Aunque probablemente apócrifa, se ha dicho que la etimología de Bakú puede remontarse a «Badkube», una palabra persa que significa «azotada por el viento». Ha influido en su apodo, ‘la ciudad de los vientos’, debido a las fuertes ráfagas que irrumpen por la expansión urbana, maniobrando entre la mezcla de arquitectura turca e imperial rusa.
A lo largo de los 10 años en los que Fórmula 1 ha llegado a la ciudad, esas ráfagas han sido solo uno de los muchos obstáculos presentes en el trazado de seis kilómetros alrededor del centro urbano, filtrándose por el espacio entre los muros que acechan y la superficie bacheada de la pista para mantener a cada piloto en un estado continuo de peligro.
Salvo que, como resultó, no el jueves. Apenas hubo un aleteo de la colosal Tricolor azerbaiyana en el mástil; en cambio, colgaba flácida mientras la máquina natural de viento de Bakú apenas podía reunir algo más que una ligera brisa. Sin cambios repentinos en la dirección del viento que obstaculizaran la frenada de un piloto. Sin cambios de equilibrio a mitad de curva, ya que las ráfagas permanecían, como mucho, plácidas.
Eso no quiere decir que los pilotos no cometieran errores, como es habitual en las calles de Bakú; el roce de Arvid Lindblad con el muro en la curva 9 fue el más destacado, ya que estimó que se había pasado un «milímetro» del límite en el famoso estrechamiento junto a los muros del ‘castillo’ de la Ciudad Vieja. Pero eso fue todo lo que hizo falta para encaminar su Racing Bulls de forma irreversible hacia el siguiente muro, provocando su parada y una bandera roja.
El accidente de Lindblad fue el único error importante. En cambio, los problemas durante los entrenamientos del jueves fueron más bien mecánicos; la búsqueda de Kimi Antonelli por impulsar sus opciones al título sufrió un pequeño revés cuando tuvo un problema hidráulico en la FP1, y la decisión demasiado entusiasta de un comisario de meter la boquilla de su extintor en el coche y vaciar su contenido en el motor provocó un cambio de unidad de potencia entre sesiones. Carlos Sainz tuvo un incendio en los frenos. Nico Hulkenberg sufrió una parada en pista. El motor de Ollie Bearman decidió detenerse cuando salía del pitlane para la reanudación de la FP2. McLaren tuvo que sujetar sus bargeboards al chasis con bridas. Puede que el azote del viento hubiera cesado, pero los coches aun así afrontaron un tiempo tormentoso en pista.
Todo esto fue una buena noticia para George Russell, que disfrutó de una jornada en gran medida sin oposición para lograr el mejor tiempo en ambas sesiones de entrenamientos mientras Antonelli intentaba ponerse al día, pero es difícil decir que los rivales de Mercedes mostraran realmente sus cartas. Max Verstappen mostró buen ritmo inicial, Lando Norris abortó una vuelta rápida cuando parecía en disposición de acercarse a Mercedes, y nunca se sabe realmente qué se va a obtener de Ferrari tampoco. Todo está un poco en el aire por el momento… quizá algo de viento más adelante en el fin de semana lo ponga todo en su sitio.
Russell tomó ritmo rápidamente en Bakú, mientras su compañero de equipo Antonelli intentaba recuperar terreno tras una falla hidráulica en la FP1.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Los turnos de Russell en lo más alto se vieron ayudados por algunos rebufos oportunos de otros coches de camino a la línea de meta, aunque el rebufo de Gabriel Bortoleto en la FP2 se puso un poco delicado, ya que el piloto de Audi no se apartó de inmediato. La potencia del rebufo será crucial en la clasificación; cuando los coches tienen poca energía y les falta potencia a la salida de la curva 19, tener menos resistencia aerodinámica de tu lado significa que se gasta menos potencia del motor en superar esa resistencia. Y cuando te quedas con los 530bhp que produce solo el motor, cada caballo de potencia dedicado al impulso hacia delante cuenta.
Un rebufo bien sincronizado podría poner en juego a algunos invitados sorpresa o, alternativamente, dejar a los favoritos tradicionales al borde de una eliminación temprana mientras lidian con sus tiempos y la posición en pista. Esa es la belleza de la clasificación de Bakú: siempre hay una sorpresa tras la curva de 90 grados…
Promedio de tandas largas en FP2
| Pos. | equipo (piloto) | tiempo promedio | vueltas | neumáticos |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Mercedes (RUS) | 1m47.960s | 6 | M |
| 2 | Red Bull (VER) | 1m48.517s | 8 | B |
| 3 | McLaren (PIA) | 1m48.597s | 8 | B |
| 4 | Ferrari (LEC) | 1m48.773s | 7 | B |
| 5 | Alpine (GAS) | 1m49.496s | 6 | M |
| 6 | Audi (BOR) | 1m49.960s | 6 | B |
| 7 | Williams (ALB) | 1m50.019s | 8 | B |
| 8 | Racing Bulls (LAW) | 1m50.134s | 6 | M |
| 9 | Haas (OCO) | 1m50.148s | 6 | B |
| 10 | Cadillac (PER) | 1m50.534s | 8 | B |
| 11 | Aston Martin (STR) | 1m53.799s | 6 | B |
En realidad, los datos de tandas largas disponibles de la FP2 no son tan largos, así que por favor tómense lo siguiente con cautela. Sin embargo, parece ser que Mercedes tiene una ventaja bastante saludable sobre el resto de la parrilla tal como están las cosas actualmente, según la tanda ‘larga’ de Russell con el neumático medio.
Dicho esto, el subdirector del equipo, Bradley Lord, intenta mantener las cosas bajo control mientras ocupa el trono de Toto Wolff este fin de semana. «De nuevo, hemos visto a competidores traer paquetes de actualizaciones bastante grandes. Si miras a McLaren, Red Bull también, estarán absolutamente en la pelea», reflexionó Lord.
«No creo que las diferencias en cabeza después de la FP2 sean representativas de las verdaderas diferencias de rendimiento. Creo que todo estará mucho, mucho más apretado una vez que todos estemos haciendo el mismo número de vueltas con los neumáticos. Esperamos estar en la pelea. Deberíamos estar en la pelea en un circuito de baja carga como este, después de haber rendido con mucha fuerza en Monza, pero tendremos mucho trabajo por delante para conseguir la pole.»
Red Bull y McLaren, realizando sus tandas con el blando, parecen estar muy igualados. Verstappen pareció mostrar más sus cartas durante la FP1 y la FP2 que el dúo de McLaren, que mantuvo sus sesiones con un perfil muy bajo. El regreso de Isack Hadjar tampoco pudo mostrar demasiado, ya que se vio perjudicado por un problema de caja de cambios durante la FP1 y por tanto necesitó un cambio entre sesiones, lo que entorpeció su primera salida en un coche de F1 desde el Gran Premio de Hungría en julio.
La larga recta de Bakú podría quedar un poco fuera de la zona de confort de McLaren, dado que el equipo de Woking utiliza relaciones de cambio más cortas que sus principales rivales; eso da a los coches una mejor aceleración, a costa de velocidad punta. Parte de esto es visible en los datos GPS: Norris está perdiendo la mayor parte de su tiempo respecto a Max Verstappen al final de la recta principal, aunque el despliegue de energía también tendrá aquí su papel.
Ferrari no está demasiado lejos; el rebufo de Charles Leclerc tras Liam Lawson en su mejor vuelta de FP2 fue de gran ayuda para superar parte de la desventaja de potencia en el SF-26, pero el coche no era necesariamente el más fácil de manejar en el resto del circuito. Hamilton, en particular, dijo que era muy difícil hacer trabajar los neumáticos, incluso con una vuelta de salida y una vuelta de preparación antes de apretar para un intento tipo clasificación.
«Siempre es un viernes complejo, pero creo que este es un poco más difícil de leer», afirmó Fred Vasseur, encapsulando los pensamientos de este redactor al intentar llegar a algún tipo de conclusión. «Sin duda, cada parámetro de rendimiento, combustible, motor, está marcando una diferencia mayor que en una pista normal. Pero [los pilotos] no estaban muy satisfechos con el equilibrio. Eso significa que tenemos mucho que hacer esta noche para encontrar una buena solución para mañana. Y vamos a intentarlo mañana.»
Ferrari tiene algo de trabajo por hacer durante la noche si quiere acercarse a Mercedes y compañía.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La batalla en la zona media resulta interesante de leer, simplemente porque está muy apretada. Alpine quizá tenga medio segundo de ventaja sobre el resto, ya que el A526 es especialmente eficaz en circuitos de potencia (véase: la pole de Gasly en Monza), lo que debería permitir al equipo anglo-francés tomar el ritmo en Bakú.
Pero luego no hay nada entre Audi, Williams, Racing Bulls y Haas en configuración de carrera, aunque uno sospecha que los VCARB son capaces de algo más de ritmo, dado que la tanda ‘larga’ de Liam Lawson fue con el neumático medio (frente a los blandos del resto), y tampoco tuvimos ocasión de ver qué podía producir Lindblad. El jefe del equipo, Alan Permane, reveló que el enfoque de baja carga de Racing Bulls para esta carrera ha ayudado al equipo en el sector final, pero necesita encontrar más equilibrio en el resto del circuito para acercarse de nuevo a Alpine.
Las actualizaciones de Williams parecen haber sido bien recibidas por los pilotos, ayudándolo a volver a alcanzar al grupo de la zona media, aunque ninguno espera que el nuevo suelo y el chasis más ligero le den los medios para superar a esos equipos. Quizá no mostró su mejor versión en cuanto a ritmo a una vuelta, pero las tandas de carrera habrán sido alentadoras. Mientras tanto, Cadillac tampoco está demasiado lejos, y Sergio Pérez marcó una vuelta útil en la FP2 para situarse 13º en la general, aunque él mismo se vio ayudado por un rebufo en la recta principal. No podemos olvidar que el piloto mexicano es un poco mago en Bakú; ¿quién apostaría por un resultado sorpresa de Checo Pérez, un hombre que ha ganado dos veces en este circuito?
Como mínimo, la escuadra estadounidense está claramente por delante de Aston Martin, que se vio lenta durante el stint de Lance Stroll con neumáticos blandos. Fernando Alonso se perdió la mayor parte de la FP2 por una fuga de aceite, y los dos pilotos saldrán desde el fondo de todos modos, ya que el equipo ha optado por cambiar piezas de la unidad de potencia en ambos coches.
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