La viral pose en forma de ‘T’ de George Russell fue creada por accidente, según el piloto de Fórmula 1 de Mercedes.
Lo que comenzó como un momento de descanso para el británico durante una larga sesión de fotos antes de la temporada 2023 terminó siendo uno de los momentos más virales del año. Rápidamente se extendió por las redes sociales, y muchos aficionados aprovecharon la oportunidad para recrear la pose.
Todos los pilotos tienen que participar en sesiones de fotos/días de filmación antes de la temporada para crear los créditos iniciales. Mientras Russell apoyaba las manos en las paredes y bajaba la cabeza mientras esperaba la siguiente toma, el productor insistió en que lo fotografiaran en esa posición.
«Ah, la infame pose en T», sonrió Russell durante un video de preguntas y respuestas con Mercedes. «Así que, esta fue la intro de la F1 que hice en 2023. No fue intencional en absoluto. En realidad fue por aburrimiento y cansancio.
«Eran alrededor de las 11:30 de la noche. Estábamos en esta larga sesión de fotos, y simplemente puse las manos a los lados de la pared, esperando mi siguiente toma, y el productor dijo: ‘Eso está bastante bien.’
«Y lo siguiente que supe fue que se inventó la pose en T. Así que tengo que agradecerle a ese tipo, tenemos que averiguar quién era el director ese día.»
George Russell, Mercedes
Photo by: Clive Rose / Getty Images
Con la intensa atención en internet en torno a la pose, Russell empezó a incluirla en sus celebraciones de victoria. Después de ganar el Gran Premio de Austria de 2024, Russell hizo la pose antes de bajarse de su Mercedes F1.
Russell comenzó la temporada 2026 con fuerza, ganando el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China. Pero tras algo de mala suerte y las sólidas actuaciones de su compañero de equipo Kimi Antonelli, el británico vio cómo se le escapaba el liderato del campeonato.
Después de las primeras cuatro rondas, Antonelli tiene una ventaja de 20 puntos sobre Russell antes de la siguiente cita de la F1, el Gran Premio de Canadá que se disputará del 22 al 24 de mayo en Montreal.
El Campeonato Mundial de Fórmula 1 continúa con su segunda visita al continente americano en lo que va del año: el Gran Premio de Canadá.
La cita en Montreal marcará la quinta ronda de una temporada que hasta ahora tiene a Mercedes como dominador, luego de la victoria de George Russell en la apertura de Australia y los siguientes tres triunfos de Kimi Antonelli en China, Japón y Miami.
Sin embargo, ese último éxito del piloto italiano estuvo lejos de ser sencillo debido al avance conseguido por McLaren, por lo que las expectativas de cara al Gran Premio de Canadá están puestas en si Mercedes podrá sostener su invicto —para ello prepara un importante paquete de mejoras— o si McLaren, o incluso alguno de los otros equipos grandes, como Ferrari o Red Bull, será capaz de dar el salto hacia lo más alto del podio.
Más atrás en el orden, Franco Colapinto llega al Circuito Gilles Villeneuve después de haber firmado su mejor fin de semana en la F1 en Miami, donde el argentino se metió en el top 10 en ambas clasificaciones y luego coronó un gran domingo con un séptimo puesto final que posicionó a Alpine como líder de la zona media.
Por su parte, Sergio Pérez intentará continuar el proceso de aprendizaje y desarrollo de Cadillac tras la actualización que la nueva escudería estrenó en Miami. Para el mexicano, esta será su 12ª participación en Canadá, circuito donde logró subir al podio en 2012 al finalizar tercero después de haber partido 15º con Sauber.
La ronda de Montreal será la tercera de la temporada con formato sprint, después de China y Miami, por lo que pilotos y equipos deberán aprovechar al máximo la única sesión de entrenamientos libres del viernes antes de disputar ese mismo día la clasificación sprint. El sábado será el turno de la carrera sprint y de la clasificación principal, mientras que el domingo se celebrará el gran premio.
Horarios del GP de Canadá de F1 2026: práctica, clasificación sprint, carrera sprint, clasificación y gran premio
Práctica libre
México: viernes 22 de mayo – 10:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: viernes 22 de mayo – 10:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: viernes 22 de mayo – 11:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: viernes 22 de mayo – 12:30h
Argentina: viernes 22 de mayo – 13:30h
Uruguay/Paraguay: viernes 22 de mayo – 13:30h
Clasificación sprint
México: viernes 22 de mayo – 14:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: viernes 22 de mayo – 14:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: viernes 22 de mayo – 15:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: viernes 22 de mayo – 16:30h
Argentina: viernes 22 de mayo – 17:30h
Uruguay/Paraguay: viernes 22 de mayo – 17:30h
Carrera Sprint
México: sábado 23 de mayo – 10:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: sábado 23 de mayo – 01:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: sábado 23 de mayo – 11:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: sábado 23 de mayo – 12:00h
Argentina: sábado 23 de mayo – 13:00h
Uruguay/Paraguay: sábado 23 de mayo – 13:00h
Clasificación GP de Canadá F1 2026
México: sábado 23 de mayo – 14:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: sábado 23 de mayo – 14:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: sábado 23 de mayo – 15:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: sábado 23 de mayo – 16:00h
Argentina: sábado 23 de mayo – 17:00h
Uruguay/Paraguay: sábado 23 de mayo – 17:00h
Carrera GP de Canadá de F1 2026
México: domingo 24 de mayo – 14:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: domingo 24 de mayo – 14:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: domingo 24 de mayo – 15:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: domingo 24 de mayo – 16:00h
Argentina: domingo 24 de mayo – 17:00h
Uruguay/Paraguay: domingo 24 de mayo – 17:00h
Horarios GP Canadá F1 2026
¿Cómo ver el GP de Canadá de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Tras conseguir recientemente tres victorias consecutivas en Grandes Premios, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli lidera el Campeonato Mundial de Fórmula 1 con 20 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell. Antes de la próxima carrera en Canadá, el británico está ahora bajo presión.
El experto Jolyon Palmer ha observado que el rendimiento de Russell este año ha empeorado «con cada fin de semana». «En Melbourne estuvo sobresaliente, en China tuvo mala suerte, en Japón le costó y en Miami no estuvo en ninguna parte», escribió Palmer en su columna para F1.com.
De hecho, Russell ganó el arranque de la temporada en Australia, en China al menos terminó segundo y luego se quedó fuera del podio tanto en Japón como en Miami. Mientras tanto, con Antonelli ocurre exactamente lo contrario, según Palmer. El adolescente va mejorando cada vez más.
«Nunca había visto a Kimi tan bien [como en Miami]», dice el ex piloto de Fórmula 1, y explica: «Sus victorias en China y Japón fueron convincentes, pero no especialmente espectaculares. En China tenía, con diferencia, el coche más rápido, y su compañero de equipo tuvo problemas.»
«En Japón fue sin duda el más rápido, pero en la carrera recibió apoyo adicional del coche de seguridad», recuerda. En cambio, en Miami tuvo «a su compañero de equipo bajo control como nunca antes», elogia Palmer.
«George tuvo dificultades para siquiera acercarse a él unas pocas décimas de segundo», dice el experto, que subraya: «Ahora su compañero de equipo ha alcanzado un nuevo nivel de rendimiento, y poco a poco se enfrenta a las mismas preguntas y preocupaciones que su compatriota Lando Norris hace doce meses.»
Por qué Russell necesita un «nuevo comienzo»
En McLaren se vio una imagen similar en 2025, cuando Norris ganó el arranque de la temporada en Australia, pero en los meses siguientes Oscar Piastri lo superó y se escapó en el Mundial. Solo después de la pausa de verano volvió a cambiar la situación y Norris acabó siendo campeón del mundo.
«George necesita un nuevo comienzo», explica Palmer, «y la próxima vez tendrá la oportunidad perfecta para ello». Porque, aunque según el propio Russell Miami es una pista que nunca se le ha dado especialmente bien, el británico es considerado todo un «especialista en Canadá».
En 2024 y 2025 estuvo en la pole position en Montreal en ambas ocasiones, y el año pasado incluso pudo ganar el Gran Premio. «Parece que Canadá ya es un fin de semana decisivo en esta temporada 2026», explica por eso Palmer.
«Antonelli está en una forma que casi nadie habría podido prever en febrero. Si vuelve a ganar en un circuito en el que Russell ha brillado en los últimos años, eso sería una declaración aún más clara que su actuación en Miami», subraya.
La presión, por tanto, recae claramente sobre Russell en la próxima carrera.
La Fórmula 1 vive en la temporada 2026 una transformación técnica sin precedentes, con la llegada de los motores híbridos donde, al menos en este año, el reparto de la potencia es 50 por ciento proveniente del motor de combustión y el resto del sistema eléctrico.
Para la temporada 2026, la FIA estableció una serie de reglas para evitar que un fabricante domine de forma aplastante sobre el resto. Bajo el nombre de ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities que en español significa Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora), la FIA ha introducido un sistema que permitirá a los motoristas con desventaja técnica desarrollar sus propulsores fuera de las restricciones habituales.
¿Qué es exactamente el ADUO?
El ADUO es un mecanismo integrado en el Reglamento Técnico de 2026 que permite a los fabricantes de unidades de potencia (UP) realizar mejoras adicionales en sus motores homologados. A diferencia de temporadas pasadas, donde el congelamiento de motores impedía reaccionar ante un déficit de potencia, este sistema busca garantizar una competencia cerrada durante el ciclo 2026-2030.
El índice de rendimiento del ICE (motor de combustión interna)
Para determinar quién tiene derecho a estas mejoras, la FIA monitorea el rendimiento del Motor de Combustión Interna (ICE). El cálculo se basa en el Índice de Rendimiento del ICE, que analiza factores como:
Par del eje de entrada.
Velocidad del motor.
Potencia del MGU-K.
Sensibilidad de la potencia en el tiempo de vuelta.
Este análisis no representa el rendimiento total de la unidad de potencia, ya que el sistema ERS (sistema de recuperación de energía) queda fuera de esta medición específica.
¿Quiénes califican para las mejoras adicionales?
El umbral mágico es el 2%. Si el índice de un fabricante está por debajo del mejor motor de la parrilla por este margen o más, se activan las oportunidades de desarrollo:
Déficit entre 2% y 4%: El fabricante tendrá derecho a una mejora adicional en la temporada actual y una más en la siguiente.
Déficit mayor al 4%: El fabricante recibirá dos mejoras adicionales en la temporada en curso y dos más para la campaña posterior.
Existe una letra pequeña en el reglamento: Si un motorista no califica para el ADUO tras los dos primeros períodos de una temporada, no podrá solicitarlo tras el tercer y último período de ese mismo año.
Alivio financiero: El tope de gastos se ajusta
Nikolas Tombazis, Director de Monoplazas de la FIA, ha dejado en claro que el ADUO no es un Balance de Desempeño (BoP) como el que se usa en otras categorías. No se otorgará más flujo de combustible ni se quitará lastre de forma arbitraria, sino que está más enfocada en administrar gastos y desempeño.
Los fabricantes que cumplan los criterios recibirán presupuestos extra fuera de su límite de costos para financiar el desarrollo necesario para tratar de igualar a la competencia y los montos quedan de la siguiente manera:
Déficit de 2-4%: Hasta $3.0 millones de USD.
Déficit de 4-6%: Hasta $4.65 millones de USD.
Déficit de 6-8%: Hasta $6.35 millones de USD.
Déficit de 8-10%: Hasta $8.0 millones de USD.
Déficit mayor al 10%: Hasta $11.0 millones de USD, con la posibilidad adicional (solo en 2026) de anticipar $8.0 millones de presupuestos futuros.
Calendario de monitoreo: Ajustes por la situación en Medio Oriente
Originalmente, la temporada 2026 se dividía en tres bloques de seis carreras cada uno. Sin embargo, debido a las interrupciones en Medio Oriente, el primer período se ha ajustado para cubrir las primeras cinco carreras del año:
Período 1: Australia, China, Japón, Miami y Canadá.
Período 2: Mónaco a Hungría (Carreras 6-11).
Período 3: Países Bajos a México (Carreras 12-18).
Los resultados del primer bloque se comunicarán dos semanas después del GP de Canadá. Las mejoras aprobadas podrán implementarse inmediatamente en la siguiente carrera.
¿Qué se puede mejorar bajo el ADUO?
Aunque el ICE es el termómetro de medición, las mejoras permitidas abarcan casi toda la arquitectura de la unidad de potencia. Las mejoras no son acumulativas dentro de una temporada y cualquier oportunidad no utilizada antes de la última carrera del año se perderá definitivamente.
Componentes del motor de combustión y sistema de escape.
Mercedes quiere reafirmar su superioridad técnica: el equipo de Toto Wolff llevará al GP de Canadá el primer gran paquete aerodinámico desarrollado por Simone Resta para el W17. Hasta ahora, el equipo alemán ha dominado la temporada cosechando la victoria de George Russell en el GP de Australia, a la que luego siguieron tres contundentes triunfos de Kimi Antonelli, que se ha colocado al mando del mundial con 20 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo.
Según las indiscreciones, la flecha negra y plateada debería llevar novedades importantes no solo a nivel aerodinámico, para reafirmar la superioridad técnica que Mercedes ha mostrado con el nuevo reglamento de los monoplazas ágiles y la unidad de potencia repartida equitativamente entre el motor térmico y el eléctrico.
El trabajo en el túnel de viento debería valer en torno a tres décimas: las modificaciones parten del alerón delantero y el nuevo comportamiento de los flujos define también el diseño de las cubiertas de carbono de la suspensión delantera y, en consecuencia, del fondo.
Pero Mercedes ha trabajado duro también en otros dos aspectos: la reducción del peso y la mejora de las salidas, auténtico “agujero negro” en las prestaciones del W17 que obliga a los pilotos a remontar, tras arranques iniciales lentos no siempre debidos a errores de procedimiento de quien conduce.
En lo que respecta a la dieta de adelgazamiento, se habla de una caja de cambios aligerada y de otros detalles que deberían acercar el monoplaza de Brackley al peso mínimo, con la esperanza de llegar pronto a la introducción del lastre, una herramienta útil para encontrar un equilibrio más fácil.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En cuanto a las salidas, los ingenieros electrónicos están trabajando para reducir el impacto del turbo “grande”. Hay que decir que en este campo específico, McLaren ha encontrado soluciones que parecen más eficaces respecto a Mercedes con la misma unidad de potencia.
Toto Wolff, en definitiva, no quiere conceder nada a la mejor competencia y exige el máximo esfuerzo por parte del equipo, también porque a partir del 1 de junio se volverá a hablar del motor térmico, ya que la verificación de la relación de compresión, realizada hasta ahora a temperatura ambiente, pasará a ser operativa a 130 grados del aceite.
En el equipo que está imponiendo su ley existe la absoluta convicción de que la variación no tendrá ningún impacto en las prestaciones, mientras que hay quien considera que más adelante en el campeonato podría verse un endurecimiento adicional del dato de verificación.
Este año debemos acostumbrarnos a las geometrías variables de las reglas: en la búsqueda de un modelo de F1 que responda a las exigencias de espectáculo que satisfaga al gran público, vemos cambios repentinos en las normas que inevitablemente desatan polémicas porque no es fácil entender hasta qué punto ciertas decisiones son compartidas o están a favor o en contra de alguien.
Mercedes no quiere que la encuentren desprevenida y en Montreal quiere relanzar sus ambiciones con un salto de calidad con el que quisiera… hacer callar a los adversarios, puesto que la labor de acercamiento de McLaren ha parecido mucho más consistente que la intentada por Ferrari.
Guenther Steiner ha criticado a los comisarios del Miami Grand Prix, afirmando que debería introducirse un límite de tiempo para las sanciones posteriores a la carrera.
Varios incidentes estaban siendo investigados por los comisarios tras la carrera en el Hard Rock Stadium. Entre ellos estaban Max Verstappen por supuestamente cruzar la línea blanca en la salida del pit lane, Verstappen y George Russell por provocar una colisión, Charles Leclerc y Russell por provocar una colisión con su contacto en la última vuelta, Leclerc por abandonar la pista varias veces en la última vuelta y obtener una ventaja, y Leclerc por conducir su coche en condiciones inseguras.
No fue hasta aproximadamente dos horas y media después de la bandera a cuadros que los veredictos comenzaron a conocerse. Aunque la mayoría de los pilotos salieron ilesos, Leclerc recibió una penalización de 20 segundos que lo hizo caer al octavo lugar, permitiendo el avance de Lewi Hamilton y Franco Colapinto al sexto y séptimo puesto, respectivamente.
«Los comisarios, porque yo ya estaba sentado en el avión volviendo a casa cuando escuché que todavía seguían repartiéndose sanciones”, apuntó Steiner durante The Red Flags Podcast. «Así que solo estoy pensando, tenemos que decidirlo después de la carrera, pero creo que tiene que haber un límite de tiempo. Si no lo sabes, ¿adivina qué? No pongas una sanción.
«¿Qué están haciendo durante la carrera? Porque creo que los comisarios no están ahí para ver la carrera. Están ahí para tomar decisiones sobre cosas que salieron mal.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Así que creo que deberían parar (de ver) la carrera y decirles a los comisarios, analicen esto, procesen esta escena, qué pasó aquí, trabajen en ello, tomen una decisión y sigan adelante, no mirar. Pero quiero decir, que ellos vean la carrera, no creo que eso deba ser parte de su trabajo”.
Añadió: «Cruzar una línea blanca, ¿qué quieres litigar? O está encima o no lo está. Tienen cámaras ahí, y luego el equipo todavía tiene la oportunidad de protestar.
«Pero al final, o estás pasando sobre una línea blanca o no. No es como si fuera un incidente como con Gasly y Lawson. O está por encima o no. Antes, después, dentro de tres días, será la misma imagen”.
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Cuando Max Verstappen lleve al límite el Mercedes GT3 en el Nordschleife este fin de semana en su búsqueda por ganar las 24 Horas de Nurburgring, se espera que cifras récord de aficionados sigan la acción, ya sea en el evento con entradas agotadas o a través de la transmisión. Entre ellos probablemente habrá varios de sus colegas de la F1, y algunos de ellos podrían incluso sentir algo de envidia.
Lando Norris y Oscar Piastri, de McLaren, probaron la pista alemana hace apenas un par de semanas, cuando el dúo combinó una prueba de neumáticos en el circuito que solía usar la F1 en el Nurburgring con una excursión al Nordschleife en un McLaren 750S.
«Fue lo más divertido que he hecho en todo el año, sinceramente», dijo Norris en Miami. «Es un circuito en el que he conducido en Gran Turismo e iRacing. Es una de esas pistas que todo el mundo simplemente quiere conducir. Seas piloto de carreras o no, siempre es genial ir y hacerlo porque es muy único. Sentí que tuve suerte.
«Siento que puedes hacerlo en cualquier coche y probablemente divertirte mucho. En el McLaren da miedo y es divertido. Pero fue genial que pudiera hacer una de esas cosas. Por mucho que haya estado en la Fórmula 1 durante años y haya ido al Nurburgring incontables veces, fue mi primera oportunidad de ir realmente al Nordschleife y conducir.»
Norris, que anteriormente compitió en las 24 Horas de Daytona de 2018, aunque en LMP2, dijo que había seguido las anteriores hazañas de Verstappen en la NLS para ayudar a reforzar su conocimiento virtual del venerado circuito de 20,8 km.
«También he estado viendo todas las cámaras onboard», dijo. «Ya me sabía la pista de memoria, pero he estado viendo todas las carreras GT que Max ha estado haciendo. Tengo bastantes amigos en las carreras GT. Lo he visto durante años. Así que es agradable tener mi propia visión del circuito y creo que ciertamente está a la altura de todas las expectativas y de las cosas que la gente dice sobre él.»
«Estaré mirando quizá no las 24 horas completas, pero sí tanto como sea posible, y fijándome en Max porque es un tipo al que respeto mucho. He disfrutado viendo a él y a Christopher Haase correr en las últimas semanas.»
Lando Norris y Kimi Antonelli expresaron interés en seguir los pasos de Max Verstappen en las carreras de GT
Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images
El piloto de Haas Oliver Bearman también formó parte de la creciente audiencia online de la serie NLS mientras Verstappen se clasificaba para las 24 Horas, y dijo que «definitivamente la sintonizaré y la veré», mientras que el hombre fuerte de Mercedes George Russell es otro piloto de F1 con intención de competir en el Ring en algún momento en el futuro. Pero su petición al jefe del equipo, Toto Wolff, para rodar allí con un coche de F1, algo que hizo por última vez Sebastian Vettel con un Red Bull en 2023, aún no ha sido concedida.
«Sí vi la carrera de Max en el Nordschleife», dijo Russell sobre los eventos previos. «Me encantaría hacerlo, sin ninguna duda. Ya he conducido allí antes; he dado cientos de vueltas en el simulador en el Nordschleife. No sé cuándo llegará el día.
«Una vez intenté tener una conversación con Toto sobre poner el coche de F1 allí y batir el récord absoluto de vuelta. Ahora mismo, estoy centrado en intentar ganar un campeonato mundial de F1 y, con suerte, cuando tenga cuatro en mi haber, iré a correr en el Nordschleife y también durante mi temporada de F1…»
Photo by: Red Bull Content Pool
De todos los pilotos activos de F1, quizá el compañero de equipo de Russell y actual líder del campeonato Kimi Antonelli parece el más cercano a lograrlo de verdad. Antonelli anteriormente probó y compitió con un Mercedes GT3 a través de su padre Marco, que dirige un exitoso equipo GT en Italia, y con 16 años Antonelli incluso consiguió una victoria sprint en el GT italiano en su debut. Y en lugar de simplemente esperar ir al Ring en algún momento en el futuro, Antonelli insinuó que ya está trazando un camino para obtener un permiso A de la Nordschleife.
«Me encantaría hacer una carrera de resistencia junto con Max», dijo Antonelli a principios de este año. «Creo que sería bastante increíble. Es genial porque ambos tenemos pasión por los GT. En mi caso vino de mi padre con el equipo GT. De vez en cuando, voy a probar cuando puedo.
«Creo que sería una pareja realmente genial y una experiencia realmente genial, pero es algo que yo también he estado considerando. Ya he pedido una prueba en el Nordschleife, por ejemplo, porque es una pista que me encanta, y me encantaría poder probarla también en el mundo real.»
Compitiendo bajo la bandera de Verstappen.com Racing, Verstappen compartirá el Mercedes-AMG GT3 gestionado por Winward con Jules Gounon, Daniel Juncadella y Lucas Auer. La carrera comienza el sábado a las 3pm, hora local, con transmisiones en directo disponibles en YouTube.
Por si te lo perdiste, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de Formula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar la normativa de motores para el próximo año. La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50kW, llevándola a un total de 450kW (603bhp), y el motor eléctrico sufrirá un recorte de 50kW hasta un máximo de 300kW (402bhp). La esperanza es que esto proporcione una panacea para los efectos persistentes de la escasez de energía, y suavice aún más lo que ha sido un camino accidentado para las muy denostadas reglas de unidades de potencia de 2026.
Había un deseo entre los altos mandos de la F1 de mantener la división 50-50 en la entrega de potencia entre los componentes mecánicos y eléctricos del coche, pero esto ya no era sostenible. Se impuso el pragmatismo, y finalmente se cortó el cordón umbilical. Reducir la potencia del motor reduce así el consumo de energía durante la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas más extremas de recuperación necesarias en ciertos circuitos, pero sin una pérdida neta de potencia, ya que el ICE probablemente se beneficiará de un mayor flujo de combustible.
Sin embargo, no será tan simple como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el mayor ciclo de trabajo del motor funcionando a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado puede aumentar la probabilidad de problemas de fiabilidad.
De todos modos, los cinco fabricantes producirán nuevas unidades de potencia para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno tendrá en el horno una iteración de sus unidades de potencia 2027 previstas, que evolucionará con lo aprendido esta temporada y cualquier posible actualización permitida por la ADUO. Las unidades mejoradas necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.
Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se trae entre manos cada fabricante para el próximo año pero, usando como referencia las actuales unidades de potencia de especificación 2026, se puede determinar la dirección esperada en sus respectivas salas de desarrollo.
Mercedes – El motor debería cubrir fácilmente el cambio de 50kW
Mercedes debería tener más facilidad para conseguir 50 kW de potencia en su sistema de propulsión el año que viene.
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De los cinco fabricantes, Mercedes probablemente sea el que menos tiene que perder; sí, renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana está operando en la parte alta de la parrilla. Esto ha sido visible en situaciones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a reducirse, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente frente a algunos de sus fabricantes rivales. Esto sugiere que el ICE está en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; el motor de Mercedes ya está por encima de la estimación de 400kW fijada por la FIA.
Cubrir la brecha de 50kW depende en parte de cuán densa en energía sea la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó en la anterior era turbo-híbrida que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido al cambio a combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en densidad energética de los actuales combustibles sostenibles utilizados en la parrilla.
Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la solución en vigor, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130 grados centígrados a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que esto tendrá un efecto mínimo y, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si es cierto, esto probablemente solo produzca una variación de unos pocos caballos. A Mercedes ya le sobran.
Red Bull-Ford – Más ayuda que obstáculo
El primer motor Red Bull-Ford ya es potente.
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Démosle su reconocimiento a la alianza Red Bull-Ford: que su primera unidad de potencia de F1 no solo sea competitiva desde el principio, sino que además se sitúe en la línea del ADUO y quede a solo unos pocos caballos de la unidad de Mercedes, es un esfuerzo impresionante. Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado: su jefe de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes, pero las piezas han encajado extraordinariamente bien.
Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10-15bhp por detrás del propio V6 de Mercedes, y eso da al equipo cierta esperanza de que también pueda cubrir la necesidad de encontrar 50kW a partir del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450kW con algunas decisiones de diseño inteligentes.
La reducción de potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, pese a la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer consistentemente los 350kW completos del motor. La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima a la salida de las curvas y al alcanzar altas velocidades punta, pero gran parte de eso puede atribuirse a un paquete de baja resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor. La nueva restricción de 300kW debería, por tanto, dar menos dolores de cabeza a los ingenieros de la unidad de potencia.
Ferrari – Se necesita un nuevo turbo para superar el déficit
El pequeño turbocompresor de Ferrari está limitando lentamente la potencia del tren motriz en comparación con otros fabricantes.
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Se sabe que Ferrari esperaba obtener algo del sistema de actualizaciones ADUO, al quedar dos por ciento por debajo de la potencia máxima del ICE de Mercedes, y el público tendrá que esperar para saber si la firma de Maranello puede cerrar la brecha con actualizaciones adicionales. Depende de si Ferrari ya tiene algo en preparación.
La fortaleza de Ferrari está en las salidas de las carreras, al haber construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para hacer girar el turbo instantáneamente en la salida, un turbo con menos inercia aseguró que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla ha debilitado esto. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia Ferrari en la línea de salida es ya pequeña, y es en cierto modo una rémora al llegar a la parte alta.
El déficit puede abordarse con un turbo más grande, que a su vez sea capaz de obtener más presión de soplado al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de potencia del ICE por el mayor flujo de combustible solo incrementará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.
Audi – Un paso adelante, un paso atrás
La primera unidad de potencia de Audi para la F1 carece de potencia absoluta, y ahora tendrá que encontrar más para 2027.
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Si a Audi le falta una pizca de potencia absoluta del MGU-K, entonces los cambios abordarán esto. Aunque la primera unidad de potencia de F1 de la marca alemana merece elogios, sigue estando corta en potencia absoluta. Se entiende que Audi tenía en marcha hace algunos meses un prototipo de 2027 con la intención de tomar ventaja sobre sus rivales, y extraer potencia del motor de combustión interna debe encabezar esa lista.
En términos de potencia absoluta, no está a años luz de la unidad de potencia Ferrari, quizá solo le falte en comparación en cuestiones de despliegue. Además, su indeseada tendencia a salidas más lentas frente al resto de la parrilla ha llevado a sugerencias de que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para una arrancada más rápida, el turbo del Audi podría ser más aparatoso en comparación con el resto para ofrecer más potencia en la parte alta.
De cualquier manera, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso comparado con el coche RB con motor Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.
Lo que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto del ICE, y eso es lo que el motor de especificación 2027 intentará resolver.
Honda – Más terreno por recuperar en el desarrollo del motor
Honda tiene mucho camino por recorrer con su unidad de potencia en 2026, por no hablar de encontrar más rendimiento del motor de combustión interna el próximo año.
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La restricción de 300kW podría no hacer necesariamente mucho por Honda en este momento.
Los Aston Martin han cargado con una unidad de potencia que apenas podría despegar la piel de un arroz con leche. En las primeras rondas, su MGU-K ha estado funcionando a un nivel inferior al máximo de 350kW, aunque esto puede deberse en parte a los anteriores problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones motor-chasis. En cualquier caso, Honda había estado intentando usar la potencia eléctrica para compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas en 2026.
Se cree que el V6 de Honda está alrededor de 50-60bhp por debajo de los mejores paquetes ICE, si no más, y será elegible para las dos actualizaciones permitidas bajo ADUO. Estas cifras deberían situarlo más de un 10 por ciento por debajo en potencia frente a la referencia de Mercedes, por no hablar de estar por debajo del umbral del cuatro por ciento necesario para el dúo de tokens ADUO. Al elevar el objetivo de 400kW a 450kW, esto le da a Honda mucho más trabajo por hacer para la próxima temporada.
Se habló mucho de la división de unidades de potencia de Honda y de su rotación de personal frente a los años Red Bull-Honda, y de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a otros proyectos propiedad de Honda. Como alguien con experiencia con Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por esa revelación; este ha sido el modus operandi de la marca durante años. Sugiere que las dos partes realmente no trabajaron tan estrechamente como se anticipaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.
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¿Acabará 2026 en un duelo interno de Mercedes por el título del Mundial en la Fórmula 1? Actualmente Kimi Antonelli lidera el campeonato mundial por delante de su compañero de equipo George Russell y las Flechas Plateadas han podido anotarse hasta ahora las cuatro victorias de Grandes Premios de este año.
Nico Rosberg sabe por experiencia propia cómo se siente una situación así. De 2014 a 2016 luchó durante tres años seguidos contra su entonces compañero de equipo en Mercedes, Lewis Hamilton, por el título mundial. Dos veces Hamilton tuvo inicialmente la ventaja, y en 2016 fue Rosberg.
A lo largo de esos tres años hubo varios contactos e incluso accidentes entre ambos. Un escenario que Rosberg también puede imaginar en Mercedes en 2026. «Por supuesto que también habrá un duelo entre los dos», profetiza en una conversación con La Gazzetta dello Sport.
«Ya hemos visto lo cerca que están el uno del otro, y es inevitable que ocurra, sobre todo cuando está en juego la oportunidad de un título», explica el hoy cuarentón por experiencia propia.
Sobre Antonelli, que en el karting corrió en su día para el equipo de Rosberg, el campeón del mundo de 2016 dice que es «un fenómeno» y «uno de los mayores talentos» que «he visto jamás en un kart junto con Max Verstappen».
Rosberg: Nunca dudé de las cualidades de Antonelli
«Cuando el año pasado tuvo momentos difíciles y algunos dudaban de sus capacidades, yo siempre decía: ‘Calmaos, tenéis que darle tiempo, este chico lo logrará.’ Y así fue», subraya Rosberg.
El joven de 19 años logró recientemente tres victorias de Gran Premio consecutivas. Rosberg explica: «Está muy en el centro de atención: en Italia todos se han enamorado de él, en la Fórmula 1 ya se ha convertido en una estrella, y eso será difícil de manejar.»
Por eso, el adolescente debe «ser capaz de bloquearlo todo, no escuchar ni prestar atención a lo que se dice de él a su alrededor, centrarse en la temporada carrera a carrera y esperar a ver cómo va», afirma Rosberg.
«Solo tiene 19 años y nunca antes nadie había liderado el campeonato a una edad tan joven», recuerda el veterano piloto de Mercedes, que por lo demás tiene sobre todo un consejo sencillo para Antonelli: «¡Sigue conduciendo así!»
Rosberg subraya que en 2026 seguramente también habrá «momentos difíciles», sobre todo porque aún no está claro «que durante todo el campeonato vaya a ser solo un duelo entre los pilotos de Mercedes.» Pero tampoco se puede descartar que acabe siendo exactamente así.
El tercer piloto de Formula 1 de Mercedes, Fred Vesti, ha revelado que completó aproximadamente 1000 vueltas en el simulador durante la improvisada pausa de abril antes del Gran Premio de Miami.
La pausa de cinco semanas entre los Grandes Premios de Japón y Miami ofreció a los equipos una oportunidad inesperada de volver a la fábrica y casi reiniciarse antes de que se reanudara la temporada.
«Sinceramente, me sorprendió lo genial que fue el evento», dijo Vesti sobre la carrera en el Hard Rock Stadium en el Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show. «Estuve allí hace unos años, y cuánto ha crecido en esos dos años realmente me ha dejado alucinado. Tantos aficionados.»
«El espectáculo que se está montando es bastante genial. Y luego la carrera en sí fue una gran carrera de Formula 1. Probablemente la mejor hasta ahora este año en términos de lucha cerrada. Y la estrategia también fue realmente genial.»
Cuando le preguntaron cuántas vueltas había dado en el simulador, añadió: «Cerca de mil, creo, antes de Miami. Y también, después. Volé directamente de vuelta aquí a Brackley, directamente de vuelta al simulador.»
Mientras que la mayoría de los equipos llevaron mejoras al Gran Premio de Miami, Mercedes está planeando sus mejoras para el Gran Premio de Canadá a finales de mayo.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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La escudería de Brackley ha disfrutado de un inicio dominante de la temporada 2026, ganando cada gran premio hasta ahora. George Russell ganó el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, y su compañero de equipo Kimi Antonelli ha logrado tres victorias consecutivas en los Grandes Premios de China, Japón y Miami.
El joven de 19 años se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato y ahora ha ampliado su ventaja sobre Russell a 20 puntos tras su victoria en Miami.
El Gran Premio de Canadá tendrá lugar en el Circuit Gilles Villeneuve del 22 al 24 de mayo.
