Tras el final con coche de seguridad en el Gran Premio de Gran Bretaña, el expiloto de Formula 1 David Coulthard ha criticado duramente los procedimientos actuales del campeonato.
Durante el podcast Up To Speed, el ganador de 13 grandes premios argumentó que el proceso del coche de seguridad es innecesariamente lento y respaldó una propuesta para imponer banderas rojas automáticas por incidentes dentro de las últimas 10 vueltas de una carrera.
El coche de seguridad salió en Silverstone cuando el Red Bull de Max Verstappen quedó varado en la curva Stowe en la vuelta 48 de 52 previstas. Mientras el Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraron en boxes para montar neumáticos nuevos, el Mercedes de George Russell se quedó en pista, arrebatándole el segundo puesto al siete veces campeón. Sin embargo, la esperada reanudación nunca llegó.
A pesar de un gráfico televisivo erróneo que sugería un sprint en la última vuelta, la carrera terminó detrás del coche de seguridad, ya que no quedaban suficientes vueltas para completar todos los procedimientos. Leclerc se llevó la victoria frente a una multitud frustrada y estuvo acompañado en el podio por Russell en segundo lugar y Hamilton en tercero.
«Tan aburrido y algo a lo que debemos poder encontrarle una solución», explicó Coulthard. «Tenemos un circuito de casi 6 km. Tenemos un incidente en una curva de ese circuito. Se despliega un coche de seguridad bastante rápido una vez que han decidido que el coche no va a poder salir de la grava.
«Luego pasamos unas vueltas esperando a que el pelotón alcance al coche de seguridad, y luego, una vez que está con el coche de seguridad, esperamos a que el director de carrera les diga a los pilotos que pueden adelantar al coche de seguridad. Todo tarda demasiado.
«Somos Formula 1. Cambiamos ruedas en 2,2 segundos, o el récord mundial anterior era de 1,8 segundos. Desarrollamos los coches de carreras más rápidos del mundo. En cuanto el coche de seguridad está en pista, podrían iniciar ese proceso.
«Porque con los datos del GPS sabes dónde están los coches en la pista, siempre que la gente respete la velocidad a la que atraviesa la zona de doble bandera amarilla, está completamente dentro de nuestra capacidad hacer todo ese proceso más rápido.
El coche de seguridad de la F1.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Habría evitado Abu Dhabi ’21, y habría evitado lo que vimos allí el fin de semana.»
Cuando el copresentador Will Buxton propuso la idea de sacar automáticamente la bandera roja en una carrera si hay un incidente dentro de las últimas 10 vueltas, Coulthard añadió: «Sí, creo que esa es una solución, y creo que les daría la oportunidad de reiniciar todo.
«También creo que no está más allá de las capacidades de Formula 1 hacerlo en pista y hacerlo rápidamente. Solo hay 22 coches, y eso suponiendo que todos sigan en carrera en ese momento. No es tan complicado. Estos son los mejores pilotos del mundo.
«Conducen a 300 kilómetros por hora, a unos pocos pies, pulgadas, metros, centímetros, lo que quieras usar, de la parte trasera de otro coche. Y aun así, de alguna manera, cuando hay un incidente en una curva, es como si fueran niños de guardería y tuviéramos que tratarlos realmente de una manera en la que no se les permite hacer ciertas cosas.»
Jenson Button ha argumentado que el regreso a la forma de Lewis Hamilton se debe principalmente a que la última generación de maquinaria de Formula 1 se adapta a su estilo de conducción, más que simplemente a haberse asentado en su nuevo entorno en Ferrari.
El siete veces campeón se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio en un grand prix como piloto de Ferrari con el tercer puesto en el Gran Premio de China.
Luego consiguió dos podios más con segundos puestos en los Grandes Premios de Canadá y Mónaco antes de celebrar su primera victoria en un gran premio con Ferrari en Barcelona.
Hamilton se trasladó a Ferrari a principios de 2025 tras una etapa de 12 años con Mercedes. El piloto de 41 años tuvo dificultades durante su primera temporada con el equipo de Maranello mientras se adaptaba al nuevo equipo, pero aunque Button estuvo de acuerdo en que el hecho de que Hamilton se sienta más cómodo dentro del equipo este año ha desempeñado un papel en su regreso a la forma, cree que los coches de la nueva normativa han tenido un mayor impacto.
«Estoy seguro de que durante el invierno tuvieron tiempo para sentarse y hablar de qué funcionaba para él y qué no funcionaba para él», explicó Button durante una aparición en el Sky Sports F1 Show.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Es el primer año, ya sabes, su relación, la relación con el ingeniero siempre es también muy complicada, especialmente cuando has dejado a alguien como Bono [Peter Bonnington] en Mercedes. Es una relación muy estrecha. Así que lleva un tiempo.
«Tiene que ser parte de ello, pero sigo pensando que la mayor parte es simplemente el coche. El coche se adapta más a su estilo. Es un coche de Formula 1 que está acostumbrado a conducir en términos de sensaciones. Para mí, eso está muy por encima de asentarse en un equipo y hacer que te escuchen.»
Añadió: «Tampoco estuvo ahí en Mercedes los últimos cuatro años. En realidad no ha sido el Lewis que recordamos, destrozando absolutamente a su compañero de equipo en la clasificación. George [Russell] le superó bastante a menudo. Así que creo que se debe más al estilo de los coches. Hemos vuelto a un coche que ahora es más natural. Es más un coche de Formula 1 normal.»
El Mundial de Fútbol es la ocasión, desde que la asistencia por video al arbitraje (el famoso VAR) está en vigor, de constatar que, más que nunca, es la lógica puntillosa y casi inhumana la que prevalece en el arbitraje del deporte, en detrimento de un espíritu de la regla sin duda más difuso pero que conserva su parte de humanidad, con sus defectos y sus cualidades.
Media rodilla demasiado adelantada para señalar fuera de juego, ¿es realmente ese el espíritu de la regla tal como había sido concebida? Y luego, desde el momento en que se impone la lógica del milímetro, ¿estamos realmente seguros de que las herramientas a las que se ha confiado la tarea de hacer respetar la sacrosanta regla, en un deporte donde gran parte de las decisiones se basa en la interpretación, están perfectamente calibradas o simplemente nos conformamos con un resultado que ofrece una apariencia de lógica binaria?
Con demasiada frecuencia se tiende a descartar de un manotazo este tipo de cuestionamiento en el deporte, sobre todo cuando las reglas que suscitan la polémica son en sí mismas binarias: «es negro o es blanco», se oye o se lee a menudo. Por tanto, el matiz parece imposible, pero la realidad se encarga a menudo de recordar que sí, a veces, el simplismo de tal razonamiento puede verse rápidamente desarmado.
Pregunten a los croatas su opinión sobre el gol anulado a Josko Gvardiol en los dieciseisavos de final contra Portugal y el despliegue tecnológico al que hubo que recurrir – mediante un sensor en el balón, para asegurarse de que efectivamente había habido un microcontacto entre la cabeza y/o el pelo de uno de sus compañeros! – para llegar a una decisión que, aunque partía de la aplicación binaria (y, hasta prueba en contrario, lógica) de una regla, no tenía realmente claridad. Y desde luego no su espíritu.
Pero en fin, volvamos a la Fórmula 1. Desde 2022 aproximadamente, con algunas vacilaciones, la cuestión de los límites de pista ha sido objeto de una aplicación mucho más estricta que antes. Hay que decir que la temporada 2021 había suscitado, en muchos aspectos, numerosas polémicas sobre el tema, polémicas que comenzaron ya en el primer Gran Premio de aquel año en Bahréin.
Límites, límites…
La cuestión de los límites de pista divide desde hace tiempo a la comunidad de la Fórmula 1. Una parte del problema reside en el desarrollo, en estos últimos 20 a 30 años, de circuitos donde no había realmente una penalización «física» (muro, grava, hierba) por rebasar los límites. De modo que, según la orientación de la dirección de carrera, el reglamento – que nunca se ha desviado al considerar que la pista en sí misma era lo que se encontraba entre las dos líneas blancas, incluidas estas – se aplicaba de forma más o menos laxa y ofrecía por tanto a los pilotos oportunidades de ir más allá.
El punto de inflexión de 2021 incitó a las instancias a mostrarse mucho más estrictas en la aplicación de las reglas, no tanto como una manera de aplicarlas bien sino como una forma de intentar protegerse de cualquier polémica. De modo que hoy, la menor superación de los límites con las cuatro ruedas se considera, de entrada, una infracción.
Como a menudo, la F1 ha ido de un exceso al otro porque, al adoptar esta postura, se ha enredado en una aplicación ciega de las reglas que ya no tiene realmente en cuenta lo que dice de verdad dicha regla mientras la finalidad sea que cuatro ruedas han pasado fuera de la pista. El caso de Kimi Antonelli en Silverstone parece, desde este punto de vista, muy esclarecedor.
La regla (Artículo B1.8.6 del Reglamento), bastante invariable desde hace algunos años, dice que el piloto debe hacer «todo esfuerzo razonable para permanecer en la pista en todo momento y no puede abandonar la pista sin motivo justificable». Luego, más adelante, la regla añade que si un F1 vuelve a la pista, hay que hacerlo de forma «segura»y «sin obtener una ventaja duradera».
En Silverstone, Antonelli sufrió un problema mecánico, que se manifestó claramente desde la vuelta 41 de carrera, mientras se acercaba rápidamente a Charles Leclerc, el líder. Tras una primera parada en boxes para cambiar neumáticos, el italiano se salió de la pista varias veces, lidiando con un coche visiblemente difícil de conducir.
Así que sí, efectivamente, las salidas de pista son innegables, pero considerar en un primer momento que se hicieron sin motivo justificable parece ya una visión muy sorprendente de las cosas. Si añadimos la cuestión de la ventaja obtenida, era visiblemente nula o, en todo caso, no duradera, puesto que durante toda esa secuencia perdía tiempo y posiciones.
Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
En resumen, hoy la F1 ni siquiera aplica ya realmente su regla – mucho más matizada -, sino una lógica binaria que ha acarreado una penalización costosa para un piloto que sufría un problema mecánico y no obtuvo ninguna ventaja de sus salidas de pista.
Algunas personas verán en ello un progreso y una aplicación equitativa de una interpretación estricta. A título personal, yo veo en ello la renuncia a aplicar correctamente la regla tal como está escrita, en favor de una visión estrecha de lo que debe ser el respeto de los límites de pista.
En tal contexto, uno se pregunta por qué se mantiene tal redacción de la regla si es para pasar por alto sus matices. Ya que vamos hasta el absurdo en la aplicación de las reglas, seamos extremistas en su redacción: «Se prohíbe a los pilotos abandonar la pista». Simple, eficaz, mucho más acorde con la realidad. ¿Demasiado rígido, dicen? ¡No fui yo quien empezó!
Este episodio se produjo una semana después de otro caso en el que el espíritu de la regla fue triturado, desperdigado como un rompecabezas, en favor de una lógica contable, de una lógica puntillosa, de una lógica idiota por tanto, que vio a George Russell conservar una pole pese a un paso por una zona de accidente y aun cuando había una bandera amarilla ondeando.
Así que sí, el británico respetó la interpretación actual de las reglas al ralentizar lo suficiente en el microsector afectado para que se considerara que había reaccionado a la señalización. Sin embargo, ¿se garantizó realmente la seguridad? ¿Se hizo realmente todo lo posible para que la regla, en su espíritu, se respetara? No, evidentemente.
No puedo sino remitirles, sobre este último tema, al artículo realizado con motivo de los 10 años del accidente de Jules Bianchi, fechado en 2024, relativo al legado en materia de seguridad de aquel trágico accidente. El Gran Premio de Austria 2026 no es más que una comprobación más de que corremos el riesgo de esperar una horrible concatenación de circunstancias – y aun así… – para acabar aplicando «mejor» una regla destinada a proteger a los pilotos y a los comisarios, y no solo a hacer que los coches reduzcan un poco la velocidad.
Todo el mundo tiene la culpa, incluso usted y yo
En cuanto a saber quién es responsable de todo esto, la respuesta simplista sería decir «las instancias». Sin bromas malas, sería una interpretación demasiado estricta de la situación. Sí, las instancias, en última instancia, son los intermediarios entre la regla y su aplicación, de modo que los comisarios (o la dirección de carrera) son el dedo que aprieta el gatillo.
Pero ¿quién proporciona las balas? ¿Quién proporciona el arma? ¿Quién incita a disparar? ¿Quién apunta al blanco? ¿Quién presiona para que suene un disparo?
Aquí, hay que constatar que la responsabilidad pertenece también tanto a los actores de la disciplina (pilotos, escuderías, partes interesadas de todo tipo) como a los observadores (periodistas, espectadores, aficionados). Todos somos en parte, en diversos grados, responsables de estas fluctuaciones, de estas interpretaciones.
Las escuderías tienen intereses directos evidentes y palancas no menos evidentes para actuar (sobre todo en nuestra época, en la que casi co-escriben el reglamento), pero basta ver las reacciones en ciertos medios/en ciertos canales, así como las discusiones entre aficionados de la disciplina, que saben hacerse oír (y son escuchados) por los distintos medios modernos, para ver hasta qué punto, mientras se indignan ante un deporte cada vez más complejo, cada vez más regulado, esos mismos observadores van a ser también los primeros en reclamar, al menor toque, al menor coche que sobrepase las líneas por 2 cm, que el brazo vengador de la justicia caiga sobre el «culpable».
Acción del GP de Gran Bretaña en Silverstone.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La lógica esquizofrénica que se apodera de la manera en que se entiende el deporte en nuestra época no hace que el clima sea del todo sano, y por tanto no es totalmente incongruente que las instancias, en primera línea y (con razón o sin ella) inmersas en la desconfianza general hacia las autoridades, intenten crear situaciones en las que la parte de interpretación humana ya no exista realmente, aun cuando la normativa está repleta de situaciones en las que debería prevalecer.
Vean cómo el ejemplo del final de carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña fue difícil de aceptar para una parte de los observadores y del público. Así que sí, estuvo el caos del anuncio, pero fundamentalmente lo que se reprochó mucho fue no haber ofrecido una última vuelta real de carrera. Aun cuando para la dirección de carrera se trataba, simple y legítimamente, de aplicar correctamente la regla escrita, que no convierte el espectáculo en una condición.
Hace algo menos de cinco años, pese a la forma en que muchos intentaron reescribir la historia, fue la lógica del espectáculo a toda costa la que empujó a la dirección de carrera a infringir esas mismas reglas para que se disputara una última vuelta bajo bandera verde en Abu Dhabi. No fue mejor aceptado y, además, a diferencia de Silverstone, no era legal. Pero encontrarán gente que lo defienda.
Estas últimas semanas nos muestran que, al querer aplicar la misma lógica extremista en ámbitos sin embargo diferentes, al querer retirar el máximo posible de razonamiento humano de las decisiones para protegerse de cualquier riesgo de error o de cualquier riesgo de polémica, se acaba olvidando que, incluso antes de que la tinta se haya posado sobre la más mínima hoja de papel que servirá para justificar una decisión, ya nos hemos equivocado gravemente al impedirnos aplicar correctamente las reglas vigentes.
Reescribamos el reglamento para retirarle los matices o apliquemos correctamente el que está en vigor, pero no intentemos navegar entre los dos porque, como se ve, eso no conduce a nada bueno.
George Russell, piloto de Mercedes, ha insistido en que «realmente no perdió la fe» durante un inicio complicado de su campaña de 2026.
Aunque el piloto británico ganó el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, sufrió una serie de momentos desafortunados mientras su joven compañero de equipo Kimi Antonelli tomaba el liderato del campeonato.
Tras ganar la carrera sprint en Shanghái, afrontó problemas con el coche durante la clasificación para el gran premio y se clasificó segundo por detrás de Antonelli. Los dos pilotos de Mercedes terminaron en las mismas posiciones.
En Japón, la estrategia de Russell se vio perjudicada por un coche de seguridad en mal momento, que se desplegó una vuelta después de que hubiera parado en boxes. Finalmente terminó cuarto, mientras Antonelli lograba su segunda victoria de la temporada y se convertía en el piloto más joven en liderar el campeonato.
El Gran Premio de Miami vio a Russell quedarse de nuevo fuera del podio con un cuarto puesto en un circuito con el que admite abiertamente que no conecta. En el Gran Premio de Canadá, sin embargo, el piloto de 28 años parecía haber vuelto a ser el de antes. Ganó la carrera sprint desde la pole y lideraba el gran premio tras una intensa batalla con su compañero de equipo hasta que un fallo catastrófico de la batería lo dejó varado al borde de la pista.
Por desgracia para Russell, la mala suerte continuó en Mónaco, donde se convirtió en uno de los múltiples pilotos sancionados por exceder el límite de velocidad en el pitlane. Esto se elevó luego a una penalización de drive-through después de que la sanción inicial no se cumpliera correctamente. Cruzó la línea de meta para terminar 12º.
Luego terminó segundo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, por detrás de Lewis Hamilton, después de que el piloto de Ferrari ejecutara con éxito una estrategia de tres paradas, y regresó al escalón más alto del podio en Austria.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El piloto de Mercedes afrontó otro complicado Gran Premio de Gran Bretaña cuando sufrió un pinchazo lento mientras luchaba con el cuatro veces campeón Max Verstappen por el tercer puesto. Como resultado, paró en boxes y volvió a la pista en séptimo lugar, por detrás de Isack Hadjar. Pero aprovechando que su compañero de equipo sufrió el desprendimiento de un protector de rueda y un coche de seguridad al final de la carrera después de que Verstappen se saliera de pista, Russell terminó segundo ante su público local.
Al reflexionar sobre los momentos difíciles en lo que va de temporada durante una aparición en el Nu Silver Arrows Radio Show, explicó: «Debo decir que fueron emociones extrañas. Porque, como dije, sentí que un buen resultado y un resultado merecido era potencialmente el tercer puesto por detrás de Kimi y Charles.
«Luego, obviamente, Kimi tuvo muy mala suerte con lo que ocurrió. Después Max tuvo su problema. Lewis paró bajo el coche de seguridad, lo que creo que probablemente fue la decisión correcta. Creo que, hagas lo que hagas en esa situación, si no paras y se relanza, te estarías reprochando: ¿por qué no lo hice? Y si paras, pierdes una posición. No hay una decisión correcta.
«Así que volver a subir al segundo puesto fue una sensación bastante extraña. Porque parecía que toda la carrera se nos había puesto en contra. Entonces, de repente, me vi de nuevo en segunda posición sin que realmente hubiéramos hecho nada.»
Añadió: «Y así es como suelen ir las temporadas. Por eso realmente no perdí la fe al principio de la temporada, cuando todo parecía ir en nuestra contra. Y siempre acaba cambiando. Y como dije, fue un momento especial estar ahí arriba.»
El expiloto de Formula 1 Anthony Davidson cree que los crecientes problemas de fiabilidad de Mercedes han dado a Ferrari una vía viable hacia el campeonato, sugiriendo que el equipo de Maranello puede confiar en su maquinaria «a prueba de balas».
Davidson evaluó el panorama del campeonato después de la novena ronda de la temporada 2026, el Gran Premio de Gran Bretaña, donde ganó Charles Leclerc, de Ferrari. El piloto monegasco estuvo acompañado en el podio por George Russell, de Mercedes, en segundo lugar y su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, en tercero.
El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, parecía encaminado a luchar con Leclerc por la victoria en Silverstone. Pero un protector de rueda desprendido lastró su carrera. Mientras lidiaba con su coche dañado, luchando por mantenerlo en pista, el italiano terminó 15º tras una penalización por exceder los límites de pista.
Como resultado, Russell está ahora a solo 25 puntos de su compañero de equipo en la clasificación. Hamilton y Leclerc le siguen en tercer y cuarto lugar en el campeonato, a siete y 46 puntos de Russell, respectivamente.
«George Russell está a una victoria de carrera en puntos por detrás, son 25 puntos», explicó Davidson en el Sky Sports F1 Show. «Los problemas de fiabilidad deben ser más que una preocupación para Mercedes.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
«Y Ferrari como equipo debe estar pensando: ‘Bueno, incluso si no tenemos el coche más rápido, quizá podamos confiar en esto durante el resto de la temporada’. Porque hasta ahora han sido a prueba de balas».
Aunque Mercedes ha ganado siete de los primeros nueve grandes premios de esta temporada, tanto Russell como Antonelli han sufrido abandonos. Russell abandonó desde el liderato del Gran Premio de Canadá por un problema de batería y Antonelli se vio obligado a retirarse desde la segunda posición en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya debido a un apagón eléctrico y un fallo de motor.
Ferrari aún tiene trabajo por hacer en el campeonato de constructores. Mercedes lidera con 333 puntos y el equipo dirigido por Fred Vasseur le sigue en segundo lugar con 255 puntos. McLaren ocupa el tercer lugar con 179 puntos.
El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button cree que Max Verstappen está cada vez más frustrado y «solitario» en Red Bull, y predice que el cuatro veces campeón buscará activamente salir del equipo. Señaló a Mercedes como el destino más probable para Verstappen.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Button compartió sus pensamientos sobre el futuro del neerlandés en el equipo de Milton Keynes. La discusión fue enmarcada por el presentador Simon Lazenby, quien señaló la cláusula de salida en el contrato de Verstappen, que se entiende que podría entrar en vigor en el parón de verano si no está entre los dos primeros del campeonato de pilotos.
«Si su equipo de gestión no estuviera preguntando por ahí, no estaría haciendo bien su trabajo,» explicó Button.
«Estoy seguro de que hay dos equipos que le interesarían: McLaren, posiblemente, y obviamente el grande en este momento, Mercedes. Todos los pilotos tienen contratos, pero el dinero manda. Siempre hay una forma de mover a un piloto a otro lugar.»
Añadió: «Creo que suena realmente frustrado en este momento. Pone buena cara muchas veces, pero creo que está muy frustrado con la situación. Mucha gente con la que ha trabajado durante muchos años y con la que ganó campeonatos se ha ido a otros lugares.
«Debe de ser muy extraño. Debe de sentirse un poco solitario dentro de ese equipo para él. Todos a su alrededor son completamente nuevos. Así que creo que buscará en otra parte. Sí, de verdad lo creo para el año que viene.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Para Button, la elección obvia del próximo equipo es el actual líder del campeonato, Mercedes. El equipo de Brackley ha ganado siete de los primeros nueve grandes premios de la temporada 2026.
«El equipo en el que, si yo fuera su representante, querría ponerlo es Mercedes, obviamente junto a Kimi [Antonelli] o junto a George [Russell], cualquiera de los dos que decidan dejar marchar,» añadió Button.
«Tienes que ser implacable. Tienes que ser egoísta en su posición porque sabes que él está mucho más avanzado en su carrera.»
La Fórmula 1 tendrá su próxima cita en uno de los circuitos más emblemáticos del calendario, Spa-Francorchamps, escenario del Gran Premio de Bélgica.
Ferrari llega con impulso tras alcanzar su 250ª victoria en la máxima categoría de la mano de Charles Leclerc en Silverstone, donde estuvo acompañado en el podio por Lewis Hamilton.
Sin embargo, la sensación general en el paddock es que Mercedes sigue siendo la referencia de la parrilla en la temporada 2026, algo que buscará confirmar en el veloz circuito de Spa, donde la escudería de Brackley intentará sacar provecho de su unidad de potencia.
De todos modos, los problemas siguieron afectando a Mercedes en el Gran Premio de Gran Bretaña, lo que privó a Kimi Antonelli de una posible victoria antes de que finalmente terminara fuera de los puntos.
El italiano continúa liderando el campeonato con 179 puntos, aunque ahora tiene a su compañero de equipo, George Russell -segundo en Silverstone- a solo 25 unidades, mientras que Hamilton es tercero, a 32.
Por detrás de Mercedes y Ferrari, McLaren y Red Bull intentarán meterse en la pelea, aunque afrontan un gran desafío tras el rendimiento mostrado por ambos equipos en el último fin de semana. Además, en Milton Keynes todavía deben resolver los recurrentes problemas con la aerodinámica activa que afectaron a Max Verstappen tanto en Austria como en Silverstone.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Bélgica tras completar una gran actuación en Gran Bretaña, donde remontó desde la 19ª posición hasta terminar noveno. Sin embargo, Alpine afronta una dura batalla en la zona media del pelotón después de haber sido superado por Racing Bulls y Audi en las últimas carreras.
Por su parte, Checo Pérez buscará liderar el ataque de Cadillac después de que el equipo diera un paso adelante en Silverstone al conseguir que ambos coches vieran la bandera a cuadros, un avance en fiabilidad que ahora le permitirá concentrarse en mejorar el rendimiento general en una de las pistas más desafiantes del calendario.
La de 2026 será la 71ª edición del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 y la 59ª que se dispute en Spa-Francorchamps. Las otras ediciones se celebraron en Zolder (10) y Nivelles (2).
Tras un fin de semana con formato sprint en Silverstone, la Fórmula 1 volverá en Bélgica a su cronograma tradicional, con tres sesiones de entrenamientos libres antes de la clasificación del sábado y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Bélgica de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 17 de julio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 17 de julio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 17 de julio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 17 de julio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 17 de julio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 17 de julio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 17 de julio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 17 de julio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 17 de julio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 17 de julio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 17 de julio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 17 de julio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 18 de julio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 18 de julio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 18 de julio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 18 de julio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 18 de julio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Bélgica F1 2026
México: Sábado 18 de julio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 18 de julio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 18 de julio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 18 de julio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 18 de julio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 18 de julio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Bélgica F1 2026
México: Domingo 19 de julio de 2026 – 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 19 de julio de 2026 – 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 19 de julio de 2026 – 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 19 de julio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 19 de julio de 2026 – 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 19 de julio de 2026- 10:00h
¿Cómo ver el GP de Bélgica de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Si hacemos caso a Ralf Schumacher, Mercedes no tendrá ningún papel en la «Silly Season» del verano de Fórmula 1 de 2026. El experto da por hecho que las Flechas de Plata volverán a salir a la pista el año que viene con Kimi Antonelli y George Russell.
Mientras que Antonelli , actual líder del Mundial, parece tener el puesto asegurado en Mercedes, no dejan de surgir especulaciones sobre el futuro de su compañero de equipo Russell, a menudo en relación con un posible fichaje de Max Verstappen.
«Si yo fuera su representante, por supuesto que preferiría colocar a [Max] en Mercedes», declaró recientemente el experto Jenson Button a Sky. Sin embargo, Ralf Schumacher no considera que esta opción sea un escenario demasiado realista.
Es cierto que, en estos momentos, Russell está recibiendo «muchas críticas, para ser justos», según Schumacher en el podcast «Backstage Boxengasse» de Sky. Y es que, a pesar de su experiencia, el británico de 28 años ha sido, hasta ahora, sistemáticamente más lento que Antonelli este año.
No obstante, Schumacher destaca la «relación muy duradera» entre Mercedes y Russell, que ya se incorporó a la cantera de las Flechas de Plata en 2017. Por eso, el experto no se imagina que Toto Wolff vaya a despedir a Russell.
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«¿Por qué iba a sustituirlo? Tiene a un piloto al que conoce desde hace mucho tiempo y al que sabe evaluar», afirma Schumacher, quien supone que Russell tiene su puesto asegurado, «siempre y cuando […] no empiece a meterse en política» o «se enfrente demasiado a Antonelli».
Y es que el director del equipo, Wolff, ha subrayado en repetidas ocasiones en el pasado que no tiene ningún interés en que se repita el escenario tóxico de la era de Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Pero, según Schumacher, si eso no ocurre, Russell no tiene por qué preocuparse.
Desde el punto de vista deportivo, al menos sobre el papel, Mercedes tampoco tiene motivos para cambiar la pareja de pilotos de cara a 2027. El equipo lidera actualmente el Campeonato del Mundo de Constructores y ocupa los dos primeros puestos en el Campeonato del Mundo de Pilotos.
Por eso, Toto Wolff también dejó claro recientemente ante Sky: «No queremos ningún cambio. Estoy satisfecho con nuestros dos pilotos. Esta pareja de pilotos nos va bien».
El exdirector de equipo de Formula 1 Otmar Szafnauer ha argumentado que la FIA perdió una oportunidad de oro para ofrecer un final espectacular al Gran Premio de Gran Bretaña, insistiendo en que la carrera debería haber sido detenida con bandera roja tras el abandono tardío de Max Verstappen.
La carrera de Silverstone terminó detrás del coche de seguridad. Charles Leclerc consiguió una victoria muy necesaria, la primera de la temporada, recibiendo la bandera a cuadros por delante de George Russell, de Mercedes, y de su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.
El coche de seguridad se desplegó en la vuelta 48 de 52 después de que Verstappen quedara atrapado en la grava en la curva Stowe. Aunque la dirección de carrera siguió el reglamento relativo al procedimiento para recuperar vuelta, dejó tiempo insuficiente para reanudar la carrera, privando al público británico, con entradas agotadas, de un final emocionante.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey y el exingeniero de carrera de F1 Rob Smedley, Szafnauer argumentó que la FIA podría haber detenido la carrera con bandera roja para garantizar un final emocionante sin dejar de cumplir el reglamento.
«Llamé a la FIA. Hablé con Nikolas [Tombazis], y pensé que lo que Nikolas me dijo era la razón por la que lo hicieron. Y, desde luego, la FIA siguió las normas actuales, pero tienen la opción de sacar bandera roja», explicó el exjefe de Alpine.
«Podrían haber detenido esa carrera con bandera roja fácilmente. Y cuando se lo dije, él dijo: ‘¿Bandera roja por eso?’ Yo dije: ‘No, bandera roja por los aficionados.’ Y si sacas bandera roja por los aficionados, no estás haciendo nada que contravenga las normas. Así que llega un punto en el que, si quieres hacerlo emocionante al final y quieres seguir las normas, que es lo que debes hacer, a diferencia de 2021, saca bandera roja.»
La 10ª ronda de la temporada 2026 tendrá lugar en Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica del 17 al 19 de julio.
El director del equipo, Toto Wolff, afirma que Mercedes está investigando el problema de velocidad máxima que frenó a George Russell en la sesión de clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 .
Russell se clasificó casi cuatro décimas por detrás de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, en Silverstone, perdiendo la mayor parte de ese tiempo en la recta del Hangar, ya que Antonelli fue, de media, unos 6 km/h más rápido. Ambos pilotos de Mercedes parecían utilizar técnicas similares de recuperación de energía en el tramo anterior de Maggotts-Becketts, por lo que la telemetría no apuntaba a una diferencia evidente en esa zona. El déficit de velocidad máxima también fue evidente en la clasificación de sprint, aunque en menor medida, mientras que en la carrera la diferencia fue mucho menor, de entre 3 y 4 km/h.
Tras la carrera, Wolff afirmó que el equipo tendría que llevar a cabo una investigación más exhaustiva sobre el tema, ya que no se apreciaba ninguna diferencia a nivel de la unidad de potencia.
«Tuvo un problema en las rectas durante todo el fin de semana», explicó Wolff. «No pudimos detectar nada en la potencia del motor. Debió de deberse a algún tipo de problema mecánico, ya fuera el arrastre o cualquier otra cosa. Pero, sin duda, los datos confirmaron que perdía velocidad, aunque era muy difícil identificarlo.
«Eso mejoró mucho [durante la carrera]. Ya no lo volvimos a ver. Pero, aun así, es algo que tenemos que entender».
Tras la clasificación del sábado, Russell declaró: «Llevamos todo el fin de semana teniendo problemas con la velocidad en recta, no sabemos por qué. En comparación con el resto de Mercedes, que pierden 6 km/h en el último sector y 3 km/h en el sector central, nosotros perdemos un par de décimas en la vuelta respecto a ellos, así que realmente no sé a qué se debe».
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«El equipo está trabajando muy duro para intentar entenderlo. Esta mañana pensábamos que habíamos encontrado el problema, porque ayer estaba ahí, pero no era ese el motivo, así que eso no facilita las cosas. Si pierdo 5 km/h en la recta, ya sabes que no puedes luchar».
El domingo por la noche, después de que Russell lograra recuperarse de una parada en boxes e e en el o por un pinchazo lento para terminar segundo por detrás de Charles Leclerc, de Ferrari, el británico admitió que su propio rendimiento también tenía que mejorar un poco para plantar cara al líder del campeonato, Antonelli.
«Las sensaciones eran buenas, pero los tiempos por vuelta eran lentos. Y, como he dicho, hubo factores ajenos a mi control que contribuyeron en gran medida a ello, y otros que sí dependían de mí», afirmó, de cara al Gran Premio de Bélgica de la próxima semana, al que llega a 25 puntos de Antonelli.
«Sigo teniendo dificultades para entender este coche. Probablemente me iré de este fin de semana, aunque muy agradecido por haber subido al podio, menos satisfecho que, seguramente, en Canadá, cuando sufrí una avería cuando iba en cabeza.
«Si quiero luchar por el campeonato, el rendimiento tiene que mejorar. Tengo que mejorar yo. Tengo que trabajar mejor con mi equipo. Tenemos que maximizar todo. Ahora estamos en una lucha reñida con Ferrari, así que no somos solo Kimi y yo; Lewis sigue muy cerca. Hay que mejorar».
