción a su trabajo, especialmente teniendo en cuenta que deben estar cerca de la fecha límite de homologación de los neumáticos para el próximo año, o ya se han adelantado a ese escenario?
DM: «Ya hemos trabajado en estos temas, que son fundamentales para el diseño de la próxima temporada. Existe una comunicación muy estrecha entre Pirelli, la FIA, la FOM y los equipos. Cualquier cambio reglamentario propuesto por la FIA es posteriormente aprobado por la Comisión de la F1, lo que significa que esos cambios también reciben el visto bueno de los equipos. El objetivo de la FIA es precisamente disponer de un paquete técnico que sea sostenible para todas las partes implicadas, como la aerodinámica, la unidad de potencia, los neumáticos y el sistema de frenos, porque todo en el coche está estrechamente interrelacionado.
«Un cambio importante en la aerodinámica afectaría a todos los parámetros y, obviamente, también a los neumáticos. Por eso se nos mantiene informados sobre las decisiones reglamentarias. Yendo al fondo de la cuestión, esta medida de la FIA busca, en esencia, mantener el espíritu del reglamento actual, conservando los coches dentro del equilibrio de rendimiento que se había fijado como objetivo para 2026 y 2027. Como quedó claro que los equipos habían iniciado una evolución exponencial en el desarrollo aerodinámico, ahora se intenta mantener ese desarrollo dentro de la ventana de diseño del coche para que todos los socios técnicos implicados puedan trabajar sabiendo cuál será el objetivo.»
En cuanto a los compuestos para 2027, ¿esperan que la situación siga siendo prácticamente la misma que la actual o habrá cambios?
DM: «Los compuestos están en constante desarrollo y ya hemos realizado el trabajo de base en pruebas anteriores, sentando las bases de lo que podrían ser los nuevos paquetes de materiales para los compuestos del próximo año. Una vez que la estructura esté finalizada, optimizaremos la escala de compuestos para la próxima temporada basándonos en los resultados ya obtenidos. Ya puedo adelantar que seguiremos teniendo cinco niveles; no añadiremos ni eliminaremos ninguno. Sí analizamos y debatimos la posibilidad de incorporar un compuesto adicional, pero, viendo lo ocurrido en Mónaco, al final comprobamos que la mayoría de los coches salió con el C4, que era el neumático medio.
«La clasificación, incluso con una vuelta adicional de preparación, fue apasionante con el C5 en los minutos finales de la sesión. Por eso creemos que no es necesario añadir un compuesto más blando. También vimos una gran carrera en Mónaco y, si utilizáramos un C6 allí, sería inútil para el resto de la temporada. Por ese motivo, recalibraremos los cinco niveles de compuestos en función de los objetivos de rendimiento del próximo año. El objetivo sigue siendo contar con una diferenciación clara de rendimiento entre los cinco niveles en términos de tiempo por vuelta máximo, junto con una degradación proporcional, para poder ofrecer opciones que generen estrategias ligeramente solapadas en cada Gran Premio.
«Así ocurrió en Barcelona y también en Austria, donde la estrategia de dos paradas fue muy similar a la de tres. En Silverstone, en cambio, las estrategias de una y dos paradas estaban mucho más separadas, pero de cara al próximo año trabajaremos, por ejemplo, para acercarlas mucho más. De ese modo, salvo la aparición de un coche de seguridad o cualquier neutralización, habrá margen para que equipos y pilotos elijan estrategias diferentes, gestionando quizá la degradación de los neumáticos de la forma más adecuada para las características de su coche y generando un mayor abanico de estrategias.»
Volvamos a un tema relacionado con los neumáticos actuales y su comportamiento. Con el paso a los neumáticos de 18 pulgadas en 2022, la fase combinada —cuando el piloto frena y gira al mismo tiempo— se volvió más complicada debido al menor perfil del neumático. Este año, Andrea Stella explicó que sus datos muestran diferencias en el comportamiento de los neumáticos durante esa fase. ¿Qué han observado ustedes, teniendo en cuenta que los neumáticos también son más estrechos esta temporada?
DM: «Se trata de una cuestión fisiológica o, mejor dicho, física del propio neumático. En el momento en que se pasa de 13 a 18 pulgadas, la altura del flanco se reduce y, como consecuencia, la huella de contacto también se acorta. Si imaginamos el rodamiento del neumático en sentido longitudinal, la longitud de esa huella de contacto es menor y, con una huella más corta, la transición en las sensaciones del piloto entre tener agarre y perderlo se vuelve más brusca. Por eso comprendemos los comentarios de los pilotos; era previsible que surgieran estas dificultades durante la entrada en curva al gestionar la adherencia, precisamente porque la pérdida de agarre ofrece menos advertencias.
«Está claro que se ha trabajado para compensar este efecto, pero, como decía, es una característica bastante inherente al propio neumático. El cambio de dimensiones de este año también ha influido ligeramente en ese comportamiento, aunque no de forma tan marcada como el paso de las 13 a las 18 pulgadas. En cuanto a que McLaren sea más sensible a este fenómeno, lo atribuiría a las características de su coche. Sin entrar en detalles, los aficionados habrán observado que McLaren tiene un coche muy diferente al del resto; eligió un camino de desarrollo muy distinto. Por ello, es posible que su monoplaza sea más sensible a determinados aspectos mientras aprovecha mejor otros, porque tomaron una decisión muy concreta para obtener ciertas ventajas, aunque ello implica compromisos, del mismo modo que otros equipos también han obtenido sus propias ventajas y han debido asumir sus correspondientes concesiones.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Siguiendo con este tema, Stella también se refería al estilo de conducción de los pilotos y señaló diferencias en la forma en que Antonelli y Russell utilizan el volante en la entrada de las curvas. ¿También han observado esas diferencias al analizar los datos?
DM: «Permítame poner un ejemplo. Para responder precisamente a esa dificultad a la hora de interpretar el comportamiento del coche en la entrada de la curva, algunos pilotos tienden a saturar los neumáticos delanteros al iniciar el giro. Saturar el tren delantero significa que pueden entrar en la curva aplicando un movimiento de volante muy brusco y rápido, de modo que el eje delantero recibe un cambio instantáneo hacia un gran ángulo de dirección, lo que hace que el coche tienda inicialmente a seguir recto. ¿Qué significa realmente que tienda a seguir recto? Significa que estabiliza más el eje trasero y que el tren delantero va ganando agarre de forma progresiva. Este estilo de conducción, basado en sobresaturar el eje delantero, inevitablemente también tiene consecuencias sobre el desgaste y las temperaturas de los neumáticos. Puedo confirmar que, cuando analizamos los neumáticos de cada equipo en cada carrera y en cada sesión, medimos el desgaste y, efectivamente, observamos diferencias.
«Por supuesto, esas diferencias también se mezclan con otras decisiones de puesta a punto, porque no todo depende del estilo de conducción. Puede que un equipo opte por una configuración con una mayor tendencia al subviraje o modifique los ángulos de caída, quizá reduciendo la caída delantera para estabilizar el tren trasero y, como resultado, vemos diferencias en el uso de los neumáticos a través de los patrones de desgaste. Y esa es precisamente la belleza de la competición. Esa es exactamente la razón por la que ofrecemos asistencia técnica a los equipos durante los fines de semana de carrera: aportamos nuestra perspectiva sobre cómo está trabajando el neumático en ese coche concreto, con esa puesta a punto y ese estilo de conducción.»
Pasemos al tema del «superintermedio», el neumático del que hablamos a principios de año como una posible opción para 2027. Ya estamos en julio. ¿Cree que todavía podría estar sobre la mesa para la próxima temporada, especialmente teniendo en cuenta las pocas oportunidades que han tenido este año para rodar en condiciones de lluvia?
DM: «El superintermedio sigue en desarrollo; es un proyecto en el que seguimos trabajando activamente. No hemos abandonado esa línea. Siempre estamos muy abiertos a la tecnología y a la innovación, evaluando productos que supongan una mejora respecto a los actuales, así que esa sigue siendo una vía de desarrollo. Debo decir que, por desgracia, perdimos una de las primeras pruebas en mojado, concretamente la de Bahréin, que finalmente no pudimos realizar, y al mismo tiempo todavía no contamos con información sobre cómo se comportan estos coches actuales bajo la lluvia con el neumático existente. En consecuencia, el desarrollo en condiciones de mojado inevitablemente avanza con algo de retraso respecto a nuestros planes iniciales. Ahora estamos evaluando si podemos recuperar al menos una jornada de pruebas en mojado, quizá durante el verano, pero, evidentemente, el hecho de no haber disputado todavía una carrera en lluvia significa que nos falta una información muy importante.
«Por lo tanto, seguimos trabajando en el superintermedio. En cuanto a congelar su desarrollo para 2027, en este momento no me siento en condiciones de confirmarlo, precisamente por los retrasos acumulados y por la falta de carreras en mojado que hemos tenido hasta ahora. En cualquier caso, estos desarrollos para lluvia siempre se comparten con la FIA y con la Fórmula 1 para tomar la mejor decisión posible desde el punto de vista tecnológico.»
Terminemos con una pregunta relacionada con esta temporada. Actualmente existe una propuesta sobre la mesa para recuperar una carrera cancelada en los próximos meses. Desde el punto de vista logístico, ¿qué tan complejo sería para Pirelli organizar todo a tiempo, especialmente teniendo en cuenta que no se trataría de una prueba en Europa, sino en Oriente Medio?
DM: «Es un auténtico rompecabezas porque, por desgracia, cuando hablamos de Oriente Medio sigue siendo imposible prever cuán estable será la situación en la zona del estrecho de Ormuz. Tenemos que hacer frente a dos grandes cuellos de botella logísticos: el propio estrecho de Ormuz y la zona controlada por los hutíes frente a las costas de Yemen, que dificulta el tránsito de los buques de carga. Hemos elaborado varios escenarios. Si tuviéramos que llegar hoy a Oriente Medio en las condiciones actuales, tendríamos que rodear África.
«Estamos hablando de un plazo de aproximadamente cuatro meses; organizar un transporte de esa magnitud requiere unas 15 semanas de preparación. También existen otras alternativas: podríamos atravesar el canal de Suez y después cruzar Arabia Saudita desde Yeda hacia el resto de Oriente Medio, siempre que esa ruta sea viable y eficiente. Afortunadamente, contamos con socios logísticos muy fiables y las rutas que utilizamos son exactamente las mismas que emplea el resto del mundo de la Fórmula 1. Si no hay neumáticos, tampoco hay coches. En definitiva, formamos parte de un enorme ecosistema logístico y nunca se añade un Gran Premio sin haber evaluado por completo todos los aspectos logísticos.
«En el peor de los casos hablamos de entre 15 y 16 semanas; en el mejor, de unas seis semanas. En este momento, por desgracia, la incertidumbre es el factor dominante y no podría decir cuánto tiempo llevaría llegar a una posible carrera en Oriente Medio, porque incluso suponiendo que pudiéramos rodear África, seguiríamos necesitando saber si el estrecho de Ormuz está abierto.»
El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que Max Verstappen se arrepiente «absolutamente» de no haber aceptado ofertas anteriores para unirse a Mercedes, afirmando que la ventana para que el cuatro veces campeón haga el cambio está firmemente cerrada.
El futuro de Verstappen ha sido objeto de un intenso escrutinio en el paddock tras un período turbulento en Red Bull. La frustración del neerlandés estalló durante el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde un fallo recurrente del alerón trasero provocó que hiciera un trompo y quedara varado en la grava en la curva Stowe.
El problema mecánico, similar al que sufrió en el Gran Premio de Austria, provocó una serie de mensajes contundentes por la radio del equipo.
Aunque los rumores han vinculado persistentemente a Verstappen con una salida del equipo de Milton Keynes, Steiner sugiere que Verstappen perdió su oportunidad de unirse a Mercedes.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner explicó: «Absolutamente. Estoy seguro de que se arrepiente. Pero en ese momento, porque fue cuando se estaba llevando a cabo toda esta negociación con George y Mercedes. Creo que la alternativa habría sido Max allí, y creo que Max simplemente no estaba seguro de lo que iba a pasar en el futuro, y entonces se le escapó.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Creo que la oportunidad habría sido entonces y allí, y no sé si podría haber salido del contrato ese año.»
Al abordar por qué cree que ahora es «demasiado tarde» para que el piloto de 28 años se una al equipo de Brackley, Steiner señaló la sólida alineación de pilotos que Mercedes ya tiene. Tanto George Russell como Kimi Antonelli parecen destinados a seguir con Mercedes en 2027 después de que el jefe del equipo, Toto Wolff, confirmara recientemente que le gustaría conservar a los pilotos actuales para el próximo año.
«Pero lo convencieron de quedarse donde está, y esperó hasta que llegaran las nuevas regulaciones, y ahora obviamente parece que es demasiado tarde», añadió Steiner.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
De cara al Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, así se encuentran las cosas en cada una de las escuderías.
En vísperas del GP de Gran Bretaña, los pilotos esperaban un desafío capaz de poner de relieve los puntos críticos de los monoplazas 2026, debido a la presencia de muchos tramos que se recorren a fondo y a las escasas oportunidades de recarga en Silverstone. La realidad, sin embargo, contó una historia menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a enmascarar la pérdida de velocidad debida al apagado del MGU-K. El temor era sobre todo que las zonas más emocionantes pudieran transformarse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado después de Copse (con viento en contra) se llegaba a rozar los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades punta se quedaron alrededor de los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la Hangar Straight, donde la centralita intervenía recortando potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de seguir subiendo, pero sin caídas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar en superclipping, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la pérdida de velocidad era más evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde sin embargo quedaba enmascarada… por las curvas.
La pregunta que hay que hacerse, por tanto, es si también la cita de Spa podrá revelarse como una sorpresa de algún modo positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos: «Amo Spa, pero Spa será otra carrera como un golpe al corazón, porque el uso de la energía será como aquí en Silverstone», había dicho Verstappen durante el fin de semana británico.
«No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si se compara con Silverstone», había añadido también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en la gestión de la energía. Sin embargo, qué temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En Spa no hay curvas para «enmascarar» la pérdida de velocidad
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un trazado exigente en lo que respecta a la unidad de potencia, imponiendo un compromiso delicado en la elección del setup entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de usar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará la elección.
Esto nos lleva a un dato importante, es decir, cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar demasiado superclipping ayudó a enmascarar ciertos elementos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga presente en la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de energía de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 MJ para contener el efecto del superclipping. En Spa, salvo cambios de último momento, la FIA tiene previsto elevar ese límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. Sin embargo, la diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de utilización del motor se concentran en sectores muy específicos y de gran longitud, lo que preocupa a los pilotos.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Erik Junius
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va de la curva 1 a Eau Rouge. Una decisión inevitable, porque desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio a fondo. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Inglaterra, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de «enmascarar» la pérdida de velocidad al final del tramo, haciendo más evidente una caída de velocidad.
«No puedes desplegar en todas las rectas. Si en Spa usas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta está acabada, ya no tienes energía. Así que tienes que ahorrar un poco allí para tener deployment desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si usas la energía en esas dos rectas, que son el deployment óptimo, entonces en el sector dos pasas mucho tiempo sin ningún deployment», contó Fernando Alonso.
«Y sin deployment no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un desafío». Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que cargar la batería, hasta el punto de que después de la curva 3/4 y la curva 7, la batería seguía teniendo energía.
Il rettilineo del Kemmel
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
En el segundo sector será necesario concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: curva 8, la chicana y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último parcial para maximizar el rendimiento.
¿Qué tan difícil será calentar los neumáticos?
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas del circuito se sacrificaban para canalizar la energía suficiente que permitiera cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es un trazado aún más rápido. Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura ideal, gracias a la gran cantidad de curvas rápidas.
En Spa, también debido a las largas rectas y a las zonas con el alerón abierto, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar desperdicios de energía en la vuelta de lanzamiento, calentarlos podría volverse decididamente más difícil. «Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es más baja, aunque Spa tenga mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante», explica Simone Berra, de Pirelli.
«Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Tienes largas rectas, Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont, tienes realmente muchas rectas. En la práctica, toda la energía se concentra en el sector dos. Por eso pienso que Spa puede ser un poco más difícil para generar temperatura que Silverstone».
El director del equipo Mercedes de F1, Toto Wolff, dice que preferiría tener un coche rápido y poco fiable que lo contrario, pero admite que ha llegado el momento de eliminar los fallos mecánicos de las Flechas de Plata.
Mercedes ha dominado la temporada 2026 hasta ahora, logrando las nueve pole positions para carreras de grandes premios – aunque fue superado por McLaren y Ferrari en un par de sesiones de clasificaciones sprint – pero solo ha ganado siete de esos grandes premios.
Lewis Hamilton, de Ferrari, se impuso por méritos propios en Barcelona, donde un problema eléctrico dejó a Kimi Antonelli fuera de la carrera desde el segundo puesto, tres semanas después de un Gran Premio de Canadá en el que un problema similar provocó el abandono de George Russell cuando lideraba.
Luego, la última vez en el GP de Gran Bretaña, se rompió el protector de rueda de Antonelli, lo que le impidió plantear un desafío por lo demás creíble al líder Charles Leclerc.
Preguntado si esos problemas de fiabilidad venían de llevar las cosas al límite y si Mercedes debería ‘aflojar un poco’, Wolff respondió: «Creo que somos una organización muy orientada al rendimiento. En el lado del chasis y del motor, queremos exprimirlo todo.
«Preferiría reducir un poco algo que es realmente bueno y solucionar algunos de los duendes de fiabilidad, antes que ir por detrás en rendimiento.
«Hasta ahora, ¿hemos ganado seis carreras de ocho? He perdido la cuenta. Y prefiero tener esto que ser lento y fiable.»
Cuando se le señaló que la cuenta era de siete victorias en nueve rondas, Wolff añadió: «Deberían haber sido nueve de nueve.»
A pesar de esos problemas, Mercedes aún ha cubierto más distancia que cualquier otro equipo salvo Ferrari en las carreras de gran premio de esta temporada, con 5.215 km de un posible total de 5.408 km.
En el fondo de la tabla se encuentra Aston Martin, que ha completado 3.753 km tras sumar solo ocho finales de carrera oficiales de 18 posibles – aunque eso se ha traducido en siete de 12 desde el parón de abril, lo que demuestra un progreso inicial muy necesario con la problemática unidad de potencia Honda del equipo.
Anthony Davidson ha defendido la decisión de terminar el Gran Premio de Gran Bretaña bajo condiciones de coche de seguridad, insistiendo en que el reglamento de la Fórmula 1 debe cumplirse independientemente del factor de entretenimiento.
El final de la carrera en Silverstone provocó reacciones encontradas entre los aficionados después de que los pilotos cruzaran la línea de meta bajo condiciones de coche de seguridad. El mismo salió en la vuelta 48 de 52 cuando Max Verstappen quedó atrapado en la grava en la curva Stowe. Mientras se consumían las vueltas restantes, las esperanzas de los aficionados aumentaron cuando apareció en la retransmisión un mensaje que indicaba que el coche de seguridad iba a entrar.
A pesar del mensaje, el coche de seguridad permaneció en pista hasta el final de la carrera. La FIA confirmó más tarde que el mensaje se mostró por error y que no quedaban suficientes vueltas en la carrera para llevar a cabo el procedimiento completo de desdoblamiento.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Davidson descartó la idea de que la carrera no debería haber terminado detrás del coche de seguridad.
«Creo que por eso todo el mundo estaba descontento con Abu Dhabi 2021. Las personas que conocían las reglas conocían esa normativa porque no ha cambiado desde entonces», dijo. «Creo que de eso se trataba todo el enfado. Y por aquel entonces, obviamente, los aficionados de Lewis Hamilton y los de Mercedes querían que se respetara al pie de la letra lo escrito en todos los reglamentos deportivos.
«Así que no se puede tener todo. No pueden ahora los aficionados de Hamilton decir: ‘Oh, deberíamos haber reanudado la carrera. Él estaba con neumáticos nuevos. Podría haber adelantado a George Russell.’ Ustedes eran las mismas personas que querían que la norma se siguiera al pie de la letra en Abu Dhabi.
«Así que hay que seguir las reglas. Las reglas están ahí por una buena razón. Lo desafortunado es que simplemente nos quedamos sin tiempo. No habría sido un problema si todavía quedaran 10 vueltas.
Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Habríamos reanudado la carrera. Habría estado bien. Pero algunas personas con las que he hablado dijeron que en ambas ocasiones, 2021 y Silverstone, debería haberse sacado bandera roja. Creo que eso es algo bastante fácil de hacer.»
Más tarde añadió: «Personalmente, no tengo realmente ningún problema con que las carreras terminen bajo coche de seguridad, especialmente cuando es justo al final de la carrera, porque muy a menudo para ese momento ya tienes una idea de lo que iba a ocurrir. ¿Cuántas carreras estadounidenses vemos terminar bajo neutralización total o coche de seguridad?
«Es una de esas cosas en las que simplemente así son las cosas. Por desgracia, se te acaba el tiempo y llegó demasiado tarde. La carrera terminó bajo coche de seguridad. Obviamente preferiría que fuera en verde, pero no tengo demasiados problemas con que termine bajo coche de seguridad porque, en las últimas dos vueltas, normalmente ya sabes el resultado.»
Lewis Hamilton ha expresado su frustración por la creciente dependencia de la Fórmula 1 del software, argumentando que los pilotos están siendo penalizados injustamente por complejos sistemas de gestión de energía en lugar de ser recompensados por la velocidad pura.
Hablando con Neil deGrasse Tyson en el podcast StarTalk durante el fin de semana del Gran Premio de Miami, el siete veces campeón arrojó luz sobre los desafíos que plantean los reglamentos técnicos de la serie.
«Es realmente difícil para los aficionados entenderlo por completo, y es difícil para nosotros entenderlo porque el objetivo final cuando conduces un coche de Fórmula 1 es llevar el coche al límite», explicó el piloto de Ferrari.
«Cuanto más rápido tomes una curva, con suerte deberías mejorar tu tiempo en comparación con los demás. Y ahora mismo, con lo que tenemos, como tenemos una cantidad limitada de batería, cuando estás sin potencia, estás cargando la batería; cuando estás con potencia, estás usando potencia.»
Sin embargo, debido a la capacidad limitada de la batería y a la necesidad de cargarla, los pilotos se enfrentan a escenarios contraintuitivos.
«Tenemos menos carga este año porque quitaron el MGU-H que teníamos el año pasado, lo cual es demasiado confuso. Así que, básicamente, si tomas la parte de alta velocidad rápido, si estás más comprometido y asumes más riesgo y vas más rápido por una curva, te penalizan después porque no cargas lo suficiente.»
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Madring
Añadió: «Como ayer, estaba perdiendo tres décimas de segundo solo porque el software no estaba haciendo su trabajo. No lo supe hasta que volví con mis ingenieros. Yo estaba como: ‘Lo siento, soy lento’, y ellos como: ‘No eres lento, el software no estaba funcionando’. Así que eso es una verdadera frustración porque antes no tenían eso. Necesitamos menos.»
Tras las primeras nueve rondas de la temporada 2026, Hamilton ocupa el tercer lugar en el campeonato de pilotos, por detrás del líder Kimi Antonelli y del compañero de equipo del italiano en Mercedes, George Russell.
George Russell considera que la brecha de 25 puntos con Kimi Antonelli en el campeonato de pilotos de Fórmula 1 tras el Gran Premio de Gran Bretaña «probablemente es correcta» en función del rendimiento, pero no estaba seguro de si la mala suerte se ha repartido por igual.
Antonelli sufrió la rotura de un protector de rueda en las etapas finales de la carrera de Silverstone mientras rodaba segundo y se acercaba al eventual ganador Charles Leclerc. Tras parar dos veces para corregir el problema, Antonelli regresó noveno a la pista, pero recibió una penalización de cinco segundos por múltiples infracciones de los límites de pista mientras lidiaba con el problema de manejo causado por la rotura.
La penalización, sumada al final tras el coche de seguridad, empujó a Antonelli a terminar fuera de los puntos, mientras que Russell sacó provecho al recuperarse de su propio pinchazo lento anterior en la carrera para acabar segundo y recortar 18 puntos a la ventaja del italiano en el campeonato.
Inmediatamente después de la carrera, a Russell le preguntaron si la mala suerte se había equilibrado entre los dos pilotos de Mercedes: «Si la suerte se ha equilibrado o no, no estoy seguro. Sin embargo, basándome en mis actuaciones y en las suyas a lo largo de estas nueve carreras, creo que probablemente una diferencia de 25 puntos a su favor es probablemente correcta».
Russell sintió que el déficit actual que tiene con Antonelli es «justo», ya que admitió que su compañero de equipo en Mercedes había tenido un inicio de temporada más fuerte.
«Él ha hecho un mejor trabajo que yo este año hasta este momento, así que merece estar por delante de mí», dijo Russell. «Si deberían ser 25 puntos, si deberían ser 10 puntos, si deberían ser 35 puntos es debatible, pero en ese rango [es correcto].
«Obviamente también perdí 15 puntos en Mónaco con la penalización de drive-through. Creo que estar entre 10 y 30 puntos por detrás probablemente es más o menos justo».
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
¿Está ahora igualada la mala suerte entre Russell y Antonelli?
Aunque cada incidente de mala suerte debe considerarse de forma aislada, trazar el número de momentos de infortunio y la magnitud del impacto da una indicación general de si realmente está igualado entre Russell y Antonelli.
El problema de la unidad de potencia de Russell durante la clasificación del GP de China no se ha incluido, dado que aún pudo clasificarse en la primera fila junto a Antonelli, mientras que el ritmo de carrera superior del italiano le dio la victoria en la carrera.
GP de Japón
La primera, y más obvia, mala suerte pura fue el momento en que salió el coche de seguridad durante el GP de Japón cuando Oliver Bearman se estrelló, lo que ocurrió apenas segundos después de que Russell saliera de boxes tras haber hecho su parada.
Eso dio a Antonelli y a otros la oportunidad de una parada en boxes donde perdieron menos tiempo, lo que permitió al piloto de 19 años lanzarse hacia la victoria. Russell quedó atrapado en el aire sucio de los coches de delante, lo que resultó en un cuarto puesto y un cambio de 13 puntos a favor de Antonelli.
GP de Canadá
Russell había estado por encima de un combativo Antonelli en Montreal, ganando el sprint y logrando la pole position para el gran premio. El piloto británico sufrió un fallo eléctrico mientras lideraba y se defendía de su compañero de equipo en Mercedes en el gran premio, lo que dio a Antonelli una cuantiosa ganancia de 25 puntos.
GP de Mónaco
Aquí es donde se complica. Si se observa solo el infortunio de Russell, es justo decir que se le impuso injustamente una penalización inicial de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane. Luego Mercedes no cumplió la penalización en su parada bajo coche de seguridad, por lo que la penalización se elevó a un drive-through que cumplió en la carrera y lo sacó de los puntos.
Sin embargo, las injustas penalizaciones por exceso de velocidad en el pitlane también se aplican a Lewis Hamilton, Pierre Gasly, e Isack Hadjar, que estaban todos corriendo por delante o alrededor de él antes de que se desatara el caos.
George Russell, Mercedes
Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Así que la pérdida de puntos fue de 25 frente a Antonelli en Mónaco, pero podría haber sido menor – 10 puntos si Russell hubiera terminado tercero en Mónaco, como iba camino de hacerlo – aunque en este caso hemos interpretado un error por exceso de velocidad en el pitlane y el propio error de Mercedes como mala suerte para Russell y no como error del piloto, por lo que la brecha de 25 puntos se mantiene.
GP de Barcelona
Pasando al infortunio de Antonelli, sufrió un fallo mecánico en Barcelona que le costó el segundo puesto momentos después de adelantar a Russell. Por lo tanto, Russell heredó el segundo puesto y con ello un cambio de 18 puntos a su favor.
GP de Gran Bretaña
Russell fue el primero en verse afectado por el infortunio debido a un pinchazo lento que lo obligó a parar y caer en el orden, recuperándose inicialmente hasta el quinto lugar. En ese momento, la mala suerte mayor de Antonelli llegó mientras iba segundo, cuando se rompió su protector de rueda, con la serie de acontecimientos desafortunados dejándolo fuera de los puntos.
Russell escaló hasta el segundo puesto, ganando una posición extra por fortuna cuando Hamilton paró por neumáticos blandos mientras Ferrari anticipaba una reanudación al final de la carrera que nunca llegó, lo que entregó el segundo lugar a Russell y resultó en una ganancia de 18 puntos para el piloto británico.
El resultado
Carrera
Variación de puntos
Ganancia de puntos total de Antonelli sobre Russell
GP de Japón
Antonelli gana 13 puntos
13
GP de Canadá
Antonelli gana 25 puntos
38
GP de Mónaco
Antonelli gana 25 puntos
63
GP de Barcelona
Russell gana 18 puntos
45
GP de Gran Bretaña
Russell gana 18 puntos
27
Así, en esta situación extrema en la que se tienen en cuenta todos estos escenarios pero nada más cambia, la suerte de Antonelli (o quizá la falta de mala suerte) lo deja 27 puntos por delante de Russell. Dado el déficit de 25 puntos entre ambos tras nueve grandes premios y cuatro eventos sprint, la clasificación podría poner a Russell por delante por dos puntos en este escenario.
Sin embargo, los campeonatos mundiales de F1 no se ganan en escenarios de ‘si’ ni en hipótesis. Tanto Antonelli como Russell tendrán más incidentes fuera de su control, por eso Russell no se preocupa por esos puntos perdidos. Se trata de controlar lo controlable para darse la mejor oportunidad de cerrar la brecha real de 25 puntos con Antonelli y no los escenarios de ‘qué pasaría si’.
El ingeniero sénior de carrera de Mercedes, Marcus Dudley, ha desvelado detalles sobre su relación con su piloto George Russell, explicando la importancia de poder confiar el uno en el otro, una comunicación muy afinada y la capacidad de ignorar los abusos tóxicos en línea.
Dudley apareció en el Nu Silver Arrows Radio Show junto a Russell, el subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, y el director de ingeniería en pista, Andrew Shovlin, tras el Gran Premio de Gran Bretaña. Russell terminó segundo en su gran premio de casa en Silverstone después de sufrir un pinchazo lento, pero más tarde aprovechó el coche de seguridad al final de la carrera.
«Se trata de construir confianza y seguridad el uno en el otro. Pasamos mucho tiempo hablando entre nosotros. Pero es intentar encontrar rendimiento en George, y también rendimiento en nosotros mismos. Y la parte clave de nuestro trabajo es la comunicación entre los dos», explicó Dudley.
«Así que siempre se trata de intentar encontrar esas pequeñas áreas en las que puedes decir: ‘Eso no estuvo del todo bien. No me gustó la forma en que dije eso. No me gustó ese mensaje. Me gusta mucho ese mensaje’. Y luego es simplemente revisar los datos juntos e intentar encontrar esas áreas en las que podamos encontrar un poco más de rendimiento para George».
Russell añadió: «Cuando corría en Fórmula 4, tenía un ingeniero de carrera que se encargaba de tres coches. Y teníamos un mecánico por coche y un jefe de mecánicos. Así que había un ingeniero y cuatro mecánicos para un equipo de tres coches.
George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Luego, cuando pasé a Fórmula 3, era un ingeniero por coche y dos mecánicos. Y después fue Fórmula 2, donde había un ingeniero jefe y creo que dos ingenieros por coche. Y de repente llegas a Fórmula 1. Y tenemos 25 ingenieros en pista».
Las críticas en línea y los abusos en redes sociales han aumentado en los últimos años, pero Dudley dejó claro que no permitiría que algo así lo afectara.
«No aparece en mi TikTok. Tendrías que mostrarme qué es eso. No, no es algo que realmente forme parte de mi día a día. Y simplemente dejo que estas cosas me resbalen», añadió. «Sé lo que tengo que hacer. Sé lo que tengo que hacer con George. Así que simplemente sigo con el trabajo».
El segundo puesto de Russell en el Gran Premio de Gran Bretaña redujo a 25 puntos la distancia con su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli, en el certamen.
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
