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Al término de la primera jornada de entrenamientos libres en Bakú, para Andrea y Kimi Antonelli hay tanto una noticia alentadora como otra negativa. La mala noticia es que ha perdido casi el equivalente a una sesión completa entre la FP1 y la FP2 debido a un problema hidráulico, que luego obligó a sustituir la unidad de potencia.

Hacia la mitad de la primera sesión, Antonelli se vio obligado a detener el coche al borde de la pista por un fallo en el sistema hidráulico, lo que provocó a su vez que otros sistemas dejaran de funcionar correctamente. Para evitar posibles focos de incendio, los comisarios utilizaron el extintor, pero esto causó pequeños daños en el motor, que no tolera bien el contacto con esas sustancias químicas.

Por precaución, a la espera de análisis más exhaustivos para determinar si la unidad de potencia puede recuperarse, los técnicos de Mercedes decidieron sustituir el motor entre las dos sesiones, dejando de lado la unidad que, con toda probabilidad, estaba destinada a cubrir el kilometraje de los entrenamientos libres del viernes. En su lugar se montó otra unidad ya utilizada esta temporada, una decisión que permitió evitar cualquier penalización.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

«El coche volvió a boxes, creo, 15 minutos después de que terminara la sesión, y estaba listo para salir a pista justo cuando se mostró la bandera roja en la FP2. Los mecánicos hicieron un trabajo increíble para sustituir el motor, quitar el viejo y montar el nuevo. No ha habido penalización, porque es uno que ya formaba parte del pool», explicó el subdirector del equipo, Bradley Lord, al final de la sesión.

Siguiendo con el tema del motor, Antonelli explicó que el equipo analizará la unidad desmontada para ver si se puede recuperar, pero lo más importante es que, en caso de que resultara reutilizable durante el resto de la temporada, el italiano evitaría incurrir de nuevo en una penalización.

De hecho, actualmente Kimi ha superado el límite con el motor térmico, pero en cuanto al turbo y al MGU-K aún le queda una unidad que puede montar antes de incurrir en una penalización a la espera del ADUO. «Ya veremos qué pasa, pero estamos haciendo todo lo posible para no recibir más sanciones este año», confirmó Antonelli tras los entrenamientos libres.

A la espera de saber cuál será el destino de este motor, la noticia positiva es que, a pesar del tiempo perdido, el italiano no solo se ha sentido cómodo con el W17 en las estrechas calles de Azerbaiyán, sino que también ha logrado un buen tiempo en la cronometría. Mercedes parece confirmar que cuenta con una ventaja considerable sobre sus rivales, tal y como se esperaba antes de la carrera.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images

Mercedes puede contar con lo que parece ser una clara ventaja en la gestión de la batería a lo largo de la vuelta. Es cierto que en este circuito hay muchas oportunidades de recuperación, pero es igualmente decisivo saber cómo aprovechar esa energía durante la vuelta, ya que el sector central está repleto de puntos en los que los equipos tienden a desactivar muy pronto el MGU-K.

Por este motivo, quien consiga recuperar energía de forma más eficaz y mantener activo el motor eléctrico durante más tiempo obtendrá una ventaja no solo en la recta final, sino también en la zona central del circuito. Precisamente en este aspecto, mientras que otros equipos parecen verse obligados a sacrificar el sector central o la última recta, Mercedes se muestra más flexible, logrando sacar algo de aceleración incluso en los tramos del segundo sector.

En un circuito como el de Bakú, la confianza en el coche se va forjando sesión tras sesión, y el tiempo perdido no ayuda. No es casualidad que la mayor parte del tiempo perdido respecto a Russell se deba precisamente a los cambios de dirección del segundo sector, donde hay que ir encontrando poco a poco el límite. Sin embargo, lo positivo es que, aun así, hemos conseguido encontrar buenas sensaciones ya desde las primeras vueltas.

«Ha sido una jornada complicada porque, con los problemas que hemos tenido, hemos perdido muchas vueltas en la FP1 y la mitad de la FP2, así que nunca es lo ideal. Pero, en general, con las vueltas que he dado me he sentido bastante bien en la moto y las sensaciones eran buenas, aunque, obviamente, queda mucho trabajo por hacer de cara a mañana», añadió luego Antonelli.

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En vísperas de la decimoquinta prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, George Russell se presenta en segunda posición: un resultado al que nunca se había acercado desde que compite en la máxima categoría. Así que todo va bien, ¿no? No exactamente. Si en las temporadas disputadas, primero con Williams y luego con Mercedes, el número 63 nunca había tenido a su disposición un monoplaza con el que luchar por el título mundial ni siquiera por las primeras posiciones de la clasificación general, en este 2026 la situación ha cambiado, y mucho.

El W17 se ha presentado desde el principio como el monoplaza a batir, competitivo en todos los aspectos: velocidad punta, carga aerodinámica y eficiencia, a lo que se suma un chasis excelente. Al fin y al cabo, no es de extrañar: ya en 2025 se hablaba del dominio de Mercedes en el nuevo ciclo normativo, y las casas de apuestas situaban a Russell como gran favorito para conquistar el título mundial. Y no solo ellos; con toda probabilidad, el propio George también lo veía así: con el mejor coche llegaría su momento.

Sin embargo, el piloto natural de King’s Lynn no había tenido en cuenta dos posibilidades. La primera, que adaptarse a unos coches completamente transformados por el nuevo reglamento técnico no iba a ser en absoluto un camino de rosas. La segunda, que un chaval de Bolonia, además de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, encadenaría una serie de actuaciones fenomenales, poniéndole las cosas realmente difíciles.

O mejor dicho, probablemente se le había pasado por la cabeza que entender la nueva generación de F1 podría resultar complicado; pero que su vecino de box pudiera disputarle el título, eso no. Al fin y al cabo, al término de la temporada pasada, George había sumado más del doble de puntos que Kimi: era más que comprensible que el británico no considerara al boloñés como un rival. Pero el automovilismo a veces es realmente extraño: basta muy poco para dar la vuelta a la situación en la pista. Y así ha sido.

Hay que reconocer el enorme mérito del joven italiano de veinte años, que hasta ahora ha cuajado una temporada absolutamente perfecta, como un auténtico veterano, aprovechando al máximo la superioridad del monoplaza que pilota y marcando la diferencia frente a la competencia y, sobre todo, frente a su compañero de equipo.

Antonelli ha sabido aprovechar las lecciones aprendidas en su temporada de novato para presentarse, al inicio del nuevo ciclo reglamentario, como un piloto ya consolidado, añadiendo esa esencia de campeón que le ha distinguido desde sus primeros pasos en el mundo de las carreras.

Lo que complicó la situación para Russell fue el hecho de que el nuevo tipo de monoplazas se adaptara a la perfección al estilo de conducción del piloto boloñés, capaz de interpretar como nadie los cambios técnicos. ¿Será una ventaja no haber consolidado aún en su memoria muscular lo que se necesitaba para rendir al máximo con los monoplazas con efecto suelo?

Si para Kimi, por tanto, lidiar con los cambios normativos fue algo más que natural, para George la situación fue muy diferente. La primera prueba en Australia había confirmado los pronósticos previos, con el dominio de Mercedes y la victoria del 63, pero a partir de China todo cambió.

La compenetración del piloto nacido en 1998 con el W17 se fue deteriorando; el estilo de conducción utilizado hasta ese momento ya no parecía dar resultado: ¿simples problemas de adaptación? Quizás, pero lo más probable es que se tratara de algo más profundo. Lo cierto es que, a partir de ese momento, el británico nunca logró alcanzar el nivel de su compañero, salvo en contadas ocasiones.

El propio piloto de la Estrella ha dado una posible explicación al hablar del comportamiento de los neumáticos Pirelli introducidos para la temporada 2026: «Creo que ha quedado claro esta temporada que los neumáticos, tanto los delanteros como los traseros, probablemente no han estado lo suficientemente equilibrados».

«Si observamos algunos circuitos en los que el límite lo marca claramente el neumático delantero, este ha demostrado un buen rendimiento durante toda la carrera. También podría deberse a la mayor potencia que tenemos al salir de las curvas, lo que pone a prueba los neumáticos traseros», continuó el inglés.

«Es bastante interesante. He hablado con Antonio Giovinazzi, que pilotó por primera vez esta nueva generación de monoplazas hace un par de días en Imola, y me dijo que le había impresionado mucho la potencia de estos nuevos coches al salir de las curvas. Y creo que esto tiene un impacto notable en los neumáticos traseros».

«Obviamente, el año pasado, cuando desarrollamos estos neumáticos, nos vimos obligados a utilizar la generación anterior de unidades de potencia, que tenía mucha menos potencia al salir de las curvas. Por lo tanto, no creo que sea una gran sorpresa que los neumáticos traseros estén sufriendo un mayor desgaste del que esperábamos».

¿Entonces todos los problemas a los que se enfrenta George esta temporada se deben a los neumáticos? No del todo.

Russell denuncia una falta de equilibrio entre el agarre y la resistencia de los neumáticos entre los dos ejes: esto se debe a que, al haberse desarrollado los neumáticos con monoplazas que presentaban características diferentes, tanto en lo que respecta a la gestión aerodinámica como a las unidades de potencia, se diseñaron para garantizar un nivel adecuado de agarre en ambos ejes basándose en esos modelos.

Sin embargo, el nuevo ciclo normativo ha cambiado las reglas del juego, y de qué manera. Si bien la gestión de los neumáticos delanteros, especialmente problemática en el ciclo regulatorio anterior, este año ya no supone un problema (en Madrid vimos cómo se disputaba casi todo el GP con los mismos neumáticos, a pesar de que las características del circuito deberían haber supuesto un gran desgaste para el eje delantero), toda la atención se centra ahora en el tren trasero.

Los neumáticos traseros están sometidos a un estrés aún mayor, ya que el empuje que garantizan las nuevas unidades de potencia, al salir de las curvas, ha aumentado notablemente , gracias a la disponibilidad inmediata de la potencia procedente del motor electrificado.

Todo esto genera un desequilibrio entre los dos ejes, de modo que el trasero se desgasta más rápidamente, al no poder seguir el ritmo del delantero, que mantiene su rendimiento durante más tiempo.

Así se crea un círculo vicioso: cuanto más inestable es el tren trasero, más se sobrecalientan los neumáticos correspondientes, lo que hace aún más crítica la gestión del eje trasero, y así sucesivamente. Un ciclo que se autoalimenta y hace aún más difícil el reto para los pilotos.

Y esto no solo influye en el nivel de adherencia. Al tener salidas de curva más «sucias», también se ve comprometida la gestión de la energía. Para compensar el déficit de una salida de curva no óptima, la unidad de potencia se ve obligada a suministrar un exceso de energía eléctrica, no previsto inicialmente por la centralita, que se ve obligada a «reiniciarse», con el resultado de que la batería utilizada en la aceleración acabará faltando en otros tramos, lo que compromete las velocidades máximas en las rectas (como le ocurrió al propio Russell en Silverstone y en Spa).

Los pilotos más afectados por esta situación son aquellos como , George, acostumbrados a aprovechar al máximo la salida de curva, sacrificando la entrada y el recorrido. Forzar las primeras fases de la curva, con este reglamento técnico, parece dar mejores resultados. Y es precisamente en esto donde varios pilotos, entre ellos Antonelli y Norris, están marcando la diferencia frente a sus respectivos compañeros de equipo.

Al recibir los comentarios sobre el estilo de conducción antinatural necesario para rendir al máximo con los F1 actuales, Pirelli se puso inmediatamente manos a la obra, recopilando las indicaciones de los pilotos y presentando nuevas soluciones de cara a 2027.

Según Russell, los nuevos neumáticos, que la marca milanesa está probando en varias sesiones de pista con los monoplazas de 2026, parecen ofrecer un mayor equilibrio entre los dos ejes, de modo que garantizan un agarre uniforme entre la parte delantera y la trasera.

Esto podría ofrecer una oportunidad de recuperarse a aquellos que aún no han aprendido del todo qué se necesita para «rendir» en este nuevo ciclo técnico.

Lo que hace que la situación sea aún más incierta son los cambios que la FIA ha decidido introducir de cara a 2027, con una importante reducción de la carga aerodinámica total dictada por el redimensionamiento de algunos elementos del monoplaza, destinada a limitar el desarrollo aerodinámico para evitar que los equipos se decanten por soluciones que puedan provocar un aumento significativo del efecto del aire sucio y con el fin de mitigar el consumo de energía en las rectas.

Además de la eliminación de los apéndices del alerón trasero y de su reducción de tamaño, los cambios prevén una reducción del número de generadores de vórtices en el borde de ataque del fondo, así como una reducción de la sección transversal de este de 900 mm a 600 mm.

A través de las simulaciones, los equipos han descubierto que estas variaciones tienen efectos mayores de lo previsto inicialmente, hasta tal punto que aquellos que habían planeado reutilizar los chasis de 2026 también el año que viene, por motivos de contención de costes, han cambiado de opinión.

Así lo ha comentado el líder del mundial, Antonelli, para quien estos cambios tendrán un impacto aún más significativo que los que afectarán a los neumáticos.

«Creo que los neumáticos no serán tan diferentes; probablemente los delanteros cambiarán un poco y, en cuanto a la estructura, ya veremos qué decide Pirelli», comentó el italiano.

«Hemos realizado pruebas con ellos y les hemos dado nuestra opinión, pero, obviamente, ya veremos qué se decide. Por lo que hemos oído, sin embargo, no deberían ser muy diferentes de las de este año».

«El coche será diferente: desde el punto de vista aerodinámico cambiará, sobre todo en la zona de los alerones del fondo; habrá un gran cambio que supondrá una pérdida de carga aerodinámica. El equipo seguramente encontrará la manera de recuperarla, pero el monoplaza será sin duda un poco diferente el año que viene».

«La base de partida será la misma, creo, pero quizá, junto con los neumáticos y la evolución del coche, se note una ligera diferencia. Al fin y al cabo, se trata de adaptarse, así que ya veremos».

Lo que es seguro es que en 2027 existe una posibilidad real de que las dinámicas de la competición vuelvan a cambiar. Queda por ver en qué dirección y quién se verá favorecido por estos cambios. Russell se muestra optimista, pero quién sabe, con un Kimi así…El automovilismo es el automovilismo, no sirve de nada hacer predicciones ni emitir juicios precipitados, porque, como hemos visto, todo puede dar un vuelco de un momento a otro.

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George Russell se ve obligado a «reprogramar su mente» mientras lucha por igualar de forma constante a su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, según el expiloto de Fórmula 1 David Coulthard. 

Russell era considerado uno de los favoritos para el título de 2026 al inicio de la temporada, pero tras ganar el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China, tuvo que ver cómo su compañero de equipo adolescente se ponía en cabeza de la clasificación.

Tras lograr su octava victoria de la temporada en el Gran Premio de España, Antonelli cuenta con una ventaja de 81 puntos sobre Russell en la clasificación. 

Durante un episodio del Up To Speed , Coulthard estableció un paralelismo entre los actuales problemas de Russell y sus propios comienzos como compañero de Mika Häkkinen en McLaren.

«George está viviendo sin duda por primera vez una experiencia similar a la que yo viví cuando Mika y yo éramos compañeros de equipo, porque cuando me incorporé a la Fórmula 1 en el 94, enseguida me adapté al ritmo», explicó Coulthard.

«De hecho, en 1995 hubo una racha de cinco Grandes Premios en los que salí desde la pole position en cada uno de ellos.

Así que, al verlo, solo pensaba: “Esto es normal. Piensa en Damon Hill [su compañero de equipo en aquel momento], que era mayor y ya había pasado por eso, y que había vivido la experiencia de ser compañero de equipo de un e Ayrton [Senna] y su fallecimiento; seguro que lo odiaba».

George Russell, Mercedes

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

«Debía de estar tirándose de los pelos, y la verdad es que no nos llevábamos muy bien en aquella época porque yo era una espina clavada para él: había llegado como un Kimi e , muy joven, salía a la pista, conseguía la pole position y ni siquiera me lo pensaba dos veces. 

«Y luego me di cuenta de que, una vez que te adentras en tu carrera y adquieres más experiencia, a veces le das demasiadas vueltas a las situaciones. Así que Kimi ahora mismo está lleno de energía y con los ojos brillantes.

«No sabe lo que no sabe. George se dice: “Un momento. Siempre he sido rápido. ¿Por qué no está saliendo bien esto?”. Así que tiene que reprogramarse mentalmente mientras llega el siguiente fin de semana y vuelve a ser derrotado».

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