El piloto de Fórmula 1 de Mercedes, Kimi Antonelli, no muestra «ninguna señal» de sentir la presión del campeonato mientras se acerca a su primer título, según el expiloto de F1 y comentarista de F1 TV Jolyon Palmer.
Tras su octava victoria de la temporada en el Gran Premio de España, el piloto italiano concluyó el tramo europeo del campeonato con una impresionante ventaja de 81 puntos en la clasificación. Su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, ocupa el segundo lugar y Lewis Hamilton, de Ferrari, está otros 20 puntos por detrás en tercero.
Durante una aparición en el podcast F1 Nation, Palmer habló sobre el enorme cambio de Antonelli en los últimos 12 meses y su actual campaña por el campeonato.
«Ninguna señal. Absolutamente ninguna señal», dijo cuando le preguntaron si pensaba que Antonelli estaba mostrando alguna señal de sentir la presión. «No está corriendo como si estuviera luchando por un campeonato.
«Incluso cuando miras la forma en que pelea con Lando al inicio del [Gran Premio de España], sigue lanzándose a fondo sobre esas chicanas, intentando ganar la carrera, no intentando conformarse.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli, que apenas está en su segunda temporada en el campeonato tras reemplazar a Hamilton en el equipo de Brackley cuando este se marchó a Ferrari, estaba en una situación muy distinta hace 12 meses. En el tramo europeo de la temporada pasada, sumó apenas tres puntos y sufrió cuatro abandonos.
«Es algo poético, ¿no? El verano europeo del año pasado lo dejó al borde de perder potencialmente su asiento», continuó Palmer. «Y avanzamos 12 meses y el verano europeo prácticamente lo ha dejado al borde de ser campeón. No puede haber una paradoja mucho mayor para él. Ha sido increíble.
«Está pilotando con muchísima confianza. Ahora simplemente está mostrando su increíble talento. Y la consistencia de ello, una vez más, es lo que sigue impresionando.»
Desde el Gran Premio de Hungría, las cosas van bien para McLaren y el campeón del mundo de Fórmula 1, Lando Norris. Desde entonces, el británico ha conseguido tres de las cuatro poles posibles y, además, ha ganado dos carreras; de no ser por una gran dosis de mala suerte con el coche de seguridad virtual, también habría triunfado en el pasado Gran Premio de Madrid.
No obstante, de cara al próximo Gran Premio de Azerbaiyán, Norris no se muestra excesivamente optimista. A la pregunta de si McLaren podría ganar allí, Norris responde en Sky: «Sinceramente, en este momento diría que no en Bakú. No creo que seamos capaces de hacerlo».
Sobre el estrecho circuito urbano, afirma: «Son todas curvas lentas, no hay tramos de alta velocidad. Por eso no hay ningún punto en el que podamos destacar sobre los demás». Y es que los puntos fuertes del MCL40 residen, en realidad, en los tramos rápidos.
Al menos eso es lo que se ha dicho durante mucho tiempo en McLaren sobre su propio coche. Sin embargo, Norris ya ganó este año en el circuito lento de Budapest, y el campeón del mundo también se mostró competitivo en el circuito urbano de Madrid, lo que, según sus propias palabras, fue una «agradable sorpresa».
El director técnico de McLaren, Rob Marshall, se muestra por tanto algo más optimista y explica: «Partimos de la base de que cualquiera de los cuatro equipos punteros puede ganar en Bakú, aunque los perseguidores se están acercando cada vez más. Y esperamos poder participar de lleno en la lucha por el liderato».
Bakú, «otra prueba valiosa» para McLaren
«Seguimos aprendiendo cosas nuevas sobre estos coches en cada carrera, y esta temporada, en algunas pruebas, hemos superado nuestras expectativas en ocasiones, aunque en otras nos hemos quedado por debajo de ellas», afirma Marshall. Es decir: en 2026, McLaren ya ha sido rápido en algunos circuitos en los que, en principio, no se esperaba que lo fuera.
¿Podría Azerbaiyán entrar también en esta categoría? «Bakú es un circuito de extremos que combina la recta más larga de la Fórmula 1 con algunas de las curvas más lentas, por lo que hay que hacer concesiones importantes», explica Marshall.
«El “modo recta” da a cada equipo más margen para utilizar en las rectas un coche con baja resistencia aerodinámica y, al mismo tiempo, mantener la carga aerodinámica en las curvas. Pero el reto sigue siendo el mismo: tomar las mejores decisiones en cuanto a diseño y puesta a punto y, a continuación, aplicarlas en la pista sin cometer errores».
Marshall destaca: «Bakú supondrá otra prueba valiosa para el MCL40 en condiciones totalmente diferentes. La gestión de la energía y su uso serán especialmente importantes, al igual que la gestión de los neumáticos y los frenos, ya que los monoplazas llegan relativamente fríos a la curva 1 tras la larga recta».
Con otro buen resultado este fin de semana, Norris podría, en teoría, ascender en el Campeonato del Mundo desde la cuarta hasta la segunda posición. Actualmente se encuentra a 25 puntos de George Russell y, tras el abandono de este en Madrid, a solo cinco puntos de Lewis Hamilton.
Por su parte, el líder del Mundial, Kimi Antonelli, ya tiene una ventaja de 106 puntos y, en condiciones normales, será imposible alcanzarlo este año, ni siquiera con un resultado excelente en Azerbaiyán.
La Fórmula 1 regresa a un escenario conocido este fin de semana, ya que Azerbaiyán celebra su décimo aniversario en el calendario.
El circuito urbano de Bakú debutó como sede del Gran Premio de Europa en 2016 y pasó a albergar el Gran Premio de Azerbaiyán a partir de 2017, estando presente en todas las temporadas salvo en la de 2020, marcada por la pandemia de COVID-19.
El trazado ha dejado momentos memorables, como la gran victoria de Daniel Ricciardo tras salir décimo en 2017, el choque con su compañero de equipo Max Verstappen en 2018 o aquella carrera de 2021 repleta de incidentes.
Esperemos que la F1 nos depare más emociones fuertes este fin de semana, con Bakú acogiendo la decimoquinta prueba de la temporada 2026; tras la carrera a orillas del mar Caspio, solo quedarán ocho citas por disputar.
Aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención.
Carrera en sábado
Azerbaijan flag
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Este domingo, Azerbaiyán conmemora su Día del Recuerdo, una fecha que se celebra cada año el 27 de septiembre para honrar a los fallecidos en la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj. El conflicto comenzó ese mismo día en 2020 y se prolongó durante 44 días, culminando con la victoria de Azerbaiyán sobre Armenia en la disputada región de Nagorno-Karabaj.
Dado que el país euroasiático celebra esta conmemoración el domingo, los organizadores de la carrera solicitaron adelantar un día el fin de semana del Gran Premio, y eso es exactamente lo que ha sucedido. Esto significa que el día dedicado a los medios de comunicación tendrá lugar el miércoles, antes de las dos sesiones de entrenamientos libres del jueves, que comenzarán a las 12:30 y a las 16:00 horas (hora local), respectivamente.
El viernes se celebrarán los últimos entrenamientos y la sesión de clasificación —también a las 12:30 y a las 16:00 horas—, previos a la carrera del sábado, cuya salida está programada para las 15:00 horas. Aunque esto no debería alterar significativamente el desarrollo de la competición, ¡asegúrate de programar un recordatorio para no planificar verla el domingo!
– Ed Hardy
El despliegue energético vuelve a ocupar un lugar prioritario en la agenda
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Franco Colapinto, Alpine
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En un universo paralelo donde las regulaciones de las unidades de potencia de F1 de 2026 no son un lío tan grande, las conversaciones previas al GP de Azerbaiyán se centran, con razón, en cómo los autos de nueva generación, más cortos, livianos y ágiles, lucirían mucho más vivaces y vivos en el circuito urbano de Bakú que sus pesados predecesores con efecto suelo. Tener menos carga aerodinámica, junto con neumáticos más estrechos, también agregaría sabor a la recta característica de la pista y a la peligrosa zona de frenado que acecha al final.
En cambio, el tema molesto de la gestión de la energía será el punto clave de la respuesta de los conductores.
La larga recta de Bakú agotará fácilmente las reservas de batería mucho antes del final, lo que desencadenará la fase de desaceleración a medida que el software disminuya progresivamente la entrada eléctrica. Una zona larga en modo de línea recta (SM) en la recta mitigará algunos de los efectos, pero el requisito de recolectar energía para atacar o defender entre las curvas 2 y 3 afectará la forma en que los conductores se acercan a la gran parada en la curva 1.
Se trata de un circuito que los ingenieros describirían como determinista, ya que las zonas en las que se puede encontrar el tiempo por vuelta mediante el uso del impulso eléctrico son obvias.
También es probable que exagere las pequeñas diferencias en el estilo de conducción que pueden hacer que los compañeros de equipo tengan diferentes velocidades máximas. La última curva es bastante desafiante, y cualquier velocidad eliminada por el deslizamiento tendrá que volver a acelerarse, lo que sale del «presupuesto» eléctrico en la recta.
– Stuart Codling
La última carrera antes de las mejoras de Mercedes
Kimi Antonelli, Mercedes
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Las mejoras en los monoplazas han sido un terreno clave en la disputa de la temporada 2026, con una jerarquía competitiva que fluctúa constantemente según quién haya incorporado actualizaciones y en qué momento. Este ha sido un tema central de debate en la cabeza de la clasificación, ya que Mercedes —líder del campeonato— optó por una estrategia distinta a la de sus dos rivales más cercanos: Ferrari y McLaren.
Mientras que estos dos últimos equipos apostaron por un enfoque agresivo centrado en introducir novedades desde el inicio, Mercedes prefirió implementar ajustes menores y específicos para cada carrera, reservando su único paquete de mejoras importante para el Gran Premio de Montreal, celebrado en mayo. Este planteamiento más conservador permitió a Ferrari y McLaren recortar distancias, después de que las «Flechas de Plata» ganaran las seis primeras carreras tras haber logrado la pole position, para luego imponerse en cuatro de las ocho siguientes.
No obstante, el equipo podría recuperar su dominio absoluto una vez que incorpore su próxima gran actualización en Malasia, entre el 2 y el 4 de octubre. Esto significa que Bakú será la última carrera de Mercedes con su paquete actual; un conjunto que, por otra parte, ha rendido bastante bien, permitiendo al líder destacado del campeonato, Kimi Antonelli, ganar las dos últimas pruebas.
Tal y como van las cosas, no conviene apostar en contra de que esta joven sensación de 20 años logre su tercera victoria consecutiva mientras avanza con paso firme hacia su primer título. Antonelli aventaja en 81 puntos a su compañero de equipo George Russell —segundo en la clasificación—, después de que el británico prácticamente tirara la toalla en la lucha por el título durante la última cita en Madrid.
– Ed Hardy
¿Qué ha pasado con Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
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El año pasado, se suponía que Bakú brindaría a Oscar Piastri una gran oportunidad para ampliar su ventaja en el campeonato. Había ganado en Azerbaiyán la temporada anterior, resistiendo todos los intentos de adelantamiento de Charles Leclerc, y a lo largo de 2025 había acumulado una ventaja de 31 puntos sobre Lando Norris en lo más alto de la clasificación. Max Verstappen se encontraba a otros 94 puntos de distancia.
Sin embargo, la campaña de Piastri por el título se desmoronó. Un accidente en la Q3, provocado por la aparición de una ligera lluvia y fuertes vientos, llevó al australiano a chocar contra el muro en la curva 3 y lo relegó al noveno puesto de la parrilla. La situación empeoró aún más: Piastri se adelantó en la salida, se activó su sistema anticalado, cayó al fondo del pelotón y finalmente chocó en la curva 6. La presión pudo con el piloto de Melbourne —habitualmente imperturbable—, y ese fue el momento que marcó un cambio de tendencia en la lucha por el título.
Piastri regresa a Azerbaiyán sin haber logrado ninguna victoria desde entonces; la última fue en el GP de los Países Bajos de 2025. Esta temporada ha sido, en general, complicada; los niveles más bajos de carga aerodinámica y las tácticas de despliegue de potencia asociadas no se han adaptado bien a su estilo, y el director del equipo McLaren, Andrea Stella, cree que Piastri pierde tiempo al tener que pensar demasiado en sus acciones al volante.
No obstante, ya ha demostrado que puede rendir de forma brillante en Bakú —como prueba su victoria de 2024—, y sería un desenlace perfecto para estos difíciles doce meses si lograra revertir su mala racha y conseguir un resultado destacado.
Por supuesto, las historias de redención no suelen ocurrir así como así, pero la idea de resurgir en el circuito donde todo se torció el año pasado podría darle a Piastri ese incentivo extra para dejar atrás el fantasma de 2025.
– Jake Boxall-Legge
Interrogantes sobre el futuro de Alonso…otra vez
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Uno de los temas de conversación recurrentes en los últimos Grandes Premios es el futuro de Fernando Alonso. Durante la cita en España, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, reveló que había hablado con el piloto de 45 años y le había prometido ayuda en medio de la pésima racha que atraviesa su escudería, Aston Martin.
«No será pronto», respondió el propio Alonso cuando se le preguntó, en la rueda de prensa del jueves, cuándo revelaría sus planes para 2027. «Porque creo que es algo agradable, ¿no?», añadió. La incógnita en Bakú es si esa intriga sobre su futuro seguirá resultando agradable, dado que existe la creencia de que sus planes podrían estar ya decididos y que simplemente intenta ejercer cierta presión sobre la F1. Cabe esperar, por tanto, más quejas del veterano piloto español —cuyo contrato expira al final de esta temporada— sobre lo malos que son los coches de 2026.
Tras mencionar a su chef y a su jefe de prensa, ¿le tocará el turno al community manager del equipo?
Pero, ¿qué pasa con su coche? Aston Martin lleva a Bakú la última parte de su paquete de mejoras, con la esperanza de acercarse por fin al límite de peso del AMR26. Honda, que no tiene más actualizaciones previstas, cree que aún se puede extraer más rendimiento del paquete actual, por lo que dependerá del proveedor de motores contribuir a que sea posible puntuar en la carrera.
Guenther Steiner ha apostado por que Lando Norris superará a George Russell y se hará con el segundo puesto en el campeonato de pilotos de Fórmula 1 de 2026.
Tras el Gran Premio inaugural de España, celebrado en el circuito de Madring, Norris ocupa el cuarto puesto en la clasificación de pilotos con 186 puntos. Russell, de Mercedes, es segundo con 211 puntos, y su compañero de equipo, Kimi Antonelli, lidera actualmente la clasificación con 292 puntos.
En declaraciones a el podcast «The Red Flags», el exdirector del equipo Haas argumentó que el campeón de 2025 tiene el rendimiento necesario para recortar distancias con Russell y, en última instancia, superarlo antes de que termine la temporada.
«Si sigue así, quedará segundo», afirmó Steiner. «Fíjate en lo feliz que está el chico Lando».
Tras un comienzo de temporada complicado para McLaren, la escudería de Woking introdujo mejoras que contribuyeron a las victorias consecutivas de Norris en los Grandes Premios de Hungría y de los Países Bajos. A continuación, terminó cuarto en el Gran Premio de Italia.
Norris se vio de repente metido en la lucha por el campeonato tras las dos victorias en los Grandes Premios. En declaraciones a Sky Sports tras anunciar la renovación de su contrato con McLaren hasta finales de 2030, el piloto de 26 años habló del potencial del equipo en la temporada actual.
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«El equipo está trabajando mejor que nunca», afirmó Norris. «Creo que están trabajando de forma más eficiente y con más intensidad, incluso más que en los últimos años. Y ese nivel era el necesario para ganar el campeonato del mundo. Así que no es que piense que no podamos ganarlo.
«Estoy convencido de que ya tenemos gran parte de lo que necesitamos. Solo hay que mejorar algunos aspectos del coche. Y creo que podemos hacerlo. Es solo una carrera contra el reloj, como siempre en la Fórmula 1. Pero hemos demostrado en las últimas semanas que todavía podemos ganar carreras y que tenemos un muy buen impulso.
«Siempre quiero un poco más, y quiero estar seguro de que podemos mejorar el coche lo suficiente como para poder decir con total tranquilidad: “Sí, podemos luchar por este campeonato del mundo”.
«Así que podemos luchar sin problemas como equipo. Solo tenemos que mejorar algunas cosas del coche, y sigo confiando en que podamos hacerlo».
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha advertido que los organizadores del Gran Premio de España en el circuito de Madrid deben modificar urgentemente el trazado de la pista para 2027.
La edición inaugural del Gran Premio de España en Madrid, celebrada en 2026, suscitó numerosas críticas por parte de pilotos, aficionados y expertos debido a una carrera monótona en la que prácticamente no hubo adelantamientos.
Aunque Kimi Antonelli logró su octava victoria de la temporada por delante de Max Verstappen y de Lando Norris —quien partía desde la pole position—, se hizo con el liderato gracias a la oportuna intervención de un coche de seguridad virtual, en lugar de ganar mediante un adelantamiento en pista.
En declaraciones al podcast The Red Flags, Steiner reconoció el fuerte rechazo que rodeó al evento, pero pidió paciencia para permitir que se realizaran los cambios necesarios.
«Pasó exactamente lo mismo en Las Vegas el primer año: ‘Oh, ¿por qué ir a Las Vegas? Es una estupidez’. Al final se convirtió en algo muy bueno; hay cosas que funcionan de inmediato y otras que requieren ajustes», explicó el exjefe de equipo.
«Si el año que viene no se ha solucionado la situación en Madrid, lo consideraría un fracaso, ya que se trata de un contrato de diez años. Hay que arreglarlo. No puede haber un segundo año así».
A general view of the circuit
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«Recuerdas Las Vegas el primer año, cuando se levantaban las tapas del alcantarillado. Estábamos allí a las 6 de la mañana pensando: ‘Esto es un desastre, no saben lo que hacen’.
«Había negatividad entonces, pero ahora Las Vegas se ha convertido ya en una carrera casi icónica. Parece que lleva ahí toda la vida porque es genial».
La victoria de Antonelli en Madrid amplió su ventaja en la clasificación de pilotos a 81 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, quien ocupa actualmente la segunda posición. El siete veces campeón Lewis Hamilton es tercero, a 101 puntos de Antonelli.
La 15.ª prueba de la temporada 2026, el Gran Premio de Azerbaiyán, se disputará del 24 al 26 de septiembre en el circuito urbano de Bakú.
El exingeniero de carrera de Fórmula 1 Rob Smedley dice que Peter «Bono» Bonnington ha sido esencial para el asalto de Kimi Antonelli al título de F1 de 2026, aunque recalca que el piloto de Mercedes es quien en última instancia es responsable de rendir en la pista.
Antonelli se convirtió en el piloto más joven en liderar la clasificación tras lograr victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón. Aunque muchos suponían que la presión acabaría pasándole factura al joven de 20 años, ha ido de menos a más en su segunda temporada en la categoría.
El piloto italiano logró su octava victoria en un gran premio en el Gran Premio de España y ahora tiene una ventaja de 81 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, que ocupa el segundo lugar en la clasificación.
Durante un episodio del podcast High Performance Racing, le preguntaron a Smedley cuánto mérito merece el ingeniero de carrera de Antonelli, Bonnington, que anteriormente ha trabajado con Lewis Hamilton y Michael Schumacher, por la impresionante campaña de 2026.
«Bono lo es todo. Todo. El ingeniero debería llevarse todo el mérito», bromeó. «Sin el ingeniero, estos chicos no estarían en ninguna parte».
Añadió, más en serio: «Merece algo de crédito, ¿no? Porque lo mantiene en el buen camino. Le da toda la información que necesita. Pero Kimi es quien pisa el pedal, ¿no? Él es quien tiene que cumplir un domingo por la tarde».
Peter Bonnington, Race Engineer, Mercedes
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El exjefe del equipo Alpine Otmar Szafnauer, que copresenta el podcast junto a Smedley y el presentador Jake Humphrey, añadió: «[Antonelli] también forma parte del circuito de retroalimentación. Le dice a Bono lo que quiere, y Bono lo hace».
Antonelli describió anteriormente trabajar con Bonnington como un «privilegio».
«Creo que tener a alguien como Bono es increíble», explicó Antonelli durante el fin de semana del Gran Premio de China de 2025. «Es un privilegio muy grande porque ha trabajado con dos de los mejores pilotos de la historia de Fórmula 1: trabajó con Michael y luego trabajó con Lewis durante muchos años.
«Así que tener a alguien con tanto conocimiento y experiencia realmente te ayuda, porque obviamente tengo muchísimas situaciones nuevas por las que tendré que pasar, muchísimas situaciones nuevas que tendré que afrontar, muchísimas cosas nuevas que tendré que aprender, y tener a alguien como él, con tanta experiencia, sin duda es realmente útil porque puede guiarte en cualquier situación, así que me siento muy afortunado de tener a alguien como él».
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha calificado al actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, de «fenómeno», desestimando las afirmaciones de que el éxito del piloto de Mercedes se debe a la suerte.
Antonelli, que actualmente disputa su segunda temporada en la serie, se puso al frente de la clasificación de pilotos tras lograr victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón. En la primera mitad de la temporada, consiguió seis victorias de gran premio en total, y recientemente logró su octava victoria en el Gran Premio de España en Madrid.
Coulthard habló del impresionante ascenso del piloto italiano y de su victoria en Madrid, que Antonelli admitió que se vio favorecida por un coche de seguridad virtual en el momento oportuno, durante un episodio del podcast Up To Speed.
«Algunas personas dicen que uno crea su propia suerte. Él ha encontrado el punto ideal en su segundo año en Fórmula 1 con este conjunto particular de normas y reglamentos», explicó el expiloto de Red Bull.
«Mercedes le ha dado un gran coche. Son ganadores en serie, y él sigue asumiendo riesgos, pero de algún modo tiene la conciencia espacial para no perder un endplate, para no arrancar la esquina (del coche) cuando ha tocado el muro en la curva 7. Los resultados no mienten.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Podemos tener opiniones sobre quiénes son nuestros pilotos favoritos, pero en un mundo impulsado por los datos, él detiene el cronómetro de forma bastante constante, más rápido que la mayoría, y está viendo la bandera a cuadros.
«Sí, llámenlo afortunado. Yo lo llamo un fenómeno. Y, a menos que tenga muy mala suerte, será el campeón del mundo de Fórmula 1 de 2026.»
Antonelli mantiene actualmente una ventaja de 81 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, que ocupa el segundo lugar en la clasificación. El siete veces campeón Lewis Hamilton le sigue en tercer lugar, a 101 puntos de Antonelli.
La 15ª ronda de la temporada, el Gran Premio de Azerbaiyán, tendrá lugar del 24 al 26 de septiembre.
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha elogiado a George Russell por admitir que su compañero de equipo en Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, está haciendo un mejor trabajo.
Antonelli consiguió su octava victoria de la temporada en el Gran Premio de España inaugural en el nuevo circuito Madring, ampliando su ventaja en la clasificación a 81 puntos sobre Russell, que ocupa el segundo lugar. Russell, por su parte, rescató un quinto puesto.
El piloto británico llegó al Gran Premio de Australia que abría la temporada como uno de los favoritos al título. Pero tras ganar en Melbourne y en la posterior carrera sprint en China, vio cómo sus esperanzas de título se desvanecían mientras Antonelli encadenaba victoria tras victoria.
Hablando en el podcast Up To Speed, Coulthard, ganador de 13 grandes premios, elogió a Russell por ser honesto en las sesiones con los medios sobre el hecho de que su compañero de equipo está haciendo actualmente un mejor trabajo que él.
«Creo que lo que estamos viendo es que, de la misma manera que la fórmula de este año le ha venido mejor a Lewis [Hamilton] en relación con Charles [Leclerc], ha habido un cambio en su rendimiento del año pasado a este», dijo.
«Oscar [Piastri] ha perdido forma en relación con Lando [Norris], cuando lideraba el campeonato mundial hasta Bakú el año pasado. Así que son los altibajos de esta fórmula.
George Russell, Mercedes
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«Tenemos a Kimi despertando y a George contra las cuerdas. Pero, para ser justos con George, creo que lo ha asumido. Está dando la cara ante los medios. Está respondiendo a las preguntas.
«Hizo una entrevista con Martin Brundle durante el fin de semana en la que dijo: ‘Mira, Kimi simplemente está haciendo un mejor trabajo que yo ahora mismo.’ Creo que eso es de alguien muy íntegro, capaz de admitirlo públicamente.
«Todos lo estaríamos pensando, pero a veces los pilotos entierran la cabeza en la arena, y es una excusa tras otra. Pero creo en George. Lo siento por él. Es un campeonato que se le está escapando, pero todavía es lo bastante joven en su carrera como para que le llegue su momento.»
El exdirector del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, dice que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, merece reconocimiento por apostar por Kimi Antonelli.
Después de que el siete veces campeón Lewis Hamilton decidiera separarse de Mercedes para unirse a Ferrari en 2025, la escudería de Brackley se enfrentó a la decisión entre fichar a otro piloto experimentado y respaldar a una joven promesa.
Cuando Wolff optó por acelerar el ascenso de Antonelli a la Fórmula 1, el jefe del equipo se enfrentó a muchas críticas. Ahora, en su segunda temporada en la categoría, Antonelli lidera la clasificación con una ventaja de 81 puntos sobre su compañero de equipo George Russell y ha conseguido ocho victorias en grandes premios.
«Hay que reconocerle a Toto el mérito de haber asumido el riesgo con Kimi», explicó Szafnauer durante el podcast High Performance Racing. «Y también a Gwen [Lagrue]. Él lo descubrió.»
Wolff se burló de sus críticos por la radio del equipo después de que Antonelli lograra su primera victoria en F1 en China. «‘Es demasiado joven. No deberíamos ponerlo en un Mercedes. Ponlo en un equipo más pequeño. Necesita la experiencia. Mira los errores que comete.’ Aquí estamos, Kimi. Victoria», le dijo Wolff a Antonelli después de que recibiera la bandera a cuadros en Shanghái.
Kimi Antonelli, Mercedes
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Al hablar del mensaje de radio después de la carrera, Wolff explicó: «Cuando las cosas van mal, hay gente que sale y dice: ‘Fue una mala decisión’ y ‘Mercedes asumió demasiado riesgo’. Y nunca fue una crítica realmente dura porque la gente reconoce el talento que tiene.
«Pero hubo muchas voces dentro y fuera del deporte que dijeron: ‘Fue un error hacerlo’. Así que es agradable tener una pequeña revancha. Pero, obviamente, es una victoria en una carrera.
«Y este deporte en el que vivimos es maníaco-depresivo. Hoy es genial. Dentro de dos semanas estamos en Japón, y él lo estrella contra el muro, y la gente dice que es demasiado joven. Así que creo que simplemente tenemos que mantener los pies en la tierra.»
Desde entonces, Antonelli acumuló hasta ocho victorias en lo que va de la temporada y llegará al Gran Premio de Azerbaiyán como el cómodo líder del campeonato.
En un mundo ideal, un escenario que define una carrera en Fórmula 1 debería ser el resultado de los esfuerzos de pilotos y equipos: una maniobra por el liderato, o una estrategia ganadora ejecutada a la perfección. En realidad, no debería ocurrir que un resultado quede decidido, por ejemplo, por la aparición y el momento de un coche de seguridad, virtual, real o de otro tipo.
McLaren y Lando Norris, por tanto, tienen derecho a sentirse un poco molestos por el momento del VSC en el Gran Premio de España. Lance Stroll hizo un intento meritorio de minimizar la interrupción de la carrera al salirse de la pista por un fallo de frenos, aparcando en el puesto de los comisarios situado dentro de la escapatoria de la curva 20, pero la demora en retirar su Aston Martin de la pista acabó provocando un VSC para garantizar que los comisarios pudieran entrar en la pista con seguridad.
Para Norris, el momento fue horrible; acababa de pasar la entrada del pitlane cuando saltó la alerta de VSC en el circuito, mientras que el momento fue perfecto para sus perseguidores teóricos, Kimi Antonelli, Max Verstappen y George Russell. Para cuando el McLaren volvió a pasar, el VSC se retiró antes de que entrara en boxes. Para ahora y pierde posiciones. Para más tarde y pierde posiciones. ¿Contra viento y marea? ¿Entre la espada y la pared? ¿Mrs Brown’s Boys o Hollyoaks? Tienes que elegir una.
En el caso de Norris, parar inmediatamente sin el VSC era la opción menos dolorosa, y una que al menos ofrecía cierta oportunidad de recuperar terreno. Hizo falta que Russell necesitara otra parada (¿superflua?) para deshacerse del neumático medio y devolver a Norris al top tres neto, pero no había forma de pasar a Verstappen pese al ritmo superior del McLaren. Así, Norris se vio obligado a dar vueltas como un animal enjaulado, ya que Verstappen solo necesitaba colocar su coche en las curvas para evitar cualquier posibilidad de ataque de Norris.
Naturalmente, Norris estaba algo dolido. Antes de sus quejas, señaló que él ya se había beneficiado de un escenario similar antes; de hecho, su primera victoria en F1 en el Miami Grand Prix de 2024 se vio ayudada significativamente por el momento del coche de seguridad y por el hecho de que recogiera a Verstappen, dando a Norris la oportunidad de parar para montar neumáticos nuevos. Eso no le disuadió de proponer algunas ideas para reconsiderar cómo se despliegan los VSC.
«Creo que probablemente siempre hay algunas desventajas al hacerlo, pero es difícil», empezó Norris. «He ganado por ello en el pasado, he perdido por ello en el pasado. A lo largo de una temporada, es difícil saber si es algo bueno o malo. Probablemente se compensa con el tiempo.
Norris desearía tener algo más fuerte para quitarse el sabor de una derrota injusta.
«Por supuesto, simplemente duele más el hecho de perder una victoria. Sabes, literalmente no había nada que pudiera hacer como piloto hoy para hacerlo mejor: pole, liderar la carrera, y perderla por algo que no estaba bajo mi control no creo que sea como debería ganarse una carrera. Creo que la gente estaría de acuerdo. Pero esto son carreras y ha pasado, así que en realidad no puedo quejarme.
«Lo hemos hablado varias veces en el pasado, sobre cómo al menos podría cubrirse durante una vuelta o que todos tengan la oportunidad de hacer las paradas en boxes, o simplemente cierras la entrada al pitlane y nadie puede parar salvo si tienes un pinchazo o algo así.
«Creo que hay algunas cosas que podrías hacer para que fuera más simple y más justo para todos, pero eso es una discusión más amplia. No es algo que yo pueda simplemente pedir. Creo que es algo que, como grupo de pilotos, todos querríamos, pero hay mucho más detrás. Dependiendo de si está lloviendo y hay un VSC y estás con slicks, ¿significa eso que puedes parar o no? Es un tema complicado.
«Por supuesto que hoy me estoy quejando de ello. Podría beneficiarme la próxima vez y podría ganar por ello. Así que tengo que aceptarlo, pero solo espero que no le vuelva a pasar a nadie porque simplemente no es así como deberías perder una carrera.»
Al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos
En este caso, la llamada del VSC probablemente fue un poco demasiado lenta; parecía que hubo mucha indecisión al decidir qué hacer con el coche de Stroll. Pero no me convence del todo la idea de dejar que el VSC se prolongue para dar a todos la oportunidad de parar; debería ser un rápido ‘actívalo, mueve el coche, retira los restos, saca a los comisarios de la pista, bandera verde’.
El elemento de suerte también puede entenderse hasta cierto punto, ya que los equipos gastan una cantidad considerable de dinero en ‘controlar lo controlable’ con sus diseños de coche, preparación de carrera, herramientas de simulador y demás, solo para perder una carrera por fuerza mayor. Debe de ser especialmente irritante que Norris tuviera una velocidad increíble en el Madring, lo que finalmente resultó ser su perdición; si hubiera sido un poco más lento en las primeras 14 vueltas, quizá habría podido parar a tiempo. También es cierto que la oportunidad de parar bajo el VSC estaba disponible para Norris en esa carrera; otros eligieron no hacerlo, dada su decisión de empezar con el neumático duro, y era demasiado pronto para cambiar a un compuesto medio o blando.
Así que hagamos caso a Norris por un segundo: ¿qué harías en esa situación? Ahora bien, en lugar de cerrar el pitlane o abrirlo para todos, podríamos tomar una página (rara) del libro de Fórmula 2: las paradas bajo el VSC no cuentan como parada obligatoria. Ahora, las reglas de la F1 están configuradas de otra manera y el reglamento exige que se usen dos compuestos durante la carrera, en lugar de exigir que un piloto complete una parada obligatoria. Por eso los equipos pueden cambiar neumáticos bajo una bandera roja, por ejemplo.
La victoria de Markelov en GP2 en Mónaco en 2016 llevó a un cambio en las reglas del VSC.
Photo by: GP2 Series Media Service
Si se cambiara la redacción para decir, por ejemplo, que cualquier cambio de compuestos de neumáticos tras entrar en boxes bajo un periodo de coche de seguridad virtual no contaría, podría resolver ese problema concreto; los pilotos aún pueden cambiar neumáticos bajo el VSC, pero simplemente no cumpliría la regla obligatoria de dos compuestos. Esta norma tuvo su antecedente en la carrera de GP2 de 2016 (antiguo nombre de F2) en Mónaco, en la que Artem Markelov utilizó un VSC para batir a Norman Nato y lograr la victoria en la carrera principal por el Principado.
Los coches de GP2 usaban un limitador durante los periodos de VSC, en lugar de un tiempo delta por vuelta, y Markelov recibió las llamadas del VSC en curvas lentas, mientras que Nato tuvo que reducir significativamente la velocidad en las zonas de aceleración. Como resultado, Markelov apenas perdía tiempo; Nato estaba perdiendo lo suficiente como para inflar una diferencia que antes era de 15 segundos en condiciones de bandera verde. Tras los dos VSC del final de la carrera, el ruso tuvo la oportunidad de parar tarde y llevarse la victoria.
Aunque esto fue increíblemente oportunista por parte de Markelov, la posibilidad de usar la parada bajo VSC como parada obligatoria se cerró en el reglamento, y sigue siendo así hasta hoy. Pero F2 no es F1, y esto no es un problema con un sistema de VSC basado en delta. Tiene otras reglas sobre cuándo hacer las paradas obligatorias, en gran medida bajo el auspicio del espectáculo, y para impedir que los pilotos cambien neumáticos en la primera vuelta.
La otra cara de todo esto es que, al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos. Un VSC de una vuelta completa, salvo por cualquier complicación producida por paradas dobles o por paradas lentas, elimina un elemento táctico que quienes están más abajo en el orden pueden emplear para darse un impulso.
Digamos que has empezado con el neumático blando con la intención expresa de usar una llamada temprana a boxes para cambiar a duros, hacer un stint largo y hacer un undercut a los de delante, y entonces sale el VSC justo en tu ventana de parada: o el pitlane está cerrado y tienes que alargar al menos una vuelta, o todos los demás paran para adoptar la misma estrategia que tú, o paras, pero necesitas volver a entrar. Eso posiblemente no sea justo contigo, el que para pronto.
Lo que se haga para reformular la normativa del VSC acabará siendo injusto para alguien. Si hubiera alguna reacción inmediata a raíz de la situación del Madring, sería otro ejemplo de exceso regulatorio; una sobrerreacción a una situación simplemente a raíz de un momento excepcional (en opinión de quien escribe, esto solo es aceptable si hay un escenario que podría causar lesiones).
Norris quedó atrapado detrás de Antonelli y Verstappen después de parar bajo condiciones de bandera verde.
Photo by: Federico Basile
Incluso para los competidores más afectados por una llamada de VSC, en este caso McLaren, no está del todo claro cuál sería el mejor curso de acción.
«Yo mismo estoy desconcertado sobre qué es lo correcto», reflexionó Andrea Stella después. «¿Es correcto dar la duración suficiente para que todos estén sujetos a las mismas condiciones de pista, por ejemplo, que el coche de seguridad virtual dure al menos una vuelta completa? ¿O simplemente lo dejas en manos de los dioses, y a veces tienes suerte y a veces no?
«Yo mismo no estoy seguro. Pero, en general, hay un lugar adecuado para tener este tipo de conversación, que es el Strategy Advisory Committee, el SAC. Y este es un tema que puede añadirse a la agenda y debatirse allí. Pero si es un cambio, tendrá que ser un cambio que pase por el SAC, luego por la F1 Commission, y después en algún momento tenemos que llegar al Reglamento Deportivo. Pero prevería que este sea un proceso relativamente largo, a menos que haya un gran empuje por parte de la F1, de las instituciones, la FIA o la F1, para decir, algo así como, tenemos que hacer esto diferente.
«Pero como competidor en este momento, no tendría una idea clara.»
Es un argumento con matices, en conjunto. Si estaba meridianamente claro que el coche de Stroll no podía moverse sin que un comisario entrara en la pista, había que pulsar antes el botón del VSC, y los responsables de dirección de carrera y del comisariado tienen que estar un poco más atentos. Pero no soy de la opinión de que necesitemos retocar drásticamente la normativa del VSC en absoluto, especialmente bajo la apariencia de simplificación: añadir filtros basados en criterios a una parada bajo VSC no simplifica las cosas en absoluto.
A veces se gana, a veces se pierde, y la gente en F1 necesita sentirse cómoda con la idea de que no puedes controlar absolutamente todas las variables. El Gran Premio de España fue increíblemente injusto con Norris, y el VSC le costó una victoria, pero si la pista pudiera producir algo que no fuera una procesión de 57 vueltas, entonces podrías argumentar que no le habría costado nada.
Es un problema del circuito, no un problema del VSC.
