Lando Norris de McLaren cree que los ajustes de gestión de energía de la Fórmula 1 en Miami fueron un «pequeño paso en la dirección correcta», pero no cree que las nuevas regulaciones puedan llegar a un punto en el que los pilotos las disfruten plenamente.
Con aportes de los pilotos, la F1 acordó una serie de ajustes en el despliegue de energía para permitir a los pilotos apretar más en la clasificación, reduciendo la necesidad de levantar y dejar rodar en una vuelta de clasificación. El efecto completo de esos cambios aún no ha salido a la luz en circuitos más complicados para la recuperación de energía que el circuito de Miami, de frenadas y aceleraciones.
Mientras tanto, las partes interesadas de la F1 ya han acordado en principio ir más allá para 2027 con un aumento de la potencia del motor de combustión de 50 kW, mediante el incremento del flujo de combustible, y una reducción equivalente de la energía eléctrica. Ese cambio de hardware significa que el reparto de potencia entre ambos estará más cerca de 60-40 que del objetivo original de 50-50.
Al evaluar el primer paquete de cambios de Miami, el campeón del mundo Lando Norris dijo que los ajustes de despliegue de la F1 fueron «un pequeño paso en la dirección correcta», pero no creía que el conjunto actual de regulaciones pudiera resolverse por completo mientras estuviera dominado por la gestión de la batería.
Lando Norris, McLaren
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«Es un pequeño paso en la dirección correcta, pero todavía no está al nivel en el que debería estar la Fórmula 1», dijo Norris tras terminar tercero en el Gran Premio de Miami. «Si vas a fondo en todas partes e intentas apretar como en años anteriores, todavía te penalizan por ello.
«Todavía no puedes ir a fondo en todas partes. No se trata de acelerar lo antes posible en todos lados. Nunca deberían penalizarte por ese tipo de cosas, y todavía lo hacen. Así que, sinceramente, no creo que realmente se pueda arreglar eso. Simplemente hay que deshacerse de la batería. Así que ojalá dentro de unos años sea así.»
Su compañero de equipo Oscar Piastri dijo que Miami fue la primera vez que estuvo en posición de experimentar las salvajes diferencias de velocidad de cierre de 2026 entre coches que despliegan energía y coches que se quedan sin ella, lo que provocó un fuerte accidente para el piloto de Haas Oliver Bearman en Japón, y dijo que ahora mismo siguen siendo «bastante locas».
«Las carreras son básicamente exactamente iguales, y creo que hoy fue mi primera experiencia real adelantando a gente y luego teniendo que defenderme y cosas así. Es bastante loco, para ser sincero», dijo Piastri.
«En un momento George Russell estaba a un segundo detrás de mí y logró adelantarme al final de esa recta. Y es un poco aleatorio. Las velocidades de cierre son enormes, e intentar anticipar eso como piloto que defiende es increíblemente difícil.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
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«Y obviamente para el piloto que adelanta, no me gustó mucho una de las maniobras que hizo George, pero me encontré casi haciendo la misma maniobra unas cinco vueltas después, simplemente porque la velocidad de cierre es enorme. Así que, en ese aspecto, no ha cambiado mucho realmente.
«Creo que la colaboración una vez más entre la FIA y la F1 ha sido buena, pero solo hay un número limitado de cosas que se pueden cambiar con el hardware que tenemos. Así que sin duda todavía hacen falta algunos cambios en el futuro. La gran pregunta es con qué rapidez podemos hacerlo.»
El ganador de la carrera y líder del campeonato, Kimi Antonelli, dijo que las enormes diferencias de velocidad requieren una gran cantidad de confianza entre los pilotos cuando luchan rueda a rueda, porque los coches son más difíciles de maniobrar cuando han bajado sus alerones delanteros y traseros en Straight Mode.
«Las velocidades de cierre son enormes, y también necesitas confiar en el piloto que defiende porque además, con esta aerodinámica activa, el coche es bastante torpe cuando quieres cambiar de dirección, así que necesitas pensar con antelación», dijo Antonelli.
«Como dije, necesitas confiar en el piloto que defiende. Pero fue un pequeño paso en la dirección correcta, y veamos qué va a pasar después.»
El debut de Cadillac en la Fórmula 1 ha sido prometedor, pero el equipo ahora tiene «mucha prisa por encontrar su mejor rendimiento», según Sergio Pérez.
Tras incorporarse al campeonato mundial este año con motores Ferrari como cliente, Cadillac ha estado desafiando al problemático equipo Aston Martin-Honda, lo que Checo Pérez ha descrito como una «gran motivación» para el equipo.
En el Gran Premio de Miami, el mexicano incluso luchó brevemente en la zona media de la parrilla, alcanzando el 15.º puesto en la carrera al sprint y el 13.º en el gran premio antes de que otros coches remontaran.
Al final, ambas carreras se convirtieron en batallas a tres bandas contra los pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll, para Pérez, quien fue superado por poco por el bicampeón mundial en ambas ocasiones.
«Nos divertimos mucho con ellos, especialmente compitiendo contra Fernando; siempre es genial porque es muy agresivo y muy limpio», comentó Pérez.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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“Estábamos desgastando demasiado los neumáticos y elegimos los duros, cuando, en retrospectiva, hubiera preferido los blandos. Así que es algo que analizar.
“Hay trabajo por hacer, pero tengo confianza. Creo que vamos por buen camino. A veces, en cuanto la degradación empieza a notarse, podemos estar con los de la zona media, pero ellos son capaces de aumentar el ritmo considerablemente.
“Todavía queda una temporada larga, pero obviamente tenemos muchísima prisa por encontrar el rendimiento adecuado porque sabemos que Aston Martin va a mejorar y no queremos quedarnos atrás.”
Tras poner en pista su primer monoplaza de F1 el 16 de enero, Cadillac se enfrenta a un reto igualmente importante en la carrera por el desarrollo, sobre todo teniendo en cuenta la enorme inversión de Lawrence Stroll en Aston Martin, que ha fichado a ingenieros clave de equipos rivales en los últimos años.
En lo que respecta a la infraestructura, el nuevo simulador de Aston Martin lleva funcionando aproximadamente un año (el equipo lo anunció el 13 de marzo de 2025, pero el director del equipo y socio técnico gerente, Adrian Newey, declaró posteriormente que «no estuvo a pleno rendimiento hasta abril») y será un activo clave para el equipo con sede en Silverstone en su esfuerzo por mejorar el AMR26.
Tras mantenerse a tan solo 1,3 segundos del tiempo límite de la Q2 durante las tres primeras rondas, Cadillac se quedó a solo 0,3 segundos en la clasificación al sprint en Miami, pero su desventaja aumentó a 1,7 segundos el sábado, ya que el MAC-26 fue más lento mientras que la mayoría de los coches ganaron tiempo con respecto a la sesión de sprint.
«Comprender este paquete será clave para seguir progresando de cara a Canadá, porque necesitamos entenderlo mejor e intentar encontrar mejores soluciones», añadió Checo Pérez. «No tenemos mucho tiempo, pero creo que una de las cosas que debemos abordar a corto plazo es la degradación de los neumáticos. Tenemos algunas ideas al respecto, pero coordinar todos los grupos será el mayor reto para el equipo en las próximas semanas».
Sergio Perez, Cadillac Racing
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Miami sí ofreció un aspecto positivo: un cambio de neumáticos impecable para Pérez. «La parada en boxes de hoy fue increíble, un trabajo excelente del equipo, lo que demuestra que podemos hacer paradas así, así que tenemos que mantener ese nivel en muchos aspectos durante los próximos fines de semana».
En cuanto a las paradas en boxes, Cadillac había sido el segundo más lento en Melbourne en términos de tiempo en el pit lane; fue, con diferencia, el más lento en China, con un tiempo de referencia de 25,793 s cuando Pérez entró en boxes en la recta final. Todos los demás equipos fueron al menos 2,6 s más rápidos, excepto Audi, que sufrió un fallo en el sistema de control de ruedas en su única parada en boxes del fin de semana.
Luego, Cadillac volvió a ser el más lento en Japón, pero la parada de Pérez en Miami —23,228 s desde la entrada hasta la salida del pit lane— fue más rápida que la que lograron Ferrari, Haas y Audi en Florida. Esto supone una mejora notable por parte de los mecánicos, aunque aún hay margen de mejora; la parada más rápida fue la de Mercedes, con George Russell, en 22,042 s.
La expiloto de la W Series y analista de Sky Sports, Naomi Schiff, ha planteado que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, no es alguien con quien George Russell y Kimi Antonelli querrían cruzarse en una discusión sobre órdenes de equipo.
Russell era el claro favorito al llegar a la temporada 2026. Sin embargo, tras ganar el Gran Premio de Australia que abrió el año y la carrera sprint en China, su compañero de equipo de 19 años, Antonelli, se convirtió en una amenaza para sus aspiraciones al campeonato.
El piloto italiano lidera ahora la tabla de posiciones con 20 puntos de ventaja sobre Russell, tras encadenar victorias en los Grandes Premios de China, Japón y Miami. Su sorprendente eclosión en el rendimiento ha puesto sobre la mesa el interrogante de las órdenes de equipo dentro de la escudería de Brackley.
Al analizar cómo Mercedes podría gestionar esta dinámica interna, Schiff explicó en el podcast Up To Speed: «En primer lugar, Toto habrá aprendido muchas lecciones de la era Hamilton-Rosberg, aquella que todos vimos desmoronarse allá por 2016».
«Pero también creo que lanzó un mensaje diciendo que estos pilotos deben recordar que no son más grandes que el equipo. Y si alguien empieza a pensar que se trata solo de ellos, él lo corregirá muy rápido. Ahora, no sé ustedes, pero por más encantador y carismático que parezca Toto, no me da la sensación de que sea alguien con quien te convenga entrar en conflicto».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
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«Así que creo que él va a ser muy, muy claro con sus pilotos. Y en lo que respecta a Antonelli, obviamente es, como hemos venido diciendo, el adolescente más joven en liderar el campeonato mundial de Fórmula 1, lo que también significa que tiene una larga carrera por delante.
Él sabe que tiene que mantener a Toto de su lado. Creo que probablemente sea un poco más complicado para George, porque existe esta presión potencial sobre su asiento. Entonces, ¿juega para el equipo? Porque sabe que eso le da más posibilidades de conservarlo en caso de que Max Verstappen quede disponible. ¿O sale a relucir esa característica egoísta de piloto y dice: ‘Bueno, esta es potencialmente mi única oportunidad de ganar el campeonato mundial, así que, ¿simplemente voy por ello?’».
Si bien la Fórmula 1 ajustó el reglamento de 2026 para el Gran Premio de Miami y continuará haciéndolo durante el resto de la temporada, el panorama para 2027 ya está definido, con un acuerdo de principio alcanzado para restablecer el dominio de la potencia de los motores de combustión interna.
La cuestión de posibles cambios futuros en el hardware se ha planteado durante varias semanas, a medida que aumentan las críticas sobre la fórmula actual de motores, que otorga prácticamente la misma potencia tanto al motor de combustión interna como al sistema eléctrico.
Esta situación, junto con la eliminación gradual del MGU-H a finales de 2025 y el uso continuado de baterías similares a las de años anteriores, ha puesto aún más énfasis en la gestión de la energía, hasta el punto de que las técnicas de conducción se han modificado en ciertas fases, especialmente en la clasificación, y las estrategias de carrera han cambiado drásticamente en ocasiones.
Si bien las modificaciones ya implementadas en Miami tenían como objetivo principal mejorar la seguridad (reduciendo el riesgo de discrepancias de velocidad) y el espectáculo de la clasificación (haciendo más gratificante la conducción agresiva) dentro de los límites actuales, muchos coinciden en que, para ir más allá, deben considerarse cambios más sustanciales y, por lo tanto, físicos.
Tras una reunión celebrada este viernes, la FIA anunció que se había alcanzado un acuerdo sobre una nueva distribución de la potencia de los motores. En concreto, el plan para el próximo año sería aumentar la potencia del motor de combustión interna en aproximadamente 50 kW (hasta unos 400 kW) —con un aumento del flujo de combustible— y disminuir la potencia del motor eléctrico en aproximadamente 50 kW (hasta unos 300 kW).
Aún está por verse cómo se implementarán estos cambios, y corresponderá al comité de fabricantes de motores de F1 examinar el asunto y desarrollar propuestas que puedan ser aceptadas por la mayoría y ratificadas por la FIA.
«En cuanto a las medidas a largo plazo, existe un compromiso unánime para introducir cambios destinados a fortalecer aún más la competencia justa y segura, intuitiva para pilotos y equipos, y que sirvan mejor a los intereses del deporte», declaró la federación en su comunicado de prensa.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Las medidas acordadas hoy en principio para 2027 incluirían un aumento nominal de la potencia de los motores de combustión interna (MCI) de aproximadamente 50 kW, acompañado de un aumento en el flujo de combustible, así como una reducción nominal de la potencia de despliegue del Sistema de Recuperación de Energía (ERS) de aproximadamente 50 kW.»
«Se acordó que era necesario un debate más profundo en los grupos de trabajo técnicos, integrados por equipos y fabricantes de motores, antes de finalizar el conjunto de medidas.»
«Las propuestas finales presentadas en la reunión de hoy son el resultado de una serie de consultas celebradas durante las últimas semanas entre la FIA y diversas partes interesadas, con la valiosa contribución de los pilotos de F1.»
«El siguiente paso será presentar formalmente estos cambios normativos, una vez finalizados, para su votación electrónica por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, tan pronto como los fabricantes de motores hayan votado sobre este conjunto de medidas.»
Miami fue hasta ahora el fin de semana más fuerte de McLaren en la temporada 2026 de Fórmula 1. Con un segundo y tercer puesto el domingo, el equipo terminó por primera vez este año con ambos coches en el podio. Además, Lando Norris ganó el sábado la carrera sprint por delante de su compañero de equipo Oscar Piastri.
«Que en la sprint pudiéramos lograr un uno-dos puramente por velocidad fue toda una sorpresa para nosotros», admitió Piastri. Y su compañero de equipo Norris subrayó, al ser preguntado, que después del fin de semana en Miami mira al futuro con optimismo.
«Sería bastante tonto no mirar hacia adelante con optimismo después del enorme paso que hemos dado este fin de semana», dijo el campeón del mundo.
McLaren posiblemente incluso podría haber ganado el Gran Premio del domingo si Norris no hubiera sido llamado demasiado tarde para su parada en boxes. Eso permitió a Mercedes golpear con un undercut: Andrea Kimi Antonelli quedó por delante de Norris y finalmente logró su tercera victoria consecutiva en un Gran Premio.
Sin embargo, en la fase final Norris logró seguir bien el ritmo de Antonelli. En la meta, la desventaja era de solo 3,2 segundos, el margen más pequeño entre McLaren y Mercedes hasta ahora esta temporada.
Miami tradicionalmente favorable para McLaren
«Esperábamos que las mejoras en Miami supusieran un buen paso adelante, y así fue», dijo Piastri. Aun así, Norris advirtió no sacar demasiadas conclusiones de un solo fin de semana fuerte. «En la Fórmula 1 es muy fácil juzgar las cosas basándose en una sola carrera.»
Según Norris, hay que tener en cuenta el hecho de que el circuito de Miami se le da tradicionalmente bien a McLaren. Tanto en 2024 como en 2025 el equipo ganó en Florida, y el año pasado incluso logró un 1-2.
Mercedes, en cambio, a menudo tuvo dificultades precisamente en el Miami International Autodrome. Hasta la victoria de Antonelli el pasado domingo, Mercedes solo había conseguido allí un podio: George Russell fue tercero en 2025.
McLaren doet het traditioneel goed in Miami.
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Por ello, Norris considera que el rendimiento de McLaren no debe exagerarse, sobre todo porque ahora esperan Montreal y el Gran Premio de Canadá. Y precisamente ese es un terreno donde Mercedes tradicionalmente suele rendir bien.
«Vamos a un circuito donde Mercedes probablemente ha sido el más fuerte en los últimos cinco o seis años», adelantó Norris sobre el Gran Premio de Canadá. «Así que no debemos celebrarlo demasiado pronto.»
«Hemos tenido un fin de semana muy bueno y estoy enormemente orgulloso del equipo. Pero también quiero que nos mantengamos alerta y sigamos mejorando, porque eso seguirá siendo necesario.» Entre risas, el británico añadió: «Siempre soy alguien que suele ver el vaso medio vacío.»
¿Marcan la diferencia las actualizaciones?
Además, Piastri señaló otro detalle importante: Mercedes aún corrió en Miami sin un gran paquete de actualizaciones. «Ellos también llevarán un paquete de mejoras a Canadá, así que tenemos que esperar para ver cuánto aporta», advirtió el australiano.
Kimi Antonelli, piloto de Mercedes en la F1, se ha «ganado el derecho» a estar liderando el campeonato de pilotos, según el expiloto David Coulthard.
El piloto de 19 años tomó el liderato del campeonato tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, convirtiéndose en el piloto más joven en la historia de la serie en liderar la clasificación. Su victoria en Miami amplió su ventaja sobre su compañero de equipo, George Russell, a 20 puntos.
Mientras Russell tuvo dificultades en el Miami International Autodrome, un circuito que admitió que no se adapta a sus puntos fuertes, Antonelli convirtió con éxito la pole position en otra victoria en carrera a pesar de una salida difícil.
«Ha alcanzado la madurez,» explicó Coulthard en el podcast Up To Speed. «Puede que solo esté en su segunda temporada de Fórmula 1, pero al lidiar no solo con la presión de tener a Lando (Norris) ahí listo para aprovechar cualquier oportunidad, sino que también tuvo algunas dificultades técnicas con la leva de cambios que hicieron que sus reducciones fueran inconsistentes.
«Y su ingeniero ‘Bono’ lo calmó cuando levantó la voz intentando averiguar cuál era el problema. Y estoy seguro de que también tendrán una conversación sobre eso después porque al final, el problema es el problema. Solo necesitas transmitir la información al equipo y ellos intentarán encontrar una solución para ti.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Así que creo que realmente ha alcanzado la madurez. Se ha ganado absolutamente el derecho a estar liderando este campeonato del mundo. Y ahora la expectativa es, y esto será incómodo para George, pero la expectativa es que él está liderando el equipo y claramente en resultados.
«Ahora, George tiene la experiencia, tiene la calidad, tiene todas las habilidades para poder recuperar el control de eso de nuevo. Ambos no pueden ganar. Alguien tiene que ser primero. Alguien tiene que ser segundo.
«Y mientras intentan resolver eso, miren dónde estaba McLaren. Miren las mejoras de Ferrari y Red Bull. Es difícil ganar en lo que se percibe como el mejor coche. Ha habido muchos ejemplos en los que la gente no lo ha logrado.»
El incidente del inicio de carrera del Gran Premio de Miami 2026 de F1 entre Max Verstappen y Liam Lawson, y sobre todo su resolución, por mucho que no hayan dado mucho de qué hablar, dejan aun así una impresión extraña que no deja de guiñar un ojo a los debates recientes vueltos a poner sobre la mesa por Zak Brown.
Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta prueba de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Charles Leclerc detrás de él, el neerlandés intentó como tantas veces recuperar agresivamente la ventaja frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva.
El monegasco vio venir esta maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzar la trayectoria para beneficiarse de una mejor re-aceleración. Cuando Verstappen intentó mantener el contacto con el Ferrari, entonces perdió el control en la segunda curva.
Su trompo de 360° y el hecho de que nadie le golpeara lo colocaron entonces en pleno pelotón. Lógicamente se vio asaltado por todas partes, mientras intentaba limitar los daños. Así logró adelantar a Carlos Sainz en la curva 7 y se encontró entonces persiguiendo al RB de Lawson, octavo.
El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta
En la larga recta a fondo que lleva a la gran frenada de la curva 11, el neozelandés va a bloquear un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, a varios hectómetros de la zona de frenada.
No importa, el cuatro veces campeón del mundo va a forzar el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, se saldará con un ligero contacto entre los dos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de la pista.
Lawson logrará mantenerse delante del Red Bull al volver a pista. Aprovechando que Verstappen, que aun así intentó asomar por las curvas 12-13, estaba ya enredado en una nueva lucha con Sainz – la que iba a desencadenar la frase de frustración del español por radio sobre el intento según él demasiado autoritario de su antiguo compañero -, incluso iba a tomar un poco de aire.
Liam Lawson aborde les derniers virages alors que Max Verstappen dépasse Carlos Sainz.
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La orden de Racing Bulls
Un segundo y tres décimas, esa era la «cómoda» ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga zona a fondo en la que había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, por tanto, no iba a estar inmediatamente en peligro, aunque había pocas dudas de que no podría resistir mucho tiempo después al neerlandés.
Y sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegará por una maniobra de Verstappen. En efecto, por la radio de Lawson, su ingeniero de carrera va a lanzar: «Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. [Está] a 1,3 segundos detrás. […] Hazlo, lo antes posible.»
La orden no puede ser más clara y no admite discusión. Lawson la ejecuta ostensiblemente antes de la curva 11, aquella en la que había resistido la prueba de fuerza una vuelta antes, y deja así el campo libre a un Verstappen que no le estaba amenazando. El neozelandés, sin embargo, se permite un comentario en respuesta a la orden: «Me chocó, yo… no lo entiendo.»
Un adelantamiento claramente fuera de los límites
Y, en efecto, esta orden era, incluso en el momento, y sigue siendo muy difícil de entender.
Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerara – usando una interpretación extensiva – que el Red Bull estaba suficientemente a la altura del Racing Bulls para que el neerlandés tuviera el «derecho» al espacio en el que se mete y que no se hubiera lanzado para colocarse en esa posición, en cambio es absolutamente innegable que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.
Verstappen, visiblemente con exceso de velocidad a mitad de curva al sufrir una pérdida de la parte trasera que lo obligaba a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera de pista. Por ello, si se siguen las famosas directrices sobre los estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios para considerar esta maniobra como «aceptable» y, por tanto, Lawson tenía legítimamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.
Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera sobre el asunto es dejar en manos de los equipos decidir si quieren o no devolver una posición en caso de situación litigiosa, con la posibilidad de asumir o no el riesgo de una penalización más tarde.
Liam Lawson, instantes después del intento de adelantamiento de Max Verstappen.
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Se recuerda que el año pasado, de hecho, fue pensando – erróneamente – que tenía que devolverle la posición a George Russell cuando Verstappen embistió voluntariamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que además volvió a salir a escena hace unas semanas cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que había tenido la desgracia de – según él – plantearle «mal» la pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial.
En resumen, es muy probable pensar en estas condiciones que fue, por tanto, una iniciativa llegada desde Racing Bulls la que originó esta orden. Si el caso de Barcelona del año pasado podía prestarse a discusión, el de Miami quedó claro rápidamente: Verstappen nunca podía pretender que su maniobra fuera legítima, una vez más aunque solo fuera porque la terminó detrás de la línea blanca.
Entonces surgen preguntas subsidiarias, en las que no nos detendremos aquí en exceso. Simplemente las vamos a señalar: en la medida en que el intento de Verstappen no era lícito, ¿por qué no hubo una investigación por parte de los comisarios sobre el contacto y/o un posible empujón fuera de pista? ¿Y se imagina uno a Racing Bulls intentando provocar una investigación sobre un piloto de Red Bull?
Un problema eterno por resolver
Pero volvamos a la consigna. En este contexto, es difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió, hace poco más de diez días y de manera relativamente tímida: el de los problemas que plantean los posibles conflictos de intereses derivados de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.
El caso de los dos equipos propiedad de Red Bull ciertamente no es nuevo (20 años este año), pero no por ello deja de ser siempre fundamentalmente problemático. Por mucho que la F1 se complazca en general en una serie de situaciones más o menos asumidas de conflicto de intereses que afectan a diversos actores fuera de la galaxia Red Bull – situaciones que también deberían, como mínimo, suscitar discusiones francas y no sonrisas cómplices -, eso no significa que la más evidente de ellas presente menos riesgos de escenarios sospechosos.
El debate – latente desde hace una veintena de años – se había, se recuerda, reabierto ampliamente con el episodio de la vuelta rápida de «despedida» ofrecida a un Daniel Ricciardo que no se jugaba absolutamente nada en el GP de Singapur 2024 por Racing Bulls. Vuelta rápida que – por una casualidad absolutamente increíble – privaba de paso a Lando Norris, entonces último rival del piloto de Red Bull Max Verstappen en el campeonato de pilotos, de un punto adicional.
La vuelta rápida lograda por Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024 había generado polémica.
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En un juego de manos absolutamente revelador, en lugar de plantear verdaderamente y de una vez por todas la cuestión de los riesgos (deportivos, morales, en términos de confianza, etc.) de mantener una situación de conflicto de intereses y de riesgo de manipulación deportiva, simplemente se decidió… suprimir el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.
Como muestra Miami, no hace falta mucho para que la sospecha esté, inevitablemente, presente. ¿Habría un equipo ajeno a la órbita de Red Bull pedido con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo sin embargo más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido por medios lícitos? ¿O más bien se habría dejado a su piloto hacer su carrera y ser adelantado, sin duda unos minutos o instantes más tarde, por ese mismo Verstappen?
La intervención de Racing Bulls fue por tanto a la vez injustificada pero, además, algo inútil: el Red Bull iba a terminar pasando rápido. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta normalmente, en la que una lucha primero dura – algo raro entre los dos equipos – habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria.
La orden por radio y su ejecución por Lawson – para quien también cabe preguntarse por su obediencia si la orden no hubiera concernido a Verstappen – lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada muy nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucha fuerza que tengan el paso del tiempo, la costumbre que echa raíces y la exposición permanente a situaciones potenciales de conflicto de intereses durante todo el año en la F1, siempre hay un persistente «problema Red Bull-Racing Bulls».
El fin de semana de Miami fue toda una sorpresa. Sí, el resultado final siguió siendo el mismo – con Kimi Antonelli ganando su tercera carrera consecutiva y ampliando su ventaja en el campeonato – pero hay señales claras de que Mercedes no se va a escapar sin oposición.
Ferrari, McLaren y Red Bull llevaron paquetes de mejoras a EE. UU. y mostraron un progreso visible. El equipo papaya logró un 1-2 en la carrera sprint del sábado, y Lando Norris tuvo todas las opciones de ganar también el domingo. Ferrari también se está acercando, mientras que Red Bull ha solucionado muchos de sus problemas.
¿Se mantendrá Mercedes al frente durante el año? Nuestros redactores dan su opinión.
Sí, pero si sus desarrollos funcionan entonces Miami podría ser solo un bache
Haydn Cobb, Autosport:
Para responder a la pregunta de forma binaria, sí, Mercedes puede salir perdiendo. Del mismo modo que sí, cualquiera de sus rivales podría desarrollar mejor que Mercedes y escaparse en cabeza. Pero para tener una imagen completa de verdad, será una cuestión a la que volveremos con frecuencia durante la primera mitad de la temporada.
McLaren, Red Bull y Ferrari llevaron importantes paquetes de mejoras a Miami y, al menos en el caso de los dos primeros mencionados, tuvo un gran impacto en el rendimiento con un claro paso adelante respecto a la competencia. Sin embargo, Mercedes ha prometido llevar una actualización significativa para la próxima carrera en Canadá, lo que podría volver a ampliar la diferencia. O podría tener un impacto mínimo. O algo intermedio.
Mercedes ha disfrutado claramente de un dominio temprano en la nueva era de la F1, pero la carrera de desarrollo será tan rápida y tan vital que podría cambiar igual de rápido.
Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Además, las características de la pista, las temperaturas y las condiciones de cada ronda se inclinarán a favor de distintos equipos. Tener confianza al predecir cómo se desarrollará eso en cada circuito es muy difícil en la nueva era, pero dado que Miami nunca ha sido un bastión para Mercedes – y aun así logró la pole y la victoria en el gran premio el fin de semana pasado, sin haber ganado allí antes – podría convertirse solo en un bache. O podría ser el inicio de su caída.
En resumen: es demasiado pronto para saberlo. Pero eso es algo bueno, porque significa que estaremos pendientes de las próximas rondas para averiguarlo.
McLaren ya está plenamente en la pelea
Oleg Karpov, Motorsport.com Global:
Llámame optimista, pero sigo viendo a McLaren volviendo a la cima. El campeonato actual no parece especialmente buena para el equipo que ganó ambos títulos el año pasado, pero si lo desglosas, la situación no es tan mala como sugieren los números. De hecho, de cuatro carreras McLaren podría haber ganado fácilmente dos – en Japón y Miami – si las circunstancias hubieran sido un poco distintas. Y eso con todos los problemas que el equipo experimentó al inicio de la temporada.
La mayoría de ellos estaban relacionados con adaptarse a la nueva unidad de potencia de Mercedes. En China, ninguno de los coches papaya pudo siquiera tomar la salida de la carrera, pero eso es algo muy poco probable que se repita. Más importante aún, parece que la ventaja inicial que Mercedes tenía como equipo oficial ahora más o menos ha desaparecido, ya que Miami fue un fin de semana limpio para McLaren desde el punto de vista de la fiabilidad.
Y el rendimiento también está ahí. Dada la naturaleza de la competencia bajo el nuevo reglamento, nos espera una temporada en la que la carrera de desarrollo también se convertirá, hasta cierto punto, en un yo-yo. Aún hay grandes ganancias por encontrar con estos coches – como demostró Miami – y cada mejora puede potencialmente ofrecer pasos más sustanciales que el año pasado, por ejemplo. Mercedes seguramente también progresará, pero en lo que McLaren ha destacado en temporadas recientes es precisamente en eso: el desarrollo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Con el MCL40 ya casi a la altura del W17 a comienzos del año, no se pueden subestimar las posibilidades del equipo de Woking. Lando Norris – pese a no arrancar en China – está a 49 puntos de Kimi Antonelli, cuya temporada hasta ahora ha sido casi perfecta. Oscar Piastri está otros ocho puntos más atrás, habiendo participado en la práctica en solo dos carreras. La racha de buena fortuna del italiano cambiará en algún momento – y con 18 carreras por delante, todavía hay mucho en juego para los pilotos de McLaren.
Viendo lo que McLaren ha mostrado en el pasado reciente, no sería una sorpresa que, para finales de año, los coches papaya vuelvan a ser claramente los más rápidos de la parrilla.
Será entretenido, pero Mercedes prevalecerá
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Todos llegamos a la temporada esperando que el campeonato fuera un paseo para Mercedes. Sin duda lo parecía en Melbourne y Shanghái, y quizá algo menos en Suzuka. Miami, sin embargo, contó una historia diferente, pero eso no significa que Mercedes vaya a perder de repente su control sobre 2026.
McLaren hizo un excelente trabajo al conseguir la pole sprint con Lando Norris y rematarlo con un 1-2 el sábado, y merece todo el reconocimiento. Pero también existía la sensación en el paddock de que Mercedes no había optimizado por completo su paquete en Miami inicialmente, especialmente en áreas como el despliegue de la energía.
El equipo de Brackley dio un paso adelante desde la clasificación principal en adelante, y aunque la victoria del domingo podía haber caído de manera realista para cualquiera entre Kimi Antonelli y Norris, todavía hay varias razones para creer que Mercedes tiene la ventaja – y probablemente seguirá teniéndola a lo largo de la temporada.
Miami fue el primer fin de semana en el que McLaren introdujo un paquete importante de mejoras, con Ferrari y Red Bull haciendo lo mismo, mientras que Mercedes destacó como el único equipo puntero en no llevar actualizaciones importantes. Aun así, el W17 pareció conservar una ligera ventaja en ritmo puro, en gran medida gracias a su carga aerodinámica superior. Eso hace que el Gran Premio de Canadá sea particularmente intrigante.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
También hay áreas claras de mejora. Las salidas de carrera de Mercedes han sido consistentemente malas – algo que Toto Wolff describió abiertamente como «inaceptable». Es razonable esperar que esto se corrija, lo que evitaría que sus pilotos – particularmente Antonelli – pierdan posiciones al principio y les permitiría capitalizar de manera más efectiva sus fuertes actuaciones en clasificación.
Considerándolo todo, el paso adelante de McLaren en Miami fue impresionante y, como campeones del mundo vigentes, sus credenciales deben tomarse en serio. Red Bull aún no ha mostrado por completo su verdadero ritmo, y Ferrari tampoco puede descartarse todavía, así que bien podría desarrollarse una pelea real. Pero a lo largo de toda la temporada, Mercedes aún debería salir por delante.
No, Miami fue en realidad una oportunidad perdida para sus rivales
José Carlos de Celis, Motorsport.com España:
Quizá muchos habrían respondido que sí justo después de la carrera sprint de Miami, pero Mercedes reaccionó rápidamente. Los domingos, siguen siendo el único equipo que gana carreras. Y eso después de un mes sin competición, durante el cual sus rivales claramente han recortado la diferencia, aunque no lo suficiente como para arrebatarles el privilegio de seguir teniendo el mejor coche de la F1 2026.
McLaren ganará carreras, y Antonelli cometerá los errores esperados de alguien de su edad a medida que aumente la presión. Pero hay dos aspectos que quienes creen que Mercedes ya no es el equipo a batir no tienen en cuenta. Por un lado, han perdido el liderato en la salida de cada carrera, en los primeros metros, y no es descabellado pensar que una vez logren mantener sus poles, podemos esperar victorias aún más desiguales y carreras más aburridas.
Oscar Piastri, McLaren
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Por otro lado, Miami nunca fue el mejor escenario para Mercedes, ni siquiera en años con coches competitivos, y aun así se llevaron la victoria principal – la que otorgaba más puntos. Además, sus rivales han desaprovechado la oportunidad de sacar partido al formato sprint – con solo una sesión de entrenamientos libres – y, sobre todo, al hecho de que introdujeron un importante paquete de mejoras en Miami, mientras que el de Mercedes llegará en Canadá para la próxima carrera. Su estatus como equipo número uno podría incluso reforzarse allí.
Canadá dará respuestas
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
Antes del debut de Kimi Antonelli en la F1, tenía dudas sobre su talento. Sus resultados en F2 no eran particularmente impresionantes, y recuerdo claramente preguntarme en ese momento: «¿De verdad es tan bueno?» Después de ver estas tres últimas carreras, está claro que mis dudas estaban equivocadas…
Dicho eso, las actuaciones de Antonelli en las últimas tres carreras han sido sobresalientes. El Gran Premio de Miami en particular estuvo lejos de ser una carrera fácil, y aun así consiguió vencer al campeón del año pasado, Lando Norris, en una lucha directa – un logro que merece un gran respeto.
Ahora, el tema en cuestión es si Mercedes puede ser derrotado esta temporada, pero creo que deberíamos reservar el juicio hasta la próxima ronda en Canadá. En Miami, quedó claro que McLaren, Ferrari y Red Bull llevaron grandes mejoras y mostraron un ritmo comparable al de Mercedes. Mercedes, por su parte, no introdujo actualizaciones esta vez, ya que planea llevar las suyas a Canadá. Veamos qué tan efectivas serán esas actualizaciones.
Si las mejoras proporcionan un paso adelante significativo y permiten a Mercedes dominar a sus rivales como hizo en las tres primeras carreras, entonces sus posibilidades de asegurar el título esta temporada serán muy altas. Sin embargo, si las ganancias son más modestas, existe toda la posibilidad de que otros equipos puedan derrotar a Mercedes – con McLaren pareciendo el rival más fuerte.
Todas las miradas, entonces, estarán puestas en Mercedes en Montreal.
Grietas en la sólida armadura de Mercedes
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
Nos fuimos de la carrera de Miami con una renovada sensación de optimismo para la temporada: el dominio de Mercedes ya no está garantizado.
Es cierto que las Flechas Plateadas aún no han introducido sus propias actualizaciones, con la atención puesta ahora en Canadá en ese sentido. Sin embargo, estamos hablando de equipos que han logrado cerrar brechas significativas en un corto periodo de tiempo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Como han reconocido Frederic Vasseur, Toto Wolff y otros jefes de equipo, la verdadera batalla ahora reside en la carrera de desarrollo durante el resto de la temporada. Esto vuelve a poner sobre la mesa una pregunta importante: ¿podría Mercedes perder lo que ahora mismo parecen dos títulos casi seguros?
Predecir cómo se desarrollará la competencia claramente no es una tarea fácil, especialmente en la fase inicial de una era completamente nueva.
Aun así, las señales ofrecen una visión de posibles grietas en la sólida armadura de Mercedes… No debemos olvidar que se acerca la implementación del sistema ADUO, junto con controles más estrictos sobre las relaciones de compresión del motor, un tema que provocó un debate considerable al inicio de la temporada.
Todos recuerdan la notable remontada de McLaren tras sus actualizaciones de mitad de temporada en 2023, y luego las mejoras de Miami en 2024, que finalmente allanaron el camino para dos títulos consecutivos. El equipo papaya, por lo tanto, no es ajeno a las fórmulas ganadoras.
Ferrari, pese a actuaciones y actualizaciones inconsistentes, sigue siendo una fuerza a tener en cuenta. En cuanto a Red Bull, no se le puede descartar para lograr podios o incluso victorias con un piloto del calibre de Verstappen, que crece en la competición como vimos la temporada pasada.
¿Perderán las Flechas Plateadas? En mi opinión, todavía es demasiado pronto para decirlo. Tenemos que esperar hasta Canadá antes de sacar conclusiones claras sobre la temporada. Lo que ya está claro, sin embargo, es que esta temporada se perfila como mucho más emocionante de lo que los pesimistas habían anticipado.
En el fin de semana más difícil para Mercedes desde el inicio de la temporada, marcado por una ventaja sobre la competencia que se ha reducido en parte también por las actualizaciones dejadas en espera a la espera del GP de Canadá, quien cargó al equipo sobre sus hombros y salvó el balance de la cita de Miami no fue George Russell, sino Andrea Kimi Antonelli.
Si se recorre todo el fin de semana, ya el viernes en la clasificación sprint había sido un destello del piloto italiano el que mantuvo a flote a Mercedes, y Antonelli se repitió después el sábado con una pole en la que le sacó cerca de cuatro décimas a su compañero de equipo. Una superioridad que también surgió en carrera: solo en las primeras vueltas, con neumático nuevo, Russell logró defenderse, antes de ceder terreno a causa de la degradación.
Este fue el contexto de un fin de semana para olvidar, sin duda el peor de este inicio de campeonato, pero que contrasta con un Antonelli cada vez más sólido. Es cierto que en Shanghái y en Suzuka algunos episodios favorables le habían permitido plantear una carrera cuesta abajo hasta la victoria, pero es sobre todo el crecimiento global, y el cambio de supremacía en la vuelta rápida, lo que devuelve una sensación diferente.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Un coche veloz puede a menudo cambiar muchas dinámicas, pero desde China en adelante los roles dentro del box de Mercedes parecen haberse invertido. Antonelli se ha convertido en el líder y Russell en el perseguidor. Cierto, no se puede negar que algunas situaciones hayan jugado en contra del inglés, desde los problemas en la clasificación en China hasta los errores de puesta a punto y de gestión energética en Suzuka, pero la tendencia global no se inclina de su lado.
Hablando después de la carrera, el británico fue tajante al responder a las preguntas sobre su estado de forma y sobre el eventual riesgo de haber subestimado el desafío con Antonelli, que ya hacia el final de la pasada temporada, aunque entre altibajos, había demostrado haberse acercado peligrosamente al rendimiento de su compañero de equipo, mostrando picos de rendimiento muy prometedores.
«Yo todavía confío en mí mismo, y ya he pasado por esto: ¡no he olvidado cómo se conduce! Es solo un período un poco complicado, pero con cuatro carreras disputadas todavía queda mucho camino por delante. Como he dicho, reevaluaremos algunas cosas en las próximas semanas», contó Russell al término de la carrera cerrada con un cuarto puesto que vale puntos valiosos en un fin de semana difícil, pero sin sonrisas.
George Russell, Mercedes
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«Tengo suficiente experiencia en los campeonatos que he ganado para saber cómo la inercia puede cambiar a lo largo de una temporada. A decir verdad, ni siquiera estoy pensando en ello. Solo quiero volver al escalón más alto del podio. En las primeras tres carreras tenía el ritmo para hacerlo. Este fin de semana no. Podría estar aquí ahora con tres resultados muy diferentes en las carreras anteriores y esto sería solo un episodio aislado, pero obviamente en Japón y en China las cosas salieron de otra manera. A veces la Fórmula 1 es así».
Pero ¿qué impactó tan negativamente en su fin de semana? Las primeras dificultades ya habían surgido en la práctica y en la clasificación del viernes. A Russell nunca le han gustado las pistas con poco grip, donde es fundamental trabajar con precisión en el volante y en la modulación del acelerador para mantener bajo control una parte trasera del coche que tiende a ponerse nerviosa, desencadenando un círculo vicioso que lleva al sobrecalentamiento de los neumáticos, a lo que se sumaron las dificultades de equilibrio evidenciadas también por Antonelli, pero más cómodo conduciendo por encima de ellas con su estilo más agresivo.
Miami es uno de esos trazados en los que este fenómeno puede manifestarse de forma aún más evidente, sobre todo con temperaturas tan elevadas. Y con un neumático sensible como el C5, el blando el pasado fin de semana, caracterizado por una ventana de uso bastante estrecha, las dificultades se hicieron aún más marcadas. En la vuelta rápida esta falta de confianza la pagó tanto en los tramos rápidos, donde acusaba sobreviraje, como en los más lentos, en particular en la parte final del segundo sector, donde el grip mecánico es determinante.
George Russell, Mercedes
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Solo en ese tramo, de hecho, el inglés acumuló más de la mitad de las cuatro décimas cedidas en clasificación. Aunque en Miami hay una aceleración importante entre la curva 8 y la curva 11, hay que recordar que no se trata de una verdadera recta: los neumáticos traseros, de hecho, no se enfrían tanto como los delanteros, y esto contribuye a hacer aún más evidente el sobrecalentamiento y la pérdida de adherencia mecánica.
De hecho, parte de las dificultades encontradas en las curvas rápidas del primer sector, donde le costaba llevar más velocidad en paso por curva y en la reaplicación del acelerador, se extendieron después también a los tramos lentos, mostrando dinámicas similares pero aún más perjudiciales. En carrera, el neumático nuevo y más duro en parte enmascaró estas criticidades en las primeras vueltas, pero con el aumento de la degradación reaparecieron los mismos problemas ya sufridos en la sprint, con una pérdida de ritmo aún más marcada.
Aunque es cierto que el domingo las temperaturas bajaron, facilitando en parte la gestión de los neumáticos, el asfalto de todos modos se mantuvo poco por debajo de los 40°C, una media todavía «elevada». En la larga distancia muchos sufrieron la degradación del tren trasero, y en el caso de Russell esto no hizo más que amplificar la diferencia en las curvas más lentas, donde el apoyo mecánico ya estaba reducido.
George Russell, Mercedes
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En la última parte de la carrera, en realidad, el británico también probó algo diferente: «Fue una carrera muy, muy dura. El ritmo de mi lado fue realmente, realmente pobre. Tengo alguna idea del porqué. A decir verdad, usé las últimas 20 vueltas como una especie de test personal y probé a hacer cambios bastante drásticos en mi estilo de conducción y en algunos ajustes del diferencial y del reparto de frenada en mi coche, y la situación mejoró».
Más allá de los pequeños errores, como la ligereza del sábado en la sprint que le costó una penalización de cinco segundos, Antonelli parece cada vez más concreto, sólido y capaz de gestionar una presión que inevitablemente seguirá creciendo. Russell, en cambio, salvo la pasada temporada, a menudo ha tenido dificultades para encontrar ese toque de continuidad necesario para mantenerse establemente en los niveles más altos.
El británico, que partía como favorito gracias a su experiencia, se encuentra ahora con un pasivo de veinte puntos. Pero más que la desventaja en el campeonato pesa la competitividad mostrada por Antonelli, al que deberá necesariamente responder con la creciente conciencia de que, con el paso de las carreras, se convertirá en un adversario cada vez más incómodo. Sin embargo, según Russell, todavía es pronto para hacer sonar la alarma: «Estoy deseando que lleguen las próximas carreras, en condiciones un poco más normales. No hay motivo de especial preocupación».
Después de un duro comienzo de la temporada 2026 de Formula 1, McLaren volvió a estar en forma en Miami, con los pilotos Lando Norris y Oscar Piastri terminando la carrera en segundo y tercer lugar respectivamente. Pero eso podría no haber sido suficiente para el vigente campeón del mundo, que cuestionó si su equipo había «maximizado todo» en Florida.
La cuarta ronda de la campaña 2026 vio a McLaren presentar una serie de mejoras para el MCL40, lo que se produjo cuando por fin logró dominar el despliegue de energía de su unidad de potencia Mercedes; la misma utilizada por los líderes del campeonato Kimi Antonelli y George Russell.
El cambio fue drástico para McLaren, con Norris logrando la pole y la victoria en la sprint, y rematándolo con el segundo puesto en el gran premio.
«Creo que estoy muy contento con la situación en la que estamos, que es luchar por victorias o luchar por la victoria hoy, una pole, la victoria en la sprint», dijo el británico en la rueda de prensa después de la carrera del domingo.
«Así que, creo que cuando lo miro desde ese lado, ha sido un fin de semana muy, muy fuerte.
«Siento que yo también he hecho un muy buen trabajo durante todo el fin de semana. Así que hay muchos, muchos aspectos positivos. Y como acaban de decir, hemos mejorado una cantidad enorme.»
Lando Norris recibe la bandera a cuadros el domingo en Miami
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Sin embargo, aunque Norris dijo que estaba «orgulloso del equipo» por el cambio que logró tras un duro comienzo de año, admitió que se había preguntado si McLaren podría haber tenido algo más a su alcance en el GP de Miami.
«El hecho de que hayamos dado un paso tan grande este fin de semana es genial de ver», añadió Norris.
«Pero siempre tienes que mirarlo y hacerte la pregunta: ‘¿sientes que maximizaste todo hoy?’ Y no estoy seguro de eso.
«Siento que hubo una oportunidad de que pudiéramos haber luchado mejor por ello.»
En concreto, Norris destacó la manera en que perdió frente al ganador de la carrera, Antonelli, quien paró antes para ejecutar un undercut y adelantar al piloto de McLaren. Esto, dice Norris, le dio al italiano neumáticos más calientes para pasarlo con mucha más facilidad a la salida de la curva 2 cuando él salía de su parada en pits.
«Simplemente nunca deberíamos haber estado en esa situación en primer lugar», dijo Norris.
Andrea Stella, jefe de McLaren
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La opinión de Norris sobre el resultado de la carrera fue compartida por el jefe del equipo, Andrea Stella, al final del fin de semana, quien coincidió en que había cosas que aprender, así como aspectos positivos que sacar.
Stella también reveló algunas carencias adicionales que hicieron que vencer a Antonelli el domingo fuera una batalla cuesta arriba para el equipo papaya.
«Creo que el momento de la parada en boxes fue el factor decisivo, pero al mismo tiempo debemos tener cuidado de no verlo solo desde un punto de vista estratégico», explicó Stella. «Porque tienes el momento de la parada en boxes, que es un elemento estratégico, pero luego perdimos tiempo en el pitlane, por ejemplo, lo cual es un aspecto de ejecución.
«Es una combinación de la detención del piloto, la parada en boxes en sí, y luego tenemos la vuelta de entrada, y también perdimos algo de tiempo en la vuelta de entrada.
«Así que no debe confundirse con un elemento estratégico. Siempre es un elemento de equipo, y como equipo hemos hecho un gran trabajo al hacer que McLaren vuelva a ser competitivo por la victoria y, como equipo, probablemente hoy no capitalizamos.»
