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«La primera vuelta fue un auténtico caos en cuanto al consumo de energía», afirmó Oscar Piastri,piloto de McLaren , tras terminar séptimo en la carrera sprint del sábado en Silverstone.

«Para ser sincero, en algunos momentos fue bastante peligroso, pero así son las cosas… Después, seguir a los demás coches resultó muy, muy difícil a la hora de mantener el control del coche.

«Hay algunas cosas que hay que analizar, sin duda, pero al menos sabemos qué esperar mañana: caos».

Los competidores sabían desde hacía casi dos años que la primera carrera en Silverstone bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 sería una de las pruebas más problemáticas de este formato, dada la configuración del circuito. Y esta predicción se cumplió en forma de una serie de vueltas iniciales caóticas, dictadas por diferentes estrategias de despliegue de energía.

 Al igual que en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada en marzo, el carácter trepidante de esas primeras vueltas deleitó a los espectadores que habían pagado su entrada en las gradas, pero los propios pilotos se sintieron frustrados porque gran parte de la acción estuvo dictada por los niveles de carga de la batería en lugar de por la habilidad y la valentía. Esto también provocó algunos momentos de tensión causados por cambios bruscos de velocidad.

La FIA había tomado medidas para mitigar esta situación tras el accidente de Oliver Bearmanen Suzuka, donde el piloto de Haas sufrió un fuerte choque al intentar esquivar el Alpine de Franco Colapinto, que en ese momento de la vuelta estaba utilizando mucho menos impulso eléctrico. Pero el paquete de cambios, que incluía modificaciones en los niveles de potencia y la opción de reducir la cantidad de energía que se podía recuperar en cada vuelta, fue, en esencia, una solución de parche.

El trazado de Silverstone, donde gran parte de la vuelta consiste en rectas y curvas rápidas en las que los coches necesitan más energía de la que pueden recuperar, siempre iba a poner de manifiesto las limitaciones fundamentales de un hardware que no se puede modificar. De ahí la queja de Piastri de que se pasó la mayor parte de su primera vuelta «intentando evitar chocar por detrás con los demás».

Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren; George Russell, Mercedes

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

Este problema ha estado prácticamente ausente en los últimos cuatro fines de semana, ya que los trazados de Canadá, Mónaco, Barcelona y Austria son más deterministas en cuanto a la estrategia eléctrica. La proporción entre rectas y curvas, así como la naturaleza de estas últimas, tiende a empujar a los equipos y a los pilotos hacia un mismo enfoque en cuanto a la recuperación y el despliegue de energía.

«El ritmo no estuvo nada mal», afirmó Charles Leclerc,de Ferrari , que salió cuarto pero perdió posiciones en la salida, para luego imponerse a Max Verstappen y Piastri en una batalla de idas y venidas que le permitió terminar quinto.

«Lo complicado es que, cuando estabas en plena lucha, éramos muy vulnerables porque nuestra estrategia de despliegue es muy diferente a la de los demás. Por eso me resultó muy difícil adelantar.

«De camino a la curva 15 [la recta del Hangar hacia Copse], iba muy, muy lento en comparación con los coches que me rodeaban. Max iba incluso más lento, para ser sincero.

«Pero las diferencias eran enormes, y hace ya bastantes carreras que no veíamos diferencias tan grandes entre los coches, lo que complica un poco la lucha».

Parte de la preocupación se debe a las diferencias en las velocidades de aproximación, como cuando Verstappen intentó adelantar prematuramente a George Russell en la recta principal y pareció alcanzar al Mercedes mucho más rápido de lo esperado, lo que obligó a este a realizar un desvío instintivo. Más adelante en la vuelta, él y Piastri estuvieron a punto de chocar entre sí.

Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

El contraargumento esgrimido por algunos observadores es que se trata de los mejores pilotos del mundo, y que tener reacciones rápidas es un requisito imprescindible para competir a este nivel. Del mismo modo, existe un punto de vista —defendido de forma memorable por el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, a principios de este año cuando afirmó que «un adelantamiento es un adelantamiento»— según el cual las carreras llenas de acción entretienen al público y quedan bien en los resúmenes, por lo que es, por definición, algo positivo.

Pero esto se debe, en parte, a que el uso de la energía eléctrica es prácticamente invisible a simple vista. Los puristas de las carreras y los propios pilotos consideran que las maniobras de adelantamiento es, dictadas por los diferentes niveles de batería, son fundamentalmente inmerecidas y superficiales. En cuanto al factor de seguridad, el riesgo es un elemento que juzgan mejor los propios competidores que los «expertos de salón».

Curiosamente, aquellos que salieron bien posicionados del tumulto de las primeras vueltas en adoptaron una visión ligeramente más matizada. Lando Norris, que tuvo una carrera relativamente solitaria hasta alcanzar el tercer puesto, afirmó que la carrera fue «mejor de lo que esperaba».

Dado que el hardware no puede modificarse este año, pero se revisará en las próximas temporadas para reducir el nivel de contribución eléctrica, muchos de los pilotos han llegado a un punto en el que han dejado de quejarse. Max Verstappen es uno de ellos.

«He decidido por mi cuenta no volver a decir nada al respecto», afirmó.

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