Concluyó la primera jornada de pruebas de Pirelli en Silverstone, finalizando así la configuración de los neumáticos lisos para la próxima temporada, antes de la congelación de las especificaciones del reglamento prevista para el 1 de septiembre.
Los pilotos que salieron a pista fueron George Russell con el Mercedes W17 y Carlos Sainz con el Williams FW48.
El programa de trabajo incluyó tandas de prueba por la mañana, seguidas de tandas largas por la tarde para explorar las soluciones más prometedoras. La temperatura de la pista alcanzó los 46 grados Celsius, mientras que la temperatura ambiente llegó a un máximo de 31 grados Celsius.
Carlos Sainz, Williams
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Russell completó 113 vueltas, recorriendo un total de 665 kilómetros, con un mejor tiempo de 1:30.695. Sainz completó 61 vueltas, 359 kilómetros, con un tiempo de 1:33.576. Debido a un problema técnico, Williams no pudo completar su programa de trabajo previsto para el día.
Las pruebas continuarán mañana con los otros dos pilotos habituales: el líder del campeonato, Kimi Antonelli, estará al volante del Mercedes, mientras que Alex Albon lo hará con el Williams.
El expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer advirtió sobre la conveniencia de no calificar prematuramente a Kimi Antonelli, de Mercedes, como un piloto fundamentalmente superior a su compañero de equipo, George Russell.
La dinámica interna del equipo de Brackley volvió a estar en el punto de mira en el Gran Premio de Gran Bretaña. Si bien Russell heredó el segundo puesto por detrás del ganador de la carrera, Charles Leclerc, de Ferrari, fue Antonelli quien demostró una velocidad subyacente superior.
El piloto italiano estaba en camino de luchar con Leclerc por la victoria antes de que un protector de rueda suelto le dificultara el control del coche y su permanencia en la pista. Terminó la carrera, pero cayó al puesto 15 tras una penalización por exceder los límites de la pista.
A pesar de conseguir un podio ante su público local, Russell admitió tras la carrera que «no merecía estar donde estaba».
Durante el último episodio del podcast F1 Nation, Palmer reconoció que Russell se encuentra en un momento difícil, pero también argumentó que la muestra no es lo suficientemente grande como para confirmar que Antonelli sea un mejor piloto.
«Está en una situación difícil. Lo único que diría es que el tamaño de la muestra no es lo suficientemente grande como para afirmar que Kimi es simplemente el mejor piloto», explicó Palmer.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Es joven. Obviamente es un prodigio. Mercedes lo ha visto desde muy pequeño. Y cuando tienes talentos que surgen tan rápido, obviamente piensas en Max [Verstappen], piensas en otros pilotos que irrumpieron en la escena como una generación. Esa es la sensación ahora mismo, pero ¿será una peculiaridad del coche?
«Hay que conducirlos de forma ligeramente diferente a como se hacía con la normativa anterior, como ya hemos comentado. Max no parece tan cómodo con este coche. Charles [Leclerc] desde luego que no. Lewis [Hamilton] ha vuelto.
«Puede que diferentes estilos de conducción estén funcionando, así que quizás George esté en un periodo de adaptación. Quizás, a medida que los coches evolucionen en esta era o cambien de nuevo, veamos cómo se solucionan esos problemas.
«Me parece que la muestra es bastante pequeña como para ver a Kimi en su mejor momento, y hasta que las cosas no evolucionen, veremos si es un campeón, un talento generacional y todo lo demás.»
En la historia de la Fórmula 1, ser un equipo oficial siempre ha supuesto una ventaja. Es una ventaja de la que disfrutan tanto quienes fabrican todo «en casa» (chasis y motor) como los equipos que tienen contratos de prioridad o exclusividad con un fabricante de motores. También ha habido casos en los que un equipo cliente ha conquistado títulos mundiales, desde McLaren en los dos últimos años, pasando por el sensacional éxito de Brawn GP en 2009 (los motores Mercedes, hasta la temporada anterior, eran exclusivos de McLaren), hasta el Red Bull con motor Renault.
En la era de las unidades de potencia, la FIA ha incluido en el reglamento técnico la obligación de que las especificaciones de un motor utilizado por el equipo oficial se pongan también a disposición de los equipos clientes, para garantizar la igualdad de trato y de rendimiento. En los últimos años no ha habido polémicas. Las unidades de potencia se han ido volviendo casi transparentes en lo que respecta al rendimiento, ya que han llegado al final de un largo proceso de desarrollo técnico que ha dado lugar a diferencias mínimas entre las distintas motorizaciones presentes en la pista.
La nueva era técnica ha cambiado el panorama, y no solo entre las distintas motorizaciones. El aumento del caudal del MGU-K ha hecho que su gestión sea crucial, lo cual se lleva a cabo mediante una serie de programas informáticos mucho más complejos que los utilizados hasta la temporada pasada. La relación entre los proveedores de unidades de potencia y los equipos clientes se ha mantenido sin cambios: en cada box hay ingenieros de motor a disposición del fabricante, pero la puesta a punto de la unidad de potencia corre a cargo del equipo. El fabricante puede responder a las preguntas del cliente, pero no puede acompañarle en la búsqueda del rendimiento, como ocurre de forma natural dentro del equipo oficial.
El caso de McLaren pone de manifiesto esta nueva dinámica. En el rendimiento también influyen las relaciones de la caja de cambios, como siempre ha subrayado Mercedes y como la propia McLaren nunca ha ocultado. Sin embargo, hay que recordar que las decisiones tomadas el invierno pasado se definieron en función de la curva de potencia de la unidad de potencia disponible en aquel momento. Según Andrea Stella, sin embargo, hay más. En Silverstone, el director del equipo explicó que la diferencia que hoy en día separa a McLaren de Mercedes no depende únicamente del monoplaza.
«Este es un circuito en el que hay una importante carencia de energía» —explicó el jefe de equipo— «y el aprovechamiento de la unidad de potencia es especialmente importante. Como ya he dicho en otras ocasiones, parece que seguimos teniendo un pequeño déficit a la hora de sacar el máximo partido a la unidad de potencia de HPP. Tenemos algunas dificultades y, si se observan las superposiciones de GPS, queda claro que debemos mantener abierto el diálogo con HPP. Porque parece que estamos dejando escapar rendimiento».
Oscar Piastri, McLaren; George Russell, Mercedes
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
También se ha hablado del sistema utilizado por Mercedes en la clasificación, que se ha puesto de manifiesto en las telemetrías, las cuales muestran que tanto Russell como Antonelli levantaron el pie del acelerador al acercarse a la línea de meta.
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«Nos ha sorprendido un poco —admitió Stella—, porque no lo habíamos comentado y ni siquiera estoy seguro de que esté a nuestra disposición, ya que probablemente requiera elementos adicionales para poder utilizar la unidad de potencia. Es un ejemplo de cómo debemos asegurarnos de poder aprovechar al máximo el potencial de esta unidad de potencia. Es una tecnología excelente, ofrece un alto rendimiento, que se extiende también a los detalles de su uso».
«Ahora estamos a la espera de ver si podemos actualizar las especificaciones y si esto contribuirá de alguna manera a mejorar el rendimiento —prosiguió—; debería tratarse solo de una mejora en términos de fiabilidad, así que no estoy seguro de que sea así. Pero sin duda hay otros factores que debemos seguir discutiendo con HPP porque, si tenemos en cuenta el rendimiento en las rectas, incluso teniendo en cuenta la posible menor resistencia aerodinámica, siguen existiendo interrogantes».
Para reforzar este escenario, también surgió otro elemento durante el fin de semana de Silverstone. Cuando el viernes la FIA envió la lista de las nuevas unidades de potencia montadas en los monoplazas, se vio que Alpine y el Williams de Sainz contaban con una nueva unidad, mientras que los dos McLaren afrontaron el fin de semana con la especificación anterior de la unidad de potencia de Mercedes. «Necesitaríamos el motor Mercedes actual —reiteró Zak Brown—; somos los únicos que no tenemos la nueva unidad de potencia y nos hubiera gustado disponer de ella. No puedo decir que sea una verdadera frustración, simplemente es así. Cada vez que sabes que habrá un mejor rendimiento, pero aún no lo tienes en tu coche, quieres conseguirlo lo antes posible».
«Hemos hablado con HPP sobre por qué aún no hemos recibido estas especificaciones» —concluyó Stella—; «entendemos los motivos y confiamos en HPP, con quien hemos tenido una excelente colaboración en los últimos años. Han sido fundamentales para que McLaren ganara el título mundial en dos ocasiones, así que esto no altera la base de nuestra relación. Están trabajando a un ritmo frenético para abastecer a cuatro equipos, y se han dado unas circunstancias que no les han permitido suministrar la unidad de potencia a McLaren. Esperamos que esto se solucione para la próxima prueba».
La nueva generación de unidades de potencia ha vuelto a poner de relieve un aspecto que parecía ya superado. El reglamento sigue garantizando a los equipos clientes la disponibilidad de la misma especificación de hardware que utiliza el equipo oficial, pero, obviamente, no puede regular los conocimientos técnicos necesarios para sacarle el máximo partido. En la Fórmula 1, la ventaja de un equipo oficial ya no radica únicamente en la disponibilidad del motor, sino en los conocimientos adquiridos en el desarrollo y la gestión de una tecnología cada vez más sofisticada. Es una ventaja que no se mide en el banco de pruebas, pero que puede ponerse de manifiesto cada vez que sea necesario sacar el máximo potencial de una unidad de potencia.
La última edición del Gran Premio de Gran Bretaña no solo dejó puntos para el piloto argentino Franco Colapinto, sino también una recompensa en los F1 Power Rankings luego de haberse recuperado a una complicada clasificación hasta superar a su compañero Pierre Gasly en carrera para comandar el resultado de Alpine en Silverstone.
A pesar de haber iniciado la competencia desde la penúltima fila de la parrilla, Colapinto ejecutó una remontada para cruzar la bandera a cuadros en la novena posición.
El panel de expertos de la F1 resumió la carrera del sudamericano de la siguiente forma:
“Con tres pilotos empatados en la novena posición, la clasificación de esta semana incluye una incorporación adicional. Mientras Racing Bull se acerca rápidamente en la lucha por la quinta posición del Campeonato de Equipos, Alpine consiguió un importante doblete de puntos en el Gran Premio de Gran Bretaña, liderado por Franco Colapinto en la novena posición, un resultado particularmente impresionante dado que el argentino había comenzado la carrera en la decimonovena posición”
Con este resultado, Colapinto se mantiene en el top 10 general con un promedio de 7.0.
Leclerc resurge y Russell se sube al podio en el resto de las calificaciones
En la cima de la clasificación se ubicó el ganador Charles Leclerc. Tras una racha sumamente compleja, el monegasco concretó el regreso ideal. Clasificó segundo, tomó el liderato en la primera curva el domingo y aseguró su primera victoria desde la temporada 2024.
Detrás de él se posicionaron George Russell y Lewis Hamilton con el piloto de Mercedes aprovechando la parada de pits innecesaria del de Ferrari para ascender al segundo escaño.
Los especialistas también recompensaron el esfuerzo de Max Verstappen, quien a pesar de no terminar la carrera se quedó con el séptimo puesto de los Power Rankings con una calificación de 7.4 dada la carrera que estaba realizando camino al podio antes del impacto.
De igual forma, a pesar de no terminar en la zona de los puntos, Kimi Antonelli fue colocado en tercero luego de que sus aspiraciones se esfumaron debido a una falla mecánica en su Mercedes combinada con una penalización de cinco segundos por límites de pista.
Esto deja a Antonelli en la cima de los Power Rankings acumulados con una calificación de 8.8 seguido por Hamilton por 8.1. Gasly es el tercero con 7.8 empatado con Verstappen y Russell en el tercero.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, y su tajante mensaje de radio posterior a la carrera a George Russell en el Gran Premio de Gran Bretaña ha sido comparado con la infame cita de 2010 de Mark Webber por el comentarista de Formula 1 Alex Jacques.
Russell terminó segundo en su carrera de casa, heredando la posición después de que su compañero de equipo Kimi Antonelli cayera hasta la 15ª posición con un protector de rueda suelto y una penalización por límites de pista, y adelantó a Lewis Hamilton cuando el piloto de Ferrari entró en boxes bajo el coche de seguridad.
A pesar de asegurarse un podio, Russell usó su radio en la vuelta de regreso a boxes para informar de una falta de velocidad punta durante todo el fin de semana. Wolff intervino inmediatamente en el canal del equipo, afirmando: «No, la velocidad punta está bien.»
Hablando en el podcast F1 Nation, Jacques describió el intercambio como una desautorización clínica por parte del jefe de Mercedes. «Mi interpretación de ese comentario fue: ‘Eh, hombre, mírate al espejo’», dijo Jacques. «La réplica más picante en una radio de vuelta de honor desde que Mark Webber dijo: ‘No está mal para un piloto número dos.’»
El expiloto de F1 Jolyon Palmer, que acompañó a Jacques en el podcast, estuvo de acuerdo con el comentarista. Argumentó que la respuesta de Wolff fue una instrucción clara para que Russell dejara de mirar los datos del coche y empezara a mirar su propio rendimiento.
«Pero ¿sabes qué es George? Debería tener un futuro, estoy seguro de que lo querrá, pero si quiere dedicarse a la política, sería brillante porque no solo conoce muy bien el reglamento, como vimos en Austria, lo vimos explicar de inmediato por qué estaba bien. ‘Levanté con banderas amarillas simples’, todo eso. Conoce el reglamento. Juega sus juegos.
«Pero también lo oímos transmitir lo que quiere decir todo el tiempo. Y está pensando en ello. Sabe que no está rindiendo a un nivel lo bastante bueno como para ganar el campeonato. Lo sabe como piloto.
«Te das cuenta de que si tienes que luchar al 11/10 de tu potencial para acercarte a tu compañero de equipo, pero él está intentando, una vez más, transmitir su mensaje. Así que, si dices que te falta velocidad en las rectas, eso significa que no es el piloto. Significa que hay algo mal en el coche.
«Toto Wolff lo apartó de un manotazo, ¿no? Fue: ‘Eh, no, tienes que encontrar más. Deja de culparnos a nosotros, el equipo.’ Pero incluso si miras Austria, sí hizo una carrera bastante sólida. Ganó el gran premio.
George Russell, Mercedes
Photo by: Manuel Eletto
«No me pareció arrolladora. Pensé que los dos de detrás eran un poco más rápidos. Pero cruzó la línea y nos dijo por radio que lo hizo sin bebida. Fue a la sala de enfriamiento, e inmediatamente me pareció casi cómico.
«Pero fue casi la forma en que dijo: ‘Max, perdona, solo comprobando. ¿Tuviste bebida para la carrera?’
«‘Kimi, ¿tuviste bebida? Yo no tuve bebida, chicos.’ Y era muy como si estuviera dejando claro que había un poco más ahí dentro. Estaba ligeramente incómodo. Y es muy bueno transmitiendo justo lo que quiere transmitir.
«Y estaba intentando hacer lo mismo en la vuelta de regreso a boxes, pero obviamente a Toto Wolff no le interesaba que eso se convirtiera en una línea argumental que él pudiera usar. Y sí, fue un poco picante.»
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, afirma que aún no quiere oír hablar de las posibilidades de la Scuderia de ganar el campeonato, dadas las fluctuaciones en el rendimiento del equipo.
Un importante paquete de mejoras en España le valió al equipo una sorprendente victoria en el Gran Premio de Barcelona, la primera de Lewis Hamilton con los colores rojos. Y en el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana, su compañero de equipo, Charles Leclerc, también logró su primera victoria, recuperándose tras una dura racha de resultados decepcionantes y mala suerte.
Dado que Ferrari ha ganado dos de las últimas tres carreras por méritos propios, el resurgimiento de la escudería ha reavivado inevitablemente los rumores sobre las posibilidades del equipo de luchar por el campeonato del mundo, ya que ambos pilotos están pisándole los talones a la pareja líder de Mercedes, formada por Kimi Antonelli y George Russell.
Hamilton salió de su carrera en casa a solo 32 puntos de Antonelli, que aún no ha sumado ningún punto. En el campeonato de constructores, Ferrari tiene que superar un déficit mayor, de 78 puntos, pero aún le queda más de la mitad de la temporada para hacerlo.
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Sin embargo, el jefe del equipo, Vasseur, ha restado importancia a los rumores de que Maranello pueda aspirar a ambos títulos mundiales, dado que la escudería no estuvo a la altura durante un difícil fin de semana del Gran Premio de Austria, que se interpuso entre sus dos fines de semana victoriosos.
Vasseur no quiso mostrarse demasiado negativo tras el mal fin de semana de Spielberg, y del mismo modo, ahora tampoco quiere dejarse llevar por el entusiasmo tras el éxito de Leclerc en Silverstone, que ha levantado la moral del equipo.
«Después de Barcelona, me dijeron: ‘Ah, Ferrari ha vuelto al campeonato’. Yo dije que no», explicó. «La semana siguiente me dijieron que Ferrari no estaba a la altura. Yo dije que no.
«Tendré exactamente el mismo enfoque con todos en casa. Les diré: “Chicos, hemos tenido un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. Tampoco es que no estemos a la altura. Estamos mejorando paso a paso. Es lo que hay”.
Añadió: «Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor. Es cierto para mí, y lo es para todos en la fábrica. Hablar del campeonato es cosa vuestra, pero yo nunca lo he hecho».
Vasseur quiere mantener el mismo enfoque en el resto del campeonato
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Vasseur es muy consciente de que el Gran Premio de Bélgica, en el circuito de alta velocidad de Spa-Francorchamps —aunque, sobre el papel, su perfil sea relativamente similar al de Silverstone—, planteará retos diferentes para las unidades de potencia de 2026, con sus largas rectas y sus exigentes requisitos de recuperación de energía. Y sigue considerando que el Mercedes W17 es el mejor conjunto de monoplaza y unidad de potencia de la parrilla en la mayoría de las circunstancias.
«Creo que Mercedes, sinceramente, sigue teniendo una pequeña ventaja en cuanto a rendimiento puro», explicó Vasseur. «Si echas un vistazo a las seis o siete sesiones que hemos disputado este fin de semana, probablemente estén cinco veces por delante.
La semana que viene nos espera otro reto en Spa. En primer lugar, el tiempo será bastante diferente. Pero tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico. No podemos imaginarnos dar un salto de cinco o seis décimas en un solo fin de semana. Es simplemente la suma de pequeñas mejoras en todos los aspectos lo que marcará la diferencia».
David Coulthard cree que George Russell saldrá del Gran Premio de Gran Bretaña con la sensación de que «se ha salido con la suya», ya que su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, sigue sacando un rendimiento que al británico le cuesta igualar en estos momentos.
Russell logró el domingo su primer podio en su Gran Premio de casa, en Silverstone. Sin embargo, este hito no reflejó fielmente el nivel de ritmo del piloto de 28 años en comparación con el de su compañero de equipo.
Antonelli, que actualmente cuenta con una ventaja de 25 puntos en el campeonato de pilotos, estaba remontando posiciones gracias a una estrategia de diferenciamiento de neumáticos de 10 vueltas. El italiano estaba recortando distancias con los líderes, rodando hasta 2,5 segundos más rápido que el eventual ganador de la carrera, Charles Leclerc, antes de que surgieran problemas con el Mercedes.
Un extraño fallo mecánico, en el que un protector de rueda delantero derecho que se había desprendido le impedía girar el volante, dejó a Antonelli luchando por mantener el coche en la pista. Continuó en la carrera, pero terminó 15.º tras recibir una penalización por salirse de los límites de la pista.
En el podcast Up To Speed, Coulthard sugirió que Russell es consciente de su actual déficit de rendimiento respecto a su compañero de equipo adolescente.
«Creo que George tendrá la sensación de que se ha salido con la suya este fin de semana», explicó Coulthard.
George Russell, Mercedes
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
«Se nota que todavía no tiene las ideas claras. Sabe que ha tenido suerte. Y creo que es consciente de que, en este momento, prácticamente cada vez que salen a pista, Kimi le saca algo más al coche que a él le cuesta mucho conseguir».
Russell se hizo eco de estas palabras en su entrevista tras la carrera con F1 TV. «Si soy totalmente sincero, no voy a luchar por el campeonato si el rendimiento sigue así», afirmó. «Así que no me voy de este fin de semana satisfecho. Aceptaré el resultado.
«Probablemente me sentí más satisfecho al marcharme de Canadá, cuando sufrí una avería cuando iba en cabeza, que hoy, en segunda posición. Probablemente me merecía la victoria en Canadá, y hoy no me merecía estar donde estaba».
Dos de los asientos más codiciados del mercado de pilotos de Formula 1 ya han sido ocupados, pero no habrá anuncios oficiales, ni comunicados de prensa acompañados de fotos de apretón de manos y sonrisas con el jefe del equipo y los patrocinadores clave.
La razón es sencilla: no se han firmado nuevos contratos. En cambio, se han ejercido opciones ya incluidas en acuerdos existentes, por lo que desde un punto de vista legal no hay nada nuevo que promulgar.
Esto es exactamente lo que ha ocurrido con Lewis Hamilton, que tenía una opción a su favor que le garantizaba una tercera temporada con Ferrari. El siete veces campeón del mundo cumplió las cláusulas de rendimiento establecidas en el acuerdo que firmó en enero de 2024, activando automáticamente la extensión del contrato.
El mismo mecanismo también ha entrado en vigor en Mercedes. Tras el Gran Premio de España en Barcelona, el equipo con sede en Brackley ejerció la opción del contrato de George Russell, asegurando la continuación de su asociación para 2027. Por lo tanto, Russell disputará su sexta temporada con las Flechas de Plata y, por tercer año consecutivo, formará equipo con Kimi Antonelli.
A diferencia de hace 12 meses, la decisión de retener a Russell no se vio influida por la posible disponibilidad de Max Verstappen en el mercado de pilotos. Precisamente en el momento en que las circunstancias podrían haber favorecido un movimiento por Verstappen, el jefe de Mercedes, Toto Wolff —que había perseguido a Verstappen durante más de una década— optó por no alterar un equilibrio que actualmente permite a Mercedes lograr los mejores resultados realistamente posibles.
Los rumores sobre Verstappen solo sirven… a Max
Curiosamente, justo cuando Mercedes y Russell estaban finalizando la continuación de su asociación, comenzaron a circular informes sobre el supuesto interés de McLaren en Verstappen. El guion es tan familiar que prácticamente se ha convertido en un tópico en Formula 1.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Cada vez que la temporada llega al punto en que las cláusulas de salida del contrato de Verstappen podrían permitirle dejar Red Bull, inevitablemente surgen rumores que lo vinculan con otro equipo. Pueden ser provocados por un miembro de ‘Team Max’ visto tomando café en otro motorhome del paddock, o por una palabra discreta al oído de uno de los medios neerlandeses.
En los últimos años, Mercedes fue el equipo mencionado con más frecuencia. Ahora que ya no hay asientos disponibles en Brackley, ese papel en la pantomima ha pasado a McLaren.
Es totalmente plausible que haya habido algún contacto entre las partes, pero eso es simplemente parte del funcionamiento normal del mercado de pilotos. Los equipos recopilan información, al igual que los representantes de los pilotos, para mantener una visión completa de todas las opciones disponibles.
Y cuando el nombre sobre la mesa es Verstappen, ningún equipo permanece indiferente. Como dijo Zak Brown, de McLaren, a Sky: «si por alguna extraña razón alguien resbalara con una cáscara de plátano al salir de la bañera, entonces sí, por supuesto, Max es cuatro veces campeón del mundo.»
El mayor beneficiario de esta dinámica, sin embargo, siempre es el propio Max. La misma narrativa se desarrolló durante las anteriores rondas de especulación que lo vinculaban con Mercedes, cuando los informes de los medios fortalecieron la posición negociadora de su representante, Raymond Vermeulen, permitiéndole asegurar condiciones financieras cada vez más favorables de parte de Red Bull, lo que finalmente resultó en que Verstappen disfrutara de la remuneración más saludable de cualquier piloto de F1.
Por eso es difícil ver los recientes informes sobre el interés de McLaren con otra cosa que no sea escepticismo, especialmente porque surgieron en el momento perfecto para ‘Team Max’. Hace tres semanas, Verstappen, su padre Jos, junto con Vermeulen, se reunieron en Austria con Chalerm Yoovidhya, accionista mayoritario de Red Bull, y Mark Mateschitz, hijo del fundador de la empresa.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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El entorno de Verstappen es plenamente consciente de la ventaja negociadora de la que ahora disfruta, construida no solo sobre el nivel de rendimiento que Verstappen sigue ofreciendo en la pista, sino porque, tras perder a casi todas las figuras clave de la era ganadora del campeonato que culminó en seis títulos mundiales entre 2021 y 2024, Red Bull simplemente no puede permitirse perder también a su figura principal.
Hoy, Verstappen es la cara del equipo mucho más que cualquier otra persona entre los más de 1.500 empleados del grupo. Su marcha tendría un impacto devastador en la credibilidad del nuevo proyecto técnico y deportivo que ha surgido tras las salidas de Christian Horner, Adrian Newey y Helmut Marko.
Nadie entiende esto mejor que la alta dirección de Red Bull. Por esa razón, es difícil imaginar que el próximo acuerdo de Verstappen se parezca a un contrato de piloto convencional; en el paddock se habla, con buenas fuentes, de que hay participaciones en el equipo sobre la mesa.
Así pues, más que ser simplemente otra firma sobre el papel, el próximo acuerdo de Verstappen representará la confirmación del extraordinario poder negociador que ha alcanzado un piloto: uno que ahora está en condiciones de dictar términos fuera del alcance de cualquier otra persona en el paddock de Formula 1.
Y en este momento, solo Red Bull está preparada y es capaz de ofrecerle esos términos.
Tras los temores de la víspera —los ingenieros habían estimado el jueves que la posible diferencia en las rectas rondaría las seis décimas—, el fin de semana de Ferrari dio un giro totalmente inesperado, sorprendente incluso para los pilotos. De hecho, ya el viernes, Lewis Hamilton logró una magnífica pole position. Pero más que la primera posición en sí, la noticia realmente alentadora fue volver a ver un coche tan competitivo.
El británico no logró la victoria, ni en la carrera corta ni en la larga, pero su fin de semana ofrece varios aspectos interesantes, ya que, curiosamente, siguió una trayectoria opuesta, incluso en sus decisiones, a la de su compañero Charles Leclerc. Este último hizo un gran trabajo al imponer de inmediato un excelente ritmo en las primeras vueltas, distanciarse del resto y obligar a Andrea Kimi Antonelli a remontar.
Ya al término de la sesión de clasificación del sábado, Hamilton había explicado que no había recuperado las mismas sensaciones del día anterior, hasta el punto de no haber podido mejorar el tiempo registrado en la clasificación de la carrera corta, a pesar de no haber realizado cambios radicales en el monoplaza. En parte, las condiciones habían alterado el estado de la pista, ya que el sábado las ráfagas de viento eran mucho más fuertes y esto altera inevitablemente el equilibrio.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Manuel Eletto
Las dificultades se repitieron también el domingo, sobre todo en la primera tanda, durante la cual le costó mantener el ritmo de su compañero de equipo, quedando a unos diez segundos en el momento de su parada. Sin embargo, en este sentido hay un aspecto muy curioso: algunas decisiones tomadas antes de la carrera provocaron un subviraje especialmente molesto de controlar.
«Charles ha hecho una excelente trabajo hoy. Y todo la magia que tenía el viernes es simplemente desaparecido en transcurso del fin de semana», explicó Hamilton tras la carrera. «En cuanto al equilibrio, me di cuenta de que Charles había aumentado la carga en la parte delantera respecto a la clasificación, añadiendo alerón, mientras que yo notaba que el coche sobreviraba mucho con los ajustes del diferencial que teníamos. Así que quité alerón y, en consecuencia, al inicio de la carrera tuve un subviraje enorme».
Aunque es cierto que los monoplazas se encuentran en condiciones de parque cerrado tras la clasificación, con intervenciones de puesta a punto muy limitadas, antes de la carrera los pilotos tienen, no obstante, la posibilidad de ajustar el ángulo del alerón delantero. Es una operación habitual, y las vueltas realizadas antes de situarse en la parrilla sirven precisamente para evaluar estos aspectos en función de las condiciones de la pista y del viento.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Mientras que Leclerc aumentó aún más la carga en la parte delantera, Hamilton siguió el camino contrario en un intento por recuperar la estabilidad en el tren trasero, reduciendo la carga en el tren delantero para reequilibrar la parte trasera, que le había parecido demasiado nerviosa. Una decisión que, sin embargo, no dio resultado, ya que desde las primeras vueltas, sobre todo con el coche cargado, Lewis empezó a sufrir un fuerte subviraje, señal de que, junto con sus ingenieros, habían sobreestimado la cantidad de carga que debían quitar del tren delantero.
«Me faltaba por completo el tren delantero. Subestimamos demasiado [la carga que debía tener] el alerón delantero. Y es responsabilidad mía y del equipo de ingenieros», añadió después Lewis, confirmando que habían tomado una dirección errónea. De hecho, durante toda la primera parte de la primera tanda, Hamilton se quejó del subviraje, teniendo dificultades para hacer girar el coche no solo en los tramos lentos, como las curvas 3 y 4, donde se necesita mucha rotación, sino también en los más rápidos, como Stowe y Copse.
La cuestión es que perder tiempo en las curvas más rápidas, como Copse, tiene dos consecuencias. La primera es el tiempo perdido en ese tramo; la segunda es que lo que se deja en ese tramo se arrastra luego también hacia la secuencia de Maggots, Becketts y Chapel, ampliando de forma significativa el déficit.
Tal y como había señalado Pirelli tras recopilar los datos al término de las tandas largas del viernes y de la carrera sprint del sábado, tener demasiado subviraje solo generaba tensión, hasta tal punto que, en un momento dado, Hamilton casi había notado la aparición de graining: «Lo que hemos observado es que el subviraje, en realidad, somete a demasiada tensión al tren delantero. No genera temperatura, pero te hace más propenso a aumentar el desgaste. Por lo tanto, desde el punto de vista de los neumáticos, creo que no vale la pena configurar el coche con una puesta a punto que tienda al subviraje», había explicado el director de Motorsport de Pirelli, Dario Maraffuschi, el sábado tras la clasificación.
Duelo en carrera entre Hamilton y Leclerc en Silverstone
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Tras ser adelantado por Antonelli, en un momento en el que ya se encontraba en evidentes dificultades, Hamilton intentó modificar el equilibrio trabajando junto a los ingenieros en los ajustes disponibles en el volante, interviniendo así en el diferencial y el freno motor, así como en la forma de abordar algunas curvas. En parte logró mitigar la situación, hasta el punto de que los tiempos volvieron a bajar progresivamente, hasta situarse, aunque de forma irregular, en valores cercanos a los de su compañero de equipo.
«Ni siquiera conseguía que el coche girara hasta la mitad del primer tramo, cuando logré que girara un poco mejor con algunos ajustes en el diferencial, pero para entonces la diferencia ya era enorme. Luego, los cinco segundos en la parada en boxes, y a partir de ahí no fue más que un problema tras otro».
Un ajuste que no resolvió por completo los problemas, hasta tal punto que, antes de la parada en boxes, se sugirió añadir al menos 4 o 5 clics en la suspensión delantera, lo que indicaba que el equilibrio estaba, efectivamente, demasiado desplazado hacia la parte trasera. La penalización y el hecho de encontrarse luego en medio del tráfico hicieron el resto, ya que Hamilton se vio envuelto en un duelo con Max Verstappen y George Russell.
Solo tras la parada en boxes del británico y el adelantamiento al holandés, Hamilton consiguió rodar realmente en pista despejada y sus tiempos mejoraron de forma notable, equiparándose a los de su compañero de equipo. En ese momento, sin embargo, Leclerc ya no tenía necesidad alguna de forzar, gracias al problema que sufrió Antonelli.
Juan Pablo Montoya ha instado a George Russell a dejar de centrarse en su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, y en su lugar concentrarse en adaptar su propio estilo de conducción si espera luchar por el campeonato.
Russell terminó segundo en el Gran Premio de Gran Bretaña, beneficiándose de una apuesta tardía de Mercedes para mantener la posición en pista con neumáticos medios usados durante un período de coche de seguridad, que continuó hasta el final de la carrera.
A pesar de recortar una parte de la ventaja de su compañero de equipo en el campeonato, Russell admitió después de la carrera que no merecía el resultado y que, tras el fin de semana, necesita hacer algunos cambios para luchar por el título de 2026.
«Si soy brutalmente honesto, no voy a luchar por un campeonato si las actuaciones continúan así», dijo Russell a F1 TV. «Así que no me voy de este fin de semana satisfecho. Aceptaré el resultado.
«Probablemente estaba más satisfecho al salir de Canadá cuando abandoné desde el liderato que hoy, estando P2. Probablemente merecía la victoria en Canadá, y hoy no merecía estar donde estuve.»
Hablando en la transmisión posterior a la carrera de F1 TV, Montoya sugirió que Russell necesita centrarse en su estilo de conducción en lugar de hacerlo demasiado en su compañero de equipo.
George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Necesita adaptarse. Está muy centrado en Antonelli y, esto es una suposición mía, realmente quiere vencer a Kimi. Creo que necesita mirarse más a sí mismo y entender por qué no puede hacerlo. ¿Qué es lo que el coche no le permite hacer? Necesita averiguar cómo ajustar el coche para poder hacerlo.»
El segundo puesto de Russell en Silverstone y el 15º puesto de Antonelli significan que el británico está ahora a 25 puntos del líder del campeonato de 19 años en la clasificación.
A los dos pilotos de Mercedes los siguen el siete veces campeón Lewis Hamilton en tercer lugar y su compañero de equipo en Ferrari, Charles Leclerc, que ganó el Gran Premio de Gran Bretaña, en cuarto.
