El piloto de Mercedes, George Russell, ha advertido de que los pilotos de Fórmula 1 se enfrentarán a un reto totalmente impredecible cuando por fin haya una carrera en mojado esta temporada, y ha admitido que es prácticamente imposible prepararse adecuadamente para pilotar los monoplazas de 2026 en condiciones de lluvia.
Russell hizo estas declaraciones tras un dramático —aunque seco— Gran de Gran Bretaña en Silverstone, donde logró salvar el segundo puesto a pesar de sufrir un pinchazo lento, aprovechando la salida del coche de seguridad en los últimos compases de la carrera.
Ahora que el campeonato se dirige hacia el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, un circuito conocido por sus condiciones volátiles, persiste la posibilidad de un fin de semana marcado por la lluvia. Para el piloto británico y sus rivales, afrontar una sesión en mojado con los monoplazas actuales supondrá adentrarse en lo desconocido.
«La verdad es que no puedes prepararte para ello porque no sabes a qué te enfrentas», explicó Russell en el podcast Nu Silver Arrows.
«No sabes qué bestia tienes debajo. Se ha comentado que los neumáticos quizá no sean tan buenos como los de años anteriores. Así que, como piloto, es posible que tengas que ser un poco más cauteloso en la vuelta de salida y en la primera vuelta».
George Russell, Mercedes
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«Probablemente no vas a pasar a fondo por Eau Rouge en tu primera vuelta rápida, la primera vuelta bajo la lluvia».
Añadió, en respuesta a las declaraciones del subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, quien afirmó que no hay dos vueltas iguales bajo la lluvia: «No. Por eso no te puedes preparar para ello. Puedes prepararte todo lo que quieras, pero en cuanto sales a pista, solo tienes que ser flexible y ser capaz de adaptarte».
Russell ocupa el segundo puesto en el campeonato de pilotos, a 25 puntos del líder, Kimi Antonelli, de cara al Gran Premio de Bélgica. El fin de semana de carrera en Spa-Francorchamps tendrá lugar del 17 al 19 de julio.
La carrera del Gran Premio de Gran Bretaña se torció rápidamente para Oscar Piastri, que se vio envuelto en un incidente ya en la primera vuelta que dañó gravemente su alerón delantero y le obligó a hacer una parada temprana en boxes.
«Me quedé atrapado entre dos coches al acercarme a la curva 6, básicamente», se lamentaba. «El alerón delantero se rompió y luego tuve que parar en boxes, y eso fue todo».
A partir de ahí, fue una carrera de largo recorrido para el australiano, que finalmente se quedó a las puertas de los puntos a pesar de los problemas que sufrieron Kimi Antonelli y Max Verstappen por delante de él.
Al preguntarle cómo le había ido la carrera desde que salió de boxes, y en concreto su remontada en el pelotón, el australiano respondió: «En realidad no había pelotón. Pero bueno, la primera vuelta en este tipo de circuitos es, sencillamente, un caos. Es casi como una salida de carrera con varias categorías».
«Porque estaba intentando adelantar a [Arvid] Lindblad y me parecía que tenía más potencia que él. Luego, [Liam] Lawson me adelantó, y parecía tener aún más potencia que yo. Es un auténtico caos».
«Intentamos evaluar nuestra velocidad en relación con el coche que va delante, sin perder de vista al que viene detrás. Sinceramente, me sorprende que [este tipo de incidentes] no ocurran más a menudo».
Oscar Piastri (McLaren)
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Los Grandes Premios anteriores, entre Canadá y Austria, habían hecho olvidar en cierta medida lo que algunos han denominado la «carrera de yoyó», propia de la normativa actual, y que implica que las diferencias en el uso de la energía eléctrica dan lugar, a pesar de los adelantamientos, a un statu quo en el que los pilotos se encontrarían, por turnos, con exceso de potencia o sin ella.
«Creo que en estos circuitos, donde hay muchas rectas y no se circula a plena potencia, es sencillamente caótico», añadió Piastri. «En Austria, la carrera podría haber sido un poco caótica. Pero como todas las rectas se encuentran al principio de la vuelta, no te quedas sin potencia tan rápido».
«En cambio, aquí, en cuanto llegas a la mitad de la curva 6, ya te quedas sin batería en una vuelta normal. Luego, llegas a la curva 9: hay tantas rectas en las que no se circula a plena potencia que, dependiendo de si se opta por ahorrar o por utilizar la energía, la diferencia es enorme. Creo que se debe al trazado del circuito».
«Va a ser triste en Spa y e n Monza, pero así son las cosas».
«Una gran moneda al aire»
Oscar Piastri (McLaren)
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La impresión que tienen algunos observadores es que, a menudo, cuando un piloto intenta una maniobra en una curva o utilizando más energía, se ve rápidamente a merced del rival al que acaba de adelantar. De modo que el primer adelantamiento puede verse simplemente como un derroche de energía.
Cuando se le pregunta si le resulta difícil aceptarlo, Piastri responde: «Es complicado, porque algunas maniobras siguen siendo realmente muy buenas, pero otras no lo son en absoluto».
«Cuando estás en plena lucha, sobre todo en las primeras vueltas, la suerte juega ahora un papel enorme. Lo que viví ayer durante el sprint, sobre todo con el funcionamiento actual del botón de impulso, es que hay que decidirse muy pronto a utilizarlo. Lo utilicé, alcancé a George [Russell] de forma espectacular en la recta, pero estaba demasiado cerca en la curva, así que tuve que frenar».
«Simplemente malgasté una enorme cantidad de energía para nada. La única razón por la que pulsé el botón fue para mantener a Charles detrás de mí, y como él no lo utilizó, al final no tenía por qué hacerlo».
«En definitiva, es simplemente una gran lotería que depende de la situación que te rodea. A veces te sale bien, otras no. Este es un ejemplo muy extremo de ese fenómeno».
«Es una pena, en el coche, cuando tienes la sensación de haber hecho algo genial y, al instante, te vuelven a adelantar en la siguiente recta».
Juan Pablo Montoya cree que la lucha por el campeonato de Fórmula 1 podría volverse «realmente emocionante» si Charles Leclerc es capaz de aprovechar su victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña con la misma regularidad que ha demostrado su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.
Leclerc logró el domingo su primera victoria de la temporada en un Gran Premio, y la primera en Silverstone. El piloto monegasco se puso en cabeza al inicio de la carrera y, más tarde, , aprovechó la salida del coche de seguridad provocada por el trompo de Max Verstappen, de Red Bull, que acabó en la grava de Stowe.
El piloto de 28 años cruzó la línea de meta bajo el coche de seguridad, por delante de George Russell, de Mercedes, segundo, y de Hamilton, tercero.
Antes de su gran victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, Leclerc había tenido un comienzo de temporada difícil.
Durante el programa posterior a la carrera de F1 TV, Montoya, siete veces ganador de Grandes Premios, reflexionó sobre el cambio de forma de Leclerc. «Creo que lo que ocurre es que siempre pasas horas analizando los datos y piensas: ‘Vale, aquí es donde tengo el problema. ¿Cómo podemos solucionarlo?’
Charles Leclerc, Ferrari
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«Y si al final dicen: ‘Vaya, quizá sea que el diferencial se abre demasiado aquí, o que la migración es demasiado alta aquí. ¿A qué se debe?’. Y una vez que lo averiguas y das con la solución al problema, lo pruebas y dices: ‘Ah, eso era’. Y el problema es que ahora tienen que trasladar eso a todos los circuitos y ganar un poco más de confianza.
«Vemos que Lewis está ahí cada semana. Y si vamos a ver a Charles ahí cada semana, este campeonato se va a poner realmente emocionante».
La victoria de Leclerc en Silverstone significa que ahora ocupa el cuarto puesto en la clasificación de pilotos con 108 puntos. Kimi Antonelli lidera con 179 puntos, seguido de George Russell, segundo con 154 puntos, y Hamilton, tercero con 147 puntos.
Toto Wolff espera que Ferrari siga plantando cara al dominio de Mercedes en la temporada de Fórmula 1 de 2026 tras la victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Las Flechas de Plata dominaron la transición a la normativa de 2026 al ganar los seis primeros Grandes Premios, pero luego Ferrari recortó distancias con un importante paquete de mejoras para Barcelona.
Allí se produjo la primera victoria de Lewis Hamilton con la Scuderia y, aunque Mercedes volvió a imponerse en Austria, el pasado fin de semana Ferrari logró su segunda victoria en tres carreras.
«Tenemos que hacer un examen de conciencia», declaró Wolff en Silverstone, donde su equipo subió al podio gracias al segundo puesto de George Russell.
«Antes del fin de semana dijeron que les faltaría potencia en este circuito, pero no ha sido así. Han sido un rival fuerte y hay que esperar que sigan siéndolo durante el resto de la temporada».
Sin embargo, el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se mantiene pesimista sobre las posibilidades de su equipo y, en particular, desmiente los rumores sobre una lucha por el título, ya que la escudería italiana se encuentra a 78 puntos de Mercedes.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Charles Leclerc, Ferrari
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El equipo de Vasseur también sigue buscando la regularidad, ya que en Austria Leclerc y Hamilton cayeron, respectivamente, del segundo y tercer puesto al octavo y quinto tras tener problemas para mantener el ritmo de carrera.
Aunque Hamilton consiguió una sorprendente pole en la carrera sprint del pasado fin de semana, fue adelantado por el líder del campeonato, Kimi Antonelli ( ), quien acabó ganando para Mercedes.
El piloto de 19 años también se hizo con la pole para la carrera del domingo y, a pesar de quedar por detrás de Leclerc en la primera vuelta, Antonelli se disponía a remontar en los últimos compases para lograr la victoria hasta que sufrió la rotura de un protector de rueda.
Por eso, Vasseur no se mostró especialmente satisfecho cuando se le preguntó sobre una posible lucha por el título, y afirmó: «La lucha por el campeonato son palabras tuyas. Después de Barcelona, me dijeron: “Ah, Ferrari ha vuelto a la lucha por el campeonato”. Yo dije que no.
«La semana siguiente, me dijisteis que Ferrari no estaba en ninguna parte, y yo dije que no. Estábamos en la primera fila. Tendré exactamente el mismo enfoque con todo el mundo en casa.
«Les diré: chicos, hemos hecho un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. No estamos en ninguna parte. Estamos mejorando paso a paso.
Frederic Vasseur, Ferrari
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«Pero las cosas son como son. Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor.
«Creo que eso es cierto en mi caso. Y lo es para todos en la fábrica. Hablar del campeonato es tu trabajo. Pero yo nunca lo he hecho».
Por lo tanto, el francés cree que Mercedes sigue teniendo ventaja sobre Ferrari, especialmente en lo que respecta al rendimiento general de cara al Gran Premio de Bélgica, que se celebrará del 17 al 19 de julio.
«Centrémonos en Bélgica», añadió Vasseur. «Hagamos una buena carrera. Creo que Mercedes, sinceramente, sigue teniendo ventaja.
«Si echas un vistazo a las seis o siete sesiones que hemos hecho este fin de semana, probablemente estén cinco veces por delante. Pero eso significa que hemos hecho una buena carrera.
«Es cierto que en la carrera larga probablemente nos resulte un poco más fácil, porque está la salida y está la estrategia.
«En la carrera corta, es un poco más difícil. No hay estrategia. Es puro ritmo; ya veremos qué podemos hacer.
«Pero también tenemos que ser realistas. En general, siguen teniendo una pequeña ventaja en términos de rendimiento puro. Va a ser difícil. Pero centrémonos en Bélgica».
«Me gustaría salir desde el pit lane». Así resumió Max Verstappen —de forma breve, pero no por ello menos clara— su descontento con el rendimiento del RB22 en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Lo que frenó al cuatro veces campeón del mundo en la sesión de clasificación fue un equilibrio del monoplaza que distaba mucho de ser óptimo y una velocidad punta inferior a la alcanzada en la carrera sprint celebrada el sábado a primera hora de la tarde.
«No tiene mucho sentido, porque si las condiciones siguen así, tendré que pilotar de la misma manera. Llegados a este punto, preferiría hacer algunos ajustes, aunque el comportamiento del coche no sea impredecible. El equilibrio sigue sin ser el adecuado y somos lentos en las rectas», había comentado Max Verstappen.
Al término de la jornada del sábado, en Red Bull Racing se celebró una reunión para decidir qué hacer: ¿seguir las peticiones de Max, partiendo sin embargo desde el pit lane en la carrera del domingo, o salir a la carrera sin ningún cambio, con la esperanza de que Max pudiera arreglar las cosas como de costumbre y limitar los daños?
La respuesta quedó clara desde el domingo por la mañana. El RB22 número 3 se mantuvo sin cambios respecto al día anterior. Esto solo podía significar una cosa: que Max tendría que salir desde la parrilla con un coche que presentaría los mismos problemas que el sábado.
Hasta el accidente de Verstappen, ocurrido a pocas vueltas del final del Gran Premio, la decisión de Red Bull había resultado, en definitiva, acertada. Max iba tercero, solo superado por los dos Ferrari —aunque también influyó el problema que frenó a Antonelli cuando estaba en plena lucha por la victoria— y por delante del Mercedes de un George Russell que se encontraba en aún mayores apuros que él.
El problema en el alerón trasero acabó echando por la borda un resultado que habría sido más importante para la clasificación que para la moral. Verstappen, frustrado tras la carrera, volvió a subrayar que el equipo debería haber escuchado sus peticiones.
Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Por parte del equipo, en cambio, llegó la explicación de la decisión tomada, es decir, no ceder a las peticiones de Verstappen, sino continuar sin realizar modificaciones. Laurent Mekies, director del equipo de Milton Keynes, se refirió precisamente a la decisión tomada.
«Tras la clasificación, era evidente que, por decirlo suavemente, no estábamos nada satisfechos con el equilibrio del coche. Cambiar la configuración del coche habría significado, sencillamente, salir desde el pit lane».
«Y, aunque sabíamos que afrontar la carrera con un equilibrio lejos de ser ideal no sería agradable, considerábamos que, aun así, nos daría un mejor resultado que salir desde el pit lane con un coche quizás un poco mejor. Lo hemos discutido con Max. Acepto plenamente que pueda tener una percepción diferente: es él quien conduce el coche, así que es comprensible».
De hecho, Red Bull barajó la posibilidad de salir desde el pit lane con una configuración diferente, pero no lo consideró una opción mejor. Max habría tenido que salir desde el fondo y, probablemente, también habría llegado a la zona de puntos, pero salir delante le habría dado mayores ventajas. Por un lado, la posibilidad de no estar en el rebufo durante toda la carrera al tener menos coches por delante (lo que hace que los neumáticos se calienten menos). Por otro, la posibilidad de trabajar mejor con la estrategia y someter al monoplaza a menos estrés.
«Al final del día, sin embargo, hemos aprendido lecciones importantes. Como ha señalado Max, el coche probablemente tenía un comportamiento muy similar al de ayer, así que nos hemos topado con los mismos límites que ya conocíamos», prosiguió el director francés.
«No estoy del todo convencido de que, si hubiéramos salido desde el pit lane, hubiéramos conseguido de todos modos el tercer puesto en pista antes de que se produjera la avería». Y este es el último y gran punto que —a posteriori, sin embargo— ha dado la razón a la decisión tomada por el equipo.
Lo que lo echó todo por tierra fue la segunda avería en el alerón abatible (se habla de un posible problema en el actuador) tras la primera ocurrida en Austria. Dos problemas de naturaleza diferente, pero que han llevado al mismo resultado: Max fuera de pista y, en consecuencia, una tensión entre el equipo y el piloto más acusada de lo que cabría esperar.
Las pruebas de Pirelli en el circuito de Silverstone han concluido esta tarde tras una jornada en la que Mercedes y Williams han sido los protagonistas.
Por parte del equipo alemán y del británico, salieron a la pista Andrea Kimi Antonelli y Alexander Albon, quienes llevaron a cabo dos programas diferentes, centrándose en distintos aspectos de los neumáticos italianos.
El líder del Mundial, que salió a pista con el Mercedes W17 con el que ya ha ganado cinco Grandes Premios este año, completó un total de 102 vueltas, lo que suma 600 kilómetros, y marcó el mejor tiempo con 1’31″511.
El piloto boloñés continuó el trabajo iniciado ayer por George Russell, centrándose en el desarrollo de la estructura de los neumáticos de 2027.
Durante la mañana, Kimi realizó una serie de vueltas de evaluación, para luego centrarse por la tarde en tandas largas destinadas a evaluar las soluciones más prometedoras surgidas en la primera parte de la jornada.
Alexander Albon, Williams
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En cuanto a Alexander Albon —que, por su parte, pilotaba el Williams FW48—, trabajó mucho con los compuestos C2 y C1.
Por la mañana, el tailandés realizó varias vueltas de rendimiento, mientras que por la tarde se dedicó a las tandas largas para profundizar en las opciones más interesantes.
Alex completó 97 vueltas, con un total de 571 kilómetros, y registró su mejor tiempo personal de 1’31″747. Las temperaturas del aire y del asfalto fueron superiores a las de ayer, con 49 °C en el asfalto y 34 °C en el aire.
Pirelli ha comunicado que las próximas pruebas de desarrollo se llevarán a cabo en Hungaroring el martes 28 y el miércoles 29 de julio. Los equipos participantes serán Audi, Alpine y Aston Martin.
El piloto de Mercedes, George Russell, reflexionó sobre su podio en el Gran Premio de Gran Bretaña y compartió su larga conexión con el emblemático circuito de Silverstone.
Para el piloto británico, subir al podio en su carrera de casa fue parte de una trayectoria que comenzó en su infancia. Russell recordó su primera visita al circuito de Northamptonshire cuando tenía 11 años.
Consiguió su primera victoria en automovilismo en esta pista, y también fue allí donde más tarde completó sus primeras vueltas en un monoplaza de F1.
«Me siento muy agradecido de haber estado allí arriba porque fui a Silverstone por primera vez cuando tenía 11 años», explicó Russell durante su participación en el programa de radio Nu Silver Arrows.
«Y gané mi primera carrera de coches en Silverstone. Fue la primera vez que conduje un coche de F1.»
Tras salir desde la cuarta posición de la parrilla, Russell luchaba con el tetracampeón Max Verstappen por el tercer puesto cuando su equipo le informó de que había sufrido un pinchazo lento. Tras su parada forzosa en boxes, se reincorporó a la carrera en séptima posición, ansioso por remontar y salvar lo que parecía ser otro mal resultado inmerecido.
«Ni siquiera reaccioné. Porque hemos tenido bastante mala suerte este año. Y cuando se produjo el pinchazo lento, estaba adelantando a Max [Verstappen] para ponerme tercero. Y entonces pensé: ‘Otra vez lo mismo’», añadió Russell.
George Russell, Mercedes
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Pero el piloto de 28 años aprovechó la salida del coche de seguridad, provocada por el accidente de Verstappen en la curva de Stowe. Mientras los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraban a boxes para cambiar a neumáticos blandos, Russell se mantuvo en pista, heredando la segunda posición.
«Pero si alguien me hubiera dicho, al salir de boxes en la séptima posición, detrás de [Isack] Hadjar, que íbamos a terminar segundos 14 vueltas después, habría pensado que era imposible. A menos que fuera a llover a cántaros», comentó.
«Pero así es este deporte. Hay que seguir esforzándose y nunca rendirse».
El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, ha advertido a los seguidores del equipo de que la escudería de Brackley se enfrenta a una amenaza cada vez mayor por parte de una Ferrari y una Red Bull resurgidas.
En declaraciones tras el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde George Russell logró salvar el segundo puesto mientras que su compañero de equipo, Kimi Antonelli, sufrió el desprendimiento del protector de rueda, Shovlin destacó los avances logrados por los rivales de Mercedes en los últimos Grandes Premios.
«Después de Austria, pensábamos que Red Bull iba a ser realmente rápido. Ferrari, sin duda, parecía rápido. Pero tenemos que centrarnos principalmente en nosotros mismos, asegurarnos de que funcionamos bien y de que llevamos el coche a meta de forma fiable», afirmó Shovlin durante el último episodio del programa de radio Nu Silver Arrows.
A diferencia de otros equipos que han introducido importantes paquetes de desarrollo, Mercedes ha adoptado un enfoque diferente para su monoplaza W17. En lugar de presentar una gran mejora de una sola vez, el equipo está optando por un flujo constante de pequeñas actualizaciones en cada Gran Premio.
«Estamos mejorando su rendimiento. No hemos lanzado un kit de gran envergadura como algunos de nuestros competidores. Pero cada semana intentamos mejorar el rendimiento para mantenernos por delante por el momento», añadió Shovlin.
«Tenemos la suerte de contar con un coche que funciona bien en todo tipo de circuitos. Bueno, quizá no sea suerte. Creo que hemos hecho un buen trabajo al diseñar un coche que se adapta a todo tipo de circuitos».
George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Se dedica mucho tiempo a la preparación de los circuitos para asegurarnos de que colocamos el coche en el lugar adecuado y podemos rendir bien. Recientemente hemos tenido un par de circuitos, como Mónaco y Austria, que nos han resultado difíciles en los últimos años. Fue estupendo que pudiéramos darle la vuelta a la situación allí.
«Pero Spa es un circuito realmente peculiar, difícil desde el punto de vista energético. Así que nos queda mucho trabajo por delante para asegurarnos de que podamos empezar con buen pie».
La décima prueba de la temporada 2026 se disputará en Spa-Francorchamps con motivo del Gran Premio de Bélgica, del 17 al 19 de julio.
Franco Colapinto estará el domingo 12 de julio en el Festival de Goodwood, uno de los eventos automovilísticos más importantes del calendario, donde compartirá protagonismo con varias figuras y equipos de la Fórmula 1.
El piloto argentino, junto con Pierre Gasly, conducirá el Alpine E20 de la temporada 2012, el coche con el que el entonces equipo Lotus consiguió su última victoria en la Fórmula 1 gracias a Kimi Räikkönen en el Gran Premio de Abu Dhabi. Es el mismo monoplaza que Colapinto manejó en Buenos Aires en abril pasado.
Gasly estará en acción el jueves, mientras que Colapinto realizará sus ascensos por la famosa colina de Goodwood el domingo. Alpine también contará con la presencia de la piloto de F1 Academy Nina Gademan, el piloto de Fórmula 2 Alex Dunne y el reserva Paul Aron.
McLaren será uno de los equipos con mayor despliegue. El vigente campeón de constructores aprovechará el festival para homenajear a Lando Norris, quien será reconocido el sábado en el balcón de Goodwood House por el campeonato ganado en 2025 antes de conducir el MCL60, el monoplaza con el que logró siete podios en la temporada 2023.
La escudería británica también exhibirá tres modelos históricos: el MP4/8 con el que Ayrton Senna consiguió su última victoria en Fórmula 1, el poco conocido MP4/8B equipado con motor Lamborghini, que no ha vuelto a verse desde sus pruebas de 1993, y el legendario M23 para celebrar el 50º aniversario del título mundial conseguido por James Hunt en 1976. Leonardo Fornaroli, Bruno Senna y Rob Garofall se repartirán la conducción de estos coches durante el fin de semana.
Mercedes también tendrá una importante presencia. El piloto reserva Frederik Vesti conducirá el W13, el monoplaza con el que George Russell consiguió su primera victoria en la Fórmula 1 durante el Gran Premio de Brasil de 2022. Además, el equipo alemán instalará un espacio interactivo para que los aficionados puedan experimentar cómo es realizar una parada en boxes con la supervisión de mecánicos actuales y antiguos de la escudería.
Red Bull y Racing Bulls acudirán con una amplia representación de pilotos, aunque todavía sin confirmar qué coches utilizarán. Por Red Bull estarán Isack Hadjar, el piloto reserva Yuki Tsunoda y Patrick Friesacher, mientras que Racing Bulls contará con Liam Lawson, Arvid Lindblad y el japonés Ayumu Iwasa.
Williams aprovechará Goodwood para celebrar los 30 años del campeonato mundial conquistado por Damon Hill en 1996. El propio Hill volverá a conducir el histórico FW18 con el que logró aquel título, algo que también hará el jefe del equipo, James Vowles. Además, Luke Browning y Jamie Chadwick pilotarán el FW08C, el monoplaza con el que Keke Rosberg fue campeón del mundo en 1982.
Aston Martin, por su parte, llevará el AMR25, su monoplaza de la temporada 2025, que será conducido por el piloto reserva Jak Crawford y Jessica Hawkins, responsable del programa de F1 Academy del equipo británico.
Ferrari también formará parte del festival, en un año muy especial para la Scuderia por la celebración de sus 75 años en la Fórmula 1. Aunque la marca italiana aún no confirmó de qué manera, su presencia servirá para repasar una historia que abarca desde la primera victoria con José Froilán González en Silverstone en 1951 hasta la 250° obtenida el domingo por Charles Leclerc en ese mismo circuito.
Con semejante despliegue de equipos, pilotos y monoplazas históricos, Goodwood volverá a convertirse en uno de los grandes puntos de encuentro para los aficionados a la Fórmula 1, pero esta vez con especial atención para los fans argentinos y latinoamericanos con la participación de Colapinto.
VIDEO: Revive la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires
Watch: El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires
A menudo se da por sentado que la Formula 1 se sometió a una revisión aerodinámica completa para esta temporada, ya que la divisividad de las regulaciones de la unidad de potencia ha eclipsado más bien todo en el tribunal de la opinión. Las regulaciones de 2026 son elogiadas o condenadas puramente sobre la base del factor añadido de gestión de energía, lo cual es un tanto reduccionista independientemente del lado en el que estés.
Quizá sea porque las regulaciones de chasis y aerodinámica en realidad han sido recibidas positivamente, y la positividad suele ser más silenciosa que el descontento. A la mayoría de los pilotos les gusta el hecho de que los coches no estén tan asentados en comparación con la era anterior, y requieran un enfoque más táctil frente a los coches de efecto suelo de 2022-25, con suspensiones rígidas.
Pero ¿cómo sacarles el máximo partido? No es ningún secreto que los coches de 2022-25 funcionaban mejor cuando operaban con la altura de marcha más baja posible, ya que la succión de la parte baja aumentaba exponencialmente con cada milímetro más cerca del suelo. La dificultad ahí es que la aerodinámica de los bajos era increíblemente sensible, y cualquier pequeña separación de flujo o vórtice reventado podía tener consecuencias nefastas para el coche. Estos mecanismos provocaban porpoising y rebotes; por tanto, los aerodinamistas siguieron una ruta para maximizar la carga aerodinámica a mayores alturas de marcha como compensación, encontrando después ganancias considerables de rendimiento a medida que el porpoising se eliminaba al rodar más cerca de la pista.
El regreso a un paquete aerodinámico más convencional ha restado parte de la potencia al suelo y ha dado más poder a la aerodinámica de la carrocería superior para generar carga. Eso no quiere decir que el suelo no pueda ser responsable de generar niveles considerables de carga aerodinámica, y todavía se invierte un gasto considerable aquí para hacerlo funcionar. Sin embargo, los aerodinamistas tienen que adoptar una visión más holística del coche en lugar de diseñar un suelo y luego construir el resto del coche alrededor de mantenerlo en su rango óptimo de funcionamiento.
A medida que 2026 sigue tomando forma, y los equipos continúan iterando con sus desarrollos en todos los ámbitos, empezamos a ver dónde se encuentran algunos de los campos de batalla clave. El poder de los desarrollos aerodinámicos ha sido bastante amplio hasta ahora; ha habido grandes vaivenes en el orden competitivo que han coincidido con la introducción por parte de un equipo de un nuevo paquete de piezas. McLaren, por ejemplo, fue el que más se acercó a Mercedes en Miami; Ferrari hizo lo propio en Barcelona, antes de que Red Bull recuperara terreno con su paquete de Austria.
«Creo que hay algunas consideraciones técnicas que podemos hacer», estima el jefe de McLaren, Andrea Stella, quien señaló que el equipo de Woking había necesitado adaptar su rumbo de desarrollo en respuesta a las tendencias vistas en la parrilla. «La primera consideración que haría es que, a diferencia de las regulaciones anteriores, el patrón de competitividad aquí es bastante repetible, es bastante consistente. Prácticamente con independencia del trazado de la pista, tienes a Ferrari, Mercedes, y luego Red Bull, y McLaren en el momento actual».
McLaren tiene previstas actualizaciones antes y después del parón de verano, con el objetivo de cerrar por completo la brecha con Mercedes.
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«Así que no es que haya mucha sensibilidad al trazado de la pista, al tipo de curva o a la configuración, que es la segunda consideración. El año pasado, si encontrabas una forma de rodar lo más cerca posible del suelo, y no tener el porpoising, o lidiar con la rigidez, entonces cobrabas carga aerodinámica, y podías elevar la categoría de tu coche. Creo que este año es mucho más difícil, mediante la configuración, encontrar cualquier tipo de oportunidad, porque los coches no son tan sensibles a las alturas de marcha como lo eran el año pasado».
Aunque los coches de 2026 no son tan rígidos en comparación con sus homólogos anteriores, también se ha comentado que los coches previos a 2022 eran aún más blandos en lo que respecta al rango de rigideces de muelle comúnmente utilizado. Es evidente que los coches de 2026 no son simplemente un paso atrás hacia esa era, ya que los equipos no están explotando factores como el rake en la misma medida; en 2021, gran parte de la parrilla llevaba la parte delantera del suelo mucho más cerca del asfalto y elevaba la trasera, lo que efectivamente convertía el borde de ataque en un medio para acelerar el flujo por debajo.
Dicho esto, los trucos de 2017-2021 de usar ranuras, cortes y añadidos en los bordes del suelo han sido retomados para esta temporada. Hay mucho detalle en la esquina trasera del suelo por delante de las ruedas traseras, lo que ayuda a dar forma al flujo de aire por delante de los neumáticos traseros y mitigar la aparición de flujo influenciado por los neumáticos debajo del coche. Como tal, muchos de los equipos han estado explorando los bordes del suelo para ayudar a reforzar y mantener la energía dentro del flujo del difusor.
«Entonces, ¿cuál es el campo de batalla?», continúa Stella. «El campo de batalla son, ante todo, los propios desarrollos. Cada equipo que trae mejoras, si miramos al menos los cuatro principales niveles de competitividad, creo que todos han entregado al menos dos o tres décimas por cada gran mejora que han introducido.
«El segundo campo de batalla clave son los conceptos que, desde un punto de vista aerodinámico, aún no están maduros. Tengo que decir que nuestra explicación técnica del hecho de que no seamos tan competitivos como nos habría gustado es que, en algunas áreas del coche, las direcciones que tomamos en el diseño inicial del coche necesitan revisión. Y después de haber visto algunos otros coches, y después de haber hecho algo más de trabajo, con conceptos que deberías perseguir, hemos entendido que deberíamos revisar los conceptos en algunas áreas y luego empezar a iterar ahí.
«Así que verás que con algunas de las mejoras que vienen, hemos cambiado conceptos en algunas áreas del coche y, con suerte, a partir de ahí podremos añadir rendimiento aún más rápidamente».
Usando a McLaren como base para ver dónde se sitúan las tendencias, es evidente que el equipo tiende a operar algunas de sus piezas aerodinámicas de manera diferente. El MCL40 persiste con los pontones de downwash, algo de lo que tanto Ferrari como Mercedes se han alejado para explorar el undercut y el efecto del flujo de aire tomando un camino más corto alrededor de la parte trasera.
Mercedes y Ferrari apostaron por pontones con diseño inwashing para 2026, una solución que otros equipos adoptaron posteriormente.
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Red Bull, en comparación, ha optado por una solución intermedia, con su uso continuado del canal de ‘tobogán’ en la superficie superior de los pontones para abrir lo que se conoce como la región de la ‘botella de Coca-Cola’ en la parte trasera. Aquí, se usan las superficies para atraer el flujo de aire hacia dentro y permitir que acumule presión en la superficie superior para ampliar la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior.
En otros lugares, McLaren ha adoptado un enfoque diferente con el diseño de su morro, el planteamiento del alerón delantero y sus ‘tablas del suelo’, que se sitúan detrás de las ruedas delanteras. No necesariamente es el caso de que el equipo necesite copiar a los otros equipos a su alrededor en la parrilla, pero es interesante que Stella crea que quizá haya que tomar inspiración de las otras escuderías. La convergencia de ideas ha sido una constante en la historia de la F1; en los primeros años, Cooper y Lotus fueron pioneros en nuevas ideas que otros adoptaron y mejoraron, y un ejemplo más reciente fue la exploración generalizada del suelo de Red Bull durante la anterior era de efecto suelo.
McLaren tiene su propio alerón trasero Macarena en preparación y lo explorará una vez que el equipo esté satisfecho con el diseño, ya que la adición de aerodinámica activa añade otro elemento al rompecabezas de 2026 que los equipos intentan optimizar.
Sobre ese tema; uno podría asumir que el uso del modo recta hará obsoleto el paquete de baja resistencia, ya que la apertura de los alerones delantero y trasero contribuirá de forma natural al mismo ejercicio de reducción de drag que llevar un alerón trasero de baja curvatura a Monza. Stella consideró que sería interesante ver si alguien presenta una versión de menor drag; al fin y al cabo, seguramente hay mucha oportunidad de recortar más drag de los planos principales del alerón, incluso si los elementos superiores se retraen con la aplicación del modo recta.
Cuando miras las tendencias hasta ahora, no es mala idea fijarse en el recientemente actualizado Cadillac como una encapsulación del desarrollo aerodinámico visto hasta la fecha. El equipo más nuevo de F1 ha adoptado pontones que se alinean mucho más estrechamente con los usados por Mercedes y Ferrari, persiguiendo un undercut más pronunciado alrededor de la parte trasera tras perder su diseño de pontón en rampa.
Además, la escudería estadounidense ha adoptado la aleta escalonada de la cubierta del motor para ayudar a mejorar el flujo hacia el alerón trasero, y mediante el uso de los ‘pliegues’ del endplate trasero para ayudar a generar un efecto de upwash que asista la expansión del flujo de aire en la parte trasera del coche. Es fascinante comparar el MAC-26 de principios de temporada con el coche actual para ver dónde han estado las mayores áreas de progreso.
Las actualizaciones aerodinámicas de Cadillac son un buen indicador de las tendencias de desarrollo que han marcado la temporada 2026 hasta el momento.
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¿Qué pasa con 2027?
Tenemos algunos cambios en el horizonte para la próxima temporada en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, ya que la FIA consideró que los niveles de carga eran mucho mayores de lo esperado, y potencialmente eran un factor contribuyente a la escasez de energía vista en algunos de los circuitos de mayor velocidad.
En una entrevista publicada en el sitio web de Aston Martin la semana pasada, Adrian Newey señaló los cambios para 2027 y explicó cómo esto afectaría los enfoques de los equipos al diseñar los coches del próximo año.
«En el lado del chasis, los cambios son menos numerosos pero siguen siendo significativos», dijo Newey. «El mayor afecta a lo que a menudo se llama el ‘babero’ o ‘bandeja de té’ en la parte delantera del suelo. El borde de ataque se ha desplazado unos 300 milímetros, lo que te permite llevar la parte delantera del coche más baja. Eso aporta un conjunto diferente de características aerodinámicas.
«También hay un alerón trasero ligeramente menos profundo para reducir la carga aerodinámica, algunos cambios en la parte delantera del suelo – las ‘garras de oso’ o ‘dedos’ se reducen de cinco a tres – y la eliminación de varios trucos que los equipos han estado usando alrededor del escape y el alerón trasero. El clave para nosotros es ese cambio en la parte delantera del suelo. Da a todos un desafío aerodinámico diferente que resolver».
Aston Martin ya lleva su coche con un poco más de rake que los otros equipos, algo que es un sello de Newey dado que Red Bull fue pionero en la idea durante las regulaciones previas a 2022. Las nuevas reglas, y las afirmaciones de Newey al respecto, sugieren que esto podría abrir la puerta a que los equipos operen con un poco más de rake del que vemos actualmente; esto expandiría la ‘huella’ del difusor al agrandar la zona de baja presión en la parte trasera del coche. Esto contribuye a más carga en la parte trasera del coche, aunque puede hacer que la aerodinámica del tren trasero sea un poco más sensible si los aerodinamistas no pueden implementar las salvaguardas correctas para proteger el flujo del difusor.
El winglet del escape, iniciado por Ferrari e implementado por los otros equipos como una actualización de bajo esfuerzo para aportar una pizca más de carga aerodinámica trasera, también desaparecerá. No sería sorprendente que los equipos encontraran soluciones alternativas para recuperar la carga perdida del suelo ‘despotenciado’ y el alerón trasero menos profundo, pero al menos mantiene la carrera armamentística bajo cierto control.
Incluso con una plataforma revisada, sin embargo, el progreso logrado en 2026 informará gran parte de los diseños de los coches del próximo año; dale un par de temporadas, y empezaremos a ver los coches con un aspecto algo más similar de lo que tienen actualmente. El coche de delante podría ser actualmente un Mercedes, pero ¿será el líder del próximo año el auténtico, o una imitación?
Aston Martin espera que su amplio paquete de mejoras aerodinámicas para Hungría ayude a orientar el desarrollo de su monoplaza de 2027.
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